Fahrzeugberichte

Carrera DIGITAL 124/132 Adapter Unit

Carrera DIGITAL 132/Evolution - die neuen WRC Editionen von Carrera

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 132/Evolution Mini Cooper Countryman WRC Daniel Sordo "No.37"/Pierre Campana & Citroen DS3 WRC Sebastian Loeb/Van Merksteijn, No.20
(Art. Nr. 30614/27405 und 30615/27406 und 30616/27407 und 30617/27408)

WRC … kleine Autos ganz groß

Die WRC (World Rallye Championship: www.wrc.com) ist von den fahrerischen Anforderungen und auch vom notwendigen Budget mit der Formel 1 durchaus vergleichbar, beide gelten als die Königsklasse für die jeweiligen Fahrzeugtypen.

Der nun von Carrera im Maßstab 1:32 vorliegende Mini Countryman WRC stellt die Version dar, die bei der 2012er Rallye Monte Carlo mit einer spanischen Besatzung Sordo / del Barrio einen sehr respektablen 2. Platz herausgefahren hat. Daniel Sordo ist bislang noch ohne Sieg in der Serie, was vielleicht auch ein wenig mit der bislang schwierigen Suche nach einem neuen Sponsor zusammenhängen könnte.

Dagegen ist der ebenfalls von Carrera erschienene Citroen DS3 WRC auf Erfolgskurs. Sebastien Loeb ist seit 2004 ohne Unterbrechung auf Citroen Rallye-Weltmeister und führt die ewige Bestenliste mit 71 Siegen deutlich an. Selbst Legenden wie Colin McCrae mit 25 und das Mulitifunktionstalent Walther Röhrl mit 14 Siegen haben bei den Rally-WM-Läufen einen deutlichen Abstand. Selbst der Beifahrer des Citroen schreibt eine eigene Legende: er ist mit 8 WM-Titeln erfolgreichster Beifahrer in der Geschichte der Rallye-WM.

Optik:
Bei Modelle wirken vorbildgerecht und modellhaft, nicht zu sehr spielzeugartig.
Der Mini WRC wirkt ein wenig hoch im direkten Vergleich mit dem Citroen WRC, aber insgesamt sind die Fahrzeuge gut umgesetzt. Der Platz in den vorderen Radkästen dürfte der engen Bauweise geschuldet sein, aber irgendwo müssen die Bauteile ja hin.

Verarbeitung:
Beide Modelle sind einwandfrei verarbeitet. Die Zuschlagteile sitzen passgenau. Lackierung und Beschriftung sind sauber und trennscharf ausgeführt.
Die Antennen lassen sich nur recht schwer rausziehen, da sie nicht sehr flexibel sind besteht hier natürlich Bruchgefahr bei entsprechenden Abflügen. Die Spiegel lassen sich bei beiden Fahrzeugen problemlos entfernen.

Die Räder drehen rund und die leicht profilierten und vorbildgerechten, eher schmalen Reifen liegen gut auf den Felgen.

Im Fahrzeugchassis ist bauartbedingt recht wenig Platz für Blei, wenn dann in wirklich kleinen Stückchen und entsprechend verteilt. Etwas schwierig auszutarieren.

Fahrverhalten:
Beide WRC sind bauartbedingt nicht ganz so zügig fahrbar. Trotz Magneten erlaubt der weite Driftwinkel des Leitkiels rallyartiges Driftvergnügen. Gegeneinander gefahren hat der Citroen leichte Vorteile, er liegt etwas flacher. Sein engerer Radstand macht sich nicht negativ bemerkbar. Neben diesen beiden Rallyes könnte man noch den Golf24 (auch wenn es ein VLN, kein WRC ist) mit auf die Bahn setzen. Optisch passt es … der Golf dürfte aber rennmäßig die Nase vorn haben.

Liebe Grüße,
euer Jörg

Carrera D132/Evo AMG-Mercedes C-DTM 2007

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 132 / Evolution AMG-Mercedes C-DTM 2007 Deutsche Post AMG Mercedes 2010 "D.Coulthard" (30561/27359)

Mit schöner Regelmäßigkeit zieht es ehemalige F1-Fahrer in die DTM: Jean Alesi, Mika Häkkinen und Ralf Schumacher sind solche Beispiele. Zuletzt war David Coulthard der prominente Neuzugang im Fahrerfeld! Er bekam für die Saison 2010 einen Vertrag bei Mercedes-Benz und avancierte schnell zum Publikumsliebling.

Nach einigen Startschwierigkeiten kam er immer besser in Schwung, aber für die Fans waren seine Platzierungen wohl eher zweitrangig. Denn egal auf welcher Position er sich im Rennen befand, sein Fahrzeug mit der knallgelben Lackierung war unübersehbar und ein abwechslungsreicher Farbtupfer. Selbst beim Meisterschaftskonkurrenten Audi scheint die Farbgebung Anklang gefunden zu haben, denn in der aktuellen Saison ist auch ein Audi A4 im gelben Post-Design unterwegs.

Daher dauerte es nicht lange, bis hier im Clubforum der Wunsch nach David Coulthards Dienstfahrzeug geäußert wurde. Ganz Ungeduldige haben vereinzelt bereits die Selbstinitiative ergriffen und das Post-Design in Eigenregie lackiert. All diejenigen, denen das entsprechende Geschick dafür fehlt, können das Modell jetzt regulär im Handel kaufen.

Optisch hält das Modell, was das Vorbild verspricht: es ist auf der Strecke unübersehbar, eine Verwechslung innerhalb des DTM-Fuhrparks ist ausgeschlossen. Die schwarz lackierten bzw. bedruckten Anbauteile und Schriftzüge bilden dabei einen reizvollen Kontrast zur gelben Grundfarbe.

Technisch bleibt alles wie gehabt: der Mercedes besitzt immer noch ein Chassis aus der alten Fahrwerksgeneration der Jahre 2007 und 2008. Verglichen mit der seit 2009 verwendeten Fahrwerkstechnik lassen sich zwar keine Wunderdinge vollbringen, für gepflegten Fahrspaß reicht es aber durchaus.

Der Heckmagnet wird umgehend entfernt, der Mittelmagnet auf schwächste Haftung eingestellt. Trotzdem fällt diesmal die Haftkraft etwas stärker aus, als ich das von baugleichen Fahrzeugen der letzten Jahre gewohnt bin. Was einerseits für die flotte Kurvenfahrt von Vorteil ist, andererseits aber etwas zu Lasten der Spritzigkeit geht.Wirklich schlimm ist das nicht, eher eine Frage des persönlichen Geschmacks.

Insgesamt ist dieses Fahrzeug eine echte Bereicherung des DTM-Starterfelds.

CoMod Chris

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 132 / Evolution AMG-Mercedes C-DTM 2007 Laureus AMG Mercedes 2010 "R.Schumacher" (30562/27360)

Große Namen in der DTM!

Ralf Schumacher ist seit der Saison 2008 in der DTM aktiv. Zunächst mit einem
Vorjahresmodell, seit 2009 mit den jeweils aktuellen Fahrzeugen. In seinen ersten drei Jahren konnte er allerdings nur vereinzelte Highlights setzen. In Erinnerung bleibt die überlegene Pole-Position am Norisring, sowie die schnellste Rennrunde. Der mögliche Rennsieg wurde jedoch durch einen Frühstart zunichte gemacht. Auch 2009 und 2008 war Ralf Schumacher auf dem Norisring sehr gut unterwegs, offensichtlich liegt ihm dieser traditionsreiche Stadtkurs.

In der aktuellen Saison hingegen scheint generell der Knoten aufgegangen zu sein: zwei Podestplatzierungen in den ersten drei Rennen und aktuell die vierte Position im Gesamtklassement! dDs hat Ralf Schumacher wohl kaum einer noch ernsthaft zugetraut. Zurück ins Jahr 2010: in dieser Saison war sein Rennfahrzeug chrom-glänzend und mit dem Schriftzug des „Laureus Sports Award“ versehen. Wirklich spannend finde ich dieses Design nicht, auch im Carrera-Sortiment wurde es schon diversen Variationen aufgelegt: zuletzt im 'Original-Teile'-Design von Bernd Schneiders Fahrzeug, und zuvor auch schon beim Fahrzeug von Mika Häkkinen aus der Saison 2006.

Aber ich will mich nicht beklagen, nachdem uns bislang eine im wahrsten Sinn des Wortes bunte Mischung an DTM-Neuheiten dargeboten wurde, kann man auch eine vergleichsweise farblose Designvariante gut akzeptieren.

Beim Fahrtest wartete allerdings eine weniger gute Überraschung: der Wagen ratterte zunächst los wie ein Traktor. Ursache war eine unsauber entgratete Felge der Hinterachse. Dieser Mangel war mit Hilfe eines Bastelmessers zwar schnell zu beheben, ärgerlich ist es aber trotzdem. Und trotz Reparatur blieben die Fahrleistungen stets etwas schlechter als bei der gelben Coulthard-Miniatur, wobei die grundsätzliche Charakteristik identisch war.

Unterm Strich wurde das DTM-Starterfeld im Maßstab 1:32 dieses Jahr um vier attraktive und äußerst abwechslungsreiche Designvarianten erweitert, somit sollte für jeden Geschmack etwas passendes dabei sein.

CoMod Chris

Carrera D132/Evo Porsche GT3, RSR Manthey Racing

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132/Evolution Porsche GT3 RSR Manthey Racing, 24h Nürburgring 2011, "No.18" (Art.Nr. 30609/27401)

Von wem stammt dieses Zitat: "Autos waren immer mein Hobby und Motorsport die logische Konsequenz."?

Die richtige Antwort ist: Olaf Manthey, Gründer des Manthey Rennteams. Ich könnte jetzt den Clubbericht mit einer Zusammenfassung der Erfolge des Porscheteams beginnen, aber der Bericht soll ja keine 3 Seiten lang werden. Beschränken wir uns daher auf ein paar Sätze:

Olaf Manthey war und ist ein sehr erfolgreicher Fahrer, der seine Rennsportkarriere mit 19 Jahren begann und 1996 mit 41 Jahren sein eigenes Rennteam gründete: "Manthey Racing". Er fährt selber, baut Rennfahrzeuge im Auftrag div. Kunden und tunt auch Serienporsche für seine Kunden. Der Firmensitz und das Testcenter von Manthey-Racing und MANTHEY MOTORS sind nur 400 Meter vom schnellsten Streckenabschnitt der Nürburgring Nordschleife entfernt. Die Firma residiert in 53520 Meuspath im Gewerbegebiet gegenüber der bekannten Döttinger Höhe.

Die Motorsporterfolge des Teams sprechen für sich! Seit seinem Bestehen wurde Titel um Titel eingefahren. Eine Aufstellung wäre auch hier zu umfangreich, exemplarisch seien hier nur die größten Erfolge genannt: 8 Titel im Porsche Supercup und dem Gewinn der GT-Klasse bei den 24h von Le Mans 1999. Dazu kommen die Gesamtsiege 2006, 2007, 2008, 2009 und 2011 beim legendären 24h-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, sowie unzählige Gesamtsiege in der Deutschen Langstreckenmeisterschaft, u.a. auch beim 6stündigen VLN-Saisonhöhepunkt.

Das aktuelle Carrera-Modell stellt den Sieger des o.g. 24h-Rennes aus dem Jahr 2011 dar. Über die Fahrzeugenschaften des Modells muß ich nicht viel schreiben, der RSR ist seit seinem Erscheinen wohl einer der beliebtesten Wagen im 132er Sortiment. Zwar hat er nicht mehr die aktuellste Technik hinsichtlich des Fahrwerks, aber er kann immer noch ohne Probleme zB mit einem 458 GT2 oder einem R8 RSR mithalten. Die Optik ist knallig, der Wagen ist auf der Bahn schon rein farblich ein Hingucker.

Schaut euch mal die Homepage von Manthey Racing an (www.manthey-racing.de) und da speziell die obere Bildleiste! Eigentlich fehlt jetzt nur noch der HARIBO-Porsche ;-) der wurde nämlich auch von Manthey aufgebaut…

CoMod Lotus

Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Als ich den Morgan Plus 8 aus dem Paket befreite, fiel mir spontan der kleine Raddurchmesser auf - bis es dann 2-3 Sekunden später 'Klick' machte: da ist ja das neue Chassis drunter! Also sofort aus der Box nehmen und begutachten. Ja - endlich!

Der Morgan Plus 8 im Original erschien 1969 zum bestehenden Plus 4. Bestückt mit Rover V8 Motoren von 3,5 - 4,6 Litern Hubraum und einer Leistung von anfänglich 150 PS wurde er bis 2004 mit ca. 230 PS produziert.

Optik/Verarbeitung
Ohne das Carrera Fahrzeug jetzt direkt mit dem Vorbild zu vergleichen, wirkt es formal sehr gut umgesetzt. Die Proportionen scheinen stimmig, der Fahrer etwas groß, aber das Fahrzeug war ja auch recht zierlich. Die Fahrerfigur ist sehr modellhaft ausgearbeitet, wenngleich man noch etwas mehr vom Interieur realisieren könnte, da nach unten hin genügend Platz vorhanden ist.

Die dunkelgrüne Lackierung wirkt britisch, die hellblaue Variante auf den ersten Blick etwas gewöhnungsbedürftig an diesem klassischen Roadster. Die Lackierung und Bedruckung ist absolut ohne Fehler, selbst die kleinen Schildchen vor dem Kühler sind sauber umgesetzt. Gut gefällt auch der 'echte' Reservereifen. Eine dünne Plastikattrappe ist zwar leichter, aber authentischer wirkt der Gummireifen. Der Morgan Plus 8 hat keine Beleuchtung - nicht dass ich sie vermisse - aber ich hatte mich daran gewöhnt.

Technik
Beim neuen Evolution/Digital132 Chassis sitzen die Magneten auf der Innenseite. Der Leitkiel lässt sich ca. um 80° je Seite drehen! Die Vorderräder sind per Einzelradaufhängung befestigt. Dadurch ist es möglich den Leitkiel weiter vorne zu platzieren, auch wenn wie in diesem Falle kaum Platz mehr vor der Vorderachse ist.

Fahrverhalten
Um die Magneten zu entfernen wird die Karosserie vom Chassis gelöst. Der hintere Magnet wird mittels eines Kunststoff-Clipses befestigt. Mit einem kleinen Schraubenzieher lässt sich dieser aus der Verankerung heben und der Magnet entfernen. Der Magnet in der Chassismitte sitzt zwischen Motor und Platine. Um ihn zu entfernen wird die Platine abgeschraubt. Das Ausbauen der Magneten ist jetzt zwar etwas aufwendiger als beim alten Chassis, dauert aber nicht länger als 2-3 Minuten. Dann konnte der Morgan Plus 8 endlich auf die Bahn! Mit 13 Volt auf meiner ca. 12m langen Teststrecke machte das richtig Spaß! Die Reifen haben einen guten Grip und und der nur etwas über 70g schwere Morgan lies sich flott mit kontrollierbaren Drifts über die Bahn scheuchen. Die Abstimmung des Vorderwagens/Leitkieles zur Bahn ist nahezu ideal. Ohne es absichtlich zu provozieren gelang es mir nicht den Wagen von der Bahn zu werfen.

Die hellblaue Digital132-Version hab ich dann mit voller Magnetbestückung auf die Bahn gestellt. Das ist aber ein 'Stop and Go'-Betrieb. Die Magneten sind an diesem Leichtgewicht viel zu stark. Das passt nicht zusammen. Nach Entfernen des Heckmagnetes fühlte sich das schon wesentlich besser an. Das Fahrzeug lässt sich sehr schnell um die Kurven fahren, ausgiebige Drifts sind möglich, da der Magnet sehr breit ist und der Leitkiel aufgrund seines großen Drehwinkels nun kein Hindernis mehr darstellt.

Fazit
Das neue Chassis hat mich voll und ganz überzeugt wobei dieses kleine leichte Auto sicher nicht das durchschnittliche Evolution/D132 Fahrzeug repräsentiert. Da bin ich gespannt wie sich erst die breiten flachen Rennwagen auf der Strecke machen! Wer gerne ohne Magneten mit Gefühl auch winkelige Kurse fährt, kommt beim Morgan Plus 8 voll auf seine Kosten!

CoMod martinmm

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Optik:
Das Fahrzeug macht in der Box und auf der Bahn optisch eine sehr gute Figur. Die Proportionen sind stimmig und vorbildgerecht umgesetzt. Grün als klassische Farbe der englischen Renn- und Sportwagen und helles blau als trendiges 70er Jahre-Design. Details wie die Rallyeplaketten an der Front und der eingesetzte "echte" Reservereifen werten die Fahrzeuge zusätzlich auf. Bei der nett gemachten Fahrerfigur mit vorbildgerechtem Outfit, hätte ich mich zumindest angedeutete, ausgeformte Beine gewünscht. Der Plus8 hat leider keine Beleuchtung, was sicherlich auch mit den sehr engen Platzverhältnissen im Frontbereich zusammenhängt. Beim digitalen Fahren wird man es sicherlich wegen der Tanksignale am ehesten vermissen.

Technik:
Das neue Chassis und insbesondere der neue Leitkielbereich sind gelungen. Das Fahrzeug wirkt nun auch von unten sehr aufgeräumt und nicht mehr so zusammengesetzt. Irgendwie vorbildgerechter. Das hat nun natürlich auch einen kleinen Nachteil, dazu gleich mehr. Der deutlich erweiterte Schwenkbereich des Leitkiel läßt insbesondere auf den im Grundpackungslayout enthaltenen Kurve 1 das Fahrzeug kontrollierter driften. Ein frühes anschlagen und deslotten gehört bei halbwegs normaler (durchaus sehr zügiger) Fahrweise der Vergangenheit an.Leider ist die neue Magnetverordnung nicht wirklich auf Seiten der Slotracer. Sie soll Kinder vor dem verschlucken von Magneten bewahren, daher kann man die Magnete nun nicht mehr von außen einfach mit einem Schraubendreher entfernen. Man muss das Fahrwerk demontieren und dann innen für den mittleren Magnet die Platine abschrauben. Hinten ist der Halter mit einem Minischraubendreher leicht aufzubiegen und abzuheben. Sinnvollerweise entfernt man für diese Arbeiten den Motor. Bei der Gelegenheit hat man sein neues Slotcar mal so richtig kennengelernt. :-) Die meisten von uns werden ihr Setup nicht jeden Tag wieder ändern und der Fahrspaß ist zwar auch mit Magneten gegeben, aber mit voller Bestückung ist das sehr leichte Fahrzeug eigentlich überfordert. Testet und entscheidet selbst welche Magnete drin bleiben. Jeder nach seiner Facon, wie beim alten Fritz.

Verarbeitung:
Alle Teile sind paßgenau, ohne Grate, Lackfehler etc. Die Bedruckung ist detailliert, nicht verwischt und auch abriebfest (normales Greifen mal vorausgesetzt).

Fahrverhalten:
Dazu habe ich im Bereich Technik ja schon einiges gesagt. Von den bisherigen Evolutionsstufen der Evolution-Fahrzeuge und ihren digitalen Pendants ist dieses rein fahrtechnisch das bislang beste Fahrzeugkonzept. Mir persönlich wäre dieses Chassis mit dem damaligen verschiebbaren Magneten zwar am liebsten, aber wie immer im Leben man kann nicht alles haben. Der Plus 8 hat gut sitzende und shr gut haftende Reifen mit denen auch zügige Fahrten möglich sind. Hier kommt bei mir so schnell kein Bedarf an Tuningreifen auf.

CoMod JoergW

Carrera D124 Ferrari 599XX

Testbericht von CoMod Long zum Carrera DIGITAL 124/ DIGITAL 132 Ferrari 599XX 'As seen at Geneva Motorshow 2009' (23756/30532)

Der beim Genfer Auto-Salon 2009 vorgestellte 599XX ist eine Rennversion des 599 GTB. Der Wagen leistet 537 kW (730 PS) bei 9000/min und ist durch die Verwendung von Karosserieteilen aus CFK, speziellen Legierungen im Motorblock und eine Keramikbremsanlage gewichtsreduziert. Ein neues Schaltsetup des Getriebes ermöglicht Gangwechsel in Zeiten bis zu 60ms. Die Karosserie und der Unterboden sind aerodynamisch optimiert, sodass ein Anpressdruck von 280 kg bei 200 km/h und 630 kg bei 300 km/h entwickelt wird. Ferner fährt der Wagen auf 29/67-R19-Vorder- und einer 31/71-R19-Hinterradbereifung auf 19×11J-Felgen vorne und 19×12J hinten.

Der Ferrari 599XX besitzt im Kofferraum ein neuartiges System, Active flow genannt. Dabei handelt es sich um Ventilatoren, die einen Teil der Luft, die unter dem Fahrzeug fließt, noch vor dem Erreichen des Diffusors absaugen. Dabei wird jedoch nur der kleine Teil des Luftstromes, der sich kurz vor dem Abreißlimit befindet, durch eine poröse Schicht hindurch angesaugt. Weil dadurch Luftturbulenzen verhindert werden, kann die Diffusorschräge nun mehr als die sonst üblichen 7° betragen, ohne dass der Luftstrom abreißt, so dass ein größerer Anpressdruck bei gleichem Luftwiderstand erzeugt wird. Die angesaugte Luft wird durch die Rücklicht-Attrappen abgeführt. Um Turbulenzen beim Ausströmen zu verringern, wird der Luftstrom von piezo-gesteuerten Membranen auf eine Schwingung von 800 Hz gebracht, was sich positiv auf den cw-Wert auswirkt.

