Fahrzeugberichte

Carrera Evo/D132 Porsche 911 weiß

Carrera Evo/D132 Opel Manta A

Testbericht von CoMod Chris zum Opel Manta A „Tuner“
(analog 27232 und digital 30431)

Der Manta - über dieses Fahrzeug wurden Bücher geschrieben, Filme gedreht, unzählige Witze gerissen. Vor allem aber war der Manta eines der beliebtesten Tuning-Objekte, so dass heute fast mehr aufgemotze als originalgetreue Fahrzeuge existieren.
Im Strassenbild begegnet man aber fast ausschließlich dem Manta B, was kein Wunder ist, denn dieser wurde von 1975 bis 1988 gebaut. Dessen Vorgänger, der Manta A, lief dagegen gerade mal 5 Jahre lang vom Band. Der wohl legendärste Manta kam dagegen nicht von Opel, sondern von der belgischen Firma „Transeurop Engineering“, abgekürzt TE. Dort wurde der 2,8 ltr. Sechszylinder des Opel Commodore in den Manta verpflanzt, was u.a. eine geringfügige Verlängerung des Vorderwagens erforderlich machte. Dazu bekam der Kunde knackige Kotflügel-Verbreiterungen, die auch äußerlich zeigten dass hier kein normaler Manta zugange war. Zeitgenössische Quellen sprechen von weniger als 100 gebauten Fahrzeugen.

Und exakt diesen TE 2800 hat sich Carrera bei der Slot-Miniatur zum Vorbild genommen, was durch den ins Chassis geprägten Schriftzug „TE 2800“ deutlich wird. In grüner Farbgebung startet der Wagen sowohl im digitalen als auch im analogen Sortiment, letzteres als Einzelfahrzeug und auch als Bestandteil der Startpackung „Tuner Classic“. Angekündigt ist noch ein roter Manta im Carrera-Design, dieser soll ausschließlich als analoge Version erscheinen.

Die zierliche Karosserieform des Manta ist sehr gut im Modell umgesetzt, und die schrille, giftgrüne Farbgebung macht den Wagen zum absoluten Hingucker und findet sich sogar in den Felgen wieder. Die mattschwarze Motorhaube sowie die schwarzen Scheibeneinfassungen und Zierstreifen bilden einen reizvollen Kontrast. Dazu gibt es noch überdimensionale Opel-Blitze auf der Haube und den Türen, sowie den Schriftzug „Manta A Power“ im originalen Opel-Style. Ebenfalls überdimensional sind einige „Details“ der Beifahrerin, währenddessen der Fahrer stilecht mit Muskelshirt und Vokuhila-Frisur daherkommt. Ein kleiner Wermutstropfen bleibt – die Karosserie steht hinten etwas hochbeinig auf dem Chassis, vermutlich war diese hochgebockte Optik in den 80ern ebenfalls ziemlich angesagt.

Kommen wir zur Technik - das Fahrwerk ist zwar prinzipiell eine spezielle Konstruktion für
den Manta, weist aber ausschließlich bekannte Elemente auf: die separat herausnehmbare Motor-Hinterachseinheit, die neuartige Leitkielkonstruktion sowie die Möglichkeit der digitalen Nachrüstung. Der Drehwinkel des Leitkiels könnte größer sein, an der Position desselben gibt es aber nichts auszusetzen. Das Setup beschränkt sich – wie fast immer – auf das entfernen des Heckmagneten, sowie das einstellen der höchstmöglichen Bodenfreiheit beim Mittelmagnet. Die geringen Abmessungen des Manta lassen ein hektisches Fahrverhalten vermuten, und so geht der Wagen denn auch recht aggressiv um die Kurven, bleibt allerdings immer gut kontrollierbar. Deslotten oder ähnlich unliebsame Überraschungen finden nicht statt. Somit macht er dem Beinamen „Tuner“ alle Ehre und erweist sich als adäquater Gegner für den Golf GTI.

Ich persönlich würde mich freuen, wenn es in den nächsten Jahren noch weitere Farbvarianten davon gibt – die Farbpalette der 70er und 80er Jahre gibt in dieser Hinsicht einiges her, weiterhin gab es auch attraktive Sondermodelle wie beispielsweise den „Black Magic“, der sich auf der Rennbahn sicherlich sehr gut machen würde.

CoMod Chris
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Testbericht von CoMod Lotus zum Opel Manta A „Tuner“
(analog 27232 und digital 30431)

Wie beginnt man einen Bericht über den Opel Manta?
Gehen wir mal anders an die Sache heran: Lassen wir Wikipedia sprechen bzw zitieren wir aus dem Internetlexikon!

„Der Opel Manta ist ein Pkw-Typ, der im September 1970 von der Adam-Opel-AG vorgestellt wurde. Es handelt sich um ein fünfsitziges, zweitüriges Coupe mit einem wassergekühlten Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb. Filmisch wurde dem Manta und Mantafahrer mit 'Manta, Manta und Manta – Der Film' ein Denkmal gesetzt, so wie einst dem VW-Käfer, allerdings oft mit eher ironisch-abwertendem Charakter. Unzählige Lieder - z. B. Manta von Norbert und die Feiglinge – und Mantawitze entstanden über den Mantafahrer als eines der verbreitetsten und hochstilisiertesten Stereotype für eine Art von Proll: Fuchsschwanz an der Antenne, Sixpack auf dem Rücksitz, Blondine - die von Beruf Friseurin ist - auf dem Beifahrersitz, dies war das Klischee eines Mantafahrer. Der stereotype Mantafahrer hat(te) außerdem ein niedriges Bildungsniveau, machohaftes Verhalten, Cowboystiefel, einen bei jedem Wetter aus dem Fenster hängenden Ellenbogen und viele andere für andere als Peinlichkeiten betrachtete Eigenschaften.'

Genauso sieht der neue Manta von Carrera aus! Besser hätte man den Kultopel nicht umsetzen können. Erst mal ein paar Worte zu den Figuren: Die Beifahrerin hat eine Oberweite, die Sonja Kraus blass werden lässt. Der Fahrer trägt ein schwarzes Muscleshirt, Goldkette und hat den klassischen Vokuhila. Sehr vorbildgetreu, siehe oben!

Zum Auto selber: Wir haben den Manta hier in der Tunerversion mit den Kotflügelverbreiterungen. Die Lackierung ist absolut zeitgenössisch. Knallige Farben waren damals absolut in, Parkplätze waren bunt und nicht einheitlich silberfarben. Die Kühlerhaube in Mattschwarz (sollte Lichtreflexionen vorbeugen), das riesige OPEL-Logo auf der Haube, die Rennstreifen, der OPEL-Blitz und -Schriftzug an der Seite. Sehr nettes Detail: die LUI-Sonnenblende auf der Windschutzscheibe. Die Lackierung ist sehr detailliert und sauber, kleiner Wehrmutstropfen bei meinem Modell ist die leichte Unschärfe an der Motorhaubenkante. Mit am besten gefallen mir die Speichenfelgen: Es handelt sich hier um ein lackiertes Fotoätzteil!

Die Karosserie selber ist sehr robust und übersteht auch Abflüge ohne Probleme. Der Wagen ist absolut kindertauglich, falls der Papa den Wagen mal aus der Hand geben sollte.

Und so schnittig wie er aussieht fährt er sich auch. Die 97gr Plastik und Metall fetzen auf den griffigen Reifen nur so um die Kurven; die Beschleunigung ist gut und die Magnete halten den Wagen sicher in der Spur. Ohne Magnete ist er etwas schwieriger zu fahren, da kommt er dem Original näher als er will. In engen Kurven rutscht er dann schnell mal raus.

Fazit: Der Stachelrochen ist ein würdiger Gegner für den VW Golf GTI. Wenn jetzt noch der Ford Capri oder Escort kommen sollte, wären die klassischen Disco-Autos der 80er komplett.
CoMod Lotus

Carrera Evo Opel Commodore Steinmetz Jumbo „Tabac Original“

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)

Der Opel Commodore war in den 60er, 70er und frühen 80er Jahren das Schwestermodell des millionenfach verkauften Opel Rekord. Er hob sich - bei gleicher Karosserie - durch Sechszylindermotoren und eine luxuriösere Ausstattung ab. Der Opel-Tuner Steinmetz offerierte seinen Kunden ein reichhaltiges Tuning-Angebot, und war auch mit modifizierten Opel Fahrzeugen in diversen Rennserien erfolgreich unterwegs.

Irgendwann Anfang der 70er wollte Steinmetz dann offenbar zum ganz großen Schlag ausholen - er baute den Steinmetz Jumbo auf Basis eines Opel Commodore B. Dieser besticht in der Serienversion durch ein elegantes, ja beinahe zierliches Design. Nicht so der Jumbo: neben üppigen Radlaufverbreiterungen erwuchs ihm an Front und Heck ein geradezu gewaltiges Spoilerwerk, gegen das der nahezu zeitgleich gebaute BMW 3.0 CSL fast bieder wirkte. Abgerundet wurde der spektakuläre optische Auftritt durch großformatige Sidepipes und Räder, die die Radläufe auch wirklich ausfüllen.

Befeuert von einem großvolumigen V8-Motor, absolvierte der gelb lackierte Jumbo dann auch tatsächlich einige wenige Rennen. Aufgrund der spärlichen zeitgenössischen Informationen liefen diese aber wohl nicht übermäßig erfolgreich. Fotos belegen, dass das Einzelstück anschließend auf diversen Motorsport-Ausstellungen und ähnlichen Veranstaltungen gezeigt wurde. Schließlich verliert sich die Spur, so dass der Wagen heute als verschollen gilt.

Umso überraschender war die Ankündigung von Carrera auf der Spielwarenmesse 2007, eben diesen Steinmetz Jumbo im Maßstab 1/32 als Slotcar anzukündigen. Im Herbst 2007 wurde das Fahrzeug erstmalig an den Fachhandel ausgeliefert, neben der originalgetreu gelben Variante auch in einem weißen „Pan-Am“ Phantasiedesign. Jetzt steht eine dritte Designvariante in den Startlöchern, es handelt sich um den „TABAC original“ in braun-weißer Farbgebung. Jeder, der schon einmal eine Automobilzeitschrift der 70er Jahre durchblättert hat, wird sich sicherlich an die damalige „TABAC original“ Werbung erinnern. Der Bezug auf den Zeitgeist ist also offensichtlich, und in natura weiß die Farbkombination durchaus zu gefallen. Im Katalog wirkt die Farbe noch sehr dunkelbraun, der reale Farbton ist deutlich heller ausgefallen.

Da das originale Fahrzeug nicht mehr existiert, ist jegliche Diskussion über Vorbildtreue eigentlich hinfällig. Die zierlichen Details der Basiskarosserie - allen voran Scheinwerfer, Frontgrill und Rücklichter - fallen überzeugend aus. Auch im Modell haben die monströsen Spoiler das gewisse Etwas. Vergleiche mit den wenigen auffindbaren Fotos des Originalfahrzeugs ergeben: ja, das Modell wurde stimmig umgesetzt.

Kommen wir zur Technik und zum Fahrverhalten: das Fahrwerk weist die bekannten Konstruktionsmerkmale auf: herausnehmbare Motor-Hinterachseinheit, zwei herausnehmbare Magnete, digitale Nachrüstbarkeit. Der Einbau des Digitalchips 26732 geht schnell von der Hand, im Fahrzeuginneren ist ausreichend Platz um das Kabelgewirr zu verstauen. Der Leitkiel sitzt etwas ungünstig hinter der Vorderachse - auf Grund des großen Radstands sind die Auswirkungen aber weniger schlimm als befürchtet. „Länge läuft“, das galt bei Slotcars schon immer, also auch beim Steinmetz Jumbo. Ganz enge Kurvenkombinationen mag der Wagen aufgrund seiner enormen Abmessungen nicht so gern, in mittelschnellen Passagen ist er dagegen in seinem Element. Entfernt man den Heckmagnet, so kann man den Jumbo problemlos im leichten Drift durch die Kurven treiben. Übertreibt man es, bricht ganz ungeniert das Heck aus und blockiert mal eben fast die komplette Fahrbahnbreite, falls man auf der Innenspur unterwegs ist (bei 1/32 Bahnteilen britischer Konstruktion würde der Heckspoiler dann wahrscheinlich an den
Leitplanken der Außenspur entlangschrammen ;-)

Daraus folgt: wer richtig Fahrspaß mit dem Jumbo haben möchte, braucht Randstreifen. Ein Deslotten, also das Herausspringen über die Vorderachse, tritt dagegen praktisch nie auf.

Fazit: der Commodore ergänzt ausgezeichnet das Geflügel-Sortiment, bislang bestehend aus Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 und Porsche 911 RSR. Ich hoffe auf weitere zeitgenössische Farbvarianten (Slottus, mach mir den Jägermeister) oder zumindest auf Rohkarossen (Sandra, tu was… ;-)

CoMod Carrera 124

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Testbericht von CoMod martinmm zum Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)

Historie
Der Steinmetz Commodore 'Jumbo' wurde 1974 von Peter Hoffman in 10 Rennen pilotiert. Die Optik änderte sich im Laufe der Rennen. Es wurden vor allem im Bereich der Spoiler und Flügel umfangreiche Veränderungen vorgenommen. Eine dieser Entwicklungsstufen wurde von Carrera 2007 vorbildgerecht als Evolution-Fahrzeug auf den Markt gebracht. Jetzt erscheint eine zweite Phantasievariante im zeitgemäßen Look.

Optik
Die tatsächliche Farbgebung weicht etwas von den Katalog-Fotos ab. In Wirklichkeit ist die Farbe 'schokoladiger' – auf den bisherigen Bildern scheint sie mehr ins Rote zu gehen. Die Bedruckung ist einwandfrei: die große weiße Typo des Hauptsponsors TABAC sowie der weiße Front- und Heckflügel kommen dem Kontrast des Fahrzeug auf der schwarzen Carrera-Schiene sehr zu Gute.

Verarbeitung
Mit Ausnahme einer kleinen Beschädigung an einer Rückleuchte weist das Testfahrzeug sonst keinerlei Mängel auf. Die Karosserie lässt sich nach Entfernen der 4 Schrauben problemlos abnehmen. Alles sauber und aufgeräumt. Nichts verklemmt. Die Achsen drehen rund und sehr leicht.

Technik
Der Leitkiel sitzt konstruktionsbedingt hinter der Vorderachse. Das ist natürlich nicht optimal. Das Chassis ist im vorderen Bereich im Abstand zur Fahrbahn für Rallypisten ausgelegt. Der Leitkieldrehteller ist aber etwas nach unten versetzt, so dass die Eintauchtiefe in den Slot gut ist. Der Drehwinkel des Leitkiels ist ausreichend. Mit 103g - davon 31g Karosseriegewicht - zählt der Jumbo nicht gerade zu den Leichtgewichten. Schuld daran sind nicht zuletzt die ausladenden Spoiler.

Fahrverhalten
Fahrtest ohne Heckmagnet mit Originalreifen. Fahrspannung 12 Volt:
Trotz der ungünstigen Proportionen (hoch, hecklastig) fährt das Auto auf einer mittleren Heimbahn sehr gut. Die Reifen bieten auf einer sauberen Bahn fast ausreichenden Grip. Durch den ungünstig angeordneten Leitkiel ist das Kurvenfahren bzw. driften in engen Kurven (K1) etwas merkwürdig da der Drehpunkt zu weit hinten sitzt.
Fahrtest ohne Heckmagnet mit Ortmannreifen (neue Mischung). Fahrspannung 12 Volt:
Die wegen des höheren Grips der Ortmannreifen höhere Kippneigung blieb aus. Dazu muß man auch erwähnen das die neuen Ortmannreifen weniger Grip haben als die alten. Das ist jetzt angenehmer. Mit einem gefühlvollen Daumen lassen sich flotte Kurvenfahrten durchführen. 180° Kurven lassen sich komplett quer fahren. Das macht Laune!
Fahrtest ohne Magnet. Fahrspannung 12 Volt:
Ganz ohne Magnet wird der Steinmetz schwierig zu fahren. Beim Betrieb mit den Originalreifen kommt man auf kleinen Bahnen nicht so schnell auf Geschwindigkeit – Bremswege sind kürzer und die Kurveneinfahrgeschwindigkeit niedriger. Mit Gefühl kann man das Fahrzeug flott steuern. Mit mehr Grip bzw. Ortmannreifen wird es schon kritisch – das Fahrzeug neigt dann schnell zum Deslotten wird die Kurve etwas zu schnell angefahren.

Fazit
Im Betrieb mit dem Mittelmagneten ein Auto das sowohl optisch als auch technisch Freude bereitet. Auf größeren Bahnen wo höhere Geschwindigkeiten möglich sind wird man aber um eine Optimierung des Chassis nicht umherkommen. Da muß dann vor allem noch die Vorderachs-/Leitkielabstimmung etwas verbessert und mit Blei getrimmt werden. Mit den diesjährig angekündigten Monza Decon und DeTomaso bekommt man zusammen mit dem Ferrari 512BB sowie dem Porsche 935/78 ein bunt gemischtes 'geflügeltes' Starterfeld.

CoMod martinmm

Carrera Evo/DIGITAL132: Ford Capri RS "Tuner 3" & RS 3100 IMSA 1974

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974
und dem Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

Und noch ein Renncapri…
So schön der Ford Capri RS3100 von der Karosserie her auch ist, der Designer hat mit dem Auto ein grundsätzliches Problem: man kennt den Wagen als reine Rennversion immer nur in einem Design, nämlich weiß-blau. Also den Klassiker, den Klaus Ludwig chauffierte. Unten blau, oben weiß, dazu Rennsteifen rundum. Zwar gab es den auch in verschiedenen Startnummern, aber das wäre auf unseren Carrera-Bahnen ja ziemlich eintönig.

Umso mehr freut es gerade mich als FORD-Fan, dass Slottus, unser Carrera-Designer, einen Rennwagen ausgegraben hat, der sich von den anderen unterscheidet: der in der amerikanischen IMSA-Rennserie eingesetzte dunkelblaue RS des Teams Horst Kwech/Harry Theodoracopoulos. Die beste Platzierung der beiden 1974, war ein zweiter Platz in Laguna Seca. Den Rest der Saison waren die beiden aber nicht wirklich erfolgreich.

Insofern ist es eine Ironie des Schicksals, dass ausgerechnet diese Version jetzt zu späten Ehren kommt.

Eine Hommage an die Universal…
So ähnlich hat CoMod Mike wohl gedacht, als er den neuen Ford Capri Tuner 3 das erste Mal gesehen hat. Der metallischrote Kölner erinnert aber auch sehr stark an eines der seltensten und auch teuersten Fahrzeuge der alten Carrera Universal: Den roten Lexan-Capri.

Den blauen RS mag man ja vielleicht noch auftreiben, den silbernen oder den roten wohl kaum.

Natürlich ist der neue RS3100 mit den weißen Rennstreifen kein Vergleich zu dem Uni, aber dafür kann man den Wagen auch hemmungslos um die Kurven jagen (was man mit seinem sündteuren UNI-Gegenstück wohl nie machen würde).

Optisch ist der Wagen eine Augenweide, eine brilliante Lackierung bewirkt daß der Wagen unter den anderen Capris richtig hervorsticht. Kleines Detail am Rande: Schaut euch die Fahrerfigur an! Oberlippenschnauzer und Vokuhila! Mehr 80er geht nicht mehr!

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974 und
dem Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

Wer kennt noch das Finish von neuwertigen Lexan Karossen der Universal oder124er Serie von Carrera aus dem Ende der 70er???

Wenn man ein nicht ausgebleichtes Exemplar in den Händen hält, ist das vor allem bei den Rottönen eine super Lackierung, welche für mich sehr lange unerreicht blieb. Bis Carrera die "Candy"-Lackierung auf ihren Tuner Modellen zelebrierte!

Man kann sagen was man will, aber egal um welches Fahrzeug es sich handelt, dieser Bonbonpapierglanz auf den Karossen ist einfach zum Anknabbern ;-) Das ganze gepaart mit weißen Rallystreifen und der Wagen lässt einen wieder schwärmen! Weiter so bitte, diese Lackierung ist einfach nur genial!

Neben der Tuner Version gibt es für Racefans noch eine neue Variante. Leider nur für die D132er Gemeinde. Die IMSA Version von 1974 präsentiert sich mit authentischen gelben Scheinwerfern, welche für Abwechslung sorgen. Die Bedruckung ist auch in dieser Version tadellos und meine beiden Testobjekte hatten für Kunststofffelgen einen einwandfreien Rundlauf.

