CoMod JoergW tesztbeszámolója a Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
-ról (23714/23715)
1. optika:
A Ferrari 250 GTO, az egyik első olyan autó, amelynek formáját nagyrészt a szélcsatornában határozták meg, uralta a GT3 osztályt, és értékes pontokat szerzett a Cavallino Rampante 1962 és 1964 közötti győzelmeiért az egykiállásos bajnokságban
Amikor kiszivárgott a hír a Ferrari 250 GTO tervezett megjelenéséről, először nem akartam elhinni. Az egyik deklarált kedvenc modellem pontosan a megfelelő méretarányban érkezik... És most itt van előttem... duplán. Mindkét modell makulátlanul festett, és lenyűgöznek formájukkal és sok részletükkel. "Bőrcsatok" a motorháztetőn, légkavarók, küllős felnik... tényleg rengeteg látnivaló van ezen a modellen, és még nem volt elegem belőle. Oké, elég az áradozásból. Mindkét jármű nagyrészt standard modell tulajdonságokkal rendelkezik, kisebb kompromisszumokkal a felnik terén.
2. Technológia:
A jármű a már megszokott Exclusiv és D124 technológiával rendelkezik. A jármű jelentősen keskenyebb méretarányú, mint például a Hotrodok vagy a Corvette, de a karosszéria alatt és az alvázban így is van elég hely a barkácsoláshoz (annak, aki szereti). A pontok átjárása jobb lett, miután a vezető kiel alatti csavart kicsit kicsavartam. Általában nem állítok semmit, és egy darabig a leszállított állapotban vezetem a járműveket, mielőtt bütykölni kezdenék. De a GTO-nak ennél több munkára nem volt szüksége.
3. Verarbeitung:
Nagyon masszív és nagyon részletes. A kivitelezés csak a felniknél gyenge egy kicsit, ahol a küllőkben lerakódott az anyag, de nem tört át. Ezekkel a filigrán küllőkkel és a szokásos gyártási folyamatokkal ez valószínűleg nem lesz teljesen elkerülhető. Egyszerűen tűvel vagy fogpiszkálóval szúrd át, nincs olyan sok belőlük.
4. Fahrverhalten:
A prototípusos gumik mágnesek nélkül is tapadnak, de lehetővé teszik a jármű nagymértékű driftelését, nagyon szórakoztató és történelmileg korrekt a modellhez. A tuninggumik vagy a középső mágnes biztosan alkalmasak több járművel való versenyzésre. Mint a legtöbb más járműnél, a gumiabroncsok széleit is meg kell törni, azaz enyhén ferdén csiszolni. A vezetési stílusodat a keskeny járműhöz kell igazítanod, a GTO nem egészen olyan könnyen vezethető, mint a Corvette, de biztosan nem kevésbé szórakoztató.
5. Sonstiges:
Nagyon várom már, hogy mit kapunk mégCarrera a 60-as évek eleji GT autókról. Az étvágyam már most nagyon felcsigázott, legalábbis nekem.
CoMod JoergW
----------------------------------------------------------------
CoModCarrera 124 tesztbeszámolója a Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
ról (23714/23715)
A világ egyik legdrágább klasszikus autója...
Először is: ebben a tesztbeszámolóban most az egyszer nem írok semmit az eredeti járműről. Először is, nem érdekelnek különösebben a hatvanas évekből származó autók, másodszor pedig a Ferrari 250 GTO a világ egyik legismertebb és legdrágább klasszikus autója.
A modellszerű megvalósítást ítélje meg minden olvasó maga, szerintem a képek magukért beszélnek. Két dolog különösen megragadta a figyelmemet: először is a keréktárcsák. Formátumukat tekintve hasonlítanak a régebbi Ferrari 250 GT SWB felnikhez. A GTO felnijei azonban perforáltak, ami nagyban hozzájárul a modell általános megjelenéséhez.
Másrészt a kipufogócsövek: a formátum nekem kicsit túl nagynak tűnik a modellen. Viszont nem találtam megfelelő fotókat az eredeti járműről, amelyek megbízható összehasonlítást tettek volna lehetővé. Ez a pont tehát egyelőre az én szubjektív megítélésem marad.
Az viszont vitathatatlan, hogy a 23714-es versenyváltozat és a 23715-ös bemutatóváltozat nagyon hasonló. A jövő remélhetőleg jelentősen eltérő színváltozatokat hoz. Szerencsére a valós prototípusok kínálnak valamit ebből a szempontból.