Der Preis des Fahrzeugs beträgt über eine Million Dollar und die Kleinserie ist auf 30 Exemplare begrenzt, welche an ausgewählte Kunden abgegeben werden.
(Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_599)

Aber kommen wir zum Modell, das Design ist uns bereits vom kleinen Bruder bekannt, somit nicht wirklich etwas Neues. Jedoch muss man sagen, dass in 124 der Ferrari doch ein wenig anders rüberkommt, viel aggressiver, spritziger und kraftvoller. Das rote Kleid mit dem Carbon steht ihm wirklich gut.

Auf alle unnötigen Verschnörkelungen am Chassis wurde verzichtet, was wir bereits vom GT3 her kennen. Jedoch haben wir es hier wieder mit einem echten Dickschiff zu tun. Das Chassis schlägt mit 173g und der Deckel nochmals mit 65g zu Buche, somit kommen wir auf eine Gesamtgewicht von ca. 238g, ähnlich wie beim DBR9. Auch beim Ferrari ist die Achse wieder sauber gelagert, wie das auch sein soll. Das Licht ist ebenfalls ausreichend und scheint nicht aus den Radkästen.

Der Ferrari 599XX hat nun von den modernen Sportwagen den längsten Radstand, was eigentlich für tolle Fahreigenschaften sorgen sollte. Jedoch durch das ziemlich hohe Fahrzeuggewicht kommt der Supersportler ein wenig träge, behäbig daher.

Ich persönlich finde, der 599XX passt nicht wirklich zu den GTs. Fahrtechnisch hat er hier das Nachsehen. Daher glaube ich, am Wohlsten wird sich der 599XX unter Seinesgleichen fühlen. Hier herrscht dann Chancengleichheit und man kämpft in einer Klasse.

CoMod Long

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124/ DIGITAL 132 Ferrari 599XX 'Homestead 2010' (23757/30533)

Wie ja schon bereits ausführlich bei dem Bericht zum 1:32-Modell geschildert, hat Ferrari mit der XX-Version einen Rennboliden auf Serienbasis hergestellt. Statt vieler Worte hier eine Einladung zur Mitfahrt bei der Rekordrunde auf dem Nürburgring: Unter sieben Minuten durch die grüne Hölle!

Und für alle, die die 1:1 Variante bevorzugen, hier noch eine Quelle, wo man den Ferrari 599xx als Gebrauchtfahrzeug mit nur 1500 km Laufleistung für knapp über 1,3 Millionen Euro erwerben kann: http://www.pkwradar.de

Das Fahrzeug wirkt im Maßstab 1:24 proportional deutlich kraftvoller und wuchtiger als in 1:32, ein richtiger Bolide. Die ursprüngliche Form kommt gut rüber, das Modell ist sehr ansprechend auf Maßstab gebracht worden. Rot und blau sind als Grundfarbe okay. Vor allem den Metalliceffekt des blauen Ferrari empfinde ich als sehr real und keinesfalls 'spielzeughaft'.

Der Leitkiel des neuen Schwingarms dreht sauber und weit genug. Da das Fahrzeug mit 240 Gramm leider nicht gerade leicht ist, hätte der alte Schwenkbereich spätestens hier seine Bruchgrenze erreicht. Ist schon fast ein halbes Pfund was dann in Kurven seine Masse auf den Leitkielbereich schiebt. Fahrerisch ist das Fahrzeug problemlos, kein Sprinter aber ein sicherer Langstreckenkandidat.

Das Licht ist in Ordnung. Sehr hell vorne, scheint aber nicht durch, dürfte sich somit auch für Nachtfahrten á la 24-h-Rennen eignen. Fahrzeug passt als Pendant optisch zwar zu anderen GT-Fahrzeugen 1:24, dürfte aber wegen seines hohen Gewichts leichte Nachteile haben. Es ist wie fast immer: am besten fahren immer noch Fahrzeuge gleichen Typs gegeneinander. Vielleicht bekommen wir ja noch 1-2 Farben … gelb sieht man auf der Bahn ja immer gut ;-)

CoMod joergW

Carrera DIGITAL124: Aston Martin DBR 9 'Aston Martin Racing 2007'

Testbericht von CoMod long zum Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007
(23747)

Seit der Spielwaren Messe im Februar sind knapp 7 Monate vergangen und die drei Farbvarianten des Aston Martin DBR9 stehen kurz vor ihrer Auslieferung.

Eigentlich sollte es nicht viel Neues zu berichten geben, handelt es sich doch 'nur' um eine weitere Farbvariante. Aber so ist es dann doch nicht. Mit der 009 Startnummer im Aston Martin Racing Green und mit weißem Dach wurde eine weitere schöne Rennversion ausgesucht. Aber mal ehrlich, jede andere Version des Supersportlers wäre uns doch auch recht gewesen. Optisch kommt der Wagen wieder top rüber! Alle Bedruckungen sind makellos und wie gewohnt sehr detailgenau ausgeführt. Die hintere rechte aufgedruckte Lüftungsabdeckung wurde in der Form und Lage überarbeitet und wirkt nun viel stimmiger.

Aber da ist noch etwas anderes, der Grüne wirkt viel tiefer als seine beiden Vorgänger!

Beim Betrachten des Chassis fällt einem dann doch eine ganze Menge Neues auf. Der Rand des Motorgitters und des Heckmagneten ist verschwunden, somit ist das Chassis auch im Heckbereich schön Plan. Auch der Mittelmagnet hat eine neue Halterung bekommen und ist nun geschlossen, die Magneten sind nicht mehr sichtbar! Ich persönlich finde das auch optisch ansprechender.

Von innen betrachtet wirkt das Chassis wie gewohnt sehr aufgeräumt, doch gibt es auch hier einiges Neues zu entdecken. Zum einen natürlich, der überarbeitete Schwingarm mit mehr Drehwinkel des Leitkiels. Zum anderen der vordere Halter der Lichtplatine. Anders wie bei den Vorgängern ist dieser nicht mehr fest verklebt, sonder nun zum Stecken, was Wartungsarbeiten an der Vorderachse ungemein erleichtert. Nun ist auch klar wieso der DBR9 tiefer wirkt, hat dieser an der Vorderachse und an der Motorbefestigung zwei Unterlegteile bekommen. Entfernt man nun noch den vorderen Platinenhalter, so lässt sich der DBR9 nochmals tiefer legen, was der Optik ein noch schärferes Aussehen verleiht.

Beim Fahrverhalten lassen sich nun Dank dem überarbeiteten Schwingarm viel höhere Kurvengeschwindigkeiten erzielen, was eindeutig zu mehr Fahrspaß führt. Ein Deslotten ist praktisch nicht mehr gegeben. Persönlich finde ich auch diese Variante des DBR9 eine weitere Bereicherung für die GT Serie und man wünscht sich mehr von diesem Wagen, vor allem nach der tollen Überarbeitung des Chassis.

CoMod long

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007
(23747)

Mehr als nur eine Farbvariante!

Als letztes Jahr der DBR9 im großen Maßstab angekündigt wurde, war die Freude groß. Ebenso die Überraschung als feststand, dass die dunkelgrüne Variante zunächst nicht geplant war. Diese Lücke wurde jetzt geschlossen, demnächst rollt der Brite im klassischen Design zum Händler.

Und eigentlich handelt es sich nicht nur um eine Farbvariante, denn auch bei der Technik wurden Details verändert. Der große Magnethalter ist jetzt unten völlig geschlossen, gleichwohl kann man die Magnete immer noch einfach von unten abschrauben. Dennoch dürfte das ein erster kleiner Vorgeschmack auf die verbesserte Chassis-Generation der diesjährigen Formneuheiten sein.

Und auch die Räder stehen jetzt satter in den Radkästen, dazu wurden einfach etwas mehr Distanzplättchen zwischen Chassis und Achshaltern verbaut. Kleine Ursache mit großer Wirkung, die Optik des Gesamtfahrzeugs gewinnt dadurch spürbar.

Für den Fahrbetrieb entferne ich – wie bei nahezu jedem 1/24 Fahrzeug – die Druckfeder an der Vorderachse, was auch die Optik noch etwas mehr verbessert. Das Fahrverhalten selbst ist am besten mit „gutmütig“ zu umschreiben – Länge läuft, diese Erkenntnis ist nicht neu.

CoMod Carrera124

Carrera Evo: Nissan Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12
(27317)

So titelte die Auto Bild im März 2008, als der Nissan GTR das erste Mal auf der Rennstrecke der japanischen SUPER-GT-Rennserie auftauchte.

Und bis heute ist der GT-R das überlegene Auto geblieben, als das es angetreten ist.
Eines der erfolgreichsten Teams das den Nissan einsetzt ist das Team Calsonic-Impul. Besitzer ist die Calsonic Kansei Corporation, ein japanischer Automobilzulieferer (an dem im Januar 2005 Nissan seinen Aktienanteil von 27,6 % auf 41,7 % erhöht hat). Die Autos sind markant blau, hier mal ein Video des Wagens bei einem Reifentest:

http://www.youtube.com/watch?v=CvIpEJ5UEcw

Und diese heiße Rennschüssel gibt es jetzt auch von Carrera!

Waren die bisherigen Versionen des Reiskochers aus Yokohama schon optische Highlights, der blaue GT-R des Team Calsonic schlägt sie meiner Meinung nach alle. Ok, das hat wahrscheinlich damit zu tun dass ich blaue Autos einfach mag. Aber der Nissan macht sich einfach gut auf der Strecke.

Und wie sein großes Vorbild ist der Schlitzrenner momentan wohl eines der besten, wenn nicht das beste Auto im Starterfeld: breite Spur, hervorragender Abzug und sichere Kurvenlage (und das auch ohne Magnete).

Ich bin eigentlich kein Fan der modernen Rennwagen sondern eher der Oldtimerfreak. Aber von dem Nissan habe ich alle Versionen im Einsatz, das hat noch kein Porsche bei mir geschafft.

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod long zum Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12
(27317)

Anfang 2008 konnte man in der Presse lesen: 'Der neue Nissan GT-R fährt bei Super-GT Meisterschaft! Zwei Werks- und drei Privatwagen in der japanischen Super-GT'

Auch der blaue Calsonic-GT-R des Teams IMPUL wird von einer europäisch/japanischen Paarung bewegt: Der Franzose Sebastien Philippe (2007 noch im Hasemi-Auto) wechselt sich dort mit Ex-Krumm-Partner Tsugio Matsuda ab.

Wie sollte es auch anders sein! Die beiden Vorgänger haben mich schon total begeistert. Und auch die neue Farbvariante des Nissan GT-R in der EVO Version ist wieder voll gelungen.Ich kann nur sagen: auspacken, Strom an, auf die Bahn stellen und mächtig Spaß haben.

Optisch wurde wieder eine tolle Version ausgesucht und auch das Blau mit dem Chromdach wurde toll umgesetzt. Die neue Chassis-Technik mit Ihren Vorzügen, sehr aufgeräumt, weiche Rückstellfeder und ausreichender Drehwinkel, sorgen für super Fahrspaß! Wer möchte hat auch hier genügend Platz für Trimmgewichte. Wie bei den Vorgängern eine Vorderachse mit saubern Rundlauf.

Der Fahrtest fiel wieder überaus positiv aus, aber mal ehrlich ich hatte auch nichts anderes erwartet! Die Evo-Variante besitzt, wie bekannt, kein Licht mehr, jedoch ist das Fahrzeug mit den Halterung der Lichtplatinen ausgerüstet, somit dürfte das Nachrüsten kein Problem darstellen.

Der Nissan GT-R bleibt für mich eines der Autos mit dem größten Fahrspaß. Für Fans von GT-Fahrzeugen meine Kaufempfehlung, zu 100 %.

Als Fan des größeren Maßstabes kann man die DIGITAL132 Fahrer für diesen Boliden nur beneiden.

CoMod long

Carrera DIGITAL 124/132 Control Unit

Testbericht von CoMod JoergW zur Carrera DIGITAL 124/132 Control Unit
(Art. Nr. 30352)

Die Control Unit ersetzt die bisherige Black Box und dient, neben ihrer Grundfunktion, als Stromeinspeisung und Anschluss für die Handregler zur Programmierung diverser Digitalfunktionen, doch dazu später mehr.

Der Anschluss der Handreglererweiterungsbox ist, auch mit älteren ProX-Reglern, möglich. Genauso erfreulich ist die Nachricht, dass auch die älteren Wireless-Regler (aus der ProX-Zeit mit Dip-Schaltern), zu betreiben sind.

Von der Bedienung ähnelt die neue Control Unit der alten Black Box. Nur im Detail sind deutliche Unterschiede feststellbar. Die nun extra vorhandenen Knöpfe ‚Speed’, ‚Brake’ und „Fuel“ lassen sich schnell zuordnen und ohne Bedienungsanleitung kann man Bremsverhalten, Top-Speed oder Tankinhalt einstellen. Spätestens bei der Einstellung „PitStop-Durchfahrt ergibt keine Rundenzählung“ wird es jedoch doch knifflig. Hier ist die Bedienungsanleitung unabdingbar, da nicht nur an der Control Unit Einstellungen (bei ausgeschalteter Unit Taste „Speed“ drücken, einschalten und Taste loslassen) vorgenommen
werden müssen, sondern die Pit Stop Lane muss dazu im direkten Stromkreis der Control Unit befinden. Nachher kann sie dann an die Stelle gesetzt werden, wo man sie im Layout der Bahn eingeplant hat. Klingt komplizierter als es in der Wirklichkeit ist und so oft wird man das später auch nicht machen müssen.

Die Einstellung des Autonomous Car geht sehr feinfühlig und auch nach über 100 Runden auf einer kleinen Grundpackungsbahn kam es nicht zum Abflug. Da das Autunomous unberechenbar die Weichen nutzt und auch nicht tanken muss, ist zwar kein richtiger Gegner auf der Bahn, aber zumindest eine spielerweiternde Komponente mit hohem Spaßfaktor. Gute bis sehr gute Rundenzeiten sind dann deutlich schwieriger zu erreichen und auch im Mehrspielerbetrieb ist das nicht ganz ohne, da auch hier die menschliche Berechenbarkeit fehlt! Der dritte Fahrer auf der Bahn zwingt dann schon förmlich zur Nutzung der Weichen, auch wenn man die Ideallinie verlassen muss.

Das Pace Car ist eigentlich nur sinnvoll bei zwei Pit Lanes, eine zum Tanken und eine für das Pace Car. Zweiteres wird über die ‚Code’-Tase der Control Unit festgelegt und begibt sich dann in die Boxengasse.

Im Rennenbetrieb verlässt das Fahrzeug die Pit Lane mit, vorher ebenfalls festgelegter Geschwindigkeit, nach Druck auf die ‚Pace Car’-Taste und bleibt so lange auf der Strecke bis erneut die ‚Pace Car’-Taste gedrückt wird.

CoMod Joerg

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Testbericht von CoMod Carrera124 zur Carrera DIGITAL 124/132 Control Unit
(Art. Nr. 30352)

Die Control Unit ist das Hauptelement der neuen Digitalkomponenten, und Voraussetzung dafür dass die neuen Elemente genutzt werden können. Und das Wichtigste vorweg: die Control Unit ist kompatibel zu den alten Wireless-Reglern mit DIP-Schaltern auf der Oberseite.

Anschlüsse
Die vorhandenen Anschlüsse entsprechen größtenteils denjenigen, die bereits von der Blackbox bekannt sind. Lediglich die Modul-Buchse ist entfallen, so dass folgende Anschlüsse vorhanden sind:

Rundenzähler
PC-Unit
Handregler 1-4, wovon die ersten beiden Anschlüsse auch für den Anschluss der Wireless Empfangstürme genutzt werden
Handreglererweiterungsbox, für 6 kabelgebundene Handregler
Netzteil

Tasten
Hier hat sich gegenüber der Blackbox etwas mehr getan:

Ein/Aus-Schiebeschalter
Starttaste
Pace Car
Schiebeschalter für Tankfunktion mit neuem Modus: Aus/ Ein/ Real

Dazu kommen vier neue Tasten für:

Einstellung der Geschwindigkeit
Einstellung des Bremsverhaltens
Einstellung des Tankinhalts
Codierung der Fahrzeuge

Funktionen
Wenn man die Control Unit für sich alleine betrachtet, so fallen zunächst die zusätzlichen Tasten für die Fahrzeugeinstellungen ins Auge. Die Zuweisung eines Fahrzeugs zu einem Handregler gestaltet sich damit deutlich einfacher, als mit der Blackbox, ebenso die Einstellungen für Maximalgeschwindigkeit, Tankinhalt und Bremsverhalten.

Weiterhin fallen die beiden Sensoren auf der Fahrbahnoberfläche auf, die man bislang nur vom Rundenzähler kannte. Folglich übernimmt die Control Unit hier zumindest Teilfunktionen des Rundenzählers. Das volle Potential der Control Unit erschließt sich allerdings nur in Kombination mit den neuen Zubehörteilen.

Auch manche, wichtige Einstellungen der neuen Zubehörteile, werden nicht an diesen selbst durchgeführt, sondern mit Hilfe einer Programmiersequenz an der Control Unit. Diese Programmiersequenzen sind zusammengefasst in der Bedienungsanleitung der Control Unit zu finden.

CoMod Carrera124

Carrera D132/Evo Audi A4 DTM 2008 "O. Jarvis

Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari F10 "Fernando Alonso

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution/DIGITAL 132 Ferari F10 "Fernando Alonso"
(27323/30516)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 73 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 155 mm
Radstand: 98 mm
Spurbreite (Vorderachse): 58 mm
Spurbreite (Hinterachse): 58 mm
Sonstiges: Fahrzeug verfügt vorne über eine durchgehende Starrachse

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
In der Version mit Startnummer 8 (Fernando Alonso) wird der Ferrari F10 in analoger (Art.-Nr. 27323) und digitaler (Art.-Nr. 30516) Version ausgeliefert.
Speziell für den italienischen Markt wurde auch eine Version mit der Startnummer 7 (Felipe Massa) produziert, ebenfalls, sowohl in analoger (Art.-Nr. 27346), als auch in digitaler (Art.-Nr. 30544) Version.

Optik:
Das Modell bildet die charakteristische Grundform des Ferrari F10 sehr gut nach, erkennbar insbesondere am besonders schlanken Heck und der schnörkellosen Frontspitze. Die für das Getriebe notwendige Ausbuchtung im Heckbereich wurde durch die mattschwarze Lackierung geschickt kaschiert. Insgesamt überzeugt die optische Umsetzung voll und ganz.

Technik:
Technisch entspricht der Ferrari F10 größtenteils den beiden bisher erschienenen Kontrahenten von Red-Bull und McLaren: es kommt die seit 2009 verwendete Fahrwerksgeneration mit innenliegenden Magneten zum Einsatz. Als Motorisierung wird, ebenso wie bei den anderen F1-Fahrzeugen, der flache Motor in FF050-Bauform verwendet. Dieser glänzt weniger durch Drehmoment, als mehr durch Drehzahlen.
Die Vorderachskonstruktion ist beim Ferrari F10 allerdings etwas anders gelöst- Hier findet man keine Einzelradaufhängungen vor, sondern eine durchgehende Starrachse, die leicht pendelnd aufgehängt ist.

Fahrverhalten:
Entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten, betreibe ich die Formelfahrzeuge mit voller Magnetbestückung. Das geringe Gewicht in Kombination mit dem hochdrehenden Motor ergibt beachtliche Beschleunigungsleistungen und eine Höchstgeschwindigkeit, die sich auf normalen Heimbahnen kaum ausfahren lässt. Dort erscheint es sinnvoll, die Maximalgeschwindigkeit etwas herabzusetzen (digitale Version) bzw. die Fahrspannung etwas zu reduzieren (analoge Version).

Dank der starren Vorderachse ist das Laufgeräusch ruhig und das Fahrverhalten sehr stabil. Sobald man etwas zu schnell in eine Kurve fährt und die Magnetwirkung abreißt, lässt sich der kleine Ferrari jedoch kaum noch abfangen.

Fazit:
Das Trio ist vollständig – ab sofort kann der WM-Kampf zwischen Ferrari, Red-Bull und McLaren auch zuhause nachgespielt werden. Fahrtechnisch hat der Ferrari dank der Vorderachskonstruktion geringfügig bessere Anlagen, optisch verwöhnen alle drei Fahrzeugtypen gleichermaßen.

Carrera Evolution KTM X-Bow

Testbericht von CoMod Lotus zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

Die Hassliebe…
Es gibt Rennbahnautos (neudeutsch: Slotcars), die würde man sich nie kaufen. Man kennt Bilder des Originals und das Fahrzeug gefällt einem einfach nicht. Zu schräg, zu hässlich, zu ungewöhnlich. Der X-Bow ist so ein Fahrzeug. Ich finde den Wagen einfach nur hässlich. Das Ding könnte man mir in echt schenken, ich würde es nicht haben wollen.

Das Original wurde 2007 erstmalig auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Vorerst auf 100 Exemplare limitiert (und bereits restlos ausverkauft) ist der X-Bow ein kompromissloses Fahrgerät. AUDI-Vierzylinder-Turbo-Motoren von 220 bis 260 PS, das Monocoque aus Carbon, Bremsanlage von BREMBO. Unnützes Kinderspielzeug wie Klimaanlage, Radio usw sucht man vergebens. Aber der X-Bow hat eben eine sehr eigenwillige Optik. Und genau deswegen würde ich mir den X-Bow nie kaufen. Ein Sportwagen hat für mich auch was mit Design zu tun.

Und jetzt soll ich ihn als Slotcar testen. Ok, zugegeben, die Karosserie ist hervorragend und absolut vorbildgetreu umgesetzt. Und die Kombination Mattschwarz-Orange kommt einfach nur gut. Die spärliche Bedruckung ist sauber ausgeführt, die Karosserie macht insgesamt einen sehr stabilen Eindruck und ist daher auch für Kinderhände geeignet. Sehr schön: Die Felgen mit den profilierten Reifen.