Die Evolution Version wird ab diesem Jahr ohne Licht ausgeliefert, was der ein oder andere sicherlich als schade empfindet. Allerdings wird von Carrera diese Teilereduzierung auch im Preis deutlich bemerkbar. So manch geplagtem Geldbeutel vielleicht eine willkommene Abwechslung!

CoMod Mike...

Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

Selbst hier im Mercedes-Land sieht man ihn selten oder eher nie in freier Wildbahn. Mir war es bisher nur vergönnt ihn auf der Teststrecke in Untertürkheim in Aktion zu sehen.

Optik/Verarbeitung
Als einzigen Mangel konnte ich beim Testfahrzeug einen etwas zu großen Spalt an der linken Seite des angesetzten Hecks ausmachen. Ansonsten waren auch bei sehr akribischer Spurensuche keine Verarbeitungsfehler zu entdecken. Die Felgen sind vierfarbig ausgeführt und die seitlichen Kiemen sowie die Lüftungschlitze auf der
Fronthaube durchbrochen, was das Fahrzeug sehr lebendig erscheinen lässt. Die LEDs der Frontbeleuchtung sind quer eingebaut und geben das Licht indirekt an die beiden Doppelscheinwerfer weiter, was trotzdem zu einer ausreichenden Lichtausbeute führt. Durch den langen vorderen Überhang hält sich ein seitliches Durchblitzen des Lichtstrahles unter den Radausschnitten in Grenzen. Die Karosserie könnte einen Tick tiefer auf den Rädern sitzen. In der Spurbreite ist die Karosserie voll ausgenutzt.

Technik
Der McLaren verfügt über das aktuelle Chassis mit den auf dem Chassis angebrachten Magneten. Der Leitkiel ist dank des langen Vorderbaus vor der durchgehend ausgeführten Vorderachse angebracht. Die Achsen/Räder laufen allesamt sehr zufriedenstellend leicht und rund. Für die Techniker: Das Gesamtgewicht (ohne Haftmagnete) beträgt 98g. Spurbreite hinten sind 63,5mm, vorne 59,5mm und Radstand 83mm. Hinterachse zu Leitkieldrehpunkt 104mm.

Fahrverhalten
Getestet habe ich wie folgt: Magnete raus. Mit 13 Volt auf meiner Teststrecke läuft der McLaren wie am Schnürchen. Die Reifen haben einen wirklich sehr guten Grip. Eine staubfreie Bahn vorausgesetzt. Bei zu optimistischer Kurveneinfahrt neigt das Heck zum Ausbrechen. Dank einer guten Leitkielabstimmung und des großen Drehwinkels ist das allerdings keine Gefahr für vorzeitiges Deslotten. Mit etwas Gefühl am Regler lassen sich mit dem Mercedes wirklich sehr schnelle Rundenzeiten und viel Fahrspaß erzielen. Und das ohne jegliche Veränderungen am Fahrzeug.

Fazit
Der Carrera SLR McLaren hält fahrtechnisch was er optisch verspricht! Noch besser fände ich den allerdings in 1:24 :-)

CoMod martinmm

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Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

SLR 722 GT: was ist das eigentlich für ein Wagen, oder besser gesagt, Rennwagen!!! Schaut man auf die Seiten des SLR-Club.com wird es klarer: die Idee stammt von den Clubmitgliedern selbst. Warum nicht den SLR zum "richtigen" Rennwagen umbauen und gegeneinander fahren!? Gesagt getan. Wer einen SLR hat und oder das nötige Kleingeld, kann sich von der renomierten britischen Rennsportwagenmanufaktur RML rund 400 Teile am Serien-SLR modifizieren lassen! Das ganze leider ohne Strassenzulassung, aber inkl. einer eigenen Club-Trophy mit Rennen in ganz Europa, Betreuung und kompletter Rennausstattung. Zu was man Geld alles gebrauchen kann... ;-)

Von den 21 gebauten SLR 722 GT ist neben den silbernen Versionen auch eine sehr auffällig orange Lackierung dabei, welche von Carrera für die D132er produziert wurde! Ich sehe den Serien-SLR hier an meiner Arbeitsstätte zwar fast täglich, aber ich kann mich an ihm einfach nicht satt sehen. Die GT Variante mit überdimensioniertem Heckspoiler setzt dem ganzen nochmal die Krone auf und zeigt eigentlich erst dadurch, welche brachiale Gewalt in dem Wagen schlummert!

Auf unserer SG-Stern Holzbahn ohne Magnetlitze zeigte der SLR sich aber eher von der sanften Seite. Was überhaupt nicht negativ ist. Schon ootb zeigte er ein angenehmes Driftverhalten. Einzig der gute Gripp der weichen Reifen stört hier auf Holz etwas. Das übliche Schleifen der Hinterreifen verbesserte die Laufruhe natürlich wieder. Auf der Carreraschiene dürfte man vermutlich ohne großen Aufwand gute Rundenzeiten erreichen! Der SLR zeigte bis jetzt, im Vergleich zu den anderen Neuheiten dieses Jahr, eine der besten Fahreigenschafften und würde optisch sehr gut in eine GT Rennserie passen! Die sehr schön umgesetzte Optik des Wagens wird im Profil allerdings etwas durch den Reifendurchmesser gestört, der etwas viel Luft im Radhaus hinterlässt. Aber das sieht man ja nur kurz in der Startaufstellung! Später im Drift fällt das nicht mehr auf ;-)

Übrigens...TRG Motorsports hat zusammen mit RML dieses Jahr einen SLR 722 GT für ein Speed GT Rennen in USA vorbereitet. Ich hoffe, dass das kein Einzelfall bleibt und man den Wagen noch öfters sehen wird. Vielleicht auch in dieser schönen dunkelblauen Racevariante auf der heimischen Carrerabahn!

CoMod Mike...

Carrera DIGITAL 124 Hotrod `34 High Performance Roadster

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124 Hotrod `34 High Performance Roadster (23717)

Mehr als nur eine Farbvariante…
Auf den ersten Blick handelt es sich bei diesem Fahrzeug nur um eine neue Farbvariante. Der zweite Blick verrät: die Kombination aus offener Motorhaube und geöffnetem Dach gab es bislang noch nicht beim `34er Hotrod. Wie immer bei Hotrods, ist es an dieser Stelle müßig, über Vorbildtreue und maßstäbliche Umsetzung zu diskutieren. Die gelbe Lackierung sticht auf jeden Fall ins Auge, Aufschrift und die angedeutete Flaggenbedruckung lassen den Wagen schon im Stand schnell wirken. Von allen bisherigen Varianten dieses Typs wirkt dieser mit Abstand am „rennmäßigsten“.

Da keine Kotflügel an der Karosserie verbaut sind, besitzt das Fahrzeug hinten die Reifen mit etwas größerem Außendurchmesser, ebenso wie auch der blaue '34 Hotrod. Das resultiert bei diesen beiden Fahrzeugen in einer etwas längeren Antriebsübersetzung, verglichen mit den drei anderen Varianten dieses Typs. Wer die Renner auf ein vergleichbares Level bringen möchte, sollte also die Hinterreifen mit dem kleineren Durchmesser aufziehen (Art.-Nr. 85270 Standardreifen oder Art.-Nr. 83044 Tuningreifen). Als Nebeneffekt erhält man etwas bessere Performance beim Beschleunigen und Bremsen.

Technisch bietet der Wagen keine neuen Erkenntnisse - es ist haargenau das gleiche Chassis verbaut wie bei den bisherigen analogen Hotrods. Besonders im vorderen Bereich ist es sehr zierlich geraten. Daher sind auch der Schwingarm und die Digitalplatine bei allen Hotrods schmaler geformt als bei den restlichen 1/24 Fahrzeugen. Ohne Magnete bringt der Wagen 210 Gramm auf die Waage, ist also überraschenderweise etwas schwerer als der zeitgleich von mir getestet Ferrari 250 GTO.

Da der Autor dieser Zeilen bereits im Jahr 2006 beim Clubtreffen erfolgreich ein Clubrennen mit den '34 Hotrods bestritten hat, waren die Erwartungen vor dem Fahrtest relativ hoch. Alle Fahrwerksmagnete wurden zügig entfernt, ansonsten wurden keine weiteren Maßnahmen durchgeführt. Das Fahrverhalten erwies sich dann genauso wie erwartet: aufgrund der etwas längeren Antriebsübersetzung fährt und bremst der gelbe Hotrod etwas behäbig, allerdings jederzeit gutmütig. Für artgerechten Auslauf empfiehlt sich also eine etwas großzüger geplante Rennbahn, mit größeren Kurvenradien und längeren Geraden.

Fazit: die Hotrods sind immer noch nicht so ganz mein Ding. Dieser jedoch wirkt aufgrund seiner Optik am ehesten wie ein Rennwagen, und hat im Sortiment sicher seine Daseinsberechtigung.

CoMod Carrera124

Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Schubert Motors

Testbericht von CoMod Mike... zum BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analog 27262)

Testumgebung: Clubbahn (Holz)
27m Streckenlänge; 12 Volt Bahnspannung (14,8 Volt zu giftiges Fahrverhalten!)
Nichtmagnetische Litzen. Magnetwirkung deshalb nicht vorhanden.

Fahrzeug-Setup:
ootb (mit beiden Magneten), nach ootb Test zusätzliches Schleifen der Reifen.

1. Optik:
- Proportionen wirken stimmig. Sehr schöne Variante… Hier werden Wünsche
geäussert, dass mehr Fahrzeuge der BF Goodrich Rennen kommen!
2. Technik:
- Karosserie: 28gr Gesammtgewicht: 100gr.
- Lösen des Motor und Hinterachse über aussen liegende Schraube positiv:
Reifenwechsel, Achsenwechsel, Reifenschleifen und Motorservice mit Öl geht sehr
schnell und einfach! Vor allem im Test sehr hilfreich, dass die Hinterachse schnell
ausgeclipst werden kann um die Reifen zu schleifen!
- Bodenfreiheit hinten gut
- Ausclipsmöglichkeit der Vorderachsen gut
- Beleuchtung sehr gut wirksam und originalgetreues Erscheinungbild

3. Verarbeitung:
- fehlerfreie und schöne Bedruckung
- Reifen auf Holz leicht unrund (auf Carreraschiene weniger relevant)

4. Fahrverhalten:
- 9,3 sec (Leichtes stempeln in den Kurven)
- 8,4 sec nach Reifenschleifen
- Guter Rund- und Geradeauslauf
- Grip der Reifen gut.
- Auf Holzbahn durch die härteren Reifen ein leichtes Driften möglich. Leichtes
hoppeln in der Kurve (Nach Reifenschleifen deutlich reduziert!)
- Reifenschleifen vorne und Hinten ergab ein deutlich verbessertes Fahrverhalten
5. Sonstiges:
Auf der Holzbahn werden sofort jegliche Fahrwerksschwächen sichtbar. Deshalb
werden hohe Anforderungen an Reifenrundlauf und Fahrwerksgeometrie gestellt.
Der Z4 zeigte anfänglich ein etwas unharmonisches Fahren… welches vor allem in
den Kurven durch den hohen Gripp auf der Holzbahn durch leichtes kippeln
bemerkbar wurde. Die leichte Demontage des Hinterachs-Motormodul nur durch eine Schraube… macht das Ausclipsen und Schleifen der Reifen zum Kinderspiel. Der anschliesende Zeitvergleich macht deutlich wie sauber der Wagen nach dieser
Überarbeitung unterwegs war. Selbst eingefleischten 1:24 Holzbahnfahrern macht
diese Wagen Spass. Für Holzbahnpuristen ist ein umbau auf Metallfahrwerk ohne
Nacharbeit an der Karosse möglich. Lediglich die Schraubzapfen müssten evtl.
gekürzt werden.

CoMod Mike...

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Testbericht von CoMod JörgW zum BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analog 27262 / digital 30448)

1. Optik
Das Original, bei dem neben Claudia Hürtgen (Aachen) und Marc Hennerici (Mayen) auch wieder Hans-Joachim Stuck (Ellmau) am Steuer des Schubert-BMW Z4 saßen, fährt erfolgreich in der VLN-Serie auf dem Nürburgring. Krönung dieser Rennserie, die unterschiedlich lange Rennendistanzen auf der Nordschleife und dem neuen Ring beinhaltet, ist ohne Zweifel des 24-h-Rennen. Mehr Infdos zum Schubert-Team findet man nett animiert auf diesen Internetseiten http://www.schubert-motors.de/
Das Modell ist sehr detailliert bedruckt und weitestgehend vorbildgerecht gearbeitet. Die etwas wuchtigen Maße der hinteren Reifen bringen rein fahrerisch mehr als sie optisch stören. Insgesamt ein optischer Leckerbissen mit entsprechend aggressivem Racingoutfit.

2. Technik:
Der Golf verfügt auch über die neue Möglichkeit die Hinterachse ohne Demontage des ganzen Chassis warten. Die 4 Schrauben zur Demontage des kompletten Chassis sind frei zugänglich. Der Drehwinkel des Leitkiels ist okay.

3. Verarbeitung:
Der Z4 macht einen soliden Eindruck und weist keine Verarbeitungsmängel auf.
Der BMW-Bolide ist sehr solide, aber trotzdem detailliert ausgearbeitet. Die Außenspiegel sind gesteckt. Man kann das ganze Dreieck rausnehmen oder halt festkleben, wenn der eigentliche Steckstift mal brechen sollte. Auch nach diversen Abflügen im Testbetrieben, irgendwie muss man das Fahrzeug ja mal an seine Grenzen bringen, haben sich weder die Spiegel noch der filigrane Heckspoiler vom Fahrzeug gelöst. Das Fahrzeug ist für Kinderhände geeignet, wenn man vorher die Funktion des Spoilers erklärt. Es sollte halt schon vorher klar sein, dass das nicht der Handgriff ist.

4. Fahrverhalten:
Der Z4 hat ein sehr angenehmes Beschleunigungsverhalten, wie man es bei diesem Fahrzeug von seinem großen Vorbild her erwartet. Brems- und Kurvenverhalten sind auch auf der kleinen Grundpackungsbahn sehr angenehmen, sowohl mit voller Magnetbestückung out of the box als auch mit stufenweise reduzierter Hafthilfe. Die Reifen sind wie bei den meisten Evolutionfahrzeugen keine Haftwunder, aber sie sind durchaus brauchbar. Ein kurzes Überschleifen auf der Bahn zum Kantenbrechen ist sicherlich hilfreich. Ich denke der Z4 würde mit dem GTi-Reifen zu einer richtigen Boden-Boden-Rakete, Haftung pur bis der Fahrer es übertreibt.

5. Sonstiges:
Der Z4 ist grundsätzlich eine sehr gut geeignete Fahrzeugauswahl in Ergänzung des GT-Sortiments und zum Einstieg in die Welt des seriennahen Motorsports der VLN. Mit dem Porsche GT3 und der Corvette CR6 stehen ja schon entsprechende gener im Programm und auch wenn real nie so gegeneinander gefahren, macht sich der Z4 auch bei den LM-P und den DTM nicht schlecht … ist halt ein richter Rennwagen. Ich würde mir den BMW Z4 + Porsche GT3 auch im Maßstab 1:24 wünschen, mit der richtigen Performance aus dem Hause Carrera käme sicherlich viel Spaß auf.

CoMod JörgW

Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500

Testbericht von CoMod joergW zum Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22"
(27297 u. 30478, 30479)

Neues Auto, neue Erfolge
Mit fünf nagelneuen Rennwagen ging Nissan in die 2008er Saison der japanischen Super-GT Meisterschaft. Nach vier Jahren mit dem Modell 350Z wechselt das Unternehmen für 2008 auf die Rennversion des auf der Tokyo-Motor-Show vorgestellten Nissan GT-R und der Lauf des 1000-km-Rennens in Suzuka sollte Nissan recht geben. Alle Teams konnten sich unter den Top Ten platzieren und ganz oben auf dem Podest waren auch die Nissanfarben zu sehen. Das Fahrzeug ist mittlerweile in einer Zivilversion für knapp 100.000 Euro erhältlich, die mit fast 500 PS reichlich Power hat. Selbst eine GT1-Version für die "großen Rennen" auf dem Kontinent ist verfügbar. Nissan investiert in sein neues Zugpferd.

Carrera bringt nun 2009 zwei der Modelle in renntauglichen Farbgebungen "rot" und "gelb" auf die Slotpisten, die optisch sehr schön umgesetzt sind. Die Bedruckung und die Formdetails sind sehr wirklichkeitsnah ausgeführt. Zunächst hatte ich gedacht, dass der Platz in den Radkästen dem Modellbau geschuldet ist, aber ein Blick auf Originalfotos hat mich dann eines besseren belehrt. Das Fahrzeug ist auch hier vorbildgerecht.

Die Beleuchtung aus den sehr genau geformten, recht kleinen Scheinwerfereinsätzen ist noch okay, kann aber durch kleine Spalten wandern. Ein kleiner Schönheitsfehler, nicht mehr.

Das Wichtigste bei dem Fahrzeug, das Fahrverhalten, kann durchaus überzeugen. Der Nissan geht bei mir aus der Box, teils bedingt durch die kaum dämpfenden Niederquerschnittsreifen, zwar nicht sehr leise zu Werke, aber dafür umso zügiger und kraftvoller. Die verwendeten, recht gut haftenden Reifen sollte man mit etwas Klebstoff gegen seitliches Verrutschen fixieren, dann macht der Nissan richtig Spaß. Das gilt sowohl für die Magnetversion mit den bekannten Eigenarten als auch stufenweise hin zur magnetfreien Version.

Alles in allem ist der Nissan eine Bereicherung im Starterfeld und kann sich neben Porsche GT3, BMW Z4, SLR-McLaren GT und anderen GT-Fahrzeugen sehen lassen. Die anderen Fahrzeuge sehen ihn aber vielleicht von hinten. Beim Nissan kommt der neue Leitkielbereich deutlich positiv zum Tragen und auch das Modell kann sich Plätze auf dem Treppchen erkämpfen.

CoMod joergW

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Testbericht von CoMod long zum Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22"
(27297 u. 30478, 30479)

Vorsicht!!! Ein japanischer "arashi" (dt.: Sturm) zieht auf und die Presse schreibt wie folgt über dieses Kraftpaket:

Der Nissan GT-R hat im britischen Automagazin Top Gear die serieneigene Teststrecke, einen Flugplatzkurs auf dem Dunsfold Aerodrome in der Grafschaft Surrey, schneller umrundet als der Lamborghini Murcielago LP640 oder der Porsche Carrera GT. Nissan hat für den GT-R eine neue Bestzeit auf der Nordschleife auf dem Nürburgring aufgestellt. Der allradgetriebene und 356 kW/485 PS starke Supersportwagen durchfuhr die 20,8 Kilometer lange Berg- und Talbahn in der Eifel in 7:26,7 Minuten. Damit verfehlte der GT-R nur knapp den Rundenrekord für Serienfahrzeuge, den eine Corvette ZR1 im Sommer 2008 aufgestellt hatte. Nissan kam bis auf drei Zehntelsekunden an diese Bestzeit heran. Nach dem Auspacken der beiden Testfahrzeuge dachte ich mir nur: WOW, was für geile Kisten.

Genau das sollte sich dann später auch bestätigen! Man sieht dem Kraftpaket förmlich die Power und Aggressivität an. Die Lackierungen des Originals wurden bei beiden wirklich klasse umgesetzt. Persönlich finde ich den rot / schwarzen noch einen Tick besser, da dieser mit den schwarzen Felgen wirklich böse rüberkommt.

Die Neue Chassis-Technik mit ihren Vorzügen, sehr aufgeräumt, weiche Rückstellfeder und wer will reichlich Platz für Trimmgewichte. Ich hab selten eine Vorderachse (bei beiden) mit solch sauberem Rundlauf gesehen.

Beim Fahrtest der GT-R’s wurde dann noch genau hingesehen. Ohne Heckmagneten überzeugt der Nissan voll und ganz. Der Motor hängt super am Gas und durch den Fahrzeugaufbau reagiert der Wagen sofort. Durch die profillosen weichen Gummis liegt der Nissan wie ein Brett auf der Strecke. Aber auch ohne Magneten. Dafür hat mich der Nissan mit Blei voll und ganz überzeugt: der macht einfach nur rießig Spaß!

Für mich von allen getesteten EVO – DIGITAL Fahrzeugen in 2009 eindeutig die No. 1! Wer sich diese (sorry) Kampfsau nicht holt, verpasst was. Als 124er Fan bleibt einem wieder einmal nur ein neidischer Blick auf die 132er Gemeinde für diesen wirklichen gelungen Wagen.