Térjünk rá a technikára: Ahogy a képeken is látható, a jármű viszonylag keskeny nyomtávval rendelkezik. A futómű rendelkezik az összes megszokott elemmel: külön levehető váltóblokk, állítható magasságú első és hátsó tengely, lengőkar. Meglepő módon ez utóbbi megfelel a hotrodokban használtaknak - vagyis a keskenyebb változatnak. A digitális tábla viszont a majdnem négyzet alakú szabványos méretekkel rendelkezik.
Én az 1/24-es járműveket mindig mágnesek nélkül futtatom. Ezért azonnal eltávolítottam őket, és az első hajtás előtt a mérlegre tettem az autót. Az eredmény: 200 gramm! Abszolút értékben ez elég sok. ADigital 124 járműveken belül azonban a 250 GTO jóval előrébb van. Még a '34-es Hotrod is körülbelül 10 grammal nehezebb, nem is beszélve a többi járműtípusról. Ezek hasznos előfeltételek a versenyzéshez.
A vezetési próba arról is gondoskodott, hogy már nem is érdekel annyira ez a járműtípus, mint korábban: a Ferrari rendkívül élénk, és amíg nem lépjük túl a vezetőszárny viszonylag kis fordulási szögét, addig a kezelhetőség is jóindulatú marad. A gumiabroncsok tapadása is nagyon jó, ami összhangban van korábbi tapasztalataimmal: minél keskenyebb és vastagabb a gumiabroncs, annál nagyobb tapadást épít ki aCarrera által használt gumikeverék. Kezelhetőség és köridő tekintetében a 250 GTO egyértelműen a Ferrari 330 P4-et és a Ferrari 575-öt is a helyére teszi a tesztpályámon. A súlykülönbség és a gumiabroncsok teszik ezt lehetővé. A Porsche Carrera 6 és a Ferrari 250 GT, mindkét járműtípus, amely szintén digitalizálható, ezért megfelelő ellenfélként ajánlható.
Még egy megjegyzés a mágnes nélküli üzemmóddal kapcsolatban: a GTO eleje viszonylag könnyű. A digitális tesztpályámon időnként előfordult, hogy sávváltáskor nem állt vissza a váltópengő. A probléma megoldható az első tengelyen lévő nyomórugó eltávolításával. Ennek eredményeképpen az első kocsi szilárdabban fekszik az útpályán. A probléma azonban nem jelentkezik mágnessel való vezetéskor.
Mi marad következtetésként?
Ez a slot car valószínűleg már csak a megjelenése miatt is elég sok vevőre talál majd. A saját D124-es gyűjteményemben azonban a GTO-t inkább tisztán vezetésre vagy akár szellemautóként fogják használni.
CoModCarrera 124
-ról (23714/23715)
1. optika:
A Ferrari 250 GTO, az egyik első olyan autó, amelynek formáját nagyrészt a szélcsatornában határozták meg, uralta a GT3 osztályt, és értékes pontokat szerzett a Cavallino Rampante 1962 és 1964 közötti győzelmeiért az egykiállásos bajnokságban
Amikor kiszivárgott a hír a Ferrari 250 GTO tervezett megjelenéséről, először nem akartam elhinni. Az egyik deklarált kedvenc modellem pontosan a megfelelő méretarányban érkezik... És most itt van előttem... duplán. Mindkét modell makulátlanul festett, és lenyűgöznek formájukkal és sok részletükkel. "Bőrcsatok" a motorháztetőn, légkavarók, küllős felnik... tényleg rengeteg látnivaló van ezen a modellen, és még nem volt elegem belőle. Oké, elég az áradozásból. Mindkét jármű nagyrészt standard modell tulajdonságokkal rendelkezik, kisebb kompromisszumokkal a felnik terén.
2. Technológia:
A jármű a már megszokott Exclusiv és D124 technológiával rendelkezik. A jármű jelentősen keskenyebb méretarányú, mint például a Hotrodok vagy a Corvette, de a karosszéria alatt és az alvázban így is van elég hely a barkácsoláshoz (annak, aki szereti). A pontok átjárása jobb lett, miután a vezető kiel alatti csavart kicsit kicsavartam. Általában nem állítok semmit, és egy darabig a leszállított állapotban vezetem a járműveket, mielőtt bütykölni kezdenék. De a GTO-nak ennél több munkára nem volt szüksége.