Machen wir uns an die Technik: Das Fahrzeug wiegt 86gr und ist damit eines der leichtesten Fahrzeuge von Carrera. Der Abstand des Leitkiels zur Hinterachse ist m.E. optimal umgesetzt. Der Leitkiel ist für meinen Geschmack zu schwergängig, ich baue in solchen Fällen die Leitkielfeder aus, wodurch aber natürlich der Kiel nicht mehr zurückgestellt wird. Die Doppelschleifer haben sich bei Carrera bewährt und lassen leicht austauschen. Die austauschbare Hinterachseinheit ist nicht jedermanns Geschmack, erleichtert den eventuellen Achswechsel aber ungemein. 2 Schrauben gelöst, die ganze Einheit herausgeklappt, die Achse ausgeklipst und schon können die neuen Teile verbaut werden.

Wer den Wagen komplett auseinander bauen will, muß sowieso erst die Achseinheit ausbauen, die Schraube für die Bodenplatte befindet sich unter der Hinterachse. Im Chassis selber geht es bauartbedingt sehr eng zu. Bei Zusammenbau sollte man daher aufpassen, dass man kein Kabel einklemmt.

Kommen wir zum Fahrverhalten: Trotz der sehr schmalen Reifen liegt die KTM wie ein Brett auf der Bahn. Die Reifen haben sehr guten Grip, das Teil ist mit Magnet fast nicht aus der Bahn zu werfen. Der Wagen fährt sich wie ein Gokart, ein Abflug fast unmöglich. Macht man den Heckmagneten raus, wird´s aber richtig launig. Driften bis zum (späten) Abflug, das Ding macht einfach nur Spaß.

Fazit: Für mich das Fahrzeug mit dem höchsten Spiel-und Spaßfaktor, das Carrera momentan im Programm hat, für Väter wie Söhne gleichermaßen geeignet. Wenn es nur nicht so hässlich wäre… :-)
CoMod Lotus
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Testbericht von CoMod JoergW zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

1. Optik:
Der orange-schwarzen Flunder sieht man das Trimming auf Speed regelrecht an, auch wenn der Name 'Speedster' schon anderweitig belegt ist. Keine überflüssigen Teile, die den reinen Fahrspaß auch nur annähernd verwässern, sind an diesem Fahrzeug verbaut worden. Dieser orangene Sportler kann es sogar, rein optisch ins Finale schaffen. Das Fahrzeug polarisiert. Entweder man mag´s oder nicht, ich mag´s.
Für ca. 1 Promille des 1:1-Preises kann sich der Carreraristi damit auf seiner Bahn vergnügen, damit ist nicht nur das optische Vergnügen gemeint, sondern auch das fahrerische. Ein 'Vorteil' beim Slotracing wird hier besonders deutlich… man sitzt nicht im Fahrzeug und bekommt Rückenprobleme, sondern kann ganz entspannt den Rundenrekord auf seiner Heimbahn anpeilen.

2. Technik
Hier wird bewährte Technik mit der neuen Hinterachsausbaumöglichkeit kombiniert. Im Falle des KTM X-Bow ist allerdings zu beachten, dass zuerst der Heckmagnet entfernt werden muss, darunter befindet sich die Schraube zur Lösung der Hinterachse. Wenn das Chassis einmal demontiert ist, sollte der Zusammenbau vorsichtig erfolgen, damit kein Kabel eingeklemmt wird. Das Fahrzeug ist nicht mit Licht ausgestattet und das könnte seinen Grund in den recht engen Platzverhältnisse haben.

3. Verarbeitung
Das Fahrzeug ist detalliert, aber nicht zu filigran. Damit ist es für Kinderhände geeignet, wenn´s der Papa denn losläßt.

4. Fahrverhalten
Der orange-schwarze X-Bow ist mit 88 g Gewicht das Leichtgewicht im Starterfeld und kann sicherlich noch 'optimiert werden'. Mir persönlich wären die Eingriffe jedoch zu radikal. Die schmalen Reifen haben sehr gute Haftung, nur 'minimal' weniger als beim Golf GTi. Die gewählte Variante mit Profil wirkt sehr ansprechend. Da augenscheinlich gleiches Reifenmaterial wie beim Golf verwendet wurde, könnte der Grund für den kleinen Unterschied in der Reifenbreite und dem allgemeinen Unterschieden im Fahrzeugaufbau zu suchen sein. Mit beiden Magneten ist der X-Bow völlig problemlos auch von Anfängern über die Bahn zu bewegen, aber so richtig spaßig wird´s nur mit Mittelmagnet. Driftspass, bis die Begrenzung einsetzt. Eindeutig ein Spassauto, welches zügig auch über winkelige Heimbahnen mit hohem Kurve-1-Anteil bewegt werden kann!

5. Sonstiges
Eine grundsätzlich gut geeignete Fahrzeugauswahl in Ergänzung des 1:32-Sortiments. Die orangene und die weiße Version wirken auf der Bahn fast wie die Mannschaften bei einem Länderspiel benachbarter Nationen. Man könnte noch 2 kräftige, gut sichtbare Farben im nächsten Jahr ergänzen, damit das Starterfeld größer ist. Wenn Carrera jedoch einen Bausatz mit entsprechend 2-3 anders farbigen Austausch-Oberteilenteilen oder Rohkarosserien im Club rausbringen würde … ja dann hätte man Möglichkeiten. Das wäre doch wirklich mal eine andere Idee für einen 'Limited'-1:32.

CoMod JoergW

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64

Testbericht von CoMod martinmm zur Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64 (23712)

Die von Jim Hall und Roger Penske bei den 12h von Sebring 1964 pilotierte Corvette Grand Sport belegte stundenlang einen der vorderen Plätzen. Schließlich hatten sie aufgrund einer gebrochenen Antriebswelle einen längeren Boxenstop und beendeten das Rennen auf dem 18. Platz mit 37 Runden Rückstand auf das Siegerfahrzeug Ferrari 275. Angetrieben wurde die Corvette von einem Chevrolet V8 6,2l Kraftwerk.

Das 1:24 Modell von Carrera ist eine ebenso eindrucksvolle Erscheinung wie sein damaliges Vorbild. Das Interieur ist in vorbildgerechter Farbgebung des Präsentations-Fahrzeuges komplett ausgeführt. Selbst dem Fahrer ist eine gewisse Ähnlichkeit mit einem der damaligen Piloten nicht abzusprechen.

Optik/Verarbeitung
Das Testfahrzeug ist ordentlich verarbeitet - optische Mängel konnten keine festgestellt werden. Die Motorhaube ist als separates Teil eingesetzt wodurch sich verschiedene Versionen des Fahrzeuges einfach realisieren lassen. Insgesamt ist die Karosserie aufwendig verarbeitet was sich allerdings auf das Gewicht niederschlägt. Die Startnummernbeleuchtungen sind lediglich aufgedruckt – wahrscheinlich im Hinblick auf
andere Versionen um keine unnötigen Löcher in der Karosserie zu hinterlassen. Die Reifen sitzen sehr fest auf den Felgen - da ist beim Wechseln große Vorsicht angesagt.

Technik
Ausgerüstet mit D124 Chip lässt es sich die Corvette sowohl auf der Carrera Digitalbahn als auch im analogen Modus betreiben. Der Drehpunkt des Leitkiels liegt knapp hinter der Vorderachse. Die Übersetzung ist mit 10:50 aktueller Standard bei Carrera Digital 124.

Fahrverhalten
Getestet habe ich ausschließlich ohne Magnet auf einer 13m langen Heimbahn bei 18 Volt. Die wuchtigen Hinterräder sollten unbedingt auf einem Schleifbrettchen plan geschliffen werden. Dann verfügen sie über einen ganz guten Grip. Die Beschleunigung und das Bremsverhalten sind auch trotz des großen Radumfanges gut. Beim Bremsen bleiben die Hinterräder nahezu stehen, sieht interessant aus. Mit 217g zwar kein Leichtgewicht, aber die Corvette lässt sich flott und mit kontrollierten Drifts um die Kurven jagen. Zu schnelle Kurvenanfahrten ahndet sie mit Deslotten.

Fazit
Die Corvette macht optisch einen hochwertig verarbeiteten Eindruck, selbst wenn sie vorbildgerecht über wenig filigrane Elemente verfügt. Sehr schön die durchbrochenen seitlichen Lüftungsöffnungen hinter den Vorderrädern. Für den Fahrbetrieb ohne Magnet ist eine gute Basis vorhanden. Mit geringem Aufwand lässt sich das Fahrzeug aber noch optimieren.

Als historisch korrekter Gegner erscheint der Ferrari 250 GTO, welcher aber bereits durch geringeres Gewicht über leichte Vorteile verfügt. Eine wünschenswerte Ergänzung für 2009 wären die im gleichen Rennen eingesetzten Shelby Cobra und der Porsche 904 GTS. Die parallel erscheinende Version des Presentation-Cars ist im Farbton gut getroffen. Sie eignet sich sehr gut als Basis für eigene Kreationen um die Wartezeit auf weitere Versionen zu überbrücken. Passende Decals gibt es im Fachhandel!

CoMod martinmm

Carrera D132/Evo Porsche 917/30 'No.48'

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132/Evolution Porsche 917/30 'No.48' (30572/27367)

Endlich ist er auf dem Markt!

Auf diese Variante des 1100 PS starken rasenden Türkeils von Porsche haben wir lange genug warten müssen. Nun sind die bisher erschienen Varianten, der Sunoco und der CAM2 ja wirklich schöne Autos, vor allem Rennautos. Ich kann nur mit Straßenautos auf einer Autorennbahn nicht viel anfangen. Aber mein absoluter Liebling unter den 917/30ern ist der jetzt erschienene gelbe Renner in Bosch-Lackierung.

Den Wagen gab es ja schon einmal als Slotcar, Hersteller in den 70er Jahren war die Firma Fleischmann (ja, die haben auch mal Slotcars gebaut, und zwar keine schlechten). Wobei das genaugenommen auch nicht stimmt: das Modell von Fleischmann war ein 917/10 von 1972, das Carrera-Fahrzeug ist der ursprüngliche Donohue/Penske-Porsche von 1974, Fahrgestell-Nr. 006. 1979 ging der Wagen in den Besitz von Vasek Polak über. Nach dem Tod des bekannten Rennfahrers und Porschesammlers und –händlers im Jahr 1997, kaufte der Amerikaner Chris Gruys den Wagen und versah ihn mit der aktuellen Bosch-Lackierung. Der Gelbe hat schon vor 20 Jahren zu meinen Lieblingsfahrzeugen gezählt. Er hat jedoch ehrlich gesagt die Rennstrecke nie gesehen, weil er mir dafür einfach zu schade war.

Wenn man die beiden Fahrzeuge vegleicht, merkt man erst, dass zwischen den Modellen nicht Welten, sondern Galaxien liegen. Die Verarbeitung heutzutage ist ein Traum im Vergleich zum damaligen Auto. Stabiler ist er auch, die Fleischmänner hatten quasi eine Sollbruchstelle über der Vorderachse, da die Karosse an dieser Stelle so dünn war, dass dem Wagen nach einem harten Crash das Frontteil wegbrach. Der Carrera verzeiht fast alles, was natürlich nicht heißt, dass man das Teil in jede Wand jagen sollte, dafür ist er einfach zu schön.

Genug geschwärmt: Kauft euch den Wagen und stellt ihn euch selber in den Slot. Oder, wie in meinem Fall, in die Vitrine.

CoMod Lotus

Carrera Evo / DIGITAL 132: Opel GT Steinmetz "Tuner 1

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 u. 30520)

"Nur Fliegen ist schöner!" So texteten seinerzeit die Opel-Werbestrategen. Und seitdem ist es ein ungeschriebenes Gesetz, dass dieses geflügelte Wort in jedem Text über den Opel GT zitiert wird. Diese Pflicht habe ich also hiermit schon erfüllt ;-)

Technische Daten:

Gewicht (digitales Fahrzeug, komplett mit Magneten): 83 Gramm
Gewicht (analoges Fahrzeug, komplett mit Magneten): 78 Gramm
Gewicht (Karosserie): 21 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 125 mm
Radstand: 76 mm
Spurbreite (Vorderachse): 54 mm
Spurbreite (Hinterachse): 57mm
Sonstiges: analoges Fahrzeug ohne Beleuchtung

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:

Der Opel GT wird zunächst in zwei Designvarianten ausgeliefert. Zum einen eine Tuner-Version in dunkelblau-metallic, sie ist als analoges und digitales Fahrzeug erhältlich. Zum anderen eine Rennversion, wie sie 1972 im Tourenwagensport in diversen Rennen eingesetzt wurde. Die Rennversion wird ausschließlich für das Digitalsortiment produziert.

Das Modell:

Die Grundform des Opel GT ist gut getroffen, die Linienführung tadellos. Und trotz der dicken Steinmetz-Backen erscheint das Fahrzeug insgesamt klein und zierlich, es wird somit dem Vorbildfahrzeug durchaus gerecht. An der Farbgebung scheiden sich die Geister – ob man die Metalliclackierung mit der aufgedruckten USA-Flagge mag oder nicht, ist eine Frage des persönlichen Geschmacks.

Eine Erwähnung wert sind auch noch die hübsch gestalteten und fein durchbrochenen Speichenfelgen.

Die Technik:

Das Fahrwerk weist alle Merkmale auf, wie für Neukonstruktionen seit 2009 typisch: die Magnete liegen innen und zum Entfernen muss der Motor und/oder die Platine ausgebaut werden. Da man die Magnete i.d.R. aber nur ein einziges Mal entfernt, ist dieser Aufwand meines Erachtens vertretbar. Die Vorderräder sind einzeln aufgehängt, und aufgrund geringerer Produktionstoleranzen schlackern sie spürbar weniger als bei den Fahrzeugen des letzten Jahres – beispielsweise beim Ford Capri.

Bemerkenswert ist das niedrige Gewicht von 83 Gramm (digitales Fahrzeug) bzw. 78 Gramm (analoges Fahrzeug). Der Gewichtsunterschied wird verursacht durch den Wegfall der Beleuchtung beim analogen Fahrzeug. Die Karosserie selbst wiegt sogar nur 21 Gramm.

Eine Enttäuschung ist die Beleuchtung, zumindest an der Front. Die LEDs leuchten überall hin, nur nicht nach vorne.

Das Fahrverhalten:

Kommen wir zum Fahrtest: das geringe Gewicht in Kombination mit den kleinen Raddurchmessern, lässt ein aggressives Fahrverhalten erwarten. Beide Magnete bleiben erst mal verbaut. Mit diesem Setup lässt sich der GT auf meinem Testkurs fast wie ein GO!!!-Fahrzeug bewegen - solange meine Standard-Fahrspannung eingestellt ist, lässt sich selbst K1 problemlos mit Vollgas nehmen.

Im nächsten Schritt habe ich also den Heckmagnet entfernt. Die Beschleunigung wird dadurch nochmals einen Tick aggressiver, und es stellt sich in den Kurven so etwas wie ein kontrollierbarer Grenzbereich ein. Die Magnetwirkung ist aber immer noch vergleichsweise stark. Trotzdem habe ich mich entschlossen, den Mittelmagnet im Fahrzeug zu belassen, damit die digitalen Weichen sicher und schnell genommen werden können. Beim Überschreiten des Grenzbereichs bricht das Heck dann zwar aus, die Kippneigung ist aber sehr gering. Wer komplett magnetlos fahren möchte, findet im Chassis auch genug Platz um Trimmgewichte anbringen zu können.

Insgesamt ein sehr quirliges, nahezu narrensicheres Fahrzeug, perfekt geeignet für die typische Heimbahn mit engen Kurven und Schikanen. Für den Einsatz des analogen Fahrzeugs kann es nicht schaden, wenn man ein Netzteil mit einstellbarer Spannung parat hat.

CoMod Carrera124

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 u. 30520)

Opel GT … die Corvette des Kleinen Mannes.

"Opel fahren iss wie wennse fliegs´"... und in der extra breiten Steinmetz-Ausführung macht´s noch mehr Spaß.

Als Designoffensive zur sonst eher beschaulichen und altbackenen Modellpalette wurde der Opel GT im Jahre 1965 als Prototyp auf der Internationalen Automobil Ausstellung im Frankfurt einem staunenden und skeptischen Publikum präsentiert: im "Coke-Bottle-Shape" genannte Design, mit klappbaren Schlafaugen und eindeutigen Anleihen bei der erfolgreichen Corvette des Mutterkonzerns GM.

Der Opel GT wurde anfangs in den Varianten Opel GT 1100 und Opel GT 1900 gebaut. Man setze bei der Fahrzeugentwicklung auf bewährte Baukastenelemente. Bodengruppe, Fahrwerk sowie den 1,1-Liter-Motor wurden vom Kadett B übernommen. Die größere Variante erhielt einen modifizierten Motor des Opel Rekord, dies ist auch der Grund für die Ausdellung der Motorhaube.

Mehr als die Hälfte der Produktion wurde in die USA verschifft und verkaufte sich dort exzellent. Hier ist sicherlich auch der Grund zu suchen, warum das erfolgreiche Modell ohne Nachfolger eingestellt wurde. Der kleine Bruder klaute der großen Schwester die Formchen … die Corvette hatte eindeutig Priorität.

Optik:
Die Lackierung des Carreramodells in einem dunklen metallic-blau wirkt sehr edel und entspricht sicherlich eher einer heutigen, restaurierten Version als einer Sportversion der frühen 70er Jahre. Mit der amerikanischen Flagge auf der Haube wird geschickt die Brücke zur Corvette geschlagen.
Der gelb-schwarze GT ist meiner Meinung nach eine gut umgesetzte Version des
Tourenrennwagens aus dem Jahre 1972. Alles in allem ein optisch sehr ansprechendes Modell, was vor allem dank des neuen, flacheren Chassis durch eine stilgerechte Silhouette sehr originalgetreu wirkt. Mir persönlich wollen nur die verwendeten Spiegel nicht ganz so gut gefallen.

Technik:
Einzelradaufhängung in Messingbuchsen, erweiterter Drehwinkel des Leitkiels und profilierte Reifen mit einer guten Haftung, dazu beim Digitalmodell Licht vorne und hinten. Vorne werden die Zusatzscheinwerfer im Kühlergrill benutzt, die Schlafaugen sind ja eingeklappt.

Verarbeitung:
Die recht gut haftenden Reifen sitzen relativ locker auf den Felgen. Für die längere Nutzung wäre ein Ankleben sicherlich zu empfehlen. Felgen und Achsen sind bei beiden Modellen okay.
Im Gegensatz zu anderen 1:32-Fahrzeugen ist der GT hinten nur mit einer Schraube am Chassis befestigt. Fahrtechnisch dürfte die dadurch bedingte leichte Beweglichkeit weder einen Vor- noch einen Nachteil bringen.

Fahrverhalten:
Flach, breit, mit verhältnismäßig langem Radstand, was will man mehr. Mit Magneten ist der GT den älteren 70er-Jahre-Fahrzeugen dank der niedrigen Bauform und dem erweiterten Schwenkbereich des Leitkiels deutlich überlegen. Die Kurve1-Innenspur verliert ihren Schrecken.
Für die Freunde der magnetlosen Fahrerei bieten beide Chassis Platz für passgerecht geschnittene Walzbleistücke aus dem Dachdeckerhandel.

Fazit:
Als Ergänzung zur bisherigen Fahrzeugfeld der 70er Jahre zu empfehlen.
Wer noch Anregungen für weitere Modellvarianten, mehr Fotos oder Zusatzinformationen sucht, kann sich ja mal hier umsehen: http://norbert.opelgt.org/

Vielleicht bekommen wir von dem Fahrzeug ja eine Rohkarosserie, lohnen würde es sich?! Designideen sind sicherlich sehr viele vorhanden.

CoMod JoergW

Carrera Evo / DIGITAL 132: Audi R8 LMS

Testbericht von CoMod joergW zum Carrera Evo/D132 Audi R8 LMS Team Abt Sportsline 24h Nürburgring 2009 "No.100" und Audi R8 LMS Team Phoenix 24h Nürburgring 2009 "No.98"
(27321/27322 u. 30514/30515)

Der Audi R8 LMS ist von der quattro GmbH mit Hilfe von Abt Sportsline nach dem Reglement der Gruppe GT3 aufgebaut worden und somit steht, neben den bekannten Porsche und dem relativ neuen Scirocco, ein weiteres Mitglied der großen VW-Familie am Start.

Seit Sommer 2009 werden die insgesamt 12 Fahrzeuge durch verschiedene Rennteams in europäischen GT-Wettbewerben und bei der BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft eingesetzt. Beim 24-h-Rennen auf dem Nürburgring waren durch zwei Teams je zwei Audi R8 LMS im Einsatz und ein Fahrzeug konnte das Rennen als Gesamtzweiter, hinter einem Porsche 997 GT3 RSR des Manthey Teams, beenden. Ein gelungener Einstieg!

Für den Antrieb sorgt ein 5,2-Liter-V10-Saugmotor, der vor der Hinterachse montiert ist. Die Direkteinspritzung leistet 500 PS (370 kW) und hat ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern. Die Kraft wird über ein 6-Gang-Sportgetriebe mit Schaltwippen auf die Hinterachse übertragen. Der serienmäßig im R8 verbaute Allradantrieb wurde reglementbedingt durch einen Heckantrieb ersetzt. Beim Fahrwerk kommen fast ausschließlich Komponenten aus der Serie zum Einsatz. Eine umfangreiche Sicherheitsausstattung bietet außerdem höchste passive Sicherheit.