CoMod long

Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 u. 30480,30481)

1977 kommt ein Film in die Kinos, den wohl jeder im Alter von 30-45 kennt: Smokey and the Bandit - (deutscher Filmtitel "Ein ausgekochtes Schlitzohr")

Inhalt:
Aufgrund einer irrsinnigen Wette über 80,000 $ versuchen Beau "Bandit" Darville (Burt Reynolds) und Cletus "Schneemann" Snow (Jerry Reed), mit einem Pontiac Firebird Trans Am und einem Riesen-Truck, die zweimal 900 Meilen zwischen Atlanta und Texarkana in nur 48 Stunden zurückzulegen, um 300 Kisten Coors-Bier von Texas nach Georgia zu schmuggeln. Die Hinfahrt verläuft absolut unspektakulär. Auf der Rückfahrt jedoch liest Bandit die Anhalterin Carrie (Sally Field) auf, eine kurz vor der Hochzeit geflohene Braut auf und handelt sich somit jede Menge Ärger vom verhinderten Schwiegervater, dem texanischen Sheriff Buford T. Justice (Jackie Gleason), ein. Und damit sind wir auch schon beim heimlichen Helden des Film angelangt, dem neuesten Slotcar von Carrera!

Ein schwarzer Firebird mit goldenem Vogel ist zum Synonym für den "Bandit" geworden. Pontiacs Werbestrategie ging damals auf: Dank "Smokey and the Bandit" verkaufte sich das 1977er Modell des Trans Am, mit über 60.000 Mal, drei Mal mehr als in den Modelljahren zuvor. Eigentlich war es kein besonderes Modell, es handelte sich lediglich um einen serienmäßigen Trans Am Special Edition des 77er Modelljahres, den es eben nur in schwarz und mit dem begehrten goldenen Ornament gab.

Motorisiert war der Feuervogel mit dem 400er Aggregat mit 180 PS oder dem 403er Motor mit 185 PS, der von der Schwesterfirma Oldsmobile stammte. Im Laufe des Jahres offerierte Pontiac eine leistungsgesteigerte Variante des 400 ci-V8s mit 200 PS, die auch sogleich auf der Motorhaube mit T/A 6.6 proklamiert wurde.

Schauen wir uns das Modell an:
Natürlich ist das Modell von Carrera nicht der offizielle Filmwagen. Aber gewisse Ähnlichkeiten beim schwarzen Pontiac sind nicht von der Hand zu weisen... Ich hatte bisher den roten Digitalen und den silbernen EVO zum Testen hier, auf den schwarzen warte ich schon sehnsüchtig.

Die Bedruckung ist auf dem bekannt hochwertigen Niveau, sehr schön der Vogel auf der Kühlerhaube, das inoffizielle Markenzeichen des Trans Am '77. Ok, der Hut des Fahrers ist Geschmackssache, für mich gehört er zu diesem Auto einfach mit dazu. Die ab '77 eingeführten SNOWFLAKE-Felgen sind gut umgesetzt.

Technik: Da haben wir das neue, verbesserte Fahrwerk. Darüber ist schon viel geschrieben worden, ich spare mir an dieser Stelle die Aufzählung der Änderungen. Hier mal keine Einzelradaufhängung an der Vorderachse, der Wagen ist lang genug dass genügend Platz für den Leitkiel vorhanden ist und trotzdem noch eine durchgehende Achse reinpaßt.

Der Wagen liegt gut auf der Stecke, ist auch für Anfänger gut geeignet und sehr gutmütig. In scharf gefahrenen K1 rubbelt er aufgrund der (im Vergleich zu anderen Amis) schmalen Reifen etwas über die Reifenkanten, bleibt aber trotzdem gut beherrschbar. Verbleiung ist meiner Meinung nach nicht unbedingt nötig, wer aber trotzdem will, Platz ist vorhanden.
Das silberne Evolution-Modell kann selbstverständlich nachdigitalisiert werden,

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod Long zum Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 u. 30480,30481)

Mir persönlich ist der Wagen das erste Mal Mitte der ’70 aufgefallen. Ich war ca. 12 Jahre alt und es gab eine neue Serie in der ARD mit James Garner. "Detektiv Rockford - Anruf genügt" - die älteren werden sich sicher erinnern... das Telefon klingelt Sturm …Riiiinng …Riiiinng …dann der Anrufbeantworter - "Hier ist Jim Rockford, bitte nennen Sie Ihren Namen, Ihre Nummer, ich rufe zurück..." Was die wenigsten jedoch wissen: es wurde in der Serie ein Pontiac Firebird mit der Esprit Ausstattung (Trans Am für arme) verwendet, der allerdings mit einem Aggregat des Trans Am ausgestattet war um mit dem Fahrzeug auch die Stunts durchführen zu können. Der Hauptdarsteller der Serie, James Garner, entschied sich für den Esprit und nicht für den Trans Am, da das Modell seiner Meinung nach besser zur Rolle des Jim Rockford passte, der am Monatsende immer knapp bei Kasse war.

Aber kommen wir zum Modell:
Egal für welche Farbe (rot, silber oder schwarz) man sich letztendlich entscheidet, so wurde der Firebird doch wirklich toll umgesetzt. Natürlich darf bei diesem Wagen der obligatorische Feuervogel auf der Motorhabe nicht fehlen. Der Wagen besitzt die neue Chassistechnik mit größerem Drehwinkel und weicher Rückstellfeder. Was sich sofort sehr positiv im Fahrtest zeigt. Mir hat der Firebird richtig Spaß gemacht.

Der Motor ist spritzig und hängt gut am Gas. Was auffällt: der Firebird liegt ruhig und sauber auf der Bahn. Auch die weichere Gummimischung der Reifen fällt sofort positiv auf. Krallt sich der Gummi doch förmlich in den Belag.

Für Fans von Ami-Schlitten ist der Firebird sicher nicht nur durch seine Erscheinung und guten Fahreigenschaften ein Muss!!

CoMod Long

Carrera Evo/D132 Porsche 911 GT3 RSR V.I.P. Petfoods

Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Gewichte (Straßenversion):
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 116 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 113 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 110 Gramm
Gewicht (Karosserie): 37 Gramm

Gewichte (Rennversion):
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 110
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 107 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 104 Gramm
Gewicht (Karosserie): 35 Gramm

Abmessungen (beide Versionen):
Länge über alles: 167 mm
Radstand: 94 mm
Spurbreite (Vorderachse): 50 mm
Spurbreite (Hinterachse): 50 mm

Sonstiges:
Die Rennversion besitzt keine Beleuchtung. Die Gewichtsunterschiede zwischen beiden Varianten sind darauf zurückzuführen, dass bei der Rennversion die Karosserie tiefer auf dem Fahrwerk sitzt, die Straßenversion besitzt entsprechend zusätzliche Bauteile im Inneren. Bei der Straßenversion ist der Frontbereich von innen teilweise lackiert um ein Durchscheinen der Beleuchtung zu verhindern. Schade, dass man diese Maßnahme nicht auch der Heckbeleuchtung hat zukommen lassen - dort scheinen die LEDs nämlich deutlich sichtbar durch.

Optik (Straßenversion):
Mit dem 1960er Plymouth Fury hat Carrera einen klassischen Straßenkreuzer alter Schule auf die Räder gestellt. Die Proportionen der Karosserie sind nach meinem subjektiven Empfinden sehr gut getroffen. Die zweifarbig rot-weiße Lackierung bietet einen ansprechenden Kontrast, dieser setzt sich auch im Innenraum bei der Farbgebung der angedeuteten Sitzpolster fort. Selbst das transparente Lenkrad wurde nicht vergessen, und im Cockpit begegnet uns ein jugendlich anmutender Fahrer, der stilecht über eine bemerkenswerte Haartolle im Elvis-Look verfügt.
Wie damals üblich, wird das äußere Erscheinungsbild durch reichlich Chrom und silberne Zierstreifen abgerundet. Besonders hervorzuheben sind außerdem die wirklich schön gestalteten Felgendeckel und die Weißwandreifen.

Optik (Rennversion):
Gegenüber der Straßenversion fehlen der Rennversion von Lee Petty ein paar Beschlagteile, beispielsweise die Außenspiegel und die seitlichen Embleme an den Heckflossen. Dafür verfügt der Fahrer über einen Rennhelm und auch ein Überrollbügel ist mit an Bord. Die Interieur-Platte ist etwas anders geformt, hier fehlt vorbildgetreu die angedeutete Rückbank. An der Lackierung und Bedruckung gibt es nichts auszusetzen, der Wagen ist ein Blickfang auf der Rennstrecke.

Technik:
Wie man anhand der technischen Daten erkennen kann, handelt es bei diesen Wagen um echte Schiffe: lang, schmal, hoch, schwer. Für den Rennbetrieb sind das keine allzu guten Voraussetzungen. Allerdings hat man bei dieser Fahrzeuggattung logischerweise kaum Spielraum - die Amischlitten der 50er Jahre haben nun mal epochale Ausmaße, was auch bei der Verkleinerung in den Maßstab 1/32 erhalten bleibt. Zu den sonstigen Elementen des Fahrwerks schreibe ich nichts weiter, diese dürften allesamt hinlänglich bekannt sein. Das Nachrüsten der Digitalplatine geht problemlos vonstatten, im Innenraum ist genug Platz um die Kabel und Stecker unterzubringen.

Fahrverhalten (Straßenversion):
Für den Fahrtest habe ich den Heckmagnet entfernt und den mittleren Magnet auf höchstmögliche Bodenfreiheit eingestellt. Mit den 14,8 Volt des Originalnetzteils geht der Wagen recht aggressiv zu Werke. Aufgrund des hohen Gewichts lassen sich auf einer normalen Rennstrecke mit K1-Kehren natürlich keine Bestzeiten erzielen, aber ich denke diesen Anspruch wird kaum jemand an diesen Klassiker stellen. Die Straßenlage und das Kurvenverhalten sind aber überraschenderweise sehr gutmütig, ich hatte da ehrlich gesagt schlimme Befürchtungen. Aufgrund des enormen Radstands spielt der geringe Drehwinkel des Leitkiels hier ausnahmsweise mal keine Rolle - eine K1 lässt sich problemlos im harmonischen Drift nehmen. Länge läuft, das bestätigt sich einmal mehr. Eine weitere Verbesserung im Handling ergibt sich, wenn man die Fahrspannung auf etwa 12 Volt reduziert, was dem Charakter des Fahrzeugs entgegenkommt: weniger hektisches Ansprechen, immer noch ausreichend schnell und mit hohem Entspannungs-Faktor.

Fahrverhalten (Rennversion):
Das etwas geringere Gesamtgewicht und der niedrigere Sitz der Karosserie auf dem Fahrwerk bringen hier leichte Vorteile, ohne allerdings Charakteristik des Fahrverhaltens grundlegend zu ändern. Die fehlende Beleuchtung ist zwar vorbildgetreu, sollte für die digitale Nachrüstung im Zusammenhang mit der Pitstoplane aber bedacht werden.

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
Insgesamt geht der Plymouth Fury in 4 Designvarianten an den Start. Auf den ersten Blick ist es aber nicht ganz einfach zu durchschauen, welche Version in welchem Land in welcher Ausführung (analog / digital) erscheint:

1. Straßenversion in rot-weiß:
27253 analoge Version (Deutschland und USA-Sortiment)
30442 digitale Version (nur im USA-Sortiment)
2. Rennversion „Lee Petty“
27254 analoge Version (Deutschland und USA-Sortiment)
keine digitale Version, auch nicht im USA-Sortiment
3. Straßenversion in schwarz-weiß:
27255 analoge Version (nur im USA-Sortiment)
30443 digitale Version (nur im USA-Sortiment)
4. Custom-Version in blau
27256 analoge Version (nur im USA-Sortiment)
keine digitale Version, auch nicht im USA-Sortiment

Fazit:
Die optische Umsetzung des Fury begeistert. Und trotz der ungünstigen Voraussetzungen bzgl. Gewicht und Abmessungen, bleibt der größte Teil dieser Begeisterung auch im Fahrbetrieb erhalten. Voraussetzung ist, dass man eine Erwartungshaltung und eine Fahrweise an den Tag legt, die dem Charakter des Fahrzeugs angemessen ist. Das bedeutet: Jäger des Rundenrekords sollten sich anderweitig umsehen, alle anderen Fahrer können dagegen bedenkenlos zugreifen. Wer den Platz für ein größeres Oval hat - ich habe ihn leider nicht - kann diesem Wagen eine adäquate Spielwiese geben. Auf normalen Rennstrecken eignet sich der Plymouth Fury dagegen besser zum entspannten Cruisen, was aber durchaus auch seinen Reiz hat.

CoMod Carrera124

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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Mit einem beeindruckenden Modell des Plymouth Fury hat Carrera die Palette der großen US Fahrzeuge erweitert. Das Fahrzeug kommt in Europa in einer Straßen- und einer Rennversion auf den Markt. Für den amerikanischen Markt erscheinen zusätzlich zwei weitere Varianten.

Optik
Die Straßenversion überzeugt mit Standmodellcharakter: kräftige rote Lackierung, weißes Dach – ein echter Hingucker. Die sorgfältig hergestellten Chromteile unterstreichen den edlen Gesamteindruck. Die Rennversion ist dagegen vorbildgemäß einfacher ausgeführt. Keine Spiegel, Scheibenwischer und sonstige Anbauteile. Das Modell gibt einen von Lee Petty gesteuerten Wagen wieder. Petty unterhielt mit seinen beiden Söhnen einen der erfolgreichsten Nascar Rennställe. Im Spielfilm 'Rote Linie 7000' welcher diese Tage im Fernsehen lief bekommt man einen guten Eindruck über die Nascar Rennen damaliger Zeit.

Verarbeitung
Die optische und technische Verarbeitung beider Testfahrzeuge ist ohne Mängel.

Technik
Beide Fahrzeuge verfügen über aktuelle Evolution Technik und lassen sich auf D132 umrüsten. Die Straßenversion ist mit Beleuchtung ausgestattet. Der Leitkiel sitzt ca. 2mm zu hoch. Die Reifen verfügen über zum Fahrzeug passenden Grip.

Fahrverhalten
Test Heimbahn 13 Volt, ohne Magnete:
Obwohl recht schmal verfügen die Standardreifen über ausreichenden Grip. Gefühlvoll angefahrene Kurven lassen sich mit kontrollierten Drifts durchfahren. Obwohl der Leitkiel unter der Vorderachse sitzt hat man aufgrund des langen Radstandes ein angenehmes Driftverhalten.
Test Clubbahn 13 Volt, ohne Magneten:
Auf großzügigen Bahnen und damit verbundener größerer Höchstgeschwindigkeit auf langen Geraden wird das kontrollieren des Fahrzeuges schwieriger. Hier macht sich auch der zu hoch sitzende Leitkiel bemerkbar - das Auto rutscht leicht aus dem Slot wird die Kurve einen Tick zu schnell angefahren.

Fazit
Die Fahrzeuge verfügen ootB über angenehme Fahreigenschaften auch im Betrieb ohne Magnet. Die Spur ist zwar relativ schmal passt aber gut zum Grip der Reifen. Empfohlen wird ein Setup mit Mittelmagnet. Für Freunde historischer Nascars und klassischen Straßenkreuzern sicher eine interessante Erweiterung der Sammlung.

CoMod martinmm

Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV Spielfilm 2009 "S. Stoddart

Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2009 - Mike Rockenfeller

Carrera Evo/D132 Ford Capri

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Ford Capri (27295 und 30474)

Der DRM Ford Capri RS 3100 von Klaus Ludwig aus der DRM 1975 vom Hockenheim Lauf. Ich war ziemlich genau 10 Jahre alt, als Klaus Ludwig mit diesem Wagen über den Hockenheimring jagte! Leider leider hatte ich damals keine Ahnung was ich verpassen könnte, denn in meinem Freundeskreis und in der Familie war zu der Zeit niemand so richtig an Motorsport interessiert. Meine Carrera Universal hatte ich damals schon, aber die beschränkte sich auf 4 Fahrzeuge, die ich leider auch nie mit den Originalen vergleichen konnte! Welch eine Schande!

Umso mehr habe ich mich auf die 2009er Formenneuheit aus der DRM Geschichte gefreut...

Egal ob man mit diesem Fahrzeug historische Erinnerungen hat oder nicht - auch heute ist die weiß-blaue Lackierung für mich eine der schönsten und einfachsten Farbkombinationen, die man auf der Rennstrecke vorfinden kann.

Aber kommen wir schnell zur Technik: bringt der Wagen überhaupt das auf die Strecke, was sein breites Auftreten verspricht? Die Karosse sitzt vorne satt über den extrem breiten Reifen. Die noch wuchtigeren "Schlappen" hinten könnten einen kleinen Tick tiefer in das verbreiterte Heck eintauchen, aber das tut dem Gesamteindruck keinen Abbruch! Die geradezu monströs breiten Reifen beeindrucken schon sehr, lassen aber gleichfalls zweifeln ob dies denn überhaupt authentisch ist! Doch kaum wurden die ersten Bilder diskutiert, zog Chefdesigner Leifer auch schon die passenden Fotobeweise aus seinem Festplatten-Bilderarchiv! Slotcartechnisch dürften die breiten Hinterreifen nur positiv sein...aber auf der Vorderachse??? Hier hilft die Einzelradaufhängung am neuen Chassis doch sehr. So macht die erhöhte Reibung durch die Trennung der Vorderachse diesen Zustand wieder wett! Gleichzeitig erlaubt der so gewonnene Bauraum unter der Motorhaube eine bessere Leitkielposition leicht vor der Achse. Auch die Höhe und damit die Auflage auf die Stromleiter passt sauber auf die Schiene. Der vergrößerte Drehwinkel des Leitkiels lässt genug Freiraum für extreme Drifts. Aber braucht der Wagen dies überhaupt?

Also nichts wie auf die Bahn!
Wer meine Tests kennt, weiß, dass ich auf der Holzbahn des SG-Stern Sindelfingen die Carrera Neuheiten teste. D.h. ich bewege die Renner auf einem extrem anspruchsvollen Terrain...für das es eigentlich nicht unbedingt ausgelegt ist...aber was hier besteht, kann auf der Carreraschiene nur gewinnen!

Sauber schnurrt der Capri los und zeigt gleich auf der langen Start-Ziel-Gerade einen ausreichend ruhigen Lauf. In der Kurve zeigt sich allerdings ein leichtes Stempeln. Unsere Bahn hat keine magnetischen Litzen, deshalb sind die Magnete ohne Wirkung! Die breiten Reifen sind sehr weich und zeigen deshalb diese starke Haftung auf unserem Holzbahngrip. Verkleben und Schleifen der Reifen gehört deshalb zu den Grundvoraussetzung eines vernünftigen Fahrens auf Holz und hilft natürlich auch auf der Kunststoffschiene.

Nach dem Reifenschleifen zeigt der Capri erst seine Stärke durch das breite Heck. Wer also unter Gripmangel ohne Magnet auf seiner Bahn leidet, dem kann ich diesen Wagen ans Herz legen! Die Frage ist nur, ob der Wagen wirklich auf die Bahn kommt...oder vielleicht doch in der Vitrine landet?? ;-)

Denn den Vergleich mit reinen Standfahrzeugen braucht der Capri nicht zu scheuen. So... und jetzt schaut euch noch mal genüsslich die Bilder an, die ich auf unserer Holzbahn gemacht habe! Jetzt fehlt nur noch der kernige Sound...

CoMod Mike...

Carrera D132/Evo Chevrolet Corvette C6R...

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 132 und Evolution Chevrolet Corvette C6R Luc Alphand Aventures 'No.72', Le Mans 2010 (30580/27373)

Technische Daten:

Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 100 Gramm
Gewicht (Karosserie): 30 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 145 mm
Radstand: 84 mm
Spurbreite (Vorderachse): 57 mm
Spurbreite (Hinterachse): 60 mm

Karosserie:
Die Corvette C6R ist ein echter Dauerbrenner, sowohl im realen Rennsport, als auch bei Carrera, gehört sie seit Jahren mit dazu. Im Maßstab 1:32 findet man sie seit dem Jahr 2006 im Sortiment. Die neueste Designvariante kommt in Gestalt der Version des französischen Rennstalls 'Luc Alphand Aventures', wie sie bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 2010 am Start war. Die farbliche Gestaltung fällt überwiegend schwarz-weiß aus, selbst die Felgen sind schwarz. Schriftzüge und Bedruckungen sind akkurat aufgebracht, und grüngelb getönte Frontscheinwerfer bieten einen reizvollen Kontrast. All das fügt sich zu einem optischen Leckerbissen zusammen.