3. Verarbeitung:
Nagyon masszív és nagyon részletes. A kivitelezés csak a felniknél gyenge egy kicsit, ahol a küllőkben lerakódott az anyag, de nem tört át. Ezekkel a filigrán küllőkkel és a szokásos gyártási folyamatokkal ez valószínűleg nem lesz teljesen elkerülhető. Egyszerűen tűvel vagy fogpiszkálóval szúrd át, nincs olyan sok belőlük.
4. Fahrverhalten:
A prototípusos gumik mágnesek nélkül is tapadnak, de lehetővé teszik a jármű nagymértékű driftelését, nagyon szórakoztató és történelmileg korrekt a modellhez. A tuninggumik vagy a középső mágnes biztosan alkalmasak több járművel való versenyzésre. Mint a legtöbb más járműnél, a gumiabroncsok széleit is meg kell törni, azaz enyhén ferdén csiszolni. A vezetési stílusodat a keskeny járműhöz kell igazítanod, a GTO nem egészen olyan könnyen vezethető, mint a Corvette, de biztosan nem kevésbé szórakoztató.
5. Sonstiges:
Nagyon várom már, hogy mit kapunk még
CoMod JoergW
----------------------------------------------------------------
CoMod
ról (23714/23715)
A világ egyik legdrágább klasszikus autója...
Először is: ebben a tesztbeszámolóban most az egyszer nem írok semmit az eredeti járműről. Először is, nem érdekelnek különösebben a hatvanas évekből származó autók, másodszor pedig a Ferrari 250 GTO a világ egyik legismertebb és legdrágább klasszikus autója.
A modellszerű megvalósítást ítélje meg minden olvasó maga, szerintem a képek magukért beszélnek. Két dolog különösen megragadta a figyelmemet: először is a keréktárcsák. Formátumukat tekintve hasonlítanak a régebbi Ferrari 250 GT SWB felnikhez. A GTO felnijei azonban perforáltak, ami nagyban hozzájárul a modell általános megjelenéséhez.
Másrészt a kipufogócsövek: a formátum nekem kicsit túl nagynak tűnik a modellen. Viszont nem találtam megfelelő fotókat az eredeti járműről, amelyek megbízható összehasonlítást tettek volna lehetővé. Ez a pont tehát egyelőre az én szubjektív megítélésem marad.
Az viszont vitathatatlan, hogy a 23714-es versenyváltozat és a 23715-ös bemutatóváltozat nagyon hasonló. A jövő remélhetőleg jelentősen eltérő színváltozatokat hoz. Szerencsére a valós prototípusok kínálnak valamit ebből a szempontból.
Térjünk rá a technikára: Ahogy a képeken is látható, a jármű viszonylag keskeny nyomtávval rendelkezik. A futómű rendelkezik az összes megszokott elemmel: külön levehető váltóblokk, állítható magasságú első és hátsó tengely, lengőkar. Meglepő módon ez utóbbi megfelel a hotrodokban használtaknak - vagyis a keskenyebb változatnak. A digitális tábla viszont a majdnem négyzet alakú szabványos méretekkel rendelkezik.
Én az 1/24-es járműveket mindig mágnesek nélkül futtatom. Ezért azonnal eltávolítottam őket, és az első hajtás előtt a mérlegre tettem az autót. Az eredmény: 200 gramm! Abszolút értékben ez elég sok. A
A vezetési próba arról is gondoskodott, hogy már nem is érdekel annyira ez a járműtípus, mint korábban: a Ferrari rendkívül élénk, és amíg nem lépjük túl a vezetőszárny viszonylag kis fordulási szögét, addig a kezelhetőség is jóindulatú marad. A gumiabroncsok tapadása is nagyon jó, ami összhangban van korábbi tapasztalataimmal: minél keskenyebb és vastagabb a gumiabroncs, annál nagyobb tapadást épít ki a
Még egy megjegyzés a mágnes nélküli üzemmóddal kapcsolatban: a GTO eleje viszonylag könnyű. A digitális tesztpályámon időnként előfordult, hogy sávváltáskor nem állt vissza a váltópengő. A probléma megoldható az első tengelyen lévő nyomórugó eltávolításával. Ennek eredményeképpen az első kocsi szilárdabban fekszik az útpályán. A probléma azonban nem jelentkezik mágnessel való vezetéskor.
Mi marad következtetésként?
Ez a slot car valószínűleg már csak a megjelenése miatt is elég sok vevőre talál majd. A saját D124-es gyűjteményemben azonban a GTO-t inkább tisztán vezetésre vagy akár szellemautóként fogják használni.
CoMod