Im Herbst 2009 startete der freie Verkauf an Motorsportteams. (Nettopreis: € 262.000) Hinzu kommen noch ein paar Euro für Rennlackierung, Tuningteile, die richtigen Reifen etc. Da ist der Einstieg mit einem 1:32er Carreramodell doch deutlich günstiger zu haben.

Optik:

Beide, nun als Evo-Modelle vorliegende Fahrzeuge, weisen eine richtig tolle, detailgetreue
Gesamtoptik auf. Vergleicht man die Räder mit Bildern aus dem Internet, stehen sie gut und weitestgehend vorbildgerecht in den Radkästen. Mal schauen vielleicht bekomme ich ja dieses Jahr noch einen echten zu sehen. Schwarz-Silber und Blau-gelb, Farben, die auf der Rennbahn gut erkennbar sind, können auch im 1:32-Bereich in vielfältigen Rennserien eingesetzt werden.

Technik:
Die durchgehende Vorderachse hat ein wenig mehr seitliches Spiel, was aber durch einclipsbare Kunststoffringe leicht behoben werden kann. Mir persönlich machte es fahrerisch nichts aus. Bedingt durch den Lichtverzicht bietet das aufgeräumte Chassis an seiner Oberseite viel Platz für gezieltes Bleituning. Der sehr weit vorne sitzende Leitkielbereich weist den neuen, deutlich erhöhten Schwenkbereich auf.

Verarbeitung:

Die Lackierung und Bedruckung ist gut. Nur im schwierigen Bereich des hellblauen Strichs, der rundherum läuft und den blauen vom gelben Bereich trennt, ist eine kleine Schwäche erkennbar. Die Schriften und Werbeaufkleber sind allesamt sehr gut lesbar.

Die Vorderachse dreht leicht, Felgen und Achsen sind unproblematisch. Die Reifen sitzen auch ohne Kleber fest genug um mit Magnet sehr zügig zu fahren. Das Haftungsverhalten der Reifen ist okay.

Fahrverhalten:

Das Fahrverhalten ist, wie erwartet, sehr unproblematisch, da das Breite-Länge-Verhältnis und die anderen fahrwerkgeometrischen Faktoren sehr für das Fahrzeug sprechen, was sich auf der Piste bewahrheitet.

Fazit:

Ich glaube ich muss kein Orakel sein, wenn ich von dem Modell noch weitere Varianten erwarte (zumal der 24-h-Zweite bislang ja auch nicht dabei ist)!

CoMod JoergW

Carrera D124 Auto Union Typ C 'No.33', AVUS 1937

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124 Auto Union Typ C 'No.33', AVUS 1937 (23750)

Deutschland in der Mitte der 30er Jahre, das Volk schreitet in staatlicher Gleichschaltung in sein späteres Verderben, aber 1937 ahnt das Volk noch nichts davon. Die aufstrebende Nation präsentiert sich der Welt gerne auf dem wissenschaftlich-technischen Sektor. Siege, wie beiden Olympischen Spielen 1936, demonstrieren die angebliche Überlegenheit der Nation und dies soll sich im Automobilrennsport wiederholen. Die allgemeine Motorisierung war zu dieser Zeit eher unbedeutend und bezog sich in erster Linie auf Motorräder. Bei einer Verkehrszählung in Halle fuhren 1937 ca. 3 % der Bevölkerung mit 'sonstigen Verkehrsmitteln', worunter auch Automobile fielen, zur Arbeit. Das Fahrrad war noch vor der Eisenbahn das Verkehrsmittel Nr.1, aber der Rennsport zog auch damals schon die Massen an. Die Machthaber fördern mit erheblichen Geldmitteln die Rennsport- und Entwicklungsabteilungen von Mercedes Benz und AutoUnion mehr oder weniger gleichmäßig, um so, durch ständigen internen Wettbewerb immer ein deutsches Fahrzeug auf dem Siegerpodest sehen zukönnen.

Seit 1934 liegt die kurz zuvor neu gegründete AutoUnion, eine Fusion der angeschlagenen Firmen Horch, Wanderer, DKW und Audi, mit der bereits etablierten Marke Mercedes Benz im ewigen Clinch um die vordersten Plätze bei den Weltmeisterschaftsläufen. Im Gegensatz zum Mercedes hat die AutoUnion auf einen 16-Zylindermotor gesetzt, der erstmal hinter dem Fahrer angeordnet wurde. Der Typ-C hatte zwischen 520 und 560 PS in seinem 6-Liter-Hubraum. Andere Marken sind in dieser Zeit nahezu in eine Statistenrolle gedrängt worden und fast alle Zieleinläufe machten die 'silbernen Fahrzeuge' unter sich aus. Die siegreiche Nation stand fast schon vorher fest, lediglich die Frage nach Sieg für AutoUnion oder Mercedes und dem Fahrer im Siegerfahrzeug war ein harter Kampf auf der Rennstrecke und machte die Spannung der Rennen aus.

1937 traten der AutoUnion Typ-C, nach Konstruktion von Ferdinand Porsche, gegen den Mercedes W125 von Konstrukteur Rudolf Uhlenhaut an. Im Mai 1937 fand auf der Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) das bis dahin schnellste Rennen der Welt nach der 'Freien Formel' statt, bei dem Hermann Lang als Sieger mit einem erstmals vollverkleideten W 125 (der Typ der hier als Carrera-Modell im Test ist) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 261,7 km/h erzielte. Die AVUS war 1937 umgebaut worden und die alte Nordkurve war durch eine überhöhte, 43,6° steile und aus Backsteinen gemauerte Steilkurve ersetzt worden. So sollten auf der Strecke, die mit ihren 2 parallel langen Geraden und den Kehren am Ende an eine Grundpackung von Carrera erinnert, noch höhere Geschwindigkeiten ermöglich werden. Die ebenfalls geplante Südkurvenveränderung kam wegen des Krieges nicht mehr zur Vollendung. Der Mercedes mit der Startnummer 35 wurde vom gebürtigen Remagener Rudolf Caracciola pilotiert, fiel allerdings im Rennen aus. Der C-Typ der Autounion wurde vom Italiener Luigi Fagioli gefahren, der im zweiten Vorlauf ausgefallen ist. Aus der bereits altbekannten Carrera Exclusiv Serie ist der Mercedes mit der Startnummer 36, im Original mit Manfred Brauchitsch am Steuer, ebenfalls ausgefallen. Der Carrera Exclusiv AutoUnion Nr. 31, im Original mit Bernd Rosemeyer, der später bei einem Weltrekordversuch sein Leben lassen musste, belegte den 4. Platz. Die AVUS stellte mörderische Bedingungen an Fahrzeug und Fahrer. Insbesondere die Reifen hielten teils nur 4-5 Runden, daher haben beide Konstruktionen in ihren Stromlinienverkleidungen Sichtfenster zur Kontrolle der Reifen. Karosserie und Motoren werden später völlig überarbeitet, auf Hochglanz poliert und in Richtung Highspeed optimiert. Die Windschutzscheibe des W125 erhält hier eine runde Form und es geht Ende Oktober 1937 zur 'Rekordwoche' der ONS nach Frankfurt. Das von der AVUS her bekannte Problem, der abhebenden Fahrzeugfont des W125, tritt auch hier auf und es werden zusätzlich 90 kg Blei im Bug des Fahrzeugs verarbeitet, so dass sich letztlich 397 km/h mit dem W125 erzielen ließen. Aber die AutoUnion mit dem Typ-C Stromlinenfahrzeug hat die Marke bereits auf 406 km/h gesetzt. Umfangreiche aerodynamische Messungen, Verbesserungen an der Außenhaut und Beseitigung von Kühlungsproblemem, sowie Feinschliffen in allen Bereichen des Triebwerks lassen den neuen W125 mit einem sensationellen CW-Wert 0,157 entstehen. Mit diesem Rekordwagen wurde durch Rudolf Caracciola am 28. Januar 1938 auf der Autobahn Frankfurt/Main-Darmstadt ein neuer Rekord aufgestellt. Der 'Fliegende Kilometer' mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 432 km/h. Diese Marke hat ihre Gültigkeit bis heute behalten: es ist die schnellste jemals auf öffentlichen Straßen gefahrene Geschwindigkeit.

Die Motorsportbegeisterung und die technischen Entwicklungen dieser Zeit kompensierten andere Defizite und wurde gezielt für die schon damals forcierten, aggressiven Expansionspläne genutzt. Aber nun genug der zeitgeschichtlichen Betrachtung, widmen wir uns dem Modellrennsport und den beiden Carreraboliden

Carreramodelle Mercedes W125 und AutoUnion Typ-C Optik

Die grundsätzliche Form und die Fahrzeugtypen sind ja bereits aus dem Carrera - Exlusivprogramm her bekannt. Die Formgebung ist weitestgehend originalgetreu umgesetzt. Die neuen D124-Modelle haben einige Details, die die gelungene Optik nochmals verbessern. Der silberne Lack der Neuerscheinungen wirkt je nach Beleuchtung natürlicher und ist sauber ausgeführt. Neu gestaltete, fein detaillierte Felgen, Startnummern in kräftigem Rot und schwarze, kontraststeigernde Umrandungen beim Mercedes, sowie die roten Designelemente beim AutoUnion machen die Fahrzeuge noch gefälliger.

Die verwendeten Reifen sind zwar nicht 100%ig vorbildgerecht, wirken aber passend. Technik und Fahrverhalten sind vorbildlich und die Modelle haben keinerlei Beleuchtung, was zumindest das digitale Tanken etwas erschwert. Aber, das ist halt so. Man kann aber am Stottern und Langsamfahren der Fahrzeuge, sowie an der aussetzenden Zählung des Towers erkennen, dass der 'Sprit' leer ist.

Der Schwingarm weist einen, zum Exclusivmodell gesehen, deutlich längeren Leitkiel auf, was sich in der Spurhaltung bemerkbar macht. Der erweiterte Drehwinkel und die begrenzte Federung des Leitkiels verbessern das Fahrverhalten mit und ohne Magnet. Der Schwingarm ist, ohne einstellbaren Höhenanschlag eingehangen und damit in der Auf- und Ab- Bewegung beschränkt. Die Vorderachse dreht leicht und hat einen langen Nachlauf. Die Hinterachsen und das Getriebe sind gut eingestellt und laufen weich.

Seitliches Spiel ist im positiven Maße vorhanden. Die Fahrzeuge laufen deutlich ruhiger, als die ersten Modelle und sind einfacher zu beherrschen. Achsen und Felgen sind bei beiden Modellen ohne Ausfälle, lediglich auf den Sitz der Reifen sollte man achten. Ein Überschleifen der Rillen ist sicherlich eine Empfehlung wert. Mit voller Magnetbestückung, muss man sich anstrengen die Fahrzeuge aus der Ruhe zu bringen. Ganz ohne Magnete haben die Reifen nicht den optimalen Grip. Hier kommt schon fast historisches Fahrfeeling auf. 1-2 Mittelmagnete und den Heckmagnet empfinde ich als sehr angenehm.

Tuningreifen (okay wenn es sie geben wird) sind sie eine Alternative. Ansonsten kann man hier sicherlich spannende Rennen fahren. Aber auch zum einfach mal Cruisen und Driften was das Zeug hält, sind die recht langen Fahrzeuge wie geschaffen. Das neue, deutlich bessere Fahrwerk, kann auch auf den beiden Stromlinienkarossen der Exclusivserie montiert werden (Vorsicht diese Buchsen haben keinen Messingkern). So kann man sich ein Starterfeld mit 4 Fahrzeugen aufbauen, ohne besondere Lackier- und Bastelkenntnisse haben zu müssen.

Spaß macht das Fahren allemal und Rennen mit 4 silbernen Fahrzeugen, oder auch vielleicht einem bordeauxroten Stromlinenfahrzeug italienischer Herkunft machen sicherlich Spaß.

CoMod JoergW

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Italy 2006

Carrera Evo/DIGITAL 132: Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No.6 '73

Testbericht von CoMod JoergW zum Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)

Porsche hatte die WM der Prototypen in den Jahren 1972 und 1973 weitestgehend Ferrari und Matra-Simca überlassen und sich regelkonform in der CanAm-Serie engagiert. Erstmalig 1969 hatte sich Porsche mit seinem Partner Audi mit dem Porsche 917 PA in den USA engagiert, so dass der Fuß schon in der Tür war und die Neuentwicklungen im Bereich der turbogetriebenen 917er eingesetzt werden konnten.

Die erfolgreichen Porsche 917/30 mit über 1000 Pferdestärken konnten bei sechs Siegen innerhalb des Jahres 1973 nur den Sieg in Atlanta nicht für sich verbuchen. Dort war noch der Porsche 917/10, der Vorjahressieger der CanAm, erfolgreich. Mark Donohue, der auch das Modell von Carrera pilotiert, wurde CanAm-Sieger. Mehrere zweite und dritte Plätze machten den Porsche Triumph dieses Jahres komplett. Da man amerikanische Autos sehen wollte, wurden danach auch in der CanAm die Regeln geändert und Porsche war mit den Siegerfahrzeugen nicht mehr startberechtigt.

In Talledaga erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit 386 km/h, als offizieller Rekord wird jedoch 355,85 km/h geführt. Kurz nach dieser Rekordmarke verunglückte Mark Donohue beim GP von Österreich in seinem Penske-Formel-1-Wagen tödlich.

Optik:
Die Lackierung wirkt sehr realistisch und ist durch die Farbgebung auf der Bahn natürlich sehr gut zu erkennen. Das Fahrzeug wirkt sehr gut proportioniert. Bei genauer Betrachtung sind kleine Lackunsauberkeiten bei einer der dünnen roten Trennlinien zu entdecken.
Die Motorattrappe nebst Aufhängung ist detailliert umgesetzt und eigentlich auch ziemlich geschützt. Lediglich bei Crashrennen könnte es hier auch schon mal Kleinholz geben. In den Auspuffrohren befinden sich zwei kleine LEDs, eine weitere ist mittig darüber angeordnet. Dieses „Warndreieck“ ermöglicht die Kontrolle des Tankvorgangs, wenn man entsprechend an der Bahn steht.

Technik:
Die Vorderachse ist zweigeteilt und dreht im Auslieferungszustand sehr leicht. Ansonsten ist der normale Evo-/D132-Motor verbaut, was natürlich Spannung bei der Frage der Gleichwertigkeit zum Mc Laren M20 aufkommen lässt. Im Gegensatz zum McLaren setzt der Porsche in der Steilkurve 3 weder innen noch außen auf. Die breiten Reifen haben ordentlichen Grip und bedürfen nur einer kurzen Kantenbrechung.

Verarbeitung:
Bei der Verarbeitung sind keine Mängel feststellbar.

Fahrverhalten:
Der 917/30 läuft sehr leise und unspektakulär. Im Gegensatz zum M20 ist er nicht ganz so bissig und aggressiv, aber er lässt sich schnell und sicher bewegen. Abflüge sind beim 917/30 deutlich seltener und so kann er das kleine Speed-Plus des McLaren ausgleichen. Wenn überhaupt kann man dem McLaren 10-20% Speed herunter regeln, allerdings ist er dann auch sicherer zu fahren. Spannende CanAm-Rennen sind zu erwarten, wobei man die Fahrzeuge wegen der Serienstreuung seriös testen und einregeln sollte um eine Chancengleichheit zu wahren.

Fazit:
Ich bin lange nicht so gerne mit voller Magnetbestückung Highspeed gefahren! Ich denke mit den CanAm-Fahrzeugen macht ein Speedevent als Teamrennen richtig Spaß.

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod martinmm zum Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)

Im Winter '72-73 Entwickelte Porsche den 917/30 welcher im Mai 1973 in Mosport sein Debut gab. Trotz Problemen mit den Frontstoßdämpfern belegte Mark Donohue den 7. Platz – und fuhr zusätzlich die schnellste Rennrunde. Im zweiten Rennen der Saison, Road Atlanta, reichte es schon zur 2. Platzierung, ebenfalls mit der schnellsten Rennrunde. Wen wundert es: Das 12 Zylinder 5,4-Liter Turbo-Triebwerk brachte eine Leistung von 1.500 PS bei 2 bar Laderuck auf den Prüfstand. Im Rennen begnügte man sich mit 1,3 bar – welche immerhin noch für gute 1.100 PS ausreichten. Mark Donohue siegte mit dem Porsche 917/30 die nun folgenden sechs Rennen der Saison 1973. Aufgrund der großen Überlegenheit wurde das Reglement der CanAm-Meisterschaft geändert so dass 1974, dem letzten Jahr in dem die CanAm ausgeführt wurde, die Teilnahme mit diesem Fahrzeug nicht mehr möglich war. 1975 stellte Mark Donohue mit dem 917/30 mit einer schnellsten Runde von 355 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Ovalkurs in Taladega einen neuen Rekord auf. Aber der kommt ja auch noch bald von Carrera ...

Optik und Verarbeitung
Das Fahrzeug ist vorbildgerecht umgesetzt. Die Lackierung der großen blauen Flächen ist sehr sauber und staubfrei ausgeführt. Alleinig der riesige Heckspoiler wirkt leicht gebogen – evtl. sind die beiden Mittelstreben zu lang oder stecken aufgrund des Lackauftrages nicht tief genug in der Karosserie. Die Räder laufen allesamt rund, insoweit man das per Sichtkontrolle sehen kann. Die getrennten Vorderräder sind zwar unterschiedlich aber beide relativ leicht: (das rechte dreht so 3-4 Umdrehungen nach, das linke mind. 10, hab das dann nicht mehr gezählt. Also ausreichend gut.)

Technik
Das Fahrzeug ist mit dem Standardmitor E200 ausgestattet. Die Beleuchtung, ausgenommen von einer Auspuffbeleuchtung, welche bei der Digital-Ausführung zur Kontrolle
des Tankvorgangs dient, und gleichzeitig das Bremslicht ersetzt, hat das Fahrzeug natürlich nicht.

Vorderachse: Einzelradaufhängung.
Gewicht: Karosserie 30g, Chassis (ohne Magneten) 65g

Fahrtest
Gefahren bin ich auf unserer 28m Carrera-Clubbahn. Mit Magnete haftet das Fahrzeug erwartungsgemäß an der Bahn – obwohl man sogar driften kann! Interessanter und aussagekräftiger erscheint mir der Test ohne Magnete:

Die Reifen habe ich ganz leicht auf dem Schleifbrettchen angeschliffen und die Kanten minimal gebrochen. Eine Sache von weniger als 2 Minuten. Das griffige Gefühl der Reifen täuscht nicht: sie haben einen sehr guten Grip. Die Beschleunigung und Bremswirkung ist noch OK – immerhin ist der Raddurchmesser recht gewaltig. Flottes kontrolliertes Kurvenfahren ist möglich, auf der Gerade wird das Fahrzeug auch ordentlich schnell – allerdings benötigt man entsprechend lange Geraden. Sehr angenehm ist auch das niedrige Fahrgeräusch.

Im Vergleich mit dem McLaren M20:
Meine Skepsis bezüglich der unterschiedlichen Motoren und Hinterraddurchmesser hat sich nicht bestätigt. Wir konnten viele Runden auf dieser langen Bahn nebeneinander fahren. Der McLaren hat leichte Vorteile beim Beschleunigen und Bremsen, schon aufgrund seines leichteren Gewichtes. Der Porsche 917/30 erreicht eine leicht höhere Geschwindigkeit. Damit kann man schon ohne jeglichen Bastelaufwand (Magnetentfernen und Reifenüberschleifen mal ausgenommen) schon recht ausgewogene und spannende Rennen fahren. Optimierungspotenzial beim Porsche 917/30 sehe ich in jedem Fall bei der Karosserie. Hier könnten/sollten noch ein paar Gramm eingespart werden.

Als Ergänzung kann man jahrgangsgerecht einen LolaT260, Porsche 917/10 oder einen Shadow DN2 bringen. Wenn man es nicht ganz so eng sieht wäre auch ein Ferrari 512M , 612P oder 350CanAm eine optisch nette Ergänzung.

CoMod martinmm

Carrera D124 Porsche GT3 RSR Blackswan Racing, Test 2010

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Blackswan Racing, Test 2010 (23758)

Nachdem der GT3 die letzte ausgelieferte Formneuheit war, steht jetzt gleich die dritte Farbvariante in den Startlöchern. Dabei handelt es sich um die Testvariante des Blackswan Rennteams. Und wie bei Testversionen oftmals üblich, ist das Fahrzeug in mattschwarz lackiert. Womit wir auch schon bei einem Nachteil wären: auf den schwarzen Bahnteilen ist das Fahrzeug nicht immer gut erkennbar. Das weiß lackierte Dach mildert den Effekt allerdings etwas.

Da der Wagen eine Startnummer aufweist, wirkt das Design glücklicherweise neben den beiden bisher erschienenen Varianten nicht wie ein Fremdkörper. Technisch gibt es ohnehin keine Unterschiede, auch die Blackswan Racing Version besitzt die verbesserte 2010er Chassisgeneration.

Den Fahrtest mit Magneten habe ich übersprungen, stattdessen gleich sämtliche Magnete entfernt. Der Reifengrip ist durchschnittlich, erlaubt eine sichere Fahrweise, bietet aber noch etwas Spielraum für Optimierung. Wer bereits eine der beiden anderen GT3-Designvarianten bewegt hat, wird keine Überraschungen erleben.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod long zum Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Blackswan Racing, Test 2010 (23758)

Vorweg möchte ich ein dickes Dankeschön nach Österreich schicken! Kalenderwoche 10 und die erste Farbvarianten des Porsche GT3 RSR ist verfügbar! Also von mir aus darf’s gerne in diesem Tempo mit den 124er weitergehen.