Fahrwerk:
Die eigentliche Neuheit findet man unter der Karosserie: ein völlig neu konstruiertes Fahrwerk der aktuellen Generation, welches die bisherigen Fahrwerke der Corvette C6R (Schiebemagnet-Chassis bei den analogen Versionen, und Pro-X Chassis bei den digitalen Versionen) ablöst. Im Vorderwagen hat der Platz für eine starre Vorderachse ausgereicht, und das Gesamtgewicht beträgt ziemlich exakt 100 Gramm.

Fahrtest:
Bereits mit den älteren Fahrwerken waren die Fahrleistungen der Corvette ziemlich gut. Die Erwartungen an die neue Konstruktion sind also hoch. Mit voller Magnetbestückung ist das Fahrverhalten recht unspektakulär: hohe Kurvengeschwindigkeiten stehen einem äußerst kleinen Grenzbereich gegenüber. Fahrfehler sind kaum korrigierbar, müssen aufgrund des breiten und flachen Karosseriekörpers aber schon grob vorsätzlich provoziert werden.

Ohne Heckmagnet verbessert sich das Fahrverhalten spürbar: die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten werden geringer. im Gegenzug gewinnt man einen breiten Grenzbereich, der übermütig angegangene Kurven verzeiht. Für den Digitalbetrieb gefällt mir dieses Setup ideal. Als geeignetes Gegnerfahrzeug kommt am ehesten noch der Audi R8 LMS in Betracht. Beide Fahrzeugtypen erzielten auf meiner Testbahn ähnliche Rundenzeiten, wobei die Corvette subjektiv etwas besser liegt. Für den Betrieb ohne Magnete bietet das Fahrwerk ebenfalls gute Voraussetzungen, denn in den Seitenkästen ist ausreichend Platz für Trimmgewichte vorhanden. Ob man es dann bei angeschliffenen Originalreifen belässt, oder auf andere Hersteller, wie Ortmann, zurückgreift, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Fazit:
Eine gelungene Wiedergeburt, sowohl optisch, als auch technisch, passt die Corvette sehr gut zu den anderen aktuellen GT-Rennwagen. Ich hoffe, dass neben der zweiten Designvariante in diesem Jahr, auch nächstes Jahr noch weitere Versionen folgen werden.

CoMod Carrera124

Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé

Carrera D132/Evo Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132 und Evolution Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT TRG Motorsports 'No.71', 2009 (30567/27363)

Schon mal was von TRG Motorsports gehört? Nein?

Ich bis zur Recherche für die neueste Designvariante des McLaren SLR von Carrera auch nicht. Im Facebook läuft TRG unter 'Professionelle Sportmannschaft'. Das ist eine nette Umschreibung für einen sehr hochkarätigen Rennstall. Das Team aus Mooresville in North Carolina fährt unter anderem in der NASCAR und im Porsche GT3 Cup mit.

Der wunderschöne dunkelblau metallische SLR mit der Nummer 71 ist ein Wagen, den TRG zusammen mit Circle B Motorcars of Texas in der SCCA Pro Racing SPEED World Challenge GT Championship einsetzen möchte. Normalerweise wurden die 21 existierenden Fahrzeuge nur in der SLR Trophy eingesetzt, einer Rennserie für Besitzer des 'normalen' SLR 722 und somit Mitglieder des sehr elitären SLR Clubs. Wer da drin ist, hat wirklich genügend Kleingeld übrig. ;-)

CBR/TRG hingegen möchte den Wagen in der World Challenge einsetzen. Dafür wird der ursprünglich von RML auf 650 PS aufgeblasene Motor, auf 550 PS reduziert. TRG sieht den Einsatz des SLR als Demonstration des technisch Machbaren und hofft, daß einige andere Besitzer von 'Serien'-SLRs ihre Autos auf die Strecke bringen und nicht nur in Autosammlungen verstauben lassen. Dieses natürlich unter der Leitung von TRG, schließlich bringt man dafür die nötige Kompetenz und Erfahrung mit: : 'TRG has the full capability to race and service customer SLRs as well.' (Zitat Kevin Buckler, Besitzer von TRG Motorsports).

Kommen wir zum Carrera Modell:

Wie Kollege, CoMod Mike..., in seinem Clubbericht über den SLR im Jahr 2009 schon geschrieben hat: 'TRG Motorsports hat zusammen mit RML dieses Jahr einen SLR 722 GT für ein Speed GT Rennen in USA vorbereitet. Ich hoffe, dass das kein Einzelfall bleibt und man den Wagen noch öfters sehen wird. Vielleicht auch in dieser schönen dunkelblauen Racevariante auf der heimischen Carrerabahn!'

Nun, sein Wunsch ist in Erfüllung gegangen! Endlich gibt es diese blaue Rennversion auch für die Carrerabahn. Weitere Lobhudeleien über die Optik spare ich mir, schaut euch einfach die Bilder an, an dem Wagen gibt es nichts auszusetzen. Der SLR zeigt das bekannt gutmütige Fahrverhalten: er läuft sehr ruhig dank des langen Vorderwagens und des weit vorne postierten Leitkiels. Mit Magnet kaum aus der Spur zu werfen, ohne Magnet ist sanftes Driften möglich.

Hoffen wir mal, daß noch die eine oder andere Farbvariante dieses exzellenten Renners auf den Markt kommt!

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 132 und Evolution Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT TRG Motorsports 'No.71', 2009 (30567/27363)

Im Herbst 2007 wurde der SLR 722 GT präsentiert, eine auf 21 Stück limitierte Rennversion des normalen 722er. Bei der britischen Rennsportfirma RML Group wurden nochmals mehr als 400 Teile überarbeitet, um den „normalen 722er“ zu einem Rennwagen für die SLR Club Trophy zu machen.

Die SLR-722-Sondermodelle des SLR sollen an den Sieg der britischen Rennfahrerlegende
Stirling Moss beim italienischen Langstreckenklassiker Mille Miglia erinnern. Die
Startnummer des ursprünglichen 300 SLR war die 722, welche nach der Startzeit um 07:22
Uhr vergeben wurde. Nicht nur beim Original hat sich im Vergleich zum Namensgeber viel getan. Gerade bei den 1:32-Modellen von Carrera, kann man in den letzten Jahren den technischen Fortschritt im wahrsten Sinne des Wortes erfahren.

Da schon mehrere Berichte zu diesen Modell vorliegen, in aller Kürze mein Eindruck des
Modells:

sauber ausgeführte Lackierung, entspricht den Bildern, die ich vom Original gesehen
habe (auf den Anblick eines 1:1-Modells muss ich wohl noch länger warten)
Decals und Beschriftungen sauber und trennscharf
Reifen und Felgen ohne störende Grate (auch ohne anschleifen fahrbar)
Fahrwerkgeometrie und Leitkieldrehwinkel sehr gut aufeinander abgestimmt (ausbrechen tut er irgendwann, aber man bekommt ihn auch wieder unter Kontrolle)

Bis denn,
CoMod JoergW

Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III (23718)

Testumgebung: Heimbahn (vergleichbar Grundpackung)
Fahrzeug-Setup: ootb (mit beiden Magneten)

1. Optik
Der neueste Wagen aus der Dicken-HotRod-Klasse hat zwar eine sehr gewöhnungsbedürftige Grundfarbe, aber er ist damit sehr gut auf der Bahn zu sehen. Die mattschwarzen Karosserieteile bilden netten Kontrast und die schön gestaltete Front mit Stoßstange und Motorblock.

Wie man fast überall lesen kann, entweder man mag HotRods oder man muss sie zumindest erstmal irgendwo fahren. Sonst wird man mit ihnen schwer warm, im Regal stehen bei Carrera eben auch Rennwagen normaler Art. Genau so ging´s mir anfangs auch. Mittlerweile mag ich besonders die dicken 41er Rods, Magnete raus + Tuningreifen aufgezogen = fertig. Driftspass pur und spannende Rennen natürlich!

2. Technik
Im Prinzip gib´es hier nichts Neues, das Modell fährt wie sein analoges Pendant. Die Durchfahrt der Weichen erfolgt im Auslieferungszustand sanft und problemlos.

3. Verarbeitung
Sehr solide, aber trotzdem detailliert. Verarbeitungstechnisch kann ich keine besonderen Kritikpunkte an dem Modell feststellen. Die Räder vorne laufen lange nach, Hinterachse ist okay. Hier schienen neue Qualitätskontrollen oder -richtlinien zu greifen, denn dies habe ich bei den letzten D124-Modellen durch die Bank festgestellt. Weiter so.

4. Fahrverhalten
Schon im normalen Auslieferungszustand hat der 41er-HotRod halbwegs gut haftende Reifen. Mit beiden Magneten bestückt fährt er völlig problemlos, allerdings bekommt man ihn nur mit Mühe zum driften. Sehr spaßig aber voll kontrollierbar im Drift kann man ihn fahren, wenn man nur den Mittelmagnet drin läßt. Hier ist schon etwas mehr Konzentration gefragt. Hier kommen die Tuningreifen zum tragen, sollte man sich einfach mal gönnen. Nur für den Serienzustand mit 2 Magneten, da wären die wiederum zu heftig. Ziegelsteine könnten nicht besser auf der Bahn liegen, daher nennen die Amis 1:24-Rennen auch "Brick-Racing" ;-)

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod JoergW zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

1. Optik
Generation Carrera meets Generation Golf!
Der 1976 vorgestellte Golf Gti war mit seinen 110 PS die bis dahin stärkste Variante des 1974 eingeführten VW Golf I, der letztlich einer ganzen generations einen Stempel aufdrückte respektive seinen Namen verlieh. Der GTi war für viele junge Leute in den 70er Jahren der Wunschtraum eines Sportwagens, den sich aber nur wenige leisten konnten. Gebraucht erworbene GTi und optisch aufgemotzte Normalo-Golfs waren die Regel und bildeten eine ständige Konkurrenz zu den deutlich günstigeren Opel Manta, Asona oder Kadett C-Coupés. Carrera hat nun mit dem Modell und natürlich auch dem zeitgleich erscheinenden Opel Manta einen guten Einstieg in das Thema 70er Jahre gefunden. Carrera-Kids der 70er sind heute Familienväter mit Hobbyraum und bevor da eine Eisenbahn reinkommt müssen Alternativen her. Die detaillierte Optik ist mit Effektlackierung, Extrem-Tuning-Kit auf der Heckablage und dem Häschen gut gelungen. Der Golf hieß ja damals in den USA Rabitt = Hase. Lediglich die Hinterreifen sind optisch etwas zu heftig ausgefallen, was aber dem Fahrverhalten geschuldet sein könnte. Den recht großen Abstand im hinteren Radkasten empfinde ich als kleinen Schönheitsfehler, der sich zum Glück nicht im Fahrverhalten bemerkbar macht und ausreichend Tuningpotential freisetzen wird.

2. Technik
Der Golf verfügt auch über die neue Möglichkeit die Hinterachse ohne Demontage des ganzen Chassis warten. Für die Abnahme des Chassis ist hinten die Blende mit den Auspuffblenden abzuklipsen., dann kommt man an die beiden hinten Schrauben der Karosseriebefestigung. Der Drehwinkel des Leitkiels ist noch gut, ein deslotten in engen Kurven ist fahrstilabhängig eher die Ausnahme.

3. Verarbeitung
Der Golf macht einen soliden Eindruck und weist keine Verarbeitungsmängel auf. Der Kunststoff und die Verarbeitung vertragen den rauen Alltag auf den Slot-Autobahnen und sind auch durch einen Ausritt in die Rabatten nicht so leicht in Bredouillie zu bringen. Im Fahrzeuginneren geht´s recht eng zu und beim Wiederaufsetzen einer demontierten Karosserie muß man aufpassen, dass keine Kabel gequtscht werden.

4. Fahrverhalten
Der GTi hat mit 100 g überraschend hohes Gewicht für ein so kleines Auto, was mich beim ersten in die Hand nehmen deutlich überraschte. Auffällig waren für mich die Reifen, weniger die schöne Profilierung als vielmehr ein völlig neues Anfassgefühl. Die Konsistenz der Reifen verhieß Haftung, was sich bei den ausführlichen Fahrtestes bestätigt hat. Die sehr gut haftenden Reifen machen den GTi deutlich kontrollierbarer als vergleichbare Fahrzeuge mit anderen Reifen. Der GTi hat Sprint- und Kurvenqualitätenund ist kaum aus der Ruhe zu bringen. Er ist mit 2 Magneten sehr anfänger- und kindergeeignet und wird durch stufenweise Demontage der beiden Magneten bzw der Distanzen an die steigenden Ansprüche des Fahrers angepasst.

5. Sonstiges
Grundsätzlich mutige und geeignete Fahrzeugauswahl, mal sehen wie er ankommt und sich verkauft. Ich persönlich würde mir noch ein paar getunte Autos der 70er Jahre wünschen … halt alles was ich mir dann doch nicht als erstes eigenen Auto holen durfte ;-) Wie sagte die Werbung: Sag einfach wir fahren Golf. Klaro, gerne.

CoMod JoergW
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Testbericht von CoMod Lotus zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

Wörthersee im Slot...
1975 wurde auf der Internationalen Automobilmesse in Frankfurt ein Auto vorgestellt, das zum Inbegriff einer ganzen Autoklasse werden sollte und Geschichte geschrieben hat: Der VW Golf GTI. Ursprünglich als 5000er Wettbewerbsauflage für den Motorsport gedacht, sind bis heute daraus ca 1,5 Millionen verkaufte Exemplare geworden.

Von Anfang an war der GTI war Objekt der Tuner, sowohl der professionellen Firmen wie z.B. Öttinger als auch der Hinterhofwerkstätten und der normalen Heimschrauber. Die Zubehörbranche lieferte alles, was den Wagen schöner, schneller oder auch nur auffälliger machte. Und spätestens seit seiner Zeit als Gebrauchtwagen wurde am GTI alles verbaut, was nur möglich war. Der 1er GTI war ein typisches Produkt seiner Zeit: Tief, breit, hart, Spoiler. :-)

Beim jährlichen Treffen der VW-Szene am Wörthersee kann man heute noch bestaunen, was aus dem 1er alles gemacht wurde. Und jetzt gibt es das begehrteste Objekt unserer automobilen Jugend als Slotcar von Carrera. Und zwar in der klassischen Tunerversion mit großen Felgen, fetten Reifen und mächtig Spoilern.

Fangen wir an: Auch dieser Golf hat die neue Chassiskonstruktion von Carrera mit herausnehmbarer Achseinheit zur Wartung der Hinterachse. Eine Schraube gelöst und der ganze Block ist draußen. Der Abstand des Leitkiels zur Vorderachse passt, der Drehwinkel des Leitkiels ist ok, könnte aber einen Tick weniger streng sein. Das Chassis ist sehr stabil und vor allem gerade (die Karosserieschrauben am Heck sind übrigens unter der Blende an der Heckstoßstange). Die Karosserie selber ist wie von Carrera gewohnt sehr robust. Abnehmbare Spiegel sind inzw Standard, damit hat die nervige Suche auf dem Teppichboden ein Ende.

Die Bedruckung ist sehr sauber und genau ausgeführt, die Lackierung ist tiptop. Sehr schön sind Details wie z.B. der GTI-Kühlergrill oder die Lachgas-Flaschen im Heck des Golf. Mit am besten gefallen mir die zweiteiligen Felgen mit Chrombett. Optik ist das eine, Fahrleistung das andere.

Um es vorwegzunehmen: Der kleine GTI macht seinem großen Vorbild alle Ehre. Der Wagen fährt aufgrund der starken Magnete wie auf Schienen. Ein absolut kinderzimmertaugliches Auto, mit dem die Kleinen viel Spaß haben werden. Der fortgeschrittene Fahrer kann durch Demontage der Mittel- und Heckmagnete und der Distanzstücke seine persönlichen Grenzen austesten, wobei der Wagen aber im Großen und Ganzen immer beherrschbar bleibt. Er hat eine sehr gute Beschleunigung, die auch optisch schönen Reifen mit dem nachgebildeten V-Profil haben sehr guten Grip. Die 100 gr schwere Karosserie ist für einen Wagen dieser Größe nicht die leichteste, damit liegt das Auto aber auch gut im Slot, fahrtechnisch ist zwischen dem Digitalmodell und dem Analogmodell kein Unterschied, getestet wurden von mir beide Modelle.

Fazit: Ich find den Golf klasse und freu mich schon auf weitere Modelle. Und natürlich auf seinen unmittelbaren Konkurrenten, den Manta. Wenn Carrera jetzt noch den breiten Ford Capri RS oder den Ford Escort BDA bringen würde, wäre die Disco-Troika der 80er perfekt!
CoMod Lotus

Carrera Evo `41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Nachdem im Jahr 2007 bereits 4 Farbvarianten dieses Typs im analogen Sortiment erschienen sind, und 3 weitere Farbvarianten im digitalen Programm, ist das gelbe Willys Coupe nunmehr insgesamt die bereits achte Farbvariante.

Da ein Hotrod ja praktisch immer ein individueller Umbau ist, macht es an dieser Stelle wenig Sinn, über Vorbildtreue zu sprechen. Ob die Formgebung des Wagens gefällt oder nicht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Mir persönlich erscheint sie harmonisch und gut geglückt. Den Reiz bei diesem Fahrzeug macht aber weniger die Formgebung aus, sondern vielmehr die knallgelbe Lackierung mit schwarzem Zierstreifen. Die weitere Bedruckung des Wagens ist ziemlich überschaubar ausgefallen, was absolut kein Nachteil ist. Alleine die Farbgebung reicht aus, um diesen Wagen optisch von vielen anderen abzuheben, egal ob in der Vtitrine oder auf der Rennbahn. Und obwohl mir ansonsten hochglänzende Felgen überhaupt nicht gefallen, zu diesem Wagen passen sie perfekt. Und wie von den anderen High Performance Typen bereits bekannt, wird auch hier der chromglänzende Motor zur Schau gestellt. An der Hinterachse befinden sich XXL-Räder, die nur ansatzweise von den Radläufen verdeckt sind. Die kräftige Lackierung verhindert weiterhin, dass die Beleuchtung durchscheint.

Das Fahrwerk selbst birgt keine Neuerungen, sondern ist bereits bekannt. Der Leitkiel sitzt leider etwas hinter der Vorderachse, aber die Hotrods gehören wohl zu den wenigen Fahrzeugtypen bei denen das offensichtlich wirklich nicht anders machbar ist. Der Drehwinkel des Leitkiels ist größer als beispielsweise beim BMW Z4 und Audi R10, und somit ausreichend bemessen.

Wer den Wagen digital nachrüsten will, benötigt die Platine Art.-Nr. 26732. Bei der
anschließenden Verlegung der Kabel ist Sorgfalt nötig, da die Platzverhältnisse unter dem Cockpit sehr beengt sind.

Den Fahrtest habe ich ohne Heckmagnet durchgeführt, der Mittelmagnet wurde auf maximale Bodenfreiheit eingestellt, so lässt sich der Wagen völlig problemlos um den Kurs zirkeln. Aufgrund der extrem breiten Spur an der Hinterachse wird jegliche Kippneigung im Keim erstickt, der Wagen driftet sehr gutmütig. Die großen Hinterräder der High Performance Typen ergeben aber insgesamt eine längere Getriebeübersetzung, so dass Beschleunigungs- und Bremsleistung geringfügig schlechter ausfallen als bei den normal bereifen Hotrods.

Insgesamt betrachtet, gibt dieser Wagen nicht nur in der Vitrine eine gute Figur ab, sondern auch auf der Rennbahn. Killer-Bestzeiten werden sich mit ihm freilich nicht erzielen lassen, für viel Fahrspaß ist aber allemal gesorgt.

CoMod Carrera124

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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Über die Erscheinung von HotRods lässt sich streiten – dem einen gefallen sie, für andere gibt es keine hässlicheren Autos. Ich habe zu den HotRods ein recht entspanntes Verhältnis: mich interessieren sie an sich im Original wie auch als Rennbahn-Fahrzeug nicht so sehr – eine gewissen optischen Reiz kann ich ihnen aber zugestehen. Von den HotRods, welche Carrera im Programm hat, gefällt mir das Willy Coupé bisher am wenigsten – allerdings ausschließlich nach den Fotos beurteilt.

Als ich dann das gelbe Willys Coupé in den Händen hielt war ich doch sehr positiv überrascht: den etwas unförmigen Spielzeuglook welches mir die Bilder suggerierten haben, hat er überhaupt nicht. Selbst die gelbe Karosserie macht einen wertigen soliden Eindruck. Der etwas kritische gelbe Farbton ist gut getroffen – oftmals wirken gelbe Fahrzeuge plastikhaft wenn die Farbe zu zitronig wird. Sehr schön auch das detailreich ausgestattete Interieur.

Verarbeitung
Das Testmodell hatte keine erkennbaren Mängel. Räder und Achsen laufen leicht akzeptabel rund, Leitkiel dreht leicht.

Technik
Leitkiel sitzt zu weit hinten und ca. 1-2mm zu hoch. Gewicht ist mit 97g (ohne Magnet) OK.

Fahrverhalten
Ohne Heckmagnet: Grip der Reifen ist ausreichend. Man kann schön driften. Der Mittelmagnet verhindert einigermaßen das Deslotten. Alle Magnete entfernt: Haftung der Reifen ist ausreichend. Man kann kontrolliert driften. Die Übersetzung ist aufgrund der großen Hinterräder etwas zu lang. Dadurch verschlechtert sich das Bremsverhalten. Ich würde hier eine andere kürzere Getriebeübersetzung vorschlagen. Getestet wurde auf einer kleinen Heimbahn mit 13m Länge und 13Volt Fahrspannung.

Fazit
Das Willys Coupe läßt sich auf kleineren bis mittleren Heimbahnen sowohl mit entferntem Heckmagnet als auch ohne Hafthilfen gutmütig bewegen. Der große Hinterraddurchmesser und der mäßige Grip der Reifen verhindern eine starke Beschleunigung bzw. ein aggresives Fahrverhalten. Die Leitkielabstimmung könnte besser sein. Leider sind die Hinterräder der verschiedenen HotRods sehr unterschiedlich im Durchmesser. Von daher ist es eigentlich kaum möglich gegeneinander zu fahren. Auf unserer 28m langen Clubbahn macht das pro Runde ca. einen Meter auf den 32'er HotRod aus. Andererseits sehe ich in den HotRods nun nicht gerade die Fahrzeuge für Rundenrekorde.

CoMod martinmm

Carrera Evolution Chevrolet Dekon Monza

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution Dekon Monza (27265 u. 27266)

Das unbekannte Wesen
Chevrolet Dekon Monza? Als die 2008er Neuheiten Ende 2007 im Club in Textform vorgestellt wurden, konnte ich mir unter diesem Fahrzeug rein gar nichts vorstellen. Das änderte sich, als ich den Katalog 2008 in Händen hielt: irgendwoher kam mir dieser Wagen bekannt vor. Faller hatte seinerzeit diesen Fahrzeugtyp für die hauseigene Faller-AMS-Bahn im Maßstab 1:60 im Sortiment. Allerdings handelte es sich damals um Erzeugnisse der Firma Aurora, die lediglich von Faller vertrieben wurden. Umso schöner, dass sich Carrera erneut dieses hierzulande eher unbekannten Rennsport-Exoten in der Baugröße 1:32 angenommen hat.

Der Chevrolet Monza der Baujahre 1975 bis 1980 war ein gefällig gezeichnetes Coupe mit robuster Großserien-Technik, in Konzept und Form dem Opel Manta verwandt, allerdings an den amerikanischen Geschmack angepasst. Und wie hierzulande in der Gruppe 5, wurden auch jenseits des großen Teichs harmlose Großserien-Coupes in wild beflügelte und leistungsstarke Rennstrecken-Monster verwandelt. Insofern passt der Chevrolet Dekon Monza optisch bestens zu Porsche 935-78, Ferrari 512 und Steinmetz Jumbo. Die Quellen sprechen von 11 oder 12 gebauten Dekon Monza, deren Lebensläufe zudem mit diversen attraktiven Lackierungen versehen waren bzw. immer noch sind. Die beiden vorliegenden Varianten sind gleichermaßen farbenfroh wie ansprechend, die Chancen auf weitere abwechslungsreiche Farbvarianten stehen meiner Meinung nach nicht schlecht, sofern sich die Erstlinge ausreichend gut verkaufen.

Die grün-weiße IMSA-Version kommt vorbildgerecht ohne Frontbeleuchtung daher, wohingegen die Le-Mans-Version mit Frontscheinwerfern ausgestattet ist. Rücklichter haben beide Versionen an Bord - es gibt also Entwarnung für den Digitalbetrieb. An der Karosserieform und Bedruckung gibt es nicht auszusetzen, die Kritik richtet sich auf Details: das Gitter im Fahrerfenster und die Sidepipes wirken etwas plastikhaft, was den Gesamteindruck aber nicht wirklich stört. Der Fahrereinsatz ist praktisch nicht ausgeformt sondern eher flach - für ein Slotcar ein vertretbarer Kompromiss.

Technische Daten:

Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 103 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 100 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 96 Gramm
Gewicht (Karosserie): 29 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 158 mm
Radstand: 75 mm
Spurbreite (Vorderachse): 53 mm
Spurbreite (Hinterachse): 57 mm
Sonstiges: die grün-weiße Variante Art.-Nr. 27266 besitzt keine Frontbeleuchtung

Technisch bietet der Wagen keine Überraschungen, man findet bekannte Elemente: die zwei entfernbaren Magnete, die herausnehmbare Motor-Hinterachs-Einheit sowie den Leitkiel-Teller und das bewährte E200-Triebwerk. Die Räder haben einen relativ geringen Gesamtdurchmesser, woraus ein recht agiles Beschleunigungs- und Bremsverhalten resultiert. Da die Felgen vorbildgetreu auch eher klein ausfallen, haben die aufgezogenen Reifen relativ viel "Fleisch" und bieten dadurch wirklich guten Grip. Die Umrüstung auf Digital 132 erfolgt mit dem Nachrüstdecoder 26732 und ist schnell erledigt. Im Fahrzeuginneren ist ausreichend Platz vorhanden, um die Kabel und Stecker zu verstauen.
Für den Fahrtest habe ich - wie immer - den Heckmagnet entfernt und den Mittelmagnet auf höchstmögliche Bodenfreiheit eingestellt. Wie bereits angesprochen, sind Beschleunigung und Bremsleistung absolut zufrieden stellend. Der Mittelmagnet sorgt für ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Saugwirkung und nahezu beliebigen Kurvendrifts, nur der maximale Drehwinkel des Leitkiels setzt dem Driftspaß gelegentlich ein jähes Ende. Auf kleineren Kursen im Grundpackungsformat ist der Chevrolet deutlich agiler und schneller zu bewegen als beispielsweise der Opel Commodore Steinmetz, auf größeren Kursen ist die Performance dann vergleichbar. Randstreifen sind für den Chevy dringend anzuraten, andernfalls dürfte zumindest der Heckspoiler recht bald von Leitplanken verschrammt sein.

Fazit: Ich mag diese Sorte von Autos einfach, die spektakuläre Optik der 70er Jahre beeindruckt noch heute. Breite Fahrwerke mit Reifen im Straßenwalzen-Format ergeben ansprechende Fahrleistungen beim Slotcar. Eigentlich wäre die Zeit reif für eine Evo-Geflügel-Rennserie.

CoMod Carrera 124

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evolution Dekon Monza (27265 u. 27266)

Moin,
es gibt wieder was Neues in der Evolution der 70er Jahre-„Geflügelschau“. Diesmal ist es ein Monza aus dem Hause Chevrolet, der vom Dekon-Rennstall aufgemotzt unter anderen in der IMSA Camel GT race -Serie und der SCCA Club Racing-Serie eingesetzt wurde. Der Chevrolet, damals noch GM Monza, wurde zwischen 1975 und 1980 produziert und sollte eigentlich mit einem Wankelmotor bestückt werden, wozu es jedoch nicht kam. Auch die zivile Monza-Version ließ sich mit dem Einsatz eines Spoilerpaketes im Wert vom 800 Dollar zumindest optisch in einen Rennwagen verwandeln. Der Chevrolet Monza ist eher mit dem Opel Manta bzw. Ascona als dem gleichnamigen Oberklasse-Coupe von Opel vergleichbar. Googelt mal nach Bildern und ihr werdet Euch wundern was amerikanische Phantasie aus diesem Fahrzeug alles gebastelt hat, vom Drag-and-Dirt bis zum Le-Mans-Renner… Wenn Du es Dir vorstellen kannst, kannst Du es auch bauen ;-)

Optik:
Beide Monza sind in hellen Grundfarben ausgeführt und sind somit auch im Rennbetrieb auf der Bahn gut zu sehen. Beide haben eine weiße Motorhaube und ein weißes Dach, aber trotzdem genug Details die eine Unterscheidung beider Fahrzeuge im Rennen ermöglichen sollten. Farbgebung, Sponsorenaufkleber, und Reifen sind weitestgehend vorbild- und naturgetreu, also auch maßstäblich wiedergegeben.

Technik:
Der 27266 hat leider auch unter den abgedeckten Scheinwerfern kein Licht (das würde sicherlich auch unschön durchscheinen), hier wäre der begabte Bastler gefragt. Alleine schon wegen der digitalen Nachrüstung bzw. der dann vorhandenen Möglichkeiten würde ich Licht bevorzugen. Leitkielposition und Eintauchtiefe sind okay, nach vorne wären zwar noch ein paar Millimeter Platz gewesen, aber fahrerisch ist auch so gut gelöst.

Verarbeitung:
Die Spiegel der Fahrzeuge sind vorbildgerecht sehr filigran ausgeführt, für den Rennbetrieb würde ich persönlich die Teile vorher demontieren. Für die Vitrine sind die Spiegel optisch toll ausgeführt. Beim 27266 ist an meinem Modell die Bohrung der linken Spiegelaufnahme nicht optimal, so dass dieser Spiegel bereits bei kleinster Berührung abfällt. Ansonsten haben beide Modell gerade Achsen, jedoch die Vorderachse könnte etwas Schmierung vertragen damit sie länger frei nachläuft.

Fahrverhalten:
Die Monza fahren vergleichbar wie die 70er-Jahre-Pendants von Ferrari, Opel und
Porsche und dürften mit diesen gemeinsam gut in einer Rennserie zu integrieren sein. Einzelne Unterschiede in den Bestzeiten sind eher auf den Fahrer als auf das Fahrzeug zurückzuführen. Die Serienreifen haften ganz gut, sollten aber leicht verklebt werden. Für den Betrieb ohne Magnete ist ein Schleifen der Reifen erforderlich.

Fazit:
Optisch und fahrerisch ansprechende Fahrzeuge mit denen Carrera die „Geflügel-Show“ der 70er Jahre erweitert und erneut Mut zur Lücke abseits des Mainstream beweist. Sollten die Käufer dies belohnen, können wir sicherlich mit weiteren Exoten dieser spannenden Rennaera rechnen.

CoMod JoergW

Carrera Evo/D132 Audi R8

Carrera Evo/D132 Golf GTI

Carrera D124 Chevrolet Corvette C6R Bad Boys

Carrera Evo/DIGITAL 132: Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15'

Testbericht von CoMod Lotus zum Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15' (27324/30517)

2010 ist das sechste Jahr, in dem Red Bull Racing in der F1 mitfährt. Das Team gehört dem Österreicher „Didi“ Mateschitz, der den Energydrink Red Bull in Europa auf den Markt brachte und dadurch zum Milliardär wurde.

Der österreichische Formel-1-Rennstall mit Sitz im englischen Milton Keynes stieg zwar bereits 1995 beim Schweizer Sauber-Team als Sponsor ein, beendete aber sein Engagement Ende 2004 nach der Übernahme des britischen Jaguar-Racing-Teams. Seit der Saison 2009 sind der Australier Marc Alan Webber und der Deutsche Sebastian Vettel als Piloten für den Rennstall unterwegs.

Bei dem neuen Formel 1 von Carrera handelt es sich um das Fahrzeug der Saison 2009, den Red Bull RB5 (RB5 steht für den 5. Rennwagen seit Gründung des Teams). Das Original ist seit 2007 mit Renault-Motoren unterwegs, im RB5 werkelt der bekannte 2,4 l V8. Damit war das Red Bull-Team im Jahr 2009 bedeutend erfolgreicher als das Renault-Team selbst, für die Franzosen reichte es nur zum 8. Rang in der Konstrukteurs-WM, während die Österreicher Rang 2 herausholten.

Das vorgestellte Fahrzeug ist der Dienstwagen von Sebastian Vettel. http://www.sebastianvettel.de/

Der geborene Heppenheimer wird als DAS Nachwuchstalent nach Michael Schuhmacher gehandelt, was er durch diverse Siege bisher auch eindrucksvoll unter Beweis stellen konnte. 2009 mußte er sich letztendlich nur Jenson Button geschlagen geben.

Nun ein paar Daten zum Modell:
Der RB5 ist gekonnt gut umgesetzt, markant die mächtige Finne hinter dem Fahrer. Die Red Bulls zählen für mich durch ihre Farbgebung neben den Fahrzeugen des Schwesternteams Torro Rosso zu den schönsten im Formel-1-Feld.

Der Red Bull ist übrigens der erste Formel 1 mit dem neuen Fahrwerk! So wurde hier der schmale Motor verbaut, die Magnete sind fest eingebaut und der Leitkiel erfuhr ebenfalls eine Überarbeitung und ist schmäler. Der Wagen ist ziemlich spritzig im Antritt (der EVO mehr, wie der DIG132, was aber wohl an der Serienstreuung der Motoren lag).

Die Kurvenlage ist gut, was aber bei den Spurweiten nicht anders zu erwarten war.
Etwas Neues gibt es auch bei der Boxenbeklebung, anstelle der Spiegelfolie ziert ein Bild mit Unterschrift des sympathischen Wahl-Schweizers die aktuelle Box der Evolution oder DIGITAL 132 Modelle.

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod long zum Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15' (27324/30517)

Das Design geht immer, filigraner geht’s nimmer, das waren so meine ersten Gedanken beim Auspacken des F1 Red Bull RB5.

Es macht richtig Spaß den Deckel der toll gestalteten Box abzunehmen um sich dann das Modell ganz in Ruhe anzusehen um die vielen wirklich tollen Details zu entdecken. Red Bull Liefre, Flaps, Radabdeckungen, Helmdesign, Reifen usw.. Von der Umsetzung, wirklich toll gemacht, wenn man die Größe und Abmessungen des Red Bull’s bedenkt. Ich glaub besser geht’s echt nicht mehr.

Nach dem optischen Genuss stand der Fahrtest an. Ich gebe zu, ich war von den Fahreigenschaften positiv überrascht. Der Red Bull liegt satt auf der Piste, die Magnethaftung ist genau richtig, nicht zu stark. Was ich nie gut fand war das Felgenkonzept und die dazugehörigen Profil-Reifen. Dies ist hier aber ganz anders: ordentliche Felgen und profillose Reifen. Die Kombination Reifen und neues / überarbeitetes Chassis und Schwenkbereich des Leitkiels tragen dazu bei, dass sich mit dem F1 Boliden wirklich tolle Rundenzeiten erzielen lassen.

Im Vergleich fand ich den Evo noch einen ticken spritziger als die digitale Version.

Für Formel 1 und Vettel Fans sicher ein MUSS.

CoMod long

Carrera D132: Opel Manta A "Carrera

Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Fast könnte man meinen einen Morgan der 70er Jahre vor sich zu haben, aber es ist der Traditionsfamilie jüngster Spross, der auf dem Genfer Automobilsalon 2005 die Öffentlichkeit erfreute. Das Modell sollte eigentlich ein Einzelstück bleiben, aber man produziert nun eine leicht abgewandeltes Fahrzeug in 100er Auflage. Die letzten Stücke sollen zum 100-jährigen Firmenjubiläum im Jahre 2009 ausgeliefert werden.

Optik:
Beide Fahrzeuge entsprechen dem realen Vorbild recht gut, die Proportionen sind gewahrt, auch wenn das Fahrzeug real größer zu sein scheint. Der Aeromax wirkt deutlich bulliger und gedrungener als der Plus-8, was den positiven Gesamteindruck aber nicht schmälert. Der Metalliceffekt der grünen Variante ist für meinen Geschmack etwas zu ausgeprägt. Das Highlight sind bei beiden Varianten eindeutig die liebevoll gestalteten Fahrerfiguren.

Technik:
Die Fahrzeuge haben einen angenehm niedrigen Schwerpunkt. In Verbindung mit dem neuen Chassis, hier insbesondere dem erweiterten Schwenkbereich des Leitkiels, sind gute bis sehr gute Fahreigenschaften zu erwarten. Die Einzelradaufhängung ermöglicht lang nachlaufende Fronträder, so dass hier keine bremsende Wirkung zu erwarten ist. Lieder ist auch bei diesem Morgan kein Licht verbaut, was insbesondere die Digitalfans vermissen werden, denn die Tankfunktion ist mit Licht deutlich leichter zu handhaben.

Verarbeitung:
Hier gibt es nur wenig zu kritisieren. Durch die Verklebung der zweiteiligen Felge können Unwuchten entstehen, die im Nachhinein nur schwer zu beheben sind.

Fahrverhalten:
Den positiven Effekten, wie dem niedrigen Schwerpunkt und dem verbesserten Leitkielbereich, stehen beim Aeromax eindeutig die Wahl der Reifen entgegen. Vorbildgerecht hat der Aeromax sehr dünne "Niederquerschnittsreifen". In Verbindung mit den Felgen ist nicht immer die volle Auflagefläche gegeben, somit ist insbesondere bei Fahrten ohne Magnet ausreichende Haftung der Reifen nicht garantiert. Die Reifen liegen vom Grundsatz her auf normalen Gripniveau, man könnte sie mit den Golfreifen vergleichen.

Fazit:
Das Fahrzeug ist sicherlich eine nette Abwechslung im Sortiment und lässt sich auf der Bahn sehr gut mit dem Morgan Plus8 kombinieren. Mehr als eine Hommage an das Firmenjubiläum mit Exotenstatus wird er auf Dauer nicht halten können. Bei Sammlern aerodynamisch geformter Karosserien sollte dieses Fahrzeug nicht fehlen.

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Der Brite mit dem bayerischen Herz!
Retrostyle ist in! Bestes Beispiel sind Neuinterpretationen bekannter/beliebter Klassiker wie des MINI von Rover/BMW oder des 500er von FIAT. Aber es gibt auch Autofirmen (wenn auch nur wenige), die so etwas nicht nötig haben, weil sie schon seit 70 Jahren ein und dasselbe Auto bauen und trotzdem nicht altbacken wirken. Bekanntester Vertreter dürfte die englische Autoschmiede Morgan sein, die dieses Jahr ihr einhundertstes Firmenjubiläum feiert. Und diese Marke hat unter anderem den Morgan 4/4 im Programm, der in nahezu unveränderter Form seit 1935 produziert wird. Um so größer war die Überraschung, als im Jahr 2005 auf dem Genfer Autosaloon eine Studie eines Fahrzeugs präsentiert wurde, das bei den Fans der Marke Begeisterungsstürme entfachte. Und da der durchschnittliche Morganfahrer eher konservativ ist, will das etwas heißen.

Der Aeromax basiert auf dem erst 2002 eingeführten Morgan Aero 8. Die Genfer Studie wurde für einen Freund der Familie Morgan gebaut, Prinz Eric Ioan Sturdza, den Inhaber der Banque Baring Brothers Sturdza SA. Das überwältigende Echo auf den Wagen bewog Morgan, den Wagen in einer Kleinserie von 100 Stück auf den Markt zu bringen.

Wie auch seine Vorfahren baut der Aeromax auf einen laminierten Eschenholzrahmen, die Karosserie ist aus Aluminium und handgefertigt. Der Wagen ist ein Coupé mit einem Fließheck, das in der Mittellinie eine auffallende Falzung ähnlich dem Bugatti Atalante hat, unter der geteilte Heckscheibe findet sich reichlich Stauraum. Herz des Wagen ist der 4,8 Liter messenden V8 Motor von BMW, der 367 PS leistet (bei einem Leergewicht von nur 1150 kg).

Wenn man sich diese Werte ansieht, hat CARRERA den AEROMAX sehr vorbildgetreu umgesetzt. Das Modell wiegt nämlich inklusive Magneten nur 84 Gramm und ist damit das leichteste Auto im EVOLUTION bzw DIGITAG 132-Sortiment. Damit fährt sich der Morgan sehr flott und leichtfüßig. Das neue Fahrwerk ist eine spürbare Verbesserung: die Einzelradaufhängung vorne erlaubt eine Platzierung des Leitkiels zwischen der Vorderachse, der Leitkiel selber ist sehr leichtgängig. Außerdem wirkt das neue Fahrwerk nicht mehr so "blockhaft" wie zB. beim Manta oder dem GTi.