Blackswan…also, der schwarze Schwan ist mindestens genauso schön wie Natalie Portman in dem gleichnamigen Film, aber das nur am Rande.

Wieder einmal werden wir mit einer Testversion in schwarz beglückt. Die meisten werden jetzt vielleicht stöhnen und denken, wieder so ne olle Test-Kiste in schwarz! Aber die mattschwarze Testversion des Porsche GT3 RSR ist mit den vorhergegangen mitnichten zu vergleichen. Diese Version zeichnet sich durch Kontrast aus! Endlich mal eine Version in bösem Mattschwarz, mit aggressivem Aussehen, die auch noch locker als Rennversion eingesetzt werden kann. Vielleicht liegt es an dem weißen Dach, am Spoiler mit den Stars and Stripes, oder an den grünen Farbdetails und Akzenten. Bereits bei der Vorstellung auf der Messe konnte man aber schon mitbekommen, dass der Blackswan bei allen sehr gut ankam.

Auch hier werde ich nicht weiter auf die ganzen Neuerungen des Chassis eingehen, diese findet Ihr ausführlich in meinem Bericht über den Flying Lizard - all the same!

Für mich ist das wieder eine weitere tolle Variante des GT3 RSR. Er macht sich sehr gut auf der Strecke und es wird immer schwieriger einen Favoriten auszumachen! Auf jeden Fall wieder ein 'must have' und auch am Blackswan kommt man als Porsche und GT Fan nicht vorbei.

Ich freue mich schon auf den FALKEN und zukünftige Designs.

CoMod long

Carrera DIGITAL 124/132 Position Tower

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124/132 Position Tower
(Art. Nr. 30357)

Sofern kein Rundenzähler angeschlossen ist, wird in der oberen Segmentanzeige die Rundenzahl des führenden Fahrzeuges angezeigt. Da die Segmentanzeige nur zwei Stellen hat, wird bis 99 angezeigt. Für die Runden von 100 - 199 signalisiert ein Punkt die Hunderter Stelle. Für die Runden von 200 - 250 signalisieren zwei Punkte die Zweihunderter Stelle.

So können maximal 250 Runden in der Anzeige dargestellt werden.

Darstellungsbeispiel: 66. = 166 Runden / 5.0. = 250 Runden

CoMod Joerg

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124/132 Position Tower
(Art. Nr. 30357)

Auch der Positionsturm beeindruckt durch seine Größe. Was ja sinnvoll ist, denn schließlich sollen alle Fahrer schnell und einfach ihre Position ablesen können.

Der Turm besitzt sieben Anzeigen. Die oberste besitzt zwei Stellen und zeigt die Rundenanzahl des führenden Fahrzeugs an. Die Rundenanzahl ist dabei nicht auf 99 Runden begrenzt, sondern durch zwei Punkte können bis zu 250 gefahrene Runden dargestellt werden.

Die sechs weiteren Anzeigen geben an, welches Fahrzeug sich an welcher Position im Rennen befindet. Die Sortierung erfolgt dabei nicht nach den Fahrzeug-IDs, sondern nach den Positionen. Wenn also Fahrzeug #3 momentan in Führung liegt und Fahrzeug #5 knapp dahinter, so wird in der obersten Zeile die 3 angezeigt, und darunter die 5.
Falls gewünscht, können auch die Positionen eines Ghost Cars (Fahrzeug #7) und des Pace Cars (Fahrzeug #8) angezeigt werden. Diese Funktion kann über eine Programmiersequenz der Control Unit ein- und ausgeschalten werden.

Wenn mit Ghostcar und Pacecar mehr als sechs Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs sein sollten, so können zwangsläufig die beiden letzten Fahrzeuge nicht mehr am Position Tower angezeigt werden. Falls den Fahrzeugen #1 bis #6 aber ein Driver Display zugeordnet ist, so wird auf diesem die Position 7 bzw. 8 angezeigt.

Außerdem besteht die Möglichkeit, an einer Bahn auch mehrere Position Tower anzuschließen, damit die Fahrer – und evtl. auch Zuschauer - von unterschiedlichen Positionen aus den Rennverlauf verfolgen können.

CoMod Carrera124

Carrera D132 Ferrari 458 Italia (rot & gelb)

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia (30539/30540)

Da haben wir nun den 2009er Spross der italienischen Nobelschmiede im Maßstab 1:32 und auf den ersten Blick ist er nichts anderes wie ein Ferrari in einer langen Kette von Ferraris … ich denke, genau das sollte er auch sein ;-)

Der Ferrari 548 Italia erschien im Jahre 2009 als Nachfolger des Ferrari 430. Knapp 200.000 Euro für ein Fahrzeug in Grundausstattung machen ihn ganz selbstverständlich zu einem eher seltenen Fahrzeug. Seine knapp 1,4 Tonnen werden von einem V8-Motor mit Direkteinspritzung und 570 PS in 3,4 sec. von 0 auf 100 km/h beschleunigt und lassen den Wagen mit letztlich ca. 325 km/h seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Bodenhaftung geben die 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen mit Reifengrößen von 235/35 an der Vorder- und 295/35 an der Hinterachse. Der Wagen ist wirklich ein heißes Gerät, daher mussten auch alle Fahrzeuge zurück in die Werkstätten. In einigen Fällen brannten die Fahrzeuge aus, da sich ein verwendeter Kleber bei der Hitze im Motorraum entzündet hatte.

Optik:
Die beiden Modelle in Ferrarirot und dem ebenfalls für Ferrari typischen Gelb sind vorbildgerecht gestylt. Bedruckung mit Microschriftzug und Emblemen, sowie die Lackierung sind sauber und detailreich ausgeführt. Soweit mir bekannt ist, starten die Fahrzeuge bislang zwar in keiner realen Rennserie, aber auf der Carrerabahn können sie durch ihre dezente Rennoptik problemlos in GT-Rennen eingesetzt werden. Ein Rennen mit älteren Supersportlern à la Bond-Aston Martin etc. dürfte wegen technischer Neuerungen am Fahrwerk, … deutlich schwieriger sein, aber man kann auch das probieren. In der Vitrine spielt das keine Rolle und der neue Ferrari 548 Italia reiht sich hier schön ein. Bremssättel und gelochte Bremsscheiben werten die Optik nochmals auf.

Technik:
Das Licht der digitalen Versionen wirkt recht hell und scheint kaum seitlich durch. Ansonsten ist der erweiterte Leitkieldrehwinkel, der sich auch in diesem Fahrzeug positiv auf das Driftverhalten auswirkt, ja schon länger in Serie. Die Reifen haben auch ohne Nachbehandlung ausreichend Grip. Da die Superniederquerschnittsreifen sehr dünn sind, ist hier besondere Vorsicht beim Anschleifen und Kantenbrechen angebracht.

Verarbeitung:
Die Räder sitzen nicht ganz satt in den Radhäusern, aber wenn man sich die Fotos der Vorbilder anschaut, ist das auch live so. Achsen und Felgen drehen gut und rund. Im Chassis ist ausreichend Platz zur Unterbringung von Walzbleistücken. Insbesondere die Seitenkasten eignen sich hervorragen für diese Zwecke. Vorne wird es enger und flacher, da muss man ein wenig experimentieren.

Fahrverhalten:
Das Fahrverhalten ist zügig und unspektakulär. Das Fahrzeug läuft leise und lässt sich insbesondere mit Magneten kaum aus der Ruhe bringen. Mit einigen Aufklebern und Startnummern könnte man ein nettes Rennauto daraus machen. Bei den Realdaten würde es mich nicht wundern, wenn sich der ein oder andere 548er bald auf der Rennstrecke zeigen wird.

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia
(30539/30540)

Feuer unterm Hintern

Ja! Daran denkt man wohl wenn man den 2009 vorgestellten und seit Anfang 2010 verkauften Ferrari 458 vor Augen hat: 8 Zylinder, 570 PS, 540 nm Drehmoment, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und das Ganze bei nur 1340 kg Gewicht. So ein Wagen macht einem wirklich Feuer unter dem Allerwertesten. Dummerweise macht er das nicht nur sprichwörtlich, sondern auch in der Realität, weswegen er inzwischen auch der „Flambierte Ferrari“ genannt wird. 10 Stück sind bereits in Flammen aufgegangen.

Hier mal ein Video: Ferrari on fire! (Weitere Beispiele finden sich ebenfalls auf Youtube.)

Grund für die Selbstentzündung ist ein spezieller Hightech-Kleber, der ein Schutzschild zwischen der Abdeckung der Radläufe und dem Motorraum fixiert, um Reifen und Karosserie vor der Hitze des Mittelmotors zu schützen. Bei extremer Fahrt und hohen Außentemperaturen kann der Kleber verdampfen und sich entzünden. Und schon fackeln 197.000,00 € unter einem ab.

Nun kommt das Kind im Manne ja manchmal auf die dämlichsten Ideen. In meiner Jugend zu seligen Carrera Universal 132-Zeiten haben mein Cousin Frank und ich mal die damaligen Zigarrenrennwagen mit Pattex bestrichen, angezündet und über die Piste gejagt. Hat wunderbar geraucht. Natürlich nur im Garten, das wäre in der Wohnung viel zu gefährlich gewesen. Als ich die Bilder des brennenden 458 gesehen habe kam mir da so eine Idee…

Allerdings habe ich die Schnapsidee sofort wieder verworfen, denn dafür ist das neue Carrera-Modell einfach viel zu schade. Die Carrera-Designer haben den Wagen hervorragend umgesetzt, die Proportionen passen perfekt. Die Karosse ist von innen schwarz teillackiert so dass die LEDs nicht durchscheinen (beim digitalen Modell). Im Chassis ist genügend Raum für die Bleifetischisten, der Wagen fährt aber auch ohne Verbleiung schon perfekt. Nicht aus der Bahn zu werfen dank sehr breiter Spur und gutem Grip. Der Gelbe gefällt mir persönlich besser wie der Rote, wobei ich meine Kollegen recht gebe: Als Rennversion in Kriegsbemalung wäre der Wagen der Hit!

Und zum Abschluss noch mal der Hinweis, vor allem an die Kinder: macht das bloß nicht mit dem Pattex! Zu gefährlich und vor allem schade um die Autos!

Carrera Evo / DIGITAL 132: BMW M3

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 u. 30512)

Die Magie des Rennsports

Anfang der 70er Jahre wurde in München von BMW eine Gesellschaft gegründet, dessen Kürzel jedem Fan des bayerischen Automobilherstellers das Wasser im Mund zusammenlaufen läßt: Die M-GmbH! „M“ steht für Motorsport, und davon gibt und gab es bei der M-GmbH jede Menge: Legendäre Fahrzeuge wie den M535i, M1, M5, M635I, und natürlich der M3. Erstmals herausgebracht im Jahr 1986 als besonders leistungsstarke Version des jeweiligen Serienmodells, ist der aktuelle M3 die inzwischen vierte Version der 3er-Reihe-Baureihe.

Carrera hat mit der Nr.92 die Version mit dem deutschen Fahrer Dirk Müller (www.dirk-mueller.com) auf den Markt gebracht, die Nr.90 wird von Joey Hand pilotiert.

Der Wagen ist sehr originalgetreu umgesetzt, vergleicht man die Bilder aus dem Netz mit dem Originalfahrzeug finden sich keine Mängel an der Bedruckung. Durch die weiße Farbe wirkt er sehr gut auf der Bahn, auch die Beleuchtung kommt gut rüber, nirgendwo scheint etwas durch. Ich persönlich hätte die Felgen gerne noch ein Stück größer.

Das Fahrwerk ist aufgeräumt, läßt auch Platz für eventuelles Bleituning. Magnete entfernen ist inzwischen etwas aufwendig, ich hab´s sein lassen.

Der Wagen fährt sich problemlos, liegt gut in den Kurven und läßt sich durch den großen Drehwinkel des Leitkiels auch driften. Fährt man die K1 allerdings zu scharf an kann es passieren das er kippt, liegt wohl an den einzeln aufgehängten Vorderrädern. Aber dazu muß man schon sehr heftig an die Kurve rangehen, im „Normalbetrieb“ ist der Wagen sehr gutmütig zu fahren.

Noch ein paar Infos zum Vorbild:

Von Anfang an setzte BMW den M3 im Motorsport ein. Die erste Version, der E30 war Homologationsmodell für die DTM und ist bis heute der erfolgreichste Tourenwagen der Welt. Die aktuelle M3-Baureihe E92 wird seit Herbst 2007 produziert, die Version für den Renneinsatz debütierte im M3 ALMS Anfang 2008. Die Rennversion ist mit 1.150 kg rund 430 kg leichter als das Serienfahrzeug und aufgrund des verbauten Spoilerkits auch wesentlich breiter.

In der Saison 2009 wird der M3 GT2 vom RAHAL LETTERMAN TEAM aus Ohio, USA in der American Le Mans Series eingesetzt. Einer der Besitzer des Team ist der bekannte amerikanische Fernsehmoderator und fanatische Autofan Jay Leno (in Blick auf seine Seite www.jaylenosgarage.com ist immer einen Besuch wert).

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 u. 30512)

Zum Vorbildfahrzeug hat der Kollege Lotus ja schon umfassend berichtet. Daher beschränke ich mich auf das Carrera-Modell.

Beide Testfahrzeuge, sowohl der Evolution als auch die D132-Ausführung sind mängelfrei verarbeitet. Der Gesamteindruck des Fahrzeuges wirkt sehr stimmig. Allein bei den Reifen-/Felgengrößen wurde ein kleiner Kompromiss gemacht. Die Reifen sind im Vergleich zum Original etwas zu dick, was aber in Form einer besseren Dämpfung dem Rennbahnauto zu gute kommt.

Die Räder sitzen sehr vorbildgerecht knapp unter den Radkästen. Durch die Einzelradaufhängung der Vorderräder und demn damit verbundenen Spiel könnten sie evtl. fast schon in den Radkästen schleifen. Bei meinen Fahrzeugen ist das nicht der Fall – obwohl es da sehr knapp zugeht.

Zum Fahrtest habe ich alle Magnete ausgebaut.

Der BMW hat auf Anhieb einen guten Grip auf der Carrera-Schiene. Durch Anschleifen der Hinterräder auf dem Schleifbrettchen erhöht sich dieser nochmal etwas. Das Fahrzeug lässt sich sehr kontrolliert um große und kleine Kurven lenken. Mit entsprechender Fahrroutine lässt sich auch eine enge 180°-Wende mit einem schönen Drift bewerkstelligen. Größere Radien benötigen da dann schon etwas mehr Fingerspitzengefühl, will man sie so flott wie möglich durchfahren. Die sehr gute Vorderachs-Leitkielabstimmung und der große Leitkieldrehwinkel verzeihen aber auch mal eine zu schnell angefahrene Kurve.

Insgesamt ein Fahrzeug welches aus der Box raus auch ohne zusätzliche Hafthilfe sehr gutmütig und flott zu betreiben ist. Im Vergleich zum McLaren Mercedes hat der BMW zwar eine etwas geringere Spurbreite kann aber locker mit dessen guten Fahrleistungen mithalten.

Wer nicht auf absolute Vorbildtreue achtet kann sich zusammen mit dem McLaren Mercedes und dem Audi R8 LMS ein, auch im magnetlosen Betrieb, sehr vergleichbares gemischtes Starterfeld zusammenstellen.

CoMod martinmm

Carrera Evo/D132: VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "No.115

Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Team Felbermayr Proton 2009

Carrera DIGITAL 124/132 elektronischer Rundenzähler

Carrera Evo/D132 Renault R28

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Alles so schön bunt hier!
Im Katalog noch als Renault R27 angekündigt, stellt sich anhand der Boxbeschriftung der Wagen als aktueller Renault R28 heraus. Ebenso wie beim Ferrari F2007 und Mclaren-Mercedes, verfügt auch der Renault im Original über etliche grazile Aerodynamikelemente. Diese finden sich natürlich auch am Modell wieder. Hier ist im täglichen Fahrbericht Vorsicht geboten, wenn diese Kleinteile unbeschadet erhalten bleiben sollen.

Auf angenehme Weise hervorstechend ist natürlich die bunte Farbgebung. Die Kombination aus weiß, gelb und orange bildet einen willkommenen Farbtupfer im rotsilbernen Umfeld. Mir persönlich gefällt der Renault optisch am besten, noch vor Ferrari, McLaren und BMW-Sauber.

Zum Fahrwerk selbst gibt es nur wenig zu sagen, ich verweise hier auf meinen Testbericht zum Ferrari F2007. Grundsätzlich sind die Chassis bzw. die einzelnen Module identisch, lediglich die Außenkonturen und ggfs. der Radstand wurde an die jeweilige Karosserieform angepasst. Diese Vorgehensweise bietet gute Voraussetzungen für möglichst vergleichbare Fahreigenschaften. Als Triebwerk kommt der Flachmotor zum Einsatz, die Leitkieleinheit ist identisch. Im Gegensatz zum Ferrari verfügt der Renault nicht über Radabdeckungen, was im kleinen Maßstab aber natürlich kein Nachteil ist.

Beim Fahrtest flossen die Erkenntnisse aus dem Ferrari-Test sofort ein: Heckmagnet entfernt, Mittelmagnet mit Distanzplättchen eingestellt. Das Fahrverhalten war dann dem Ferrari F2007 sehr ähnlich, allerdings mit leichten Vorteilen für den Renault. Ich führe diese geringen Unterschiede auf die üblichen Toleranzen der Motoren, Magnete und Reifengrip zurück. Grundsätzlich geht auch der Renault R28 sehr leise, laufruhig und spritzig zu Werke. Flotte Kurvenfahrten gehen im wahrsten Sinn des Wortes aber etwas leichter von der Hand als beim Ferrari.

Fazit: der Renault R28 passt gut ins F1-Starterfeld. Mit Ferrari, McLaren, Renault und Sauber-BMW hat man die 4 Topteams der letzten Jahre am Start - für farbliche Abwechslung ist sowohl auf analogen wie auch auf digitalen Pisten gesorgt. Das einheitliche technische Konzept gewährleistet weitestgehend Chancengleichheit. Für 2009 wäre eine weitere Abrundung des Starterfelds auf gleicher technischer Basis wünschenswert, beispielsweise ein Red-Bull-F1 mit Sebastian Vettel oder ein Toyota.

CoMod Carrera124

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Mit dem R28 wieder an die Spitze?
Am 31. Januar wurde in Paris der neue Renault R28 Formel 1 vorgestellt. Der Dienstwagen von Fernando Alonso, der nach einer Saison wieder zum Renault-Team zurückgekehrt ist: der Renault RS27 2.4 V8-Motor unter der Karbonfiberhaube, die auf dem neu entwickelten R28-Chassis sitzt. Das gesamte Auto wiegt inkl Fahrer, Kamera und Ballast 605 kg. Aber bevor das hier jetzt eine Auflistung von Daten wird: Wer noch mehr Informationen zum Original haben möchte, sollte die sehr informative und gut gemachte Seite des ING-Renault-Formel-1-Team besuchen: www.ing-renaultf1.com

Kommen wir zum Modell: Ich bin ehrlich gesagt kein großer Freund der Formel-1-Autos, ich habe als Varianten-Sammler davon schon zu viele kaufen müssen. Aber: Der Renault ist für mich neben dem Torro Rosso der schönste Wagen unter den Formel-1! Die originale Farbgebung ist am Modell hervorragend umgesetzt, sehr schön vor allem die sehr feine Bedruckung. Ich find´s immer wieder irre, was heutzutage technisch möglich ist.
Zuerst einmal wird das komplette Auto zerlegt, mache ich schon seit meinen UNIVERSAL-Zeiten so. Wobei es an den UNI-Autos immer was zu reparieren und zu entrosten gab, bei den neuen entfällt das Gott sei Dank. Der Renault hat bauartbedingt ein sehr enges Fahrwerk, dementsprechend sind die Kabel, Stecker und Platinen auf sehr beengtem Raum untergebracht. Vorsicht beim Zusammenbauen, dass man keines der Kabel in der Karosserie einklemmt. Wenn man die Kabel etwas weiter nach vorne zieht, hat auch der Leitkiel etwas mehr Spielraum. Dabei sollte man aber Vorsicht walten lassen, wie gesagt: da drin geht es sehr eng zu!

Auf dem Rundkurs fährt sich der Renault sehr angenehm und leise. Der Franzose hat eine gute Kurvenlage, etwas besser als der BMW und der McLaren, vergleichbar wie der Ferrari. Wobei die Unterschiede im Fahrverhalten bei den neuen Formel1 meines Erachtens marginal ausfallen, die Autos fahren alle sehr gutmütig und sind daher auch für Kinder sehr gut geeignet.

Daß der Renault R28 und sein Fahrer was auf dem Kasten haben, haben sie durch ihren 3. Platz in der Gesamtwertung der Saison 2008 bewiesen. Jetzt ist es an uns zu beweisen, wie er sich auf der Heimbahn schlägt: Gehen wir´s an!

CoMod Lotus

Carrera DIGITAL 132: McLaren M20

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73 (30524) und Carrera D132 McLaren M20 '72 McLaren Cars 'No.5', '72 (30523)

Mit dem Briten David Hobbs am Steuer fuhr der Mclaren M20 1973 ein paar beachtliche Ergebnisse ein. Unter anderem, einen 4. Platz auf der 'Road Atlanta' und einen 2. Platz in Watkins Glen. Der Bolide war mit einem 8-Liter Chevrolet-Triebwerk ausgestattet.

Das Fahrzeug wurde vom McLaren-Team übernommen mit dem Peter Revson die Saison 1972 bestritt.