Die Karosserie selber gibt es in british-racing-green oder in anthrazit, mir persönlich gefällt der Graue besser. Außerdem hat der Wagen noch ein besonderes Gimmick: Der Fahrer raucht Pfeife! Das Vorbild dafür soll ja in CARRERA-Kreisen kein Unbekannter sein.
Leider hat der Wagen kein Licht, aber das wird man verschmerzen können, mich stört mehr der fehlende Doppelauspuff. Wobei der den ersten Abflug wahrscheinlich nicht überlebt hätte, weswegen er auch am Modell nicht zu finden ist.

Fazit:
Ein wirklich nicht alltägliches Auto, das CARRERA da auf die Piste gebracht hat. Aber dafür umso interessanter!

CoMod Lotus

Carrera D124 Mercedes W 125, 'No.35', AVUS 1937

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23751)

Mit dem Mercedes Benz W125 Stromlinie bringt Carrera nicht nur eine Neuauflage des Exclusiv-Fahrzeuges von 1999, sondern gleichzeitig eine 'Variante'. Zumindest was die Startnummer betrifft.

Der 1937 von Rolf Uhlenhaut konstruierte Grand Prix-Rennwagen W125 trat mit dem Fahrer Rudolf Caracciola am 30. Mai 1937 beim VI. Internationalen AVUS Rennen mit aerodynamischer Vollverkleidung an. Ebenfalls beteiligt war der Auto Union Typ C der Auto Union AG mit der Startnummer 33, acuh mit Vollverkleidung. Die Stromlinienfahrzeuge erreichten auf der Geraden Geschwindigkeiten bis zu 380 km/h. Rudolf Caracciola gelang mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250,33 km/h der Sieg. Bernd Rosemeyer fuhr mit seinem Auto Union die bis dahin schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit einer Runde.
Dies war 37 Jahre lang die schnellste Rennrunde welche mit einem Grand Prix-Wagen gefahren wurde.

Bis auf minimale Karosserieänderungen und neuen Speichenfelgen ist das Fahrzeug von Carrera identisch mit dem 1999 erschienen W125 #36.

Technik:
Das Fahrzeug ist mit der neuesten D124-Chassisgeneration ausgestattet. Die auffälligsten Merkmale sind die nun innenliegenden Magnete. Diese sind, wie auch bei den aktuellen D132/Evolution-Modelle nur durch Abschrauben der Karosserie zugänglich.

Dazu muss der Motorhalter gelöst und der Motorblock entnommen werden. Dann können der Mittel- und der Heckmagnet entfernt werden. Der Mittelmagnet ist wie bisher dreiteilig ausgeführt. Die Vorderachse ist nun nicht mehr pendelnd, sondern fest gelagert. Das gibt dem Fahrzeug im Originalzustand mehr Stabilität in den Kurven.

Optik:
Ich bin davon überzeugt, dass auch Nicht-Fans von diesen alten Fahrzeugen Gefallen an ihnen finden werden. Optisch sind sie wirklich ein Hingucker – vor allem wenn man die Radabdeckungen abnimmt und die sehr filigranen Speichenfelgen zurm Vorschein kommen.

Fahrbetrieb:
Im Originalzustand mit voller Magnetbestückung fahren sie wie üblich wie auf Schienen. Spielraum zwischen schneller Kurvenfahrt am Limit und Abflug gibt es kaum. Ohne Magnetbestückung: da zeigen die schmalen und zudem profilierten Hinterräder schnell die Grenzen der Bodenhaftung auf. Durch das Rillenprofil verkleinert sich die Auflagefläche nochmals um 50% - man fährt dann quasi mit Fahrradreifen. Das funktioniert nicht.
Die Reifen sollte man zumindest soweit runterschleifen dass das Profil verschwunden ist. Dann ist es schon etwas besser.

Die besten Fahreigenschaften habe ich mit den beiden äusseren Mittelmagneten und 10g Zusatzgewicht in der Chassismitte erfahren. Der Grip ist ausreichend hoch, in den Kurven benötigt man dennoch Gefühl im Daumen, ohne dass das Fahrzeug nur in der Gegend rumrutscht. Beschleunigung und Bremswirkung sind sehr gut. Auch auf großen Bahnen.
Aussenrandstreifen sind in den Kurven unabkömmlich. Und dann macht es auch richtig Spaß!

Mängel gabs beim Testfahrzeug insofern, dass nicht alle vier Räder auf der Richtplatte aufstanden. Die Ursache dafür war eine nicht komplett eingedrehte Gewindebuchse des Vorderachshalters. Nach der Korrektur passte es dann. Das hatte sich durch starkem Ausbrechen des Hecks beim Bremsen bemerkbar gemacht.

Man kann auf den Maserati gespannt sein!

CoMod Martinmm

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Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23715)

1999 waren die Exclusiv Stromlinien in der Avus Grundpackung schon einmal ein Verkaufserfolg. Sie waren bislang im Slotcarsektor eher unbekannt und liesen durch ihre historisch-futuristische Aussenhaut auch die Käufer Ende des 20. Jahrhundert tief in die Tasche greifen! Die schöne Aussenhaut konnte den engagierten Slotcarfahrer damals leider nicht über das eher dürftige Fahrverhalten hinwegsehen lassen! Die damals noch zu lange Übersetzung in Verbindung mit der Elektronik Platine machte die Stromlinien
neben dem viel zu hoch liegenden Leitkiel zu recht mäsigen Rennern!

Zusätzlicher Magnet und später das Ändern der Übersetzung machten die wunderschönen Fahrzeuge besser in der Kurvenlage ohne, 2 Meter vorher vom Gas gehen zu müssen!
Das Unterlegen der Leitkiele mit Unterlagsscheiben war bei mir Standard bei diesen Fahrzeugen!

Die Ankündigung der Wiederauflage lies bei mir die Hoffnung aufkommen, dass
die neue Fahrwerksüberarbeitung dieses Avus Steilkurvenmonsters nur Vorteile
bringen wird! Und dann waren Sie da...

Raus aus der Verpackung und klasse sehen Sie aus!

Im Vergleich zu den alten Exclusiv sind dezente zusätzliche Farbakzente im Bereich der Ein- und Auslassbereiche an der Karosse zu sehen! Die Karosse musste im Grunde nur an den Schraubzapfen geändert werden und bekam die üblichen Gewindebuchsen. Das heisst Hurra: die alten Karossen können mit neuem Fahrwerk ausgestattet werden wenn man die alten Schrauben hier verwendet.

Der einzige Wermutstropfen sind die leicht orangen Startnummer der alten Version und die kräftig roten der Neuen. Aber so kann man das Starterfeld verdoppeln!

Jetzt aber zum Härte- und Vergleichstest auf der SG-Stern Holzbahn auf der die alten Exclusiv Renner fast unfahrbar waren.

Ganz normal ist natürlich das leichte Hoppeln, wie bei jeder Serienkunststoffelge. Trotzdem, ein recht ordentlicher Geradeauslauf. Der Kurvendrift verzeiht sehr viel durch
den neuen Leitkieldrehwinkel und, der überarbeitete Schwingarm mit Feder, sorgt für ausreichend Tiefe im Slot. Unbearbeitet fährt der Silberpfeil deutlich besser als seine alten Kollegen mit dem alten Schwingarm!

Mit angeschliffenen Reifen surrt der Wagen fast wie mit Alu Töpfchenfelgen! Ich bin jedenfalls begeistert! Wer dem Ganzen noch ein Krönchen aufsetzen mag, der kann hinten einen Hinterachshalter aus diversen Profi-Werkstätten einbauen und Kugellager einsetzen. Vorne durch die feststehende Achse kann ohne Nacharbeit ebenfalls ein 6mm Kugellager eingesetzt werden. Problem dürften allerdings die Töpfchenfelgen mit passendem Speichenräderlook sein und so werden die Reifenabdeckungen drauf bleiben müssen!

Aber auf der Carreraschiene ist dies alles nicht notwendig, denn mit leichtem Reifenschleifen hat man jede Menge Spass und kann auch die schön gewordenen
Speichenfelgen ohne Abdeckungen bewundern!

CoMod Mike...

Carrera Evo/D132 Golf GTi Tuner

Testbericht von CoMod JoergW zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

1. Optik
Generation Carrera meets Generation Golf!
Der 1976 vorgestellte Golf Gti war mit seinen 110 PS die bis dahin stärkste Variante des 1974 eingeführten VW Golf I, der letztlich einer ganzen generations einen Stempel aufdrückte respektive seinen Namen verlieh. Der GTi war für viele junge Leute in den 70er Jahren der Wunschtraum eines Sportwagens, den sich aber nur wenige leisten konnten. Gebraucht erworbene GTi und optisch aufgemotzte Normalo-Golfs waren die Regel und bildeten eine ständige Konkurrenz zu den deutlich günstigeren Opel Manta, Asona oder Kadett C-Coupés. Carrera hat nun mit dem Modell und natürlich auch dem zeitgleich erscheinenden Opel Manta einen guten Einstieg in das Thema 70er Jahre gefunden. Carrera-Kids der 70er sind heute Familienväter mit Hobbyraum und bevor da eine Eisenbahn reinkommt müssen Alternativen her. Die detaillierte Optik ist mit Effektlackierung, Extrem-Tuning-Kit auf der Heckablage und dem Häschen gut gelungen. Der Golf hieß ja damals in den USA Rabitt = Hase. Lediglich die Hinterreifen sind optisch etwas zu heftig ausgefallen, was aber dem Fahrverhalten geschuldet sein könnte. Den recht großen Abstand im hinteren Radkasten empfinde ich als kleinen Schönheitsfehler, der sich zum Glück nicht im Fahrverhalten bemerkbar macht und ausreichend Tuningpotential freisetzen wird.

2. Technik
Der Golf verfügt auch über die neue Möglichkeit die Hinterachse ohne Demontage des ganzen Chassis warten. Für die Abnahme des Chassis ist hinten die Blende mit den Auspuffblenden abzuklipsen., dann kommt man an die beiden hinten Schrauben der Karosseriebefestigung. Der Drehwinkel des Leitkiels ist noch gut, ein deslotten in engen Kurven ist fahrstilabhängig eher die Ausnahme.

3. Verarbeitung
Der Golf macht einen soliden Eindruck und weist keine Verarbeitungsmängel auf. Der Kunststoff und die Verarbeitung vertragen den rauen Alltag auf den Slot-Autobahnen und sind auch durch einen Ausritt in die Rabatten nicht so leicht in Bredouillie zu bringen. Im Fahrzeuginneren geht´s recht eng zu und beim Wiederaufsetzen einer demontierten Karosserie muß man aufpassen, dass keine Kabel gequtscht werden.

4. Fahrverhalten
Der GTi hat mit 100 g überraschend hohes Gewicht für ein so kleines Auto, was mich beim ersten in die Hand nehmen deutlich überraschte. Auffällig waren für mich die Reifen, weniger die schöne Profilierung als vielmehr ein völlig neues Anfassgefühl. Die Konsistenz der Reifen verhieß Haftung, was sich bei den ausführlichen Fahrtestes bestätigt hat. Die sehr gut haftenden Reifen machen den GTi deutlich kontrollierbarer als vergleichbare Fahrzeuge mit anderen Reifen. Der GTi hat Sprint- und Kurvenqualitätenund ist kaum aus der Ruhe zu bringen. Er ist mit 2 Magneten sehr anfänger- und kindergeeignet und wird durch stufenweise Demontage der beiden Magneten bzw der Distanzen an die steigenden Ansprüche des Fahrers angepasst.

5. Sonstiges
Grundsätzlich mutige und geeignete Fahrzeugauswahl, mal sehen wie er ankommt und sich verkauft. Ich persönlich würde mir noch ein paar getunte Autos der 70er Jahre wünschen … halt alles was ich mir dann doch nicht als erstes eigenen Auto holen durfte ;-) Wie sagte die Werbung: Sag einfach wir fahren Golf. Klaro, gerne.

CoMod JoergW
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Testbericht von CoMod Lotus zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

Wörthersee im Slot...
1975 wurde auf der Internationalen Automobilmesse in Frankfurt ein Auto vorgestellt, das zum Inbegriff einer ganzen Autoklasse werden sollte und Geschichte geschrieben hat: Der VW Golf GTI. Ursprünglich als 5000er Wettbewerbsauflage für den Motorsport gedacht, sind bis heute daraus ca 1,5 Millionen verkaufte Exemplare geworden.

Von Anfang an war der GTI war Objekt der Tuner, sowohl der professionellen Firmen wie z.B. Öttinger als auch der Hinterhofwerkstätten und der normalen Heimschrauber. Die Zubehörbranche lieferte alles, was den Wagen schöner, schneller oder auch nur auffälliger machte. Und spätestens seit seiner Zeit als Gebrauchtwagen wurde am GTI alles verbaut, was nur möglich war. Der 1er GTI war ein typisches Produkt seiner Zeit: Tief, breit, hart, Spoiler. :-)

Beim jährlichen Treffen der VW-Szene am Wörthersee kann man heute noch bestaunen, was aus dem 1er alles gemacht wurde. Und jetzt gibt es das begehrteste Objekt unserer automobilen Jugend als Slotcar von Carrera. Und zwar in der klassischen Tunerversion mit großen Felgen, fetten Reifen und mächtig Spoilern.

Fangen wir an: Auch dieser Golf hat die neue Chassiskonstruktion von Carrera mit herausnehmbarer Achseinheit zur Wartung der Hinterachse. Eine Schraube gelöst und der ganze Block ist draußen. Der Abstand des Leitkiels zur Vorderachse passt, der Drehwinkel des Leitkiels ist ok, könnte aber einen Tick weniger streng sein. Das Chassis ist sehr stabil und vor allem gerade (die Karosserieschrauben am Heck sind übrigens unter der Blende an der Heckstoßstange). Die Karosserie selber ist wie von Carrera gewohnt sehr robust. Abnehmbare Spiegel sind inzw Standard, damit hat die nervige Suche auf dem Teppichboden ein Ende.

Die Bedruckung ist sehr sauber und genau ausgeführt, die Lackierung ist tiptop. Sehr schön sind Details wie z.B. der GTI-Kühlergrill oder die Lachgas-Flaschen im Heck des Golf. Mit am besten gefallen mir die zweiteiligen Felgen mit Chrombett. Optik ist das eine, Fahrleistung das andere.

Um es vorwegzunehmen: Der kleine GTI macht seinem großen Vorbild alle Ehre. Der Wagen fährt aufgrund der starken Magnete wie auf Schienen. Ein absolut kinderzimmertaugliches Auto, mit dem die Kleinen viel Spaß haben werden. Der fortgeschrittene Fahrer kann durch Demontage der Mittel- und Heckmagnete und der Distanzstücke seine persönlichen Grenzen austesten, wobei der Wagen aber im Großen und Ganzen immer beherrschbar bleibt. Er hat eine sehr gute Beschleunigung, die auch optisch schönen Reifen mit dem nachgebildeten V-Profil haben sehr guten Grip. Die 100 gr schwere Karosserie ist für einen Wagen dieser Größe nicht die leichteste, damit liegt das Auto aber auch gut im Slot, fahrtechnisch ist zwischen dem Digitalmodell und dem Analogmodell kein Unterschied, getestet wurden von mir beide Modelle.

Fazit: Ich find den Golf klasse und freu mich schon auf weitere Modelle. Und natürlich auf seinen unmittelbaren Konkurrenten, den Manta. Wenn Carrera jetzt noch den breiten Ford Capri RS oder den Ford Escort BDA bringen würde, wäre die Disco-Troika der 80er perfekt!
CoMod Lotus

Carrera D124 Ford GT40

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Jaja...die ersten Produktillustrationen zeigen die wirklichen Proportionen nicht so richtig, aber was ich aus dem Versandkarton herausfische ist eine andere Welt...

Der erste Eindruck ist dann auch gleich ein schönes glänzendes Finish der Lackierung und auch die Bedruckung zeigt keine unsauberen Stellen. Selbst DSC-erprobte Clubkollegen erkennen die ausgezeichnete Umsetzung dieses LeMans Klassikers neidvoll an!

Von der Technik her gibt es nichts Neues zu berichten: die gewohnt wertige Chassisausführung ist zwar schwer, aber das bringt natürlich eine entsprechend satte Strassenlage mit sich, auch wenn man sich das Gewicht noch einen kleinen Tick niedriger wünschen könnte! Die breite Bereifung auf Kunststoffelgen ist durch die Fertigungsmethode natürlich nicht mit gedrehten Felgen zu vergleichen, aber ein leichtes Anschleifen der Hinterreifen bringt auf unserer Holz-Clubbahn wie immer ausgezeichnete Laufeigenschaften! Das Schleifen der Räder ist wie bei jedem Slotcar zu empfehlen, nicht nur wenn er ohne Magnet gefahren wird. Auf der Carrera Schiene ist das Schleifen natürlich kein Muss um Spaß mit dem GT40 zu haben. Es ist aber, wie schon gesagt, zu empfehlen.

Die Vorderachse sitzt verglichen mit anderen D124 Fahrzeugen ansprechend im Radlauf. Ich empfehle aber hier trotzdem immer gern die Entfernung der Achsfeder. Anschliessend mit der Schwingarmschraube den Vorderwagen tiefer setzen um eine bessere Leitkielführung zu bekommen.

Im Fahrbetrieb auf analog umgestellt, zeigte sich allerdings ein Wehrmutstropfen: nicht was das Fahrverhalten anbelangt, das Driften ist hier sehr angenehm möglich, sondern die Beleuchtung ist im Vergleich zu den anderen D124er Modellen zu dunkel! Hier ist etwas Bastelaufwand zu betreiben. Auf der Digitalbahn fällt dies, durch das Dauerlicht bei dem immer die volle Voltzahl anliegt, nicht so stark auf. Wenn ich mir die Karosse und das Fahrwerk anschaue, ist dieser Lichtkompromiss auf die Optimierung im Fahrzeug zurückzuführen. Die Karosse ist dadurch mit ihren großen Einzügen "einteilig" (zusammengeschweißt) gefertigt und ist nicht wie beim Ferrari P4 mit zwei zusätzlichen Teilen zu verschrauben. Das vereinfacht die Montage, aber die Lichtausbeute bei den seitlichen LEDs leidet darunter!

Trotzdem ein wunderschönes Fahrzeug mit sehr guten Fahreigenschaften (mit angeschliffenen Reifen) auf der Holzbahn. Auch die Voltzahl läst sich hier etwas hochdrehen und der Wagen bleibt trotzdem spurstabil!

Für mich ganz klar mein neuster Lieblingswagen in 1:24.

CoMod Mike...
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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Die Legende des Ford GT begann Anfang der 1960er Jahre. Henry Ford II wollte aus Marketinggründen wieder in den Rennsport einsteigen und wollte dazu die zu diesem Zeitpunkt in erheblichen finanziellen Schwierigkeiten befindliche Firma Ferrari nutzen. Die Verhandlungen mit dem eigensinnigen Enzo Ferrari scheiterten jedoch an dessen Wunsch nach einer deutlichen Vormachtstellung in diesem gemeinsamen Projekt mit der Voran-Stellung des Namens Ferrari. Ford wollte sich nicht in die Rolle eines Juniorpartners fügen. Henry Ford II erklärte nun kein geringeres Ziel als den Sieg in Le Mans und damit den Sieg über Ferrari.

Caroll Shelby, John Wyer und Eric Broadley brachten ihre Erfahrungen u.a. vom Lola GT in das Projekt ein und bereits 1964 trainierten zwei GT40 in Le Mans. Der GT 40 hatte eine selbsttragende Konstruktion und einen Mittelmotor. Für damalige Zeiten revolutionäre Konstrukte! Dazu kamen genietete und geklebte Bleche aus Leichtmetall. Anfängliche aerodynamische Schwierigkeiten führten dann zum GT 40 Mk II mit dem prägnanten Heckspoiler, wie wir ihn jetzt als Modell zur Verfügung haben.

Der Ford GT 40 Mark II ist ein Rennwagen mit einer Höhe von etwas mehr als 100 cm, was den Namen (GT 40 = 40 Zoll Höhe) erklärt. Die Beule im Dach wurde übrigens für einen etwas größeren Fahrer nachträglich eingearbeitet.

Den ersten Sieg konnte ein GT40 1965 beim Daytona Continental 2000 km Rennen einfahren. Nicht nur, dass Platz 2 an die Cobra Daytona und Platz 3 auch wieder an einen GT 40 ging... kein Ferrari erreichte das Ziel. Somit war das Projekt "Ford Racing"
abgelaufen.