Vom normalen Betrachtungsabstand gesehen macht das Modell von Carrera einen sehr stimmigen Eindruck. Auch das, zwar sehr flache, aber mit angedeuteten Fahrerbeinen versehene, Cockpit wirkt sehr vorbildgerecht. Für meinen Geschmack hätte es aber noch den ein oder anderen Detaildruck vertragen können, insbesondere an der Motorattrappe. Die riesigen Ansaugtrichter sind sehr realistisch wiedergeben, die unterschiedliche Länge und Neigung ist vorbildgerecht und hatte den Grund, dass die Vergaser sich nicht gegenseitig die Luft weg saugten. Insgesamt ist die hochglänzende schwarze Lackierung sehr sauber ausgeführt – das Weiss des Hauptsponsors und der Startnummer dank Tampondruck absolut deckend.

Die „No. 5“ wurde 1972 von Dany Hulme im McLaren-Team gefahren. Ihm gelangen in dieser Saison 2 Siege mit diesem Fahrzeug: in Mosport sowie Watkins Glen. Gegen die Turbo-Triebwerke des Porsche 917/10 hatte er aber dann kaum mehr eine Chance.

Der orangene Farbton ist sehr gut getroffen, insgesamt macht das Fahrzeug einen optisch hochwertig verarbeiteten Eindruck und ist auf der schwarzen Carrera-Schiene vortrefflich erkennbar.

Historisch nicht ganz korrekt aber neben dem blauen Sunoco Porsche 917/30 macht das schon ein tolles Bild auf der Strecke. Erinnert fast ein wenig an die klassische Universal-Grundpackung mit orangenem Ferrari und blauem Porsche 908/3.

Technik
Das Fahrzeug ist platzbedingt mit einem schmäleren Motor ausgestattet, wie er auch im KTM XBow zu finden ist. Beleuchtung, ausgenommen von einer Auspuffbeleuchtung, hat das Fahrzeug natürlich nicht.

Vorderachse: Einzelradaufhängung.
Gewicht: Karosserie 20g, Chassis (ohne Magneten) 60g

Fahrtest
Meine Testbahn wische ich vor jedem neuen Fahrzeug feucht ab und trockne sie dann. So habe ich zum Vergleich der Reifen immer einigermaßen identische/ähnliche Gripverhältnisse.

Nur mit Mittelmagnet: die breiten Hinterreifen und den damit erwarteten hohen Grip gab es nicht – im Gegenteil. Das war schon sehr rutschig, auch im Vergleich mit Fahrzeugen welche mit eher schmalen Reifen ausgestattet sind, z.b.dem Scirocco. Beim Sichttest auf der Richtplatte war dann auch schnell erkennbar dass die Räder nur mit einem schmalen Bereich die Fahrbahn berührten. So habe ich sie geduldig auf dem Schleifbrett geschliffen, bis sie plan waren und mit der vollen Fläche auf der Bahn standen. Dann sah das Ergebnis schon ganz anders aus! Der kleine Motor bietet ein gutes Drehmoment und eine klasse Bremswirkung. Kurven können flott gefahren werden – allerdings mit Gefühl, da der große Heckspoiler doch für ziemliches Gewicht hinter der Hinterachse sorgt und somit das Heck schnell ausbricht.

Ähnlich zeigte sich dann auch das Fahrverhalten komplett ohne die Zusatzmagneten. Mit Gefühl und etwas Übung kommt man damit gut klar. Der McLaren ist im Frontbereich sehr leicht was zur Folge hat dass die Schleifer das Fahrzeug etwas anheben. Ich habe das dadurch gelöst in dem ich die vorderen Enden der Schleifer abgezwickt habe. Der Kontakt ist noch ausreichend und das Auto sitzt nun noch besser im Slot. Im Betrieb ohne Magneten sollte man zur Optimierung im vorderen Bereich und jeweils neben dem Motor
etwas Gewicht, z.B. in Form von Wälzblei, anbringen.

Der McLaren M20 ist eine sehr erfreuliche Erweiterung der Fahrzeugpalette. Optisch sehr vorbildlich. Für den Fahrbetrieb ohne Magneten lassen sich durch einfache Maßnahmen deutliche Fahrverbesserungen erzielen.

Bei diversen Oldtimerveranstaltungen, z.B. in Hockenheim oder am Nürburgring, wird die Serie 'Orwell Supersports Cup' ausgetragen. Da kann man diese Fahrzeuge noch Live erleben. Der Sound aus bis zu 10 Litern Hubraum ist einfach einmalig!

CoMod martinmm

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73 (30524)

Yes we Can-Am

‚Oh Gott!’, werdet ihr denken, muss er diese Plattitüde des amerikanischen Präsidenten jetzt auch noch verballhornen. Aber ehrlich: Ich freu mich wie ein Schnitzel, dass Carrera ein paar der 70er-Jahre-Fahrzeuge des Canadian-American Challenge Cup (oder eben kurz: Can-Am) herausbringt. Ich fand diese Türkeile immer total faszinierend. Ein Hobbyrennfahrer aus unserem Nachbarlandkreis pilotiert unter anderem zwei Can-Ams! Immer wenn ich auf dem Weg zur Arbeit an seinem Autohaus vorbei fahre, stehen seine Lola T222 und sein McLaren M8F im Schaufester.

Vor mir steht nun der neu herausgekommene McLaren M20 des Rennstalls „Roy Woods Racing“. Bekannter ist der Wagen unter seinem Sponsor Carling, einer traditionsreichen kanadischen Bierbrauerei. Zwar war der 1972 als Nachfolger des M8F herausgebrachte M20 nie wirklich erfolgreich, da die seit 1967 die Can-Am-Serie dominierenden McLaren ab 1972 der Übermacht der Porsche 917 „Panzers“ einfach nicht mehr gewachsen waren, aber mit dem schwarzen Carling Black Label hatten sie immerhin einen der schönsten Wagen im Feld.

Der schwarze Bolide überzeugt auf den ersten Blick: saubere Bedruckung und eine sehr schön gestaltete Heckpartie mit den filigranen Chromstreben. Den Heckspoiler sollte man lieber nicht abbauen (er ist nur gesteckt), die erneute Montage ist etwas fummelig. Was mich optisch nicht ganz überzeugt ist der hohe silberne Fahrereinsatz, technisch war das aber aufgrund der darunterliegenden Platine leider nicht anders machbar. Der Wagen fährt sich gut dank der breiten Spur und Reifen. Die Reifen könnten jedoch einen Tick mehr Grip haben. Wer den Wagen zwecks besserer Trimmung verbleien will: in den Seitenkästen ist Platz vorhanden.

Als besonderes Gimmick hat der Wagen Licht. Und zwar am, beziehungsweise im Auspuff. Die roten Lichter sollen das typische Auspuffglühen des McLaren simulieren. Ist für Nachtrennen mal was ganz anderes.

Fazit: Ein sehr gelungener Rennwagen. Und vor allem maßstabsgetreu in 1:32!

CoMod Lotus

Carrera D124 Ferrari GTO Targa Florio 1964

Carrera Evo/D132: BMW M3 GT Rahal Letterman Racing Team Nr. 90

Carrera Evo/DIGITAL 132: BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport No. 169

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport No. 169 (27314 u. 30505)

Begeisterung pur im Maßstab 1:32? Hier die Antwort:

Optik:
Die Lackierung des Carreramodells in schwarz mit weißen Sponsorenlogos und Designapplikation wirkt sehr realistisch und ist auch, trotz der dunklen Grundfarbe, auf der Bahn sehr gut zu sehen.

Technik:
Beim Z4 ist die Vorderachse durchgängig und dreht im Auslieferungszustand sehr leicht. Nacharbeiten sind bei mir nicht erforderlich gewesen.

Verarbeitung:
Felgen und Achsen sind okay, also keine Probleme beim Test zu befürchten. Die Reifen … huch, da ist doch was anders! Was tun? Eine ältere Z4-Version holen! …und tatsächlich, die Testversion hat deutlich weichere Reifen. Die Reifen sitzen zwar relativ locker, haben sich aber bei dem Langstreckentest über ca. 1 km nicht verschoben. Ein Ankleben ist zwar machbar und zum Schleifen der Reifen unentbehrlich, aber für den Otto-Normal-Heizer nicht nötig.

Fahrverhalten:
Der Z4 fährt problemlos und sehr leise. Da sind andere Kandidaten deutlich lauter unterwegs. Die Reifen haben eine gute Haftung und die Kontrolle über das Fahrzeug ist in allen Streckenbereichen sehr gut möglich. Im Test lief er mit 14,4-14,8 Volt und Magneten, wie in wohl die meisten zu Hause auch fahren.

Für die Freunde der magnetlosen Fahrerei bietet das Chassis ein wenig Platz im Bereich der Vorderachse, den Seitenkästen und dem Motorbereich für passgerecht geschnittene Walzbleistücke aus dem Dachdeckerhandel. Für Felgengewichte wird es sehr eng, sie sind hier eher nicht zu empfehlen.

Wer wie ich noch nie real im Cockpit eines BMW Z4 des Dörr-Teams gesessen hat, kann sich hier zumindest einen guten Eindruck verschaffen.

http://de.sevenload.com/videos/0KK7S0j-Onboard-BMW-Z4-Doerr-Motorsport

Der einzige Grund den Z4 am Testabend dann doch in die Kiste zu legen heißt …. McLaren M20, aber das ist ein anderes Thema.

Fazit:
Vielleicht bekommen wir von dem Fahrzeug ja eine Rohkarosserie …. lohnen würde es sich. Designideen sind sicherlich sehr viele vorhanden.

CoMod JoergW

Carrera D124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Chevrolet-Geschäftsführer Ed Cole verpflichtete den bekannten Corvette-Tuner Bill Thomas zur Entwicklung und zum Bau eines GT Wagens, der den damals übermächtigen Cobra, Paroli bieten sollte. Zusammen mit Don Edmunds und Don Barth erstellte Thomas bald erste Entwürfe dieses Fahrzeuges. Ausgestattet mit einem 550 PS-starken Chevrolet Smallblock kam der Cheetah auf ein um 500kg geringeres Gewicht, als die Cobra. Bei Sprint-Rennen hatte die Cobra nun keine Chance mehr. Ralph Sayer erreichte Spitzengeschwindigkeiten bis zu 346 km/h – mit dem Smallblock!

Bei Rundstreckenrennen sah das allerdings ganz anders aus: aufgrund des weichen Rahmens und dem, im Vergleich zur Leistung, sehr niedrigen Gewichts, kam es schnell zu Materialproblemen. Zudem erhitzte sich der Innenraum durch die seitlichen Auspuffrohre und den knapp vor dem Fahrer sitzenden Motors so stark, dass viele Fahrer einen Schwächeanfall erlitten. So errang die Cheetah den Beinamen 'fahrender Grill'. Durch eine Änderung der Homologation 1964 durch die FIA, welche nunmehr die Produktion von 1.000 Fahrzeugen in der GT-Klasse vorsah, strich Chevrolet die Gelder für Thomas und somit war dieser nicht mehr in der Lage die Cheetah weiterzuentwickeln. Die Cheetah wurde nun in anderen Klassen eingesetzt, wo sie trotz hoher Leistung keine Chance gegen die Chaparrals und Lolas hatte. Ein Brand 1965 in den Werkshallen zerstörten Thomas' Träume die ehemals anvisierte Zahl von 100 Fahrzeugen zu realisieren. Bekannt sind daher nur drei Fahrzeuge mit Aluminium-, und ca. 13-20 Fahrzeuge mit Fiberglaskarosserie. Die Cheetah genoss trotzdem hohe Popularität!

Die amerikanischen Slotcarhersteller COX und Strombecker brachten dieses Fahrzeug sowohl im Maßstab 1:32 als auch in 1:24 und hatten es viele Jahre im Programm. Auch Carrera war daran dieses Fahrzeug auf den Markt zu bringen. In einer Werbeanzeige von 1968 ist dieses mit einer Tiefziehkarosserie abgebildet. Augenscheinlich besteht die Form auf Basis der COX Cheetah. Ein Grund dafür, weshalb Carrera dieses Fahrzeug nie auf den Markt brachte, könnte sein, dass bei Markteinführung der Carrera 124 der Slotboom in den USA schon rückläufig war und Carrera mit diesem Fahrzeug vielleicht eher auf den amerikanischen Markt schielte.

Umso erfreulicher ist es nun dieses Fahrzeug nun über 40 Jahre später in hervorragender optischer Qualität von Carrera in den Händen zu halten.

Technik:
Das Fahrzeug ist mit der neuesten D124-Chassisgeneration ausgestattet. Mittel- und Heckmagnete sind auf dem Chassis angebracht und nur durch Entfernen der Karosserie zu erreichen. Die Karosserie ist mit sechs Schrauben am Chassis befestigt, zwei davon befinden sich unter eine Klappe am Heck. Die beiden Achsen bzw. die Räder drehen alle sehr rund. Wohl auch auf die neue Felgenkonstruktion zurückzuführen. Die Felge besteht jetzt aus einem einteiligen Felgenkörper und einem Felgen-Einsatz. Die Karosserie besteht aus drei Teilen: dem Heck, Heck-Unterzug und der langen Front. Die Front/Motorhaube reicht bis zur Fahrzeugmitte. Durch diese Bauart lassen sich verschiedene Varianten der Fronthaube realisieren. Heck und Front sind von innen fest miteinander verschweisst.

Optik:
Für Liebhaber dieses Fahrzeuges ein Traum! Vielleicht bringt diese hervorragende Umsetzung das Fahrzeug auch Slotracern näher, die es bisher nicht kannten bzw. den Aufwand scheuten, es als teuren Kleinserien-Kit zu kaufen und selbst zu bauen. Sehr schön zur Geltung kommen die Trennlinien der Türen welche mit einem dunkleren Rotton optisch verstärkt sind. Auffallend ist das Fehlen des Ersatzrades im Heck des Interieurs, das war eine Vorgabe des derzeitigen Fahrzeugeigentümers Mr. Boyce.

Fahrbetrieb:
Im Originalzustand mit voller Magnetbestückung fahren sie wie auf Schienen. Spielraum zwischen schneller Kurvenfahrt am Limit und Abflug gibt es kaum. Trotz des riesigen Durchmessers der Hinterräder ist das Fahrzeug sehr sprintstark.

Ohne Magnetbestückung: hier macht sich fehlender Grip der Reifen bemerkbar. Das Fahrzeug driftet sehr stark in den Kurven. Auch das Beschleunigungsverhalten ist bescheiden. Abhilfe schafft hier schon mal das Planschleifen der Hinterräder. Dazu reicht ein Schleifplättchen und Geduld. Als sehr gut stellte sich wiedermal der Betrieb mit den beiden äusseren Mittelmagneten heraus. Dadurch bekommt das Fahrzeug gute Haftung ohne aber magnetisiert zu wirken. In den Kurven lässt es sich kontrolliert driften, mit einem sehr breitem Grenzbereich. Man bekommt es durch den großen Leitkieldrehwinkel eigentlich kaum aus der Bahn. Auf der großen Clubbahn erreicht die kleine Cheetah auch eine enorme Höchstgeschwindigkeit. Passt mit diesem Setup sehr gut zur Corvette GS.

Logische Ergänzung zur Cheetah im Carreraprogramm für 2012 wäre die Cobra.

CoMod Martinmm

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 210 Gramm
Gewicht (Karosserie): 50 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 157 mm
Radstand: 95 mm
Spurbreite (Vorderachse): 70 mm
Spurbreite (Hinterachse): 82 mm

Übersicht über die Design- und Ländervarianten:
Die rote Version ist momentan in Auslieferung und auch in der Grundpackung Carrera DIGITAL 124 Titans of Racing enthalten. Die silberne Version wird nachgereicht und ausschließlich als Einzelfahrzeug erhältlich sein.

Geschichte:
In den 60ern ging es wild zu auf den Rennstrecken dieser Welt: Cobras, Jaguare, und eben auch die Cheetah von Bill Thomas fegten über die Rennstrecken. Und obwohl sich die Rennsporterfolge in Grenzen hielten, gab es seinerzeit viele Slotcarhersteller, die diesen Wagen in ihr Sortiment aufgenommen hatten, sowohl in 1:24 als auch in 1:32. Manchmal reichte eben auch schon ein spektakulärer Auftritt, um einen nachhaltigen Eindruck zu hinterlassen. Auch bei Carrera gab es Ende der 60er Überlegungen eine Cheetah im Maßstab 1:24 aufzulegen. Es existierte sogar eine entsprechende Karosserie-Tiefziehform (Quelle: „Carrera 160 – 132 Universal – 124 – Jet“, mekCar-Verlag, Seite 44). Letztlich wurde das Modell aber nicht in Serie produziert, vermutlich aufgrund der zahlreichen Modelle der Mitbewerber.

Kaum 40 Jahre später ist diese Lücke jetzt geschlossen: die Carrera-Cheetah im Maßstab 1:24 ist Wirklichkeit geworden.

Optik:
Ein aggressives Kraftpaket, so wirkt die Karosserie. Gefühlt ist sie fast genauso breit wie lang. Vorne und hinten sehr knappe Überhänge, insgesamt spannt sich nicht mehr Karosserie als nötig über die Technik. Aber so klein die Karosserie auch ist, so komplex ist sie geformt: der Body wurde aufgrund diverser Hinterschneidungen aus mehreren Bauteilen zusammengesetzt, die mittels Streben miteinander verschraubt sind. Das erhöht zwar das Gewicht, ergibt aber eine Karosserie, die genauso stabil ist wie man es von Carrera gewohnt ist. Auch die Inszenierung der Details ist gelungen: der verchromte Luftfilterdeckel ist ein echter Blickfang und auch die Felgen machen optisch eine ganze Menge her.

Um die Karosserie vom Fahrwerk zu trennen, bedarf es jedoch eines Tricks: die vier Karosserieschrauben auf der Unterseite des Fahrwerks sind schnell gefunden und herausgedreht. Am Heck, hinter der rechteckigen Abdeckung, verbergen sich jedoch zwei weitere Schrauben, die ebenfalls noch gelöst werden wollen. Erst wenn man diese Hürde überwunden hat, offenbart sich das Chassis.

Fahrwerk:
Ebenso wie beim Porsche 911 GT3 RSR, kommen wir auch hier zum interessanten Teil: die neue Fahrwerksgeneration des Jahres 2010. Im Prinzip ist die Überarbeitung ähnlich erfolgt, wie beim kleineren 1:32 Maßstab beim Übergang von der 2007er auf die 2009er Fahrwerksgeneration. Bewährtes beibehalten, Überflüssiges entrümpeln. Als Ergebnis finden wir ein relativ schnörkelloses Fahrwerk vor. Gegenüber dem Porsche 911 GT3 RSR gibt es einige weitere Verbesserungen. Im Detail:

- Der Schwingarm ist schon aus den diesjährigen Designvarianten bekannt. Er verfügt über einen deutlich größeren Drehwinkel, was sich vor allem im magnetlosen Betrieb positiv bemerkbar macht. Mittels einer kleinen Druckfeder wird er jederzeit sanft zur Fahrbahn gedrückt. Bei der Cheetah ist der Schwingarm etwas kürzer ausgefallen als bisher bekannt, weil der Bauraum bzw. Radstand einfach geringer ist.

- Die Vorderachse ist nun starr gelagert, die bisher verwendete Druckfeder ist glücklicherweise entfallen. Der bekannte Mechanismus zur Höhenverstellung ist nach wie vor vorhanden. Wer also unbedingt enge Steilkurven durchfahren möchte, kann den Wagen höherlegen.

- Die Mittelmagnete sind von innen eingelegt, der zugehörige Halter wird praktischerweise am Motorbock mit verschraubt. Das spart Schrauben und Gewicht. Im Gegensatz zum Porsche 911 GT3 RSR ist das Chassis hier aber unten vollflächig geschlossen.

- Der kombinierte Motor-Getriebeblock ist unverändert geblieben, die große Metall-Gewindeplatte ist allerdings stark verkleinert worden, auf das absolut notwendige Minimum.

- Der Heckmagnet ist ebenfalls von Innen ins Chassis eingelegt. Er wird mittels einer Distanz vom Motor in seiner Position gehalten. Auch diese Lösung gefällt mir besser als beim Porsche 911 GT3 RSR.

- Die Felgen sind immer noch zweiteilig, allerdings nicht mehr mittig geteilt, sondern sie bestehen aus einem Grundkörper und einem Einsatz.

Fahrtest (mit Magnet):
Hier gibt es nichts Spektakuläres zu vermelden. Die Haftkraft der Magnete ist hoch, Drifts im Grenzbereich finden praktisch nicht statt. Wer seine Fahrzeuge gerne mit Magnet bewegt, dürfte am Fahrverhalten nichts auszusetzen haben.

Fahrtest (ohne Magnete):
Das Entfernen des Heckmagnets ist einfach: Motor-Getriebeblock herausnehmen, Chassis kurz umdrehen, fertig. Das Entfernen der Mittelmagnete ist dafür etwas fummeliger, was aber nicht am neuen Chassis-Konzept liegt. Vielmehr ist es der kurze Radstand der Cheetah, der dafür sorgt, dass die Digitalplatine teilweise über den Magneten liegt. Man sollte daher auch die Digitalplatine etwas lösen, dann lassen sich die Mittelmagnete gut entfernen (Anmerkung: beispielsweise beim Stromlinien-Maserati gestaltet sich das Entfernen der Mittelmagnete deutlich einfacher, aufgrund des größeren Radstands). Ist diese Prozedur überstanden, steht der Ausfahrt nichts mehr im Wege. Und ebenso wie beim Porsche 911 GT3 RSR, zeigt sich auch hier das neue Chassiskonzept von der besten Seite. Satte Straßenlage, stabiles Kurvenverhalten, gute Beschleunigung. Sofern gewünscht, lassen sich auch nahezu beliebige Driftwinkel in den Kurven erzielen. Es bedarf schon eines groben Vorsatzes, um den Wagen aus der Kurve zu werfen. Aufgrund des kurzen Radstands halte ich die Cheetah aber eher für kleinere Kurse geeignet, hier kann man die Wendigkeit dann voll ausspielen.

Fazit:
Ich bin ehrlich: Slotcars deren Vorbilder aus den 60ern stammen, lassen mich normalerweise kalt. Das ist bei der Cheetah nicht anders, aber das neue Chassis-Konzept beschert dem Wagen erstaunlich gute Fahrleistungen.

CoMod Carrera124

Carrera D124 Ford GT40 Mk. II No. 2, 1966

Testbericht von CoMod Martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Ford GT40 Mk. II No. 2, 1966 (Art.Nr. 23769)

Der fünfte Ford GT 40 MKII von Carrera (Sondermodelle ausgenommen) hat einen der acht 1966 in Le Mans gestarteten GT 40 MKII zum Vorbild. Von diesen erreichten allerdings lediglich drei Fahrzeuge das Ziel.

Obwohl der schwarze GT40 mit der Startnummer 2 als erster die Ziellinie überquerte, wurde das nachfolgende Fahrzeug, gesteuert von Bruce McLaren, zum Sieger gekürt. Der für ein Foto arrangierte fast gleichzeitige Zieleinlauf der beiden führenden Ford GT40 hatte für den 'Siegfahrer' Ken Miles zur Folge, dass er nur den zweiten Platz erreichte. Es galt die zurückgelegte Strecke und diese war für den von weiter hinten gestarteten Bruce McLaren im Verhältnis zur gefahrenen Zeit länger, als die von Ken Miles.

Die glänzend schwarze Lackierung ist beim vorliegenden Testfahrzeug absolut mängelfrei ausgeführt. Auch das Heck, welches bei vorigen Modellen oftmals Mängel aufwies, ist fehlerfrei verarbeitet und sauber angesetzt.

Ebenso ist technisch an diesem Fahrzeug alles in Ordnung. Das Frontlicht ist im Vergleich zu den ersten beiden Modellen deutlich heller. Es wäre wünschenswert, wenn Carrera den verbesserten Lichtleiter zur Umrüstung älterer Modelle als Ersatzteil anbieten würde. Die Reifen haben dank der weicheren Mischung auch im magnetlosen bzw. magnetreduzierten Betrieb eine gute Haftung. Im direkten Vergleich entsprechen sie den bisherigen Tuning-Reifen. Mit bedachtem Schleifen der Hinterräder mittels Schleifbrettchen um eine komplette Auflage des Reifens auf der Schiene zu erreichen, lässt sich der Grip nochmals deutlich steigern.

Als einen sehr guten Kompromiss hat sich für mich der Betrieb des Fahrzeuges mit lediglich den zwei äusseren der drei Mittelmagneten herausgestellt (Heckmagnet entfernt). Eine weitere Variante dieses Klassikers würde das Carrera-Sortiment gut verkraften, z.B. der Siegerwagen aus dem Rennen in Le Mans 1966.

Viel Spaß!
CoMod Martinmm

Carrera D124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939 (23749)

Was schreibt man über ein Auto, über das man keine Informationen hat?

Zwei Bilder im Internet, mehr habe ich nicht über den Maserati 4CL 1500 Stromlinie gefunden. Eine Ansicht von vorne, eine von hinten. Dazu die Info, dass der Wagen beim Großen Preis von Tripolis 1939 gestartet ist und mit Luigi „Gigi“ Villoresi als Fahrer in Führung lag, dann aber wegen Motorproblemen ausgeschieden ist. Genau so übrigens, wie 2 der 3 anderen gestarteten Maserati 4CL (die allerdings ohne Stromlinienkarossen).

Es gab wohl nur einen Renneinsatz mit dieser Karosse und direkt nach dem Rennen wurde der Wgaen wohl rekarosseriert. Jetzt könnte man natürlich Zeilen schinden mit einem allgemeinen Bericht über die Stromlinienautos der 30er Jahre und die Dominanz der Rennwagen von Auto Union und Mercedes. Aber das spare ich mir und verweise auf den hervorragenden Bericht von CoMod Jörg über die beiden genannten Silberpfeile. Besser kann man die Geschichte des Vorkriegsmotorsports nicht zusammenfassen.

Schreiben wir also ein paar Worte zum Modell selber.

Der Maserati ist das dritte Modell aus der Stromlinienserie und ergänzt die beiden genannten Deutschen in jeder Hinsicht. Der Wagen ist optisch sehr gut umgesetzt, soweit man das anhand des spärlichen Bildmaterials beurteilen kann. Einzig der Fahrer sitzt meiner Ansicht nach ein bisschen hoch.

Die Radabdeckungen sind auch hier abnehmbar, haben allerdings ein anderes Verriegelungssystem wie die Silbernen. Was mir besonders gut gefällt, sind die vorbildgerechten profilierten Reifen. Die '38' hat das neue 124er-Fahrwerk mit den innenliegenden Magneten (die man bei Bedarf problemlos ausbauen kann), den neuen Schwingarm mit dem verbreiterten Drehwinkel und das voll geschlossene Chassis.

Das Fahrzeuggewicht liegt bei 179gr inkl. Magneten. Das Gewicht ist gut verteilt und lässt ein sehr gutmütiges Fahren zu. Allerdings sollte man sich im Klaren sein, dass sich der Stromlinienitaliener ganz anders fährt wie zB der neue 911er Porsche. Der Zuffenhausener klebt nämlich förmlich auf der Bahn während der 4CL etwas mehr Aufwand beim Fahren erfordert. Aber genau das macht mit diesem Fahrzeug so viel Spaß!

Hat der 4CL auch im wahren Leben nie ein Vorkriegsrennen gegen die Mercedes und die Auto Union gewonnen, auf der Carrerabahn ist er ein würdiger Gegner!

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939 (23749)

Für die schnelle Rennstrecke von Tripolis hatte Maserati einen 4CL der 1,5-Liter-Voiturettes-Kategorie mit einer stromlinienförmigen Karosserie versehen. Das Rennen war 1939 kurzfristig auch für die kleineren Wagen ausgeschrieben worden. Am Steuer saß Luigi Villoresi der mit diesem Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 170 Meilen/h erreichte. Der Maserati sah die Ziellinie aufgrund eines Kolbenbruchs allerdings nicht. Des weiteren wurden mit dem Maserati Hochgeschwindigkeitsversuche auf der Autobahn bei Florenz unternommen.

Technik:
Das Fahrzeug ist mit identischer neuer Chassisbauart wie die beiden silbernen Stromlinien-Fahrzeuge ausgestattet. Die Spurbreite ist nahezu gleich, der Radstand etwas länger.

Optik:
Der an sich sehr zierliche 1,5 Liter Maserati 4CL wirkt durch die eigenwillige stromlinienförmige Karosserie recht groß, allerdings ist er doch um einiges kleiner als der Mercedes W125 oder der AutoUnion. Die schmalen Räder haben schon Fahrradreifendimensionen. Der Fahrerkopf ist mit Lederkappe sehr fein ausgearbeitet. Insgesamt wirkt der Fahrer etwas zu klein. Nimmt man die vorderen Radabdeckungen ab
entsteht ein sehr veränderter optischer Eindruck des Autos was mir persönlich besser gefällt.

Fahrbetrieb:
Das Fahren mit voller Magnetbestückung fast identisch, wie mit den beiden silbernen Stromlinienfahrzeugen. Der Maserati ist sogar etwas spritziger, was an dem um 30g niedrigerem Gewicht liegen wird. Für den direkten Vergleich habe ich den Heckmagneten und den mittleren der drei Mittelmagneten entfernt und zusätzlich noch 10g Gewicht hinter dem Schwingarm platziert. Das Fahrzeug hat trotz der dünnen Reifchen erstaunlich guten Grip und lässt sich sehr flott um kleine wie große Kurven fahren.

Ein sehr exotisches Fahrzeug welches nur einmal bei einem Rennen in dieser Form eingesetzt wurde. Sehr schön auch in der Vitrine, wobei es durch seine super Fahreigenschaften natürlich auf die Bahn gehört.

CoMod martinmm

Carrera Evo/D132 Ferrari F2007

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution / DIGITAL 132 Ferrari F2007(27244 / 30438)

Das aktuelle Weltmeisterfahrzeug!
Die Formel 1 Saison 2007 markierte den Beginn einer neuen Ära: Fernando Alonso war nach dem Gewinn zweier Weltmeistertitel mit Renault zu McLaren-Mercedes gewechselt und brachte die Startnummer 1 mit. Das amtierende Weltmeisterteam Renault musste daher mit den Startnummern 3 und 4 vorlieb nehmen, und die Startnummern 5 und 6 gingen an das Team Ferrari. Dort übernahm Kimi Raikönnen das Cockpit von Michael Schumacher, und startete auch gleich mit einem Auftaktsieg beim großen Preis von Australien. Über die Saison hinweg lieferte er sich dann mit Doppelweltmeister Fernando Alonso und Newcomer Lewis Hamilton enge Duelle. Vor dem Saisonfinale in Brasilien hatte er rechnerisch jedoch nur die geringsten Titelchancen - die Ausgangspositionen von Hamilton und Alonso waren weit günstiger. Durch einen spektakulären Rennverlauf konnte Raikönnen aber schlussendlich doch seinen ersten Weltmeistertitel erringen.

Nun steht das Weltmeisterfahrzeug von 2007 im Maßstab 1/32 auf der Teststrecke. Wie beim großen Vorbild, verfügt auch das Slotcar über viele filigrane Flügelchen und Luftleit-Elemente. Den harten Rennbetrieb werden vermutlich nicht alle dieser Anbauteile unbeschadet überstehen, was aber durchaus vorbildgerecht ist. Der Heckspoiler ist fest mit der Karosserie verbunden, der Frontspoiler wie gewohnt abnehmbar. Die Karosserie selbst ist aufgrund der starken Taillierung mehrteilig ausgeformt, die Fahrerfigur als Büste angedeutet. Lackierung und Bedruckung sind tadellos ausgeführt.

Erwähnenswert sind die Felgenabdeckungen, die der Optik das gewisse Etwas verleihen: an der Hinterachse sind sie lediglich in die Felgen eingeclipst, vorne sind sie dagegen feststehend und die Räder drehen einzeln. Die Elemente des Fahrwerks orientieren sich am KTM X-Bow: auch hier kommt nicht der bekannte E200-Motor zum Einsatz, sondern ein kompakteres Triebwerk. Ich nenne diesen Antrieb der Einfachheit wegen "Flachmotor", und er ist auch bereits aus den F1-Fahrzeugen des Jahres 2006 bekannt (Ferrari F2005, Red-Bull RB1, Toro Rosso, ...). Rein subjektiv scheint dieses Triebwerk etwas mehr auf Drehzahl als auf Drehmoment ausgelegt zu sein, die Charakteristik unterscheidet sich spürbar vom E200. Die herausnehmbare Motor-Getriebe-Einheit ist ebenso vorhanden, sie scheint identisch mit dem KTM X-Bow.

Analoge und digitale Version des Fahrzeugs unterscheiden sich lediglich durch die verbaute Platine, ein entsprechender Nachrüstdecoder ist unter der Nummer 26740 angekündigt. Bemerkenswert ist allerdings, dass die Kabel hier nicht gesteckt, sondern verlötet sind. Unterhalb des Cockpits ist einfach nicht genug Raum für die Steckverbindungen, die Nachrüstdecoder wird man also ebenfalls verlöten müssen.

Kommen wir zum Fahrtest: mit beiden Magneten fährt der Wagen wie erwartet, im wahrsten Sinn des Wortes wie auf Schienen. Kein Grenzbereich, keine Drifts. Entweder man kommt schnurgerade durch die Kurve, oder man fliegt ab. Auffällig ist der extrem ruhige Lauf von Motor und Getriebe, der vom Fahrzeug erzeugte Geräuschpegel ist relativ gering.

Im nächsten Schritt habe ich also den Heckmagnet entfernt und den Mittelmagnet auf die größtmögliche Bodenfreiheit gesetzt. Das Fahrerlebnis war aber nicht sonderlich ermutigend - der Wagen flog zwar selten ab, rutschte aber größtenteils nur mit geringem Grip über den Kurs. Der nächste Versuch bestand also darin, das zuvor entfernte Distanzplättchen wieder unter den Mittelmagnet anzubringen. Damit wurde das Fahrverhalten harmonischer, stellt aber doch Anforderungen an den Fahrer. Das bedeutet nicht, dass der Wagen oft deslottet, im Gegenteil: der F2007 meistert alle Kurven sehr gutmütig, unvermittelte Abflüge etc. traten nicht auf. Um Kurven wirklich sauber und schnell zu durchfahren, bedarf es aber Konzentration und einiger Übungseinheiten, wie das bei stärker magnetisierten Fahrzeugen nun mal so ist. Generell muss man ja sagen, dass auch viele Hardcore-Magnetlos-Slotter ihre Formelfahrzeuge mit Magnet bewegen, weil diese Fahrzeugtypen herstellerübergreifend kaum Platz für Trimmgewichte bieten. Das Fahrverhalten mit Magnet ist aber zweifellos vorbildgetreu, soviel kann man sagen. Um den Speed dieses Fahrzeugs voll auszureizen, empfehle ich daher den Einsatz auf etwas größeren Kursen. Randstreifen sind dagegen nicht zwingend erforderlich.

Optisch ist der Wagen auf alle Fälle gelungen, und ein Weltmeister-Ferrari wird sicherlich auch genügend Käufer finden. Insofern ist der F2007 ein würdiger Nachfolger des F2002 und F2005 und führt die Tradition der Ferrari Formel 1 Fahrzeuge aus dem Hause Carrera fort.

CoMod Carrera124

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Testbericht von CoMod Lotus zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

Die Hassliebe…
Es gibt Rennbahnautos (neudeutsch: Slotcars), die würde man sich nie kaufen. Man kennt Bilder des Originals und das Fahrzeug gefällt einem einfach nicht. Zu schräg, zu hässlich, zu ungewöhnlich. Der X-Bow ist so ein Fahrzeug. Ich finde den Wagen einfach nur hässlich. Das Ding könnte man mir in echt schenken, ich würde es nicht haben wollen.

Das Original wurde 2007 erstmalig auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Vorerst auf 100 Exemplare limitiert (und bereits restlos ausverkauft) ist der X-Bow ein kompromissloses Fahrgerät. AUDI-Vierzylinder-Turbo-Motoren von 220 bis 260 PS, das Monocoque aus Carbon, Bremsanlage von BREMBO. Unnützes Kinderspielzeug wie Klimaanlage, Radio usw sucht man vergebens. Aber der X-Bow hat eben eine sehr eigenwillige Optik. Und genau deswegen würde ich mir den X-Bow nie kaufen. Ein Sportwagen hat für mich auch was mit Design zu tun.

Und jetzt soll ich ihn als Slotcar testen. Ok, zugegeben, die Karosserie ist hervorragend und absolut vorbildgetreu umgesetzt. Und die Kombination Mattschwarz-Orange kommt einfach nur gut. Die spärliche Bedruckung ist sauber ausgeführt, die Karosserie macht insgesamt einen sehr stabilen Eindruck und ist daher auch für Kinderhände geeignet. Sehr schön: Die Felgen mit den profilierten Reifen.

Machen wir uns an die Technik: Das Fahrzeug wiegt 86gr und ist damit eines der leichtesten Fahrzeuge von Carrera. Der Abstand des Leitkiels zur Hinterachse ist m.E. optimal umgesetzt. Der Leitkiel ist für meinen Geschmack zu schwergängig, ich baue in solchen Fällen die Leitkielfeder aus, wodurch aber natürlich der Kiel nicht mehr zurückgestellt wird. Die Doppelschleifer haben sich bei Carrera bewährt und lassen leicht austauschen. Die austauschbare Hinterachseinheit ist nicht jedermanns Geschmack, erleichtert den eventuellen Achswechsel aber ungemein. 2 Schrauben gelöst, die ganze Einheit herausgeklappt, die Achse ausgeklipst und schon können die neuen Teile verbaut werden.

Wer den Wagen komplett auseinander bauen will, muß sowieso erst die Achseinheit ausbauen, die Schraube für die Bodenplatte befindet sich unter der Hinterachse. Im Chassis selber geht es bauartbedingt sehr eng zu. Bei Zusammenbau sollte man daher aufpassen, dass man kein Kabel einklemmt.

Kommen wir zum Fahrverhalten: Trotz der sehr schmalen Reifen liegt die KTM wie ein Brett auf der Bahn. Die Reifen haben sehr guten Grip, das Teil ist mit Magnet fast nicht aus der Bahn zu werfen. Der Wagen fährt sich wie ein Gokart, ein Abflug fast unmöglich. Macht man den Heckmagneten raus, wird´s aber richtig launig. Driften bis zum (späten) Abflug, das Ding macht einfach nur Spaß.

Fazit: Für mich das Fahrzeug mit dem höchsten Spiel-und Spaßfaktor, das Carrera momentan im Programm hat, für Väter wie Söhne gleichermaßen geeignet. Wenn es nur nicht so hässlich wäre… :-)
CoMod Lotus
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Testbericht von CoMod JoergW zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

1. Optik:
Der orange-schwarzen Flunder sieht man das Trimming auf Speed regelrecht an, auch wenn der Name 'Speedster' schon anderweitig belegt ist. Keine überflüssigen Teile, die den reinen Fahrspaß auch nur annähernd verwässern, sind an diesem Fahrzeug verbaut worden. Dieser orangene Sportler kann es sogar, rein optisch ins Finale schaffen. Das Fahrzeug polarisiert. Entweder man mag´s oder nicht, ich mag´s.
Für ca. 1 Promille des 1:1-Preises kann sich der Carreraristi damit auf seiner Bahn vergnügen, damit ist nicht nur das optische Vergnügen gemeint, sondern auch das fahrerische. Ein 'Vorteil' beim Slotracing wird hier besonders deutlich… man sitzt nicht im Fahrzeug und bekommt Rückenprobleme, sondern kann ganz entspannt den Rundenrekord auf seiner Heimbahn anpeilen.

2. Technik
Hier wird bewährte Technik mit der neuen Hinterachsausbaumöglichkeit kombiniert. Im Falle des KTM X-Bow ist allerdings zu beachten, dass zuerst der Heckmagnet entfernt werden muss, darunter befindet sich die Schraube zur Lösung der Hinterachse. Wenn das Chassis einmal demontiert ist, sollte der Zusammenbau vorsichtig erfolgen, damit kein Kabel eingeklemmt wird. Das Fahrzeug ist nicht mit Licht ausgestattet und das könnte seinen Grund in den recht engen Platzverhältnisse haben.

3. Verarbeitung
Das Fahrzeug ist detalliert, aber nicht zu filigran. Damit ist es für Kinderhände geeignet, wenn´s der Papa denn losläßt.

4. Fahrverhalten
Der orange-schwarze X-Bow ist mit 88 g Gewicht das Leichtgewicht im Starterfeld und kann sicherlich noch 'optimiert werden'. Mir persönlich wären die Eingriffe jedoch zu radikal. Die schmalen Reifen haben sehr gute Haftung, nur 'minimal' weniger als beim Golf GTi. Die gewählte Variante mit Profil wirkt sehr ansprechend. Da augenscheinlich gleiches Reifenmaterial wie beim Golf verwendet wurde, könnte der Grund für den kleinen Unterschied in der Reifenbreite und dem allgemeinen Unterschieden im Fahrzeugaufbau zu suchen sein. Mit beiden Magneten ist der X-Bow völlig problemlos auch von Anfängern über die Bahn zu bewegen, aber so richtig spaßig wird´s nur mit Mittelmagnet. Driftspass, bis die Begrenzung einsetzt. Eindeutig ein Spassauto, welches zügig auch über winkelige Heimbahnen mit hohem Kurve-1-Anteil bewegt werden kann!

5. Sonstiges
Eine grundsätzlich gut geeignete Fahrzeugauswahl in Ergänzung des 1:32-Sortiments. Die orangene und die weiße Version wirken auf der Bahn fast wie die Mannschaften bei einem Länderspiel benachbarter Nationen. Man könnte noch 2 kräftige, gut sichtbare Farben im nächsten Jahr ergänzen, damit das Starterfeld größer ist. Wenn Carrera jedoch einen Bausatz mit entsprechend 2-3 anders farbigen Austausch-Oberteilenteilen oder Rohkarosserien im Club rausbringen würde … ja dann hätte man Möglichkeiten. Das wäre doch wirklich mal eine andere Idee für einen 'Limited'-1:32.

CoMod JoergW

Carrera DIGITAL 132 Red Bull RB7 Sebastian Vettel, No. 1

Carrera Evo/D132: Ferrari 599XX Geneva Motorshow und Homestead 2010

Testbericht von CoMod joergW zum Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari 599XX 'As seen at Geneva Motorshow" und Ferrari 599XX 'Homestead 2010'
(27335, 27336/30532, 30533)

Mit dem Ferrari 599XX hat Ferrari vom Zwölfzylindermodell 599, welches bereits 2006 alsNachfolger des Ferrari 575 herauskam, im Jahre 2009 eine auf 30 Stück limitierte und mehr als eine Million Dollar teure gewichtsreduzierte Rennversion mit 537 kW (730 PS) bei 9000/min aufgelegt.

Um das Potenzial des Ferrari 599XX mit seinem Active flow zur elektronischen Feinsteuerung des Luftwiderstandes und aerodynamischer Unterbodenstruktur zu beweisen, haben die Italiener den Sportwagen um die Nürburgring-Nordschleife gejagt. Die Uhr blieb nach einer Rekordzeit von 6.58,16 Minuten stehen.