1966 kamen dann mit dem MK2 3-fach-Siege bei beiden 24-h-Rennen (Daytona Beach und Le Mans). Bruce McLaren und Chris Amon schafften es 1966 in Le Mans und gewannen das Rennen im GT 40 MkII. Die GT 40 Armada fuhr auf den Plätzen eins, zwei und drei über die Ziellinie. Henry Ford II kam extra an die Sarthe angereist um seine Autos für ein Siegerbild zu formieren. Das Bild ging um die Welt.

Die Ferrari 330 P3 konnten deutlich seltener punkten und Ford konnte die Weltmeisterschaft 1966 für sich entscheiden. 1967 trat dann langsam die Wachablösung an. Ford GT 40 MK2 und MK4 fuhren gleichzeitig. Die Siege fuhren die MK4 ein, aber die MK punkteten weiterhin. Doch nun zum Carrera Modell, auf das viele Carreraristi lang genug gewartet haben!

Optik:
Das Modell wirkt sehr vorbildgerecht und ist stark detailliert ausgeführt. Lackierung und Decals bzw. Bedruckung sind sauber und trennscharf bis in feinste Linien ausgeführt. Die filigranen, exponierten Spiegel sollte man vor dem Rennbetrieb allerdings abnehmen. Die silbernen Linien auf den vorderen Klappen der Nebenleuchten sind übrigens nicht verpfuscht schiefe Chromzierrahmen, sondern sollen eher die damals eingesetzten Tapestreifen darstellen.

Technik:
Im Leitkiel- und Schleiferbereich ist nichts Neues zu vermelden. Wer mag kann sicherlich die Feder der Vorderachse entfernen und so den Wagen optisch noch etwas tiefer bringen. Im Fahrverhalten habe ich auf der kleinen Bahn keinen Vorteil merken können. Tags zuvor war ich im Rennen noch mit der Feder unterwegs. Die vorderen Lichtdioden sind wahrscheinlich wegen der einteilig gefertigten Karosserie seitlich ausgeführt. Schwarze Käppchen sollen hier, wie auch bei den Rücklichtern, ein Durchscheinen in die Karosserie verhindern. Lediglich nach vorne tritt Licht aus. Das führt nun leider beim GT40 dazu, dass durch den Kunstofflichtkanal nur recht wenig Licht aus den Scheinwerfern austritt. Bei Nachtfahrten und im Tankbetrieb ist dieses Handicap zu berücksichtigen. Entfernen der vorderen Käppchen und abkleben der Streulichtbereiche durch Filzstreifen, verbessert die Situation etwas. Hier ist sicherlich noch Optimierungsbedarf.

Fahrverhalten:
Nun zum Bereich der außerhalb der Vitrine stattfindet: zum Fahr- und Rennbetrieb. Angeregt durch eine Frage in einem Forum und meinen Spieltrieb habe ich ausprobiert, ob auf den GT 40 Tuningreifen von anderen, bereits erhältlichen Fahrzeugen passen. Um es kurz zu machen, ja es gibt solche Tuningreifen. Die Hinterreifen der Grand Sport passen haargenau. Obwohl die Reifen nun schon montiert waren und ein Rennen unserer kleinen Heim-Digitalbahnserie anstand, entschloss ich mich den Test doch unter Realbedingungen durchzuführen. Der GT 40 fuhr sehr harmonisch, er ist gut ausbalanciert und kann insbesondere regelmäßige Kurven mit hoher Geschwindigkeit durchfahren. Selbst in zappeligen kurzen Streckenabschnitten mit wechselnden Richtungen, bekommt man ihn
nicht so schnell aus der Ruhe.

Da die anderen Mitspieler keine Einwände hatten, habe ich den Gt40 so wie er war, nur Magnete raus und Tuningreifen drauf, ohne weitere Vorbereitung dann auch im folgenden Rennen über 30 Minuten in der 60er-Jahre-Klasse gegen die Grand Sports fahren lassen. Der letzte Platz des GT 40 lag sicherlich nicht am Fahrzeug ;-) Schnell kam die Idee auf mal zu testen, ob man die zeitgenössischen Ferrari 330P4 und die GT 40 in einer Rennserie fahren kann. Fahrzeugauswahl bzw. Designauswahl gebe es dann wirklich genug und die Serie wäre optisch ein richtiges Schmankerl.

Reserviert schon mal ausreichend Platz unterm Weihnachtsbaum und streut entsprechende Wunschlisten, es lohnt sich!

CoMod JoergW

Carrera Evo/D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo / D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70
(27300 u. 30482/30483)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 109 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 107 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 105 Gramm
Gewicht (Karosserie): 37 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 157 mm
Radstand: 90 mm
Spurbreite (Vorderachse): 55 mm
Spurbreite (Hinterachse): 55 mm
Sonstiges: vorne mit Einzelradaufhängung

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
Hier sind drei Farbvarianten zu nennen: Zunächst im analogen Evolution-Sortiment eine Straßenversion in goldbraun-metallic (Art.-Nr. 27300). Dazu kommen im Digital 132 Sortiment eine blaue Straßenversion (Art.-Nr. 30483) und eine optisch aufgemotzte "Super Stocker" Version in gelb (Art.-Nr. 30482).

Das Vorbild:
Der Chevrolet Chevelle war ein Familiencoupé der Mittelklasse - für amerikanische Verhältnisse durchaus kompakt, nichtsdestotrotz aber gut 5 Meter lang. Die stärker motorisierten Modelle fielen dann in die Rubrik "Muscle Cars" - relativ preiswert angebotene Donnerbolzen, deren Faszination bis heute ungebrochen ist (wobei die Preise für Originalfahrzeuge mittlerweile sehr deutlich gestiegen sind).

Das Modell:
Bei Carrera haben Muscle Cars mittlerweile eine gewisse Tradition. Seitdem 2001 der Ford Mustang und die Corvette auf die Rennbahn geschickt wurden, hat man in den Folgejahren dieses Gebiet systematisch weiter ausgebaut. Die Umsetzung der Karosserie lässt keine Wünsche offen: die charakteristische Form des Originals ist sehr gut getroffen, dazu gibt es reichlich Chrom an Front und Heck, sowie die obligatorischen Zierstreifen. Die Vorderräder stehen für meinen Geschmack aber einen Tick zu tief in den Radhäusern. Das Felgendesign selbst ist altbekannt und passt ausgezeichnet zum Chevelle.
Mein persönlicher Favorit ist die Variante in goldbraun-metallic, irgendwie ein typischer Farbton der 70er Jahre, und optisch eine echte Abwechslung!

Die Technik:
Wie nicht anders zu erwarten, finden wir hier ein Fahrwerk der allerneuesten Generation mit den innen liegenden Magneten vor. Motor und Getriebe sind alte Bekannte und benötigen daher keine weitere Beschreibung. Vorne hat man aber leider keine durchgehende Starrachse realisiert, sondern erneut eine Einzelradaufhängung verbaut. Darüber kann man geteilter Meinung sein. Der Leitkiel ist nahezu exakt auf der Höhe der Vorderachse positioniert und daher von außen praktisch nicht sichtbar. Für eine Starrachse hätte man den Leitkiel deutlich weiter nach vorne rücken müssen, was den optischen Gesamteindruck wohl verschlechtert hätte. Weiterhin verfügt der Wagen vorne und hinten über Beleuchtung. Die Karosserie ist innen entsprechend schwarz lackiert, so dass nichts störend durch den Kunststoff hindurch scheint.

Fahrverhalten:
Das Fahrzeug ist relativ schmal und hoch gebaut. Demzufolge sind keine Wunderdinge auf der Rennstrecke zu erwarten. Im Serienzustand - also mit beiden Magneten - fällt der Grenzbereich recht schmal aus. Durch das relativ hohe Gewicht ist die Straßenlage jedoch ziemlich satt und das Fahrverhalten frei von unliebsamen Überraschungen, was für magnetisierte Fahrzeuge ja eher ungewöhnlich ist.

Entfernt man den Heckmagnet, ändert sich das Bild: der Motor kann deutlich befreiter aufdrehen. Auf geraden Streckenabschnitten geht es mit mächtig Dampf voran. In Kurven ist der Grenzbereich zwar größer, aber aufgrund des hohen Schwerpunkts ist trotzdem viel Fingerspitzengefühl notwendig. Und wenn man zeitgenössische Testberichte von Muscle Cars liest, scheint dieses Fahrverhalten insgesamt sehr vorbildgetreu zu sein.

CoMod Carrera 124

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport

Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Competition LMES 2007

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Competition LMES 2007 (27260/30447)

Optik
Auswahl und Umsetzung dieser Variante ist sehr gut ausgeführt und bereichert die
bisherigen Bedruckungen. Für mich persönlich ist diese Bedruckungsvariante die
bisher interessanteste für den GT3. Das gelbe Logo wirkt nicht gerade harmonisch
auf dem Fahrzeug… aber es wirkt als farblicher Kontrast auf der Strecke den man
sonst nicht so oft findet.

Technik
Karosserie: 30 gr / Gesammtgewicht: 103 gr
Der Porsche ist leicht schwerer als der BMW Z4 und nur unwesentlich leichter als der Audi R10. Man sieht beim Blick unter die Karosse, dass hier Gewichtseinsparmaßnahmen durchgeführt wurden.. weiter so!! Die Schleifer könnten für die Experten einen kleinen Tick tiefer liegen ist aber für ein Serienprodukt ausreichend. Die mit einer Schraube zu lösende Heckeinheit erleichtert die Motorwartung und das Schleifen der Reifen… für mich ein deutliches Plus und vor allem im Testbetrieb eine Erleichterung!

Verarbeitung
Die Bedruckung ist trotz der vielen Einzelheiten sauber ausgeführt und so kann man
optisch gesehen keine Mängel an diesem Fahrzeug finden. Das einzige was man
bemängeln könnte, zeigte sich beim Abziehen der Reifen! Hier kann sich die
äussere Hälfte der 2 teiligen Felge lösen. Das ist aber nichts dramatisches und kann
durch ein paar Tropfen Sekundenkleber behoben werden.

Fahrverhalten
- 8,7 sec
- 8,4 sec nach Reifenschleifen
Vor dem Reifenschleifen zeigte sich nur ein leichtes hoppeln auf unserer schnellen Gerade. Auf der Holzbahn ist das ein ausgezeichneter Einstieg. Trotzdem ist verkleben der Felgen, Reifen und anschliessendes Rundschleifen zu empfehlen und bringt nicht nur auf Holz eine Verbesserung. Danach entfaltet der Wagen ein sehr harmonisches Fahrverhalten und das Driften ohne Magnetwirkung verbessert sich deutlich, auch wenn die Rundenzahlen das nicht so genau wiedergeben. Das ist aber auch auf den bereits im Anlieferzustand guten Rundlauf zurückzuführen! Der GT3 zeigt damit neben dem Z4 und Audi R10 die beste Fahrleistung auf der Holzbahn welche alle bei entsprechender Bearbeitung der Reifen auf Holz durchweg zu empfehlen sind!

CoMod Mike...

Carrera D132/Evo Ford Capri RS3100 Group 2, 1975

Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Es gibt wieder was neues amerikanisches auf dem Markt bzw in der Schlitzpiste:
Das Chevrolet Bel Air Coupe von 1957

Wobei das BEL AIR keine Typenbezeichnung ist, sondern der Hinweis auf die hochwertigste Ausstattungsvariante des Chevrolet-Modells '57. Die einfacheren Modelle hießen „210“ und „150“. Der Chevrolet schöpft seine Leistung von 140 PS aus 3856 ccm Hubraum, welcher sich auf 6 Zylinder verteilt. Weitere Motoren waren zwei 8 Zylinder mit 162 PS bei 4342 ccm und 185 PS bei 4637 ccm (der 4,7er konnte je nach Vergasertyp sogar bis zu 283 PS haben). Der Wagen war bei den Amerikanern beliebt, verkauft wurden 1957 exakt 1.499.664 Fahrzeuge.

Carrera hat den Bel Air in 2 Versionen herausgebracht:
Zuerst einmal in der „Zivilversion“ als 2-Door-Hardtop Coupé in der klassischen Two-Tone-Lackierung in rot-weiß, zum anderen als Race-Version in schwarz mit weißem Dach, Startnummer und Sponsorenbedruckung. Die Raceversion ist übrigens nicht erfunden, mit diesen Wagen wurden in den 60ern wirklich Rennen gefahren. Und mir gefällt er sogar besser als der gleichzeitig auf den Markt gekommene Plymouth Fury LEE PETTY, da er meines Erachtens nicht so spielzeughaft aussieht (was aber wohl am Blau des Plymouth liegt, der hat was matchboxmäßiges). Der Racer hat eine wirklich gut umgesetzte Lackierung und wirkt hochwertiger wie der Petty.

Zum Chevy selber:
Der Wagen besticht durch seine schiere Größe, stellt man z.B. den Opel Steinmetz gegenüber, sieht man erst wie lang der Wagen ist. Die Größe des Wagens merkt man auch am Gewicht, die Autos bringen 119 gr bzw 116 gr auf die Waage. Das Gewicht macht sich auch beim Fahren bemerkbar: Das Auto liegt satt und erstaunlich gut auf der Strecke, die von mir anfangs befürchtete Kippneigung aufgrund des Gewichts und des höheren Schwerpunkts im Vergleich zum Plymouth trat nicht auf, bin positiv überrascht. Durch die Größe kommen diese Autos schon an das Fahrverhalten der 1:24er heran.

Fazit:
Ein weiteres exzellentes Fahrzeug für die Fans amerikanischen Blechs und eine Bereicherung für den Fuhrpark. Wer übrigens einen echten Bel Air sucht: auf www.chromjuwelen.com wird gerade einer verkauft, sollte der Wagen inzw weg sein: die Seite ist auch so einen Besuch wert!

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Der 75er Chevi gilt für viele US-Liebhaber als einer der schönsten „kleinen Straßenkreuzer“. Seine Heckflosse und vorgezogenen Frontlampen in den Kotflügeln sowie die damals neue Two-Tone-Lackierung geben dem Fahrzeug eine eigenständige Linie und machten ihn für die junge Generation zum Liebling. Das 2-türige Sedan-Hardtop-Coupe ohne B-Säule in der damals höchsten erhältlichen Ausstattungsvariante „Bel Air“ ist das hier vorliegende 1:32-Carreramodell aus der Evolution Serie. Ich behandle beide Fahrzeugvarianten in einem Bericht und gehe entsprechend auf die Unterschiede ein.

Optik:
Beide Fahrzeuge entsprechen dem realen Vorbild sehr genau und könnten einem Prospekt der damaligen Zeit entsprungen sein. Zum „schwarzen Racer“ habe ich zwar kein direktes Vor-Bild gefunden, aber die Optik entspricht den zeitgenössischen Privatteams. Durch das weiße Dach und die Applikationen ist auch die schwarze Version gut auf der Piste zu sehen.Mir persönlich gefällt die Zivilvariante der Stoßstange, also die verchromte besser. Aber das ist Geschmackssache.

Technik:
Hier gibt’s bei beiden Versionen eigentlich nichts neues. Der Leitkielwinkel könnte etwas weiter sein, die Rückstellkräfte sind okay. Fahrzeuggewicht und Schwerpunkt sind zwar ein beliebtes Dauerthema, aber bei diesen Fahrzeugen nicht ganz so wesentlich.

Verarbeitung:
Die Schleifer waren direkt aus der Box kommend etwas zerstrubbelt, ich gehe mal von einer entsprechenden Funktionsrunde in China aus. Der Weihnachtskäufer könnte jedoch meinen, er hätte ein Gebrauchtfahrzeug (auch wenn alles andere nagelneu aussieht) erworben. Der Racer hat vorne kein Licht, beim Rotweißen scheint das Licht durch die Karosserie. Das kann man zwar leicht beheben, hätte aber nicht sein müssen.

Fahrverhalten:
Für US-Fahrzeuge mit diesen Maßen und den vorbildgerecht hohen Aufbau sind naturgemäß keine Spitzenzeiten möglich. Die Fahrzeuge können jedoch gegen andere US-Fahrzeuge in einem American-Historic-Race antreten. Ansonsten sind sie beim Cruisen eine nette Abwechslung auf der Bahn.

Fazit:
Ob diese Fahrzeuge eine ausreichende Käuferschicht in Europa ansprechen, kann ich nicht beurteilen, in den USA werden sie sicherlich ihre Fans und damit entsprechenden Absatz haben.

CoMod joergW

Carrera DIGITAL 124/132 Startlight

Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2008

Carrera Evo/DIGITAL 132: Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, No.33

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

1. Optik:
Der Ferrari 250 GTO, eins der ersten Fahrzeuge deren Form maßgeblich im Windkanal gefunden wurde, dominierte bei seinen Renneinsätzen der GT3-Klasse und holte wertvolle Punkte für die Siege des Cavallino Rampante im Markenchampionat der Jahre 1962 bis 1964.
Als die Nachricht über das geplante Erscheinen des Ferrari 250 GTO durchsickerte wollte ich es erst gar nicht glauben. Eines meiner erklärten Lieblingsmodelle kommt genau im richtigen Maßstab… Und nun steht er vor mir...in 2-facher Ausfertigung. Beide Modelle sind einwandfrei lackiert und bestechen durch ihre Form und die vielen Details. "Lederschnallen" an der Haube, Lufthutzen, Speichenfelgen...es gibt wirklich viel an diesem Modell zu sehen und ich habe mich noch nicht sattgesehen. Okay, genug der Schwärmerei. Beide Fahrzeuge haben weitestgehend Standmodellqualitäten mit kleinen Abstrichen bei den Felgen.

2. Technik:
Im Fahrzeug ist die bekannte Exclusiv bzw. D124 - Technik verbaut worden. Das Fahrzeug ist maßstabsgerecht deutlich schmaler als zum Beispiel die Hotrods oder die Corvette, doch es ist unter dem Body und im Chassis noch ausreichend Platz für Bastelarbeiten (für den der´s mag). Die Durchfahrt der Weichen war besser nachdem ich die Schraube unter dem Leitkiel ein wenig herausgedreht hatte. Meist verstelle ich nichts und fahre die Fahrzeuge erstmal einige Zeit im Auslieferungszustand bevor ich dann bastele. Mehr Arbeit war aber beim GTO auch nicht nötig.

3. Verarbeitung:
Sehr solide und sehr detailgetreu. Die Verarbeitung ist nur bei den Felgen etwas bemängeln, dass in den Speichenzischenräumen schon mal Materiel abgelagert also nicht durchgebrochen ist. Bei diesen filigranen Speichen und den üblichen Herstellungsverfahren wird sich das wohl nicht ganz vermeiden lassen. Einfach mit einer Nadel oder einen Zahnstocher durchstechen, so viele sind es nicht.

4. Fahrverhalten:
Die vorbildgerechten Reifen, haben auch ohne Magnete Grip, lassen das Fahrzeug jedoch ausgiebig driften, sehr spassig und historisch korrekt für das Modell. Für den Rennbetrieb mit mehreren Fahrzeugen sind die Tuningreifen oder der Mittelmagnet sicherlich geeignet. Die Kanten der Reifen sollte man ebenso wie bei den meisten anderen Fahrzeugen brechen, also leicht schräg anschleifen. Seine Fahrweise muss man dem schmalen Fahrzeug anpassen, ganz so einfach wie die Corvette ist der GTO nicht zu fahren, aber mit Sicherheit macht er nicht weniger Spass.

5. Sonstiges:
Ich bin wirklich gespannt was wir in Sachen GT-Fahrzeuge der frühen 60er Jahre noch von Carrera serviert bekommen. Der Appetit ist zumindest bei mir schon heftigst angeregt.

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

Einer der teuersten Oldtimer der Welt…
Eines vorweg: über das Originalfahrzeug werde ich in diesem Testbericht ausnahmsweise nichts schreiben. Zum einen interessieren mich dich Fahrzeuge aus den 60ern Jahren nicht besonders, zum anderen gehört der Ferrari 250 GTO zu den bekanntesten und teuersten Oldtimern überhaupt.

Die modellhafte Umsetzung möge jeder Leser für sich selbst bewerten, ich glaube, die Bilder sprechen da für sich selbst. Zwei Dinge sind mir besonders ins Auge gefallen: zum einen die Felgen. Vom Format her ähneln sie denjenigen des älteren Ferrari 250 GT SWB. Die Felgen des GTO sind allerdings durchbrochen ausgeführt, was der gesamten Optik des Modells sehr zugute kommt.
Zum anderen die Auspuffrohre: Das Format erscheint mir hier am Modell etwas zu groß gewählt. Allerdings konnte ich keine geeigneten Fotos des Originalfahrzeugs finden, die einen sicheren Vergleich ermöglicht hätten. Daher bleibt dieser Punkt zunächst meine subjektive Einschätzung.
Unstrittig ist allerdings, dass sich die Rennversion 23714 und die Präsentationsversion 23715 sehr stark ähneln. Die Zukunft wird hoffentlich noch deutlich andere Farbvarianten bringen. Die realen Vorbilder geben in dieser Hinsicht ja glücklicherweise etwas her.

Wenden wir uns der Technik zu: Wie auf den Fotos zu sehen, besitzt das Fahrzeug eine relativ schmale Spur. Das Fahrwerk weist alle bekannten Elemente auf: separat herausnehmbarer Getriebeblock, höhenverstellbare Vorder- und Hinterachse sowie einen Schwingarm. Letzterer entspricht überraschenderweise denjenigen, wie sie auch in den Hotrods verwendet werden – also die schmalere Version. Die Digitalplatine besitzt dagegen die nahezu quadratischen Standard-Abmessungen.

Die 1/24 Fahrzeuge fahre ich grundsätzlich ohne Magnete. Daher habe ich sie unverzüglich entfernt und den Wagen vor der ersten Ausfahrt auf die Waage gestellt. Das Ergebnis: 200 Gramm! Absolut betrachtet, ist das nicht wenig. Innerhalb der Digital 124 Fahrzeugpalette liegt der 250 GTO damit aber ganz weit vorne. Sogar der `34 Hotrod ist noch ca. 10 Gramm schwerer, von den anderen Fahrzeugtypen ganz zu schweigen. Für den Rennbetrieb sind das brauchbare Voraussetzungen.

Der Fahrtest sorgte dann auch dafür, dass ich diesem Fahrzeugtyp nicht mehr ganz so desinteressiert gegenüberstand wie zuvor: der Ferrari geht ausgesprochen spritzig zur Sache, und solange man den relativ geringen Drehwinkel des Leitkiels nicht überschreitet, bleibt das Fahrverhalten gutmütig. Auch der Reifengrip ist sehr gut, was sich mit meinen bisherigen Erfahrungen deckt: je schmaler und dicker die Reifen, umso mehr Haftung baut die von Carrera verwendete Gummimischung auf. In Sachen Handling und Rundenzeiten weist der 250 GTO auf meiner Teststrecke den Ferrari 330 P4 und auch den Ferrari 575 deutlich in die Schranken. Die Gewichtsdifferenz und die Reifen machen es möglich. Als passende Gegner empfehlen sich daher eher Porsche Carrera 6 und Ferrari 250 GT, beides Fahrzeugtypen die auch digitalisierbar sind.

Noch ein Hinweis zur magnetlosen Betriebsart: der Vorderwagen des GTO ist relativ leicht. Auf meiner digitalen Teststrecke kam es gelegentlich dazu, dass beim Spurwechsel die Weichenzunge nicht zurückgestellt wurde. Beheben lässt sich das Problem dadurch, indem man die Druckfeder an der Vorderachse entfernt. Der Vorderwagen liegt dadurch etwas satter auf der Fahrbahn. Beim Fahrbetrieb mit Magneten tritt das Problem dagegen nicht auf.

Was bleibt als Fazit?
Schon allein aufgrund der Optik wird dieses Slotcar wohl etliche Käufer finden. In meinem eigenen D124-Sammelsurium wird der GTO dagegen eher als reines Fahrauto oder auch als Ghostcar Verwendung finden.

CoMod Carrera124

Carrera D132 Porsche 911 Polizei

Carrera D132/Evo Audi A4 DTM Audi Sport Team Phoenix, "A.Prémat

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 132/Evolution Audi A4 DTM Audi Sport Team Phoenix, "A. Prémat" (30560/27358)

Wieder ein DTM, wieder ein Audi ?? Jawoll!!! Ein sehr schönes Exemplar, aber mal so vorab: Wer ist noch mal schnell A. Prémat? Richtig, da war doch was! Erfolge in 2007 und 2008, ein Top-Audifahrer, dann in 2010 Kollisionen, Ärger im Team und vorzeitige Entbindung von seinen Aufgaben. Das Team Phoenix unter Ernst Moser ließ den Franzosen die Saison nicht zu Ende fahren. Auch wenn das Ende etwas unschön verlief, der Franzose sagt über seinen ehemaligen Rennstall nur Gutes.

Optik:
Die Lackierung des Carreramodells in kräftigem Blau mit silbernem Dach und bunten Sponsorenlogos wirkt wie ein richtiger Rennwagen und ist auf der Bahn sehr gut zu sehen. Wie bei den anderen Fahrzeugen der DTM-Serie wurde viel Wert auf kleine Details und Originaltreue gelegt. Bekannterweise ist das leider nicht immer so möglich, da mittlerweile die Sponsorensticker auf Modellen manchmal heftige Preisforderungen der Rechteinhaber nach sich ziehen! Und wer will schon nur wegen eines XYZ-Stickers heftige Preisaufschläge hinnehmen. Naja, bei diesem Modell ist ja alles okay, keine weißen Flächen.

Technik:
Die Technik mit dem alten Leitkieldrehwinkel ist bekannt. Im Prinzip nichts Neues zu vermelden.

Verarbeitung:
Die Verarbeitung ist fehlerlos. Achsen und Felgen sitzen und haben keinen Schlag. Die gut haftenden Reifen könnte man ankleben und an den Kanten brechen. Hier ist jedoch etwas Vorsicht geboten, da das Material vorbildgerecht recht dünn und niederquerschnittig daherkommt. Zumindest beim Heimbahnnutzer, dürfte das gelegentliche Nachjustieren des Reifensitzes, ausreichen.

Fahrverhalten:
Der A4 fährt problemlos und sehr leise. Unter Berücksichtigung des „alten Drehwinkels“ ist die Beherrschung des Fahrzeugs in allen Streckenbereichen sehr gut möglich. Im Test lief er mit 14,4-14,8 Volt und Magneten, wie in wohl die meisten zu Hause auch fahren. Durch das „alte Chassis“ kann man die Magnete noch sehr gut ohne Demontage des Fahrzeugs entfernen, was ich für einen kurzen Trip ganz ohne Fahroptimierung durch Blei etc. genutzt habe. Was soll ich sagen? Es macht Spaß! Aber der drifthemmende Leitkielanschlag kommt denn doch recht schnell.

Sonstiges:
Als Transportsicherung für den recht filigranen Heckspoiler hat Carrera einen durchsichtigen Aufsatz konstruiert, der von hinten aufgeschoben wird. Der Aufsatz sitzt dann bündig mit der Schmalseite der Box und wirkt so effektiv. Leider hat diese Maßnahmen zur Folge, dass man die recht schwergängige Befestigungsschraube nicht in hinterster und damit bequemster, fingerschonendster Position anbringen kann

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 132/Evolution Audi A4 DTM Audi Sport Team Phoenix, "A. Prémat" (30560/27358)

Nein, hier blüht nicht der Enzian. Allerdings bringt der hellblaue Audi A4 DTM des Phoenix-Rennstalls deutlich Farbe ins Spiel.

Im Original wurde dieses Fahrzeug in der Saison 2010 vom Franzosen Alexandre Premat pilotiert. Größere Bekanntheit erlangten beide durch einen Horror-Crash während des vorletzten Laufs auf dem Adria-Raceway in Italien.

Bei diesem Unfall wurde das Fahrzeug völlig zerstört, der Fahrer erlitt glücklicherweise nur leichte Verletzungen. Nach diesem Vorfall trennten sich die Wege von Audi und Premat, er wurde für das letzte Saisonsrennen durch den Chinesen Darryl O’Young ersetzt. Dieser wiederum konnte das Rennen nicht wie geplant aufnehmen, weil er aufgrund eines Trainingsunfalls das neu aufgebaute Fahrzeug ebenfalls stark beschädigte.

Keine Neuigkeiten bei der Technik: Der Audi hat immer noch das Fahrwerk der älteren Generation, wie es bei diesem Fahrzeugtyp unverändert seit 2008 verwendet wird. Verarbeitung und Reifengrip sind einwandfrei, lediglich das Kabel zu den Schleifern war im Innenraum etwas unsauber verlegt, was dazu führte dass der Leitkiel in eine Richtung etwas hakelig drehte.

Fazit: Farbe macht das Leben bunt – und auch den DTM-Fuhrpark.

Carrera Evo Porsche 911

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution Porsche 911
(27242)

Porsche 911 und Autorennbahn - das gehört untrennbar zusammen. Schon 1964 drehten die Miniaturisierungen des Ur-Elfers ihre Runden auf der Carrera 132 Universal. In den 70ern bot Märklin den Elfer in einer 1/32 Targa-Version für das Sprint-System an. In den 90ern war der damals aktuelle 964 schließlich im Maßstab 1/24 im Exclusiv-Sortiment zu finden.

Vor wenigen Tagen wurde von Porsche der 997 in der zweiten, facegelifteten Version der Weltöffentlichkeit präsentiert. Die äußeren Änderungen halten sich in Grenzen - neben neu gestalteten Bug- und Heckschürzen fallen vor allem die neuen LED-Leuchten an Front und Heck auf. Die interessanteren Neuerungen verstecken sich unter dem Blech - neben einer neuen Motorengeneration mit Direkteinspritzung wurde auch das Interieur inklusive Infotainment auf den neuesten Stand gebracht. Größte Neuheit ist allerdings das optionale Doppelkupplungsgetriebe, welches Schaltvorgänge ohne Unterbrechung der Schubkraft ermöglicht. Was Slotcars schon immer konnten - nämlich ohne Schaltpausen vom Stand auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen - der echte 911er kann es jetzt auch.

Nur mit kurzer Verzögerung rollt die maßstäbliche Verkleinerung von Carrera als Slotcar auf die Testpiste. Die Form ist den Designern und Formenbauern perfekt gelungen - genau so und nicht anders sieht der 911er aus. Gegenüber der Katalogabbildung ist der Farbton weder dunkel noch metallic, sondern ein kräftiges, unifarbenes Rot. Es steht dem Wagen ganz ausgezeichnet. Die schwarzen Umrahmungen der Fenster sind sehr akkurat ausgeführt, ebenso die aufgedruckten Schriftzüge an Front und Heck. Sogar auf den Felgensternen finden sich aufgedruckte Porsche-Wappen. Unter der Heckschürze kann man dann noch eine silberne, relief-artige Motoratrappe entdecken.

Ein zum Vergleich herangezogenes Slotcar von AutoArt zeigt: beide Wagen spielen optisch in der gleichen Liga. Wenn es am Carrera-Modell überhaupt etwas zu bemäkeln gibt, dann am ehesten noch die von außen sichtbaren LEDs in den Frontscheinwerfern. Dem gegenüber wirkt die Besatzung des AutoArt-Elfers wenig realistisch und versprüht den optischen Eindruck von leblosen Schaufensterpuppen. Dem einen oder anderen mag die Bodenfreiheit des Carrera-Modells etwas zu hoch erscheinen. Dazu muss man sagen, dass auch ein realer 911er eine relativ große Bodenfreiheit hat. Eine Evo-Displaybox kann man da locker unter dem Seitenschweller durchschieben, und es verbleibt noch reichlich Luft.

Die Technik bzw. das Fahrwerk birgt nur wenige Überraschungen, man trifft auf die bekannten Elemente: von unten herausnehmbarer Motor-Getriebe-Block, sowie die relativ große Leitkieleinheit. Der Leitkiel selbst ist knapp vor der Vorderachse positioniert - das ist zwar nicht optimal, aber akzeptabel. Das Fahrwerk entspricht im mittleren Bereich größtenteils demjenigen des 911 GT3 RSR, Front und Heck sind abweichend geformt.

Zwei andere Slotcar-Hersteller haben ihren Rennbahn-911ern ja bekanntlich echte Heckmotoren spendiert - bei Carrera hat man gottlob auf derlei Experimente verzichtet und die klassische Inliner-Lösung gewählt. Das Interieur ist daher im Heckbereich eher flach gehalten, das Armaturenbrett etwa zur Hälfte ausgeformt. Im Hinblick auf die technischen Randbedingungen ein sinnvoller Kompromiss. Die Reifen sind fein profiliert und weisen ein durchschnittliches Gripniveau auf: ich hatte schon besser haftende Carrera-Reifen, aber auch schlechtere.

Die Nachrüstung der Digitalplatine geht flott von der Hand - das Kabelgewirr will sorgfältig verstaut werden, das Fahrwerk hält aber genügend Platz dafür bereit. Etwas Vorsicht ist notwendig beim Montieren der Karosserie auf dem Chassis: zuerst müssen die Heck-LEDs sauber in die Rückleuchten eingefädelt werden, danach das gleiche mit den vorderen LEDs.

Für den Fahrtest habe ich - wie immer - den Heckmagnet komplett entfernt und den Mittelmagnet auf höchste Bodenfreiheit eingestellt. Sämtliche Distanzplättchen wurden entfernt. Die Fahrleistungen sind sehr ansprechend - der Wagen geht sehr spritzig zur Sache und das Fahrverhalten ist sehr neutral. Soll heißen, je nach Wunsch lassen sich in der Kurve nahezu beliebige Driftwinkel realisieren, aber auch eine saubere Linie zu fahren ist kein Problem. Die Magnethaftung ist nur relativ schwach und trägt daher vermutlich einiges zum guten Fahrverhalten bei. Enge K1-Kombinationen bringen den Wagen nicht aus der Ruhe, ein Deslotten findet nicht statt.

Die Heckbeleuchtung scheint etwas durch den Kunststoff hindurch, da gibt es noch Optimierungspotential. Die Frontbeleuchtung bietet eine sehr satte Lichtausbeute, Nachtrennen wären damit kein Problem.

Fazit: für mich die bislang beste und schönste 1/32 Neuheit dieses Jahres. Exzellente Optik kombiniert mit sehr ansprechendem Fahrverhalten - mehr kann man nicht erwarten.

CoMod Carrera124

Carrera Evo VW Scirocco GT24

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo VW Scirocco GT24
(Artnr. 27296)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 99 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 97 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 94 Gramm
Gewicht (Karosserie): 32 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 141 mm
Radstand: 82 mm
Spurbreite (Vorderachse): 59 mm
Spurbreite (Hinterachse): 58 mm
Sonstiges: Fahrzeug besitzt durchgehende Vorderachse

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
Vorerst geht der Scirocco ausschließlich in blauer Farbgebung an den Start. Zum einen als dunkelblaue Version mit der Startnummer 117, diese erscheint sowohl im analogen als auch im digitalen Sortiment. Zum anderen erscheint eine hellere Variante "Wörthersee 2008", letztere ausschließlich als digitales Fahrzeug.

Das Vorbildfahrzeug:
Die Rennversion des neuen VW Scirocco debütierte 2008 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, insgesamt gingen 3 Fahrzeuge mit den Startnummern 116, 117 und 118 ins Rennen. Der Zieleinlauf erfolgte in umgekehrter Reihenfolge: das Fahrzeug mit der Startnummer 118 erreichte Gesamtrang 11, und Fahrzeug Nr. 117 erreichte Gesamtrang 15. Darüber hinaus gelang in der Klasse "SP3T" ein souveräner Doppelsieg.

Das Modell:
Nach dem Morgan Aeromax und Morgan Plus 8, handelt es sich beim VW Scirocco bereits um die dritte Neuheit, die mit dem neu konstruierten Fahrwerk ausgeliefert wird. Im Gegensatz zu den beiden Morgan, besitzt der Scirocco vorne keine Einzelradaufhängung sondern eine durchgehende Achse herkömmlicher Bauart. Die weiteren Merkmale des neuen Fahrwerks:
• der Drehwinkel des Leitkiels wurde wesentlich erweitert
• keine herausnehmbare Motor-Hinterachseinheit mehr
• die Magnete sind nicht mehr von außen entfernbar, dazu muss einmalig das Fahrzeug geöffnet werden
• insgesamt ist das Fahrwerk wesentlich aufgeräumter und übersichtlicher konstruiert.

Wer Trimmgewichte anbringen möchte, findet viele geeignete Stellen vor: die Seitenkästen, die Fläche zwischen Vorderachse und Beleuchtungsplatine, und auch der Bereich unterhalb der Hinterachse lässt sich dafür gut nutzen.

Die Bodenfreiheit beträgt etwa 2 mm, und da das Vorbildfahrzeug ein sehr seriennahes Rennfahrzeug ist, erscheint dieser Wert durchaus realistisch. Die Abstimmung vom Leitkiel zur Vorderachse ist gut gelungen, das Fahrzeuggewicht ruht auf dem Leitkiel und die Vorderachse rollt so gerade eben mit.

Eine weitere Neuerung gibt es bei der Beleuchtung: die beiden im Heck verbauten LEDs sind mit einer Art Abschirm-Kegel versehen, diese sorgen dafür dass das Licht nur nach hinten strahlt und sich nicht rundherum streut.

Fahrverhalten:
Zum Fahrtest mit beiden Magneten gibt es nicht viel zu sagen: die Haftwirkung ist überaus stark, das Fahrzeug lässt sich einerseits sehr schnell bewegen, andererseits existiert keinerlei Grenzbereich: entweder man kommt problemlos durch die Kurve, oder man fliegt gewaltig ab.

Der nächste Schritt besteht also darin, den Heckmagnet zu entfernen. Dazu empfiehlt es sich, den Motor aus seiner Halterung auszuclipsen. Danach kann man mit einer dünnen Nadel o.ä. den Halteclip des Heckmagneten demontieren. Auch in dieser Betriebsart ist die Haftkraft des mittleren Magneten noch deutlich spürbar. Trotzdem gibt es einen relativ breiten Grenzbereich, falls man eine Kurve einmal zu schnell angegangen ist. Der Wagen deslottet nicht unvermittelt, sondern stellt sich nur kurzzeitig quer – so soll es sein. Insgesamt empfiehlt sich diese Konfiguration bevorzugt für den digitalen Betrieb, denn bei schnellen Spurwechseln bewirkt der Mittelmagnet eine nicht unerwünschte Richtungs-Stabilität.

Verbleibt als dritte und letzte Möglichkeit, zusätzlich noch den Mittelmagnet ersatzlos zu entfernen. Dieser ist mittels einer zentralen Schraube gesichert und kann problemlos herausgenommen werden. Das Fahrverhalten gewinnt dadurch nochmals, die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs verbessert sich. Tückische Reaktionen sind dem kleinen Scirocco vollkommen fremd, allerdings sollte man die Hinterreifen anschleifen um deren Grip etwas zu erhöhen. Bei kleineren Kursen ist es außerdem sinnvoll, die Fahrspannung auf Werte um 11 Volt herum einzustellen. Ob man das Fahrwerk darüber hinaus noch mit Trimmgewichten beschwert oder nicht, muss der persönliche Geschmack entscheiden. Bei meinem Fahrtest habe ich darauf verzichtet.

Fazit:
Mit dem Scirocco ist Carrera ein großer Wurf gelungen. Das neue Fahrwerk überzeugt auf ganzer Linie, auch und vor allem im magnetlosen Betrieb. Nichtsdestotrotz sollte man berücksichtigen, dass der Scirocco ein relativ hoch bauendes Serienfahrzeug ist – es ist daher unrealistisch Rundenzeiten auf dem Niveau von Gr. C Fahrzeugen zu erwarten. Sein volles Potential wird das neue Fahrwerkskonzept wohl erst zeigen können, wenn es in einem entsprechenden Rennwagen verbaut ist. Ich denke da vor allem an den Nissan GT-R GT500. Beim Scirocco hoffe ich darauf, dass baldmöglichst weitere Farbvarianten oder womöglich sogar Rohkarosserien folgen.

CoMod Carrera124

Carrera Evo/D132 Audi R10 TDI

Testbericht von CoMod Mike... zum Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Testumgebung: Clubbahn (Holz)
27m Streckenlänge; 12 Volt Bahnspannung (14,8 Volt zu hoch!), Nichtmagnetische Litzen (Magnetwirkung deshalb nicht vorhanden), Holzbahn: Hohe Anforderung an Rundlauf und Fahrwerksgeometrie

Fahrzeug-Setup:
ootb (mit beiden Magneten), nach ootb Test zusätzliches Schleifen der Reifen.

1. Optik:
- Das Design wurde sehr schön umgesetzt trotz der für die LMP bauarttypischen Platzprobleme.
- Das Fahrzeug wirkt etwas hoch