Ich bin mal gespannt wann und bei welcher Gelegenheit ich ein solches Auto live zu sehenbekommen werde!

Optik:
Die beiden Modelle in dunklem Blau und einem kräftigen Rot wirken vorbildgerecht gestylt.Bedruckung und Lackierung sind sauber und detailreich ausgeführt. Soweit mir bekannt ist starten die Fahrzeuge bislang zwar in keiner realen Rennserie, aber auf der Carrerabahn können sie durch ihre dezente Rennoptik problemlos in GT-Rennen, in der Langstreckenpokal-1:32-Serie oder im direkten Duell mit den McLaren GT eingesetzt werden. Man sollte halt nicht päpstlicher sein als der Papst, denn erlaubt ist was gefällt und harmonisch zusammen fährt. Die rote ‚Umverpackung’ mit Ferrari-Logo ist ein netter Einfall und hebt die Ferrari direkt aus der Masse anderer Fahrzeuge heraus.

Technik:
Das Licht wirkt recht hell und scheint kaum seitlich durch. Ansonsten ist der erweiterteLeitkieldrehwinkel, der sich auch in diesem Fahrzeug positiv auf das Driftverhalten auswirkt, ja schon länger in Serie. Die Reifen haben ausreichend Grip, ein kurzes Anschleifen undKantenbrechen ist wie immer zu empfehlen.

Verarbeitung:
Die Räder sitzen satt in den Radhäusern. Achsen und Felgen drehen gut und rund. Im Chassis ist ausreichend Platz zur Unterbringung von Walzbleistücken. Die A-Säule eines Fahrzeugs stand etwas ab, ließ sich aber problemlos in die richtige Position drücken, da die oberen Teile der Karosserie nicht an einem Stück mit Seitenteilen und Front gegossen sind.

Fahrverhalten:
Das Fahrverhalten ist ruhig und ausgewogen. Ausreißer nach oben oder unten sind nichtfestzustellen, so dass man das Fahrzeug zügig und sicher bewegen kann.

Carrera D132: Audi A4 DTM 2008 Audi Sport Team Abt "T.Scheider

Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(Art. Nr. 30353)

Vorne weg, jedes Fahrzeug sollte sein eigenes Driverdisplay haben, ansonsten kann
man die Funktionen nicht sinnvoll nutzen.

Fünf grüne Doppel-LED und zwei rote Doppel-LED bringen nicht nur Showeffekt, sondern lassen den Tankstop frühzeitig planen und feinfühlig ausführen. Wer zusätzlich noch frühzeitig mitzählt, braucht am Ende vielleicht nur noch einen Splash-and-go zum Sieg. Rein, kurz die Weichentaste drücken, 1-2 grüne Segmente und wenn es bis ins Ziel reicht, hat man alles richtig gemacht!

Mit dem Driverdisplay ist die Anzeige von bis zu 10 PitStops möglich und kann man sicherlich im Rennreglement einbauen. Dazu muss man ausprobieren, wie viele Runden man ohne zu tanken fahren kann, auf die Renndistanz umrechnen und 1-2 Tankstopps mehr vorgeben! Und schon muss man auch mal schauen und nachdenken, nicht nur schnell sein.

CoMod Joerg

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(Art. Nr. 30353)

Das Driver Display verfügt über folgende Anzeigen:

die Anzahl der erfolgten Tankstopps (bis zu 10 Stück)
der Tankinhalt (in 7 Segmenten)
die Position des Fahrzeugs im Rennen

Bedienelemente sind hingegen kaum nötig, einzig ein kleiner Drucktaster erlaubt es, an jedem Driver Display die Adresse des zugehörigen Fahrzeugs einzustellen. Diese Zuweisung bleibt auch dann erhalten, wenn man die Control Unit ausschaltet.

Wichtig: falls man den Tankinhalt der Fahrzeuge über die Control Unit nicht auf die Höchstmenge einstellt, so leuchten am Driver Display zu Rennbeginn immer alle Segmente. Der Verbrauch ist aber höher! Soll heißen: die Anzeige nähert sich dann entsprechend schneller der „Reserve“.

Wenn die Tankfunktion nicht genutzt wird, dann fungiert die Tankanzeige gewissermaßen als „Drehzahlmesser“, d.h. sie zeigt die aktuelle Stellung des Handreglers an.
Für jedes Fahrzeug wird allerdings ein eigenes Display benötigt. Optisch sehr schön gelungen ist die Integration der Anzeige in den Randstreifen.

Es ist auch nicht zwingend erforderlich, die Driver Displays im Bereich der Control Unit einzubauen. Die Anzeigen sind ausreichend groß und leuchtstark, so dass man sie auch sehr gut auf einer Gegengerade anbringen kann.

CoMod Carrera124

Carrera D132/Evo NASCAR Chevrolet Impala Stewart Haas Racing

Carrera D132 Peugeot 908 HDI FAP "Sebring 12h 2008

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera D132 Peugeot (30463)

Samstag 13.06.2009, 15:00 Uhr: Im Fernsehen wird gerade der Start der 24 Stunden von Le Mans übertragen. Erneut fordert Peugeot mit dem 908 den Seriensieger Audi heraus. Kurz darauf klingelt es an der Tür - der Postbote bringt den neuesten Peugeot 908 von Carrera. Einen besseren Zeitpunkt hätte er sich nicht aussuchen können. Zugegeben, es handelt sich beim Modell um die Version, wie sie 2008 beim 12-Stunden-Rennen in Sebring teilgenommen hat. Wie auch bei den bisher erschienenen Farbvarianten, dominieren hier die Farben schwarz und weiß. Flankiert wird dieses Grunddesign von blauen Linien und diese eher geringe Änderung ändert das gewohnte Erscheinungsbild auf verblüffende Art und Weise. Lackierung und Bedruckung lassen keine Wünsche offen, und so steht der Wagen sehr ansprechend auf der Teststrecke.

Bei der Technik gibt es - wie immer bei Farbvarianten - nicht viel zu berichten. Es handelt sich um das bekannte Fahrwerk mit der herausnehmbaren Motor-Getriebe-Einheit. Mein Exemplar litt zudem unter einer etwas schwergängigen Vorderachse. Die Ursache dafür war schnell gefunden: unter dem Fahrereinsatz ist nur wenig Platz, um alle Kabel und Stecker unterzubringen. Eine saubere Neu-Verlegung brachte Abhilfe. Dabei bietet es sich an, die kleine rechteckige Aussparung zwischen Motor und Digitalplatine, sowie den Raum unterhalb der Digitalplatine zu nutzen.

Zum Fahrtest: mit voller Magnetbestückung gelingen ansehnliche Rundenzeiten, allerdings glänzt der Grenzbereich dann durch Abwesenheit. Entsprechend hektisch ist das Fahrverhalten. Deutlich harmonischer wird die Sache, wenn man den Heckmagnet entfernt. Der Wagen liegt sehr satt auf der Bahn, auffällig ist die gute Laufruhe. Zur Verbesserung des Grips, sollte man die Hinterreifen etwas anschleifen. Damit verdient sich das Fahrverhalten das Prädikat "langstreckentauglich", in Anbetracht des eher geringen Leitkiel-Drehwinkels wollen enge Kurven allerdings mit Bedacht angegangen sein.

Sonntag 14.06.2009, 15:00 Uhr: in Le Mans fällt die Zielflagge, und Peugeot schafft im dritten Anlauf den so lange ersehnten Sieg auf heimischem Boden. Es sei ihnen gegönnt - der Popularität der 1:32 Miniatur wird das sicherlich nicht schaden.

CoMod Carrera124

Carrera DIGITAL 124/132 Randstreifen

Carrera D124 Ferrari 330 P3/4 Le Mans 1967 "No. 22

Testbericht von CoMod Carrera 124 zum Carrera D124 Ferrari 330 P3/4 Le Mans 1967 "No. 22" (23731)

Scuderia Filipinetti
Ein roter Ferrari - das ist soweit nicht ungewöhnlich. Nachdem die Schwesterfahrzeuge mit den Startnummern 23 und 24 bereits im analogen Sortiment erschienen waren, komplettiert diese Variante nun die Armada aus dem Vorbildjahr 1967. Der optische Eindruck wird vom breiten weißen Streifen auf dem Dach dominiert, die kräftig blau gefärbten Ränder der Felgen heben den Wagen zusätzlich von den anderen beiden roten Fahrzeugen ab.

Stellt man den Ferrari aus der Box heraus direkt auf die Bahn, ist das Ergebnis zunächst einmal unbefriedigend: die Hinterräder versinken tief in den Radhäusern, das Heck hängt herunter, die Front reckt sich dagegen angriffslustig in die Höhe. Das kann so nicht bleiben...und glücklicherweise lässt sich das Erscheinungsbild mit wenigen Handgriffen verbessern: serienmäßig bieten die 1/24 Fahrwerke die Möglichkeit, die Bodenfreiheit vorne und hinten separat einzustellen. Daher wird die Hinterachse auf "hohe Bodenfreiheit" eingestellt, die Vorderachse dagegen im Auslieferungszustand belassen, also "niedrige Bodenfreiheit". Zusätzlich entferne ich die Druckfeder an der Vorderachse. Mit diesen Maßnahmen steht der Wagen gerade und optisch deutlich ansprechender auf der Bahn. Und dies gilt nicht nur für diese Farbvariante, sondern für alle bisher erschienenen Versionen des 330 P4 (und nebenbei bemerkt, auch für den Ferrari 575).

Technisch gibt es bekannte Kost und daher rein gar nichts Neues zu berichten. Ein Bestzeitenjäger wird der 330 P4 bei mir wohl nie mehr. Andere Fahrzeuge legen deutlich bessere Rundenzeiten auf meine Testbahn. Mein Testexemplar erfreut allerdings mit wirklich gut rund laufenden Achsen und Felgen sowie mit Reifengrip, der demjenigen der Tuningreifen nicht nachsteht. Damit lässt sich der Wagen auch komplett magnetlos recht harmonisch und gutmütig fahren und wird deshalb auch zukünftig zu gelegentlichen Renneinsätzen kommen.

CoMod Carrera124

Carrera DIGITAL 124: Chevrolet Corvette Grand Sport Sebring 12h 1964

Carrera D124: Ford GT40 MkII Sebring 1966 "No.2

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette C6R

Testbericht von CoMod martinmm zur Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette C6R PSI Experience LM 2007 (23720)

Das PSI Experience Team belegte mit ihrer Corvette den 12. Platz beim 24h Rennen in Le Mans 2007 der GT1 Klasse – insgesamt den Platz 28. Diese Corvette ist die zweite Version der Carrera Digital 124-Produktreihe. Insgesamt im Maßstab 1:24 aber bereits die 4. Rennversion nach realem Vorbild. Damit lässt sich ein optisch interessantes Starterfeld zusammenstellen. Die beiden Carrera Exclusiv-Fahrzeuge verfügen über identische Technik und somit lassen sie sich leicht mit dem Digital-Decoder nachrüsten.

Optik und Verarbeitung
Die drucktechnische Verarbeitung ist allererster Güte. Strahlend bunte und weise deckende Bedruckung auf mattschwarzer Oberfläche ist nicht ganz unproblematisch aber hier wirklich sehr gut realisiert. Insbesondere sind auch kleinste Details wie die Scheibenvernietung, Helm- und Overallbedruckung absolut sauber ausgeführt. Im Auslieferungszustand stört alleinig der hochbeinige Vorderwagen. Nach entfernen der Feder über der Vorderachse sieht das aber schon wesentlich besser aus.

Technik
Die Corvette verfügt über die aktuelle Standardtechnik. Mit knappen 250g zählt sie allerdings nicht gerade zu den Leichtgewichten. Auf kleineren Strecken mit engen Kurven macht sich das negativ bemerkbar.

Fahrverhalten
Fahrtest ohne Magnet mit 18Volt auf Carrera-Clubbahn: die Reifen haben auch nach dem Schleifen keinen guten Grip. Insbesondere in engen Kurven und beim beschleunigen rutscht das Fahrzeug stark. Wesentlich besser geht es mit geschliffenen Carrera Tuningreifen zur Sache. Hier ist der Grip sehr angenehm, lässt kontrollierte Drifts und schnelle Kurvenfahrten zu. Die Übersetzung mit 10/50 ist auf langen Geraden zu kurz – der Motor dreht komplett aus. Test mit Übersetzung 12/48: die Beschleunigung und Bremswirkung sind trotz hohem Fahrzeuggewicht noch gut, die Höchstgeschwindigkeit auf langen Geraden dafür um einiges höher. Für Carrera Clubbahnen ist das eine gute und einfache Abstimmung.

Fazit
In der Kombination Tuningreifen und 12:48 Übersetzung, ohne Magnete, ist das ein Fahrzeug welches ohne größere Optimierungen gut als Clubfahrzeuge für eine ootB-Rennserie taugt.

CoMod martinmm

Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Klasse 2007

Testbericht von CoMod JoergW zu den Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Klasse 2007 Fzgen
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Das DTM-Wochenende ist geschafft ... Ihr meint die Saison ist zu Ende? Naja, die reale schon, aber die Carrerasaison hat analog und digital gerade erst begonnen. Ich hatte am letzten Wochenende Testdrive mit den digitalen und den analogen Versionen der Mercedes und der Audi und möchte meine Eindrücke der Mercedesfahrzeuge für den Club niederschreiben.

Optik:
Hier war ich einfach nur baff, speziell der chromfarbene Schneider-Mercedes zeigt was geht. Die Bedruckung und die Karosseriedetails sind sehr formgerecht und sauber ausgeführt. Schwächen konnte ich eigentlich bei keinem der Fahrzeuge entdecken. Selbst das meist recht kritische Weiß deckt in der Bedruckung sehr gut. Alle Fahrzeuge sind vorbildgerecht ausgeführt, keine Frage. Ansonsten würde heute auch wohl keine Freigabe der Fahrzeughersteller mehr erfolgen ... die „wilden 90er“ sind vorbei, zumindest bei dem ein oder anderen Hersteller ;-)

Technik:
Eigentlich nichts Neues. Schwenkbereich des Leitkiels ist okay, die Rückstellfeder nicht zu stark.

Verarbeitung:
Die filigranen Spiegel sitzen recht fest, lassen sich aber problemlos abziehen (was ich für den Rennbetrieb dringend empfehlen würde). Die Renntauglichkeit der kleinen Zusatzspoiler, insbesondere im Heck- und Seitenbereich, wird sich zeigen. Auch in der realen DTM liegt eine Menge „buntes Plastik“ auf den Strecken ... so schlimm wird es im Modellrennbereich 1:32 sicherlich nicht werden, nur das ist auch der Preis der sehr hohen Detailtreue, die wir ja haben möchten.

Fahrverhalten:
Die Mercedes fahren in allen Varianten sehr gut, lediglich ganz ohne Magnete und ohne Trimmung mit Blei etc. machen sich die Schwächen der Reifen doch bemerkbar. Hier sollte sicherlich nachgebessert werden, Tuningreifen wären auch hier ein probates Mittel. Ansonsten anschleifen und testen, dazu bin ich aber nicht gekommen (meine Schleifmaschine braucht einen neuen Keilriemen). Mit allen oder zumindest mit Mittelmagnet fährt sich der DTM Mercedes schnell und sicher. Der „normale Käufer“ findet hier Fahrzeuge an deren Fahrleistungen er recht lange Spass haben wird. Die Audis waren zumindest au meiner Heimbahn ein klein wenig schneller.

Fazit:
Diese Fahrzeuge werden sicherlich in Europa und insbesondere in Deutschland eine breite
Käuferschicht ansprechen und wirtschaftlich sinnvoll sein. Wobei ich nur die Verkaufszahlen als solches meine ... was da noch an Kosten für Sponsoren und Fahrzeughersteller draufgeht weiß ich ja nicht. Ich würde mir diese Serie auch im Maßstab 1:24 wünschen...zumindest im Club werde ich mit diesem Wunsch sicherlich nicht alleine stehen.

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod Lotus zu den Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Klasse 2007 Fzgen
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Eigentlich sollte das ja ein allgemeiner Clubbericht über den neuen C-Klasse DTM-Mercedes von Carrera werden, aber dann hab ich mich entschieden den ORIGINAL-TEILE-Benz von Altmeister Bernd Schneider herauszupicken, weil mir der Wagen so gut gefällt. Klar, der SALZGITTER von Jamie Green und der STERN von Gary Paffett sind auch recht gut geraten und machen sich allein wegen der hellen Farben optisch sehr gut auf der Strecke, aber die Lackierung des ORIGINAL-TEILE von BERND SCHNEIDER find ich einfach genial. Die Bedruckung der Kühlerhaube zeigt einmal mehr, wie hoch die Messlatte heute im Modellbaubereich liegt. Was Ninco vor ein paar Jahren angefangen hat, ist heute State of the Art, Carrera hat die Herausforderung damals angenommen und im Lauf der Jahre die Messlatte selber noch ein Stück höher gelegt.

Der Wagen, mit dem der 44-jährige Saarländer z.B. 2008 das Rennen am Nürburgring gewonnen hat und im Gesamtklassement fünfter in der Fahrerwertung wurde, ist optisch die 2008er Variante, von der Karosserie her allerdings das 2007er Modell des AMG-Mercedes. Die Benze kommen genauso wie die Audi mit einer Menge kleiner Zusatzspoiler daher. Ob die den einen oder anderen Abflug überstehen wird man sehen, auf jeden Fall ist es ratsam die gesteckten Spiegel und evtl auch den Heckspoiler vorher zu entfernen, wenn diese Teile nicht später ein Opfer der Wettkämpfe (und anschließend des Staubsaugers) werden sollen.

Das Fahrwerk ist unser alter Bekannter mit der herausnehmbaren Achseinheit. Einige Karosserieteile sind am Chassis befestigt, zum Zerlegen des Autos muß die zentrale Schraube am Heck und 2 weitere im Frontbereich gelöst werden. Danach die Karosserie vorsichtig vom Rest des Fahrzeugs lösen. Der Zusammenbau gestaltet sich gleich, zuerst allerdings den Frontbereich einfädeln wegen der vorderen Lichtplatine.

Fahrtechnisch waren ja schon die alten DTM-Autos mit das Beste was Carrera im Angebot hatte, auch die jetzigen Autos gehören für mich zu den Spitzenreitern. Die breiten Reifen verleihen dem Schwaben eine gute Straßenlage und dank der Mittelmagnete bleibt er auch für Anfänger und Ungeübte gut beherrschbar. Alles in allem ein Wagen, wie er richtig Spaß macht!

CoMod Lotus

Carrera D132/Evo Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Testbericht von CoMod Slotus zum Carrera DIGITAL 132 Mercedes-Benz SLS AMG GT3, Team Black Falcon, VLN 2011, "No.2" und Mercedes-Benz SLS AMG GT3, HEICO Motorsport, ADAC GT Masters 2011 (Art. Nr. 30551/27381 und 30552/27382)

Dass ich ein Fan des Flügeltüren-SLS bin, ist bekannt, dazu braucht man nur meinen Bericht über das Serienfahrzeug lesen. Was ich da gerade vor mir auf dem Schreibtisch sehe, gefällt mir sogar noch besser: Der Edelrenner von Mercedes Benz in der GT3-Rennversion!!!

Genau das ist es, was ich mir immer für die Rennbahn wünsche: Einen richtigen Rennwagen. Nichts gegen Supersportwagen, auch die gehören in das Sortiment eines Slotcarherstellers, aber was wir uns doch wirklich wünschen, ist ein richtiger Rennwagen in bunt, mit vielen tollen Sponsorenaufklebern und einer Startnummer. ;-) Und der Schwarze Falke ist genau so ein Rennwagen!

Zum Team schreibe ich später was, erst mal ein paar Infos zum Modell:
Die Fahrleistungen des SLS sind im Prinzip dieselben, wie beim Serienfahrzeug. Guter Antritt, gute Beschleunigung. Durch den langen Radstand und die breiten Achsen liegt er auch sehr gut in den Kurven. Die Farbkombination Silber-Schwarz-Rot ist inzwischen ein Mercedes-Klassiker und macht auf der Bahn eine richtig gute Figur. Verarbeitung und Bedruckung sind ohne Mängel, der Benz ist vorbildgetreu umgesetzt. Im Netzt findet man einiges an Bildern zum Mercedes. Für Interessierte sei gesagt, der Wagen stellt die Version dar, die beim Auftaktrennen zur VLN-Saison 2011 auf der Nordschleife eingesetzt wurde (Zwei der drei eingesetzten SLS kamen übrigens auf Platz 3 und 4).

Damit ein paar Infos zum Team SCHWARZER FALKE:
Das Unternehmen 'Black FalconGmbH & CoKG' aus Kelberg ist ein internationales Motorsportunternehmen und als Eventdienstleister und Sportmarketingagentur im Motorsport tätig. Das Team 'Black Falcon' setzt seine Fahrzeuge in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring ein. 'BF' gehört zu den sog. Mercedes-AMG-Kundensportteams, die mit seriennahen SLS GT3 an der Langstreckenmeisterschaft teilnehmen. Und das in den Vorjahren höchst erfolgreich: BLACK FALCON ist das Meisterteam der Saison 2008 und 2009, im Jahr 2010 konnte der VLN Gesamtsieg auf dem SLS AMG GT3 errungen werden. Und im Jahr 2011 konnten die Fahrer Carsten Knechtges (Mayen), Manuel Metzger (Rickenbach-Hütten) und Tim Scheerbarth (Dormagen) erneut den Meistertitel für sich entscheiden.

Wer noch mehr sehen will (Ergebnisse, Bilder, Videos usw), dem sei die sehr gute Internetseite von BLACK FALCON empfohlen: www.black-falcon.de

CoMod Slotus

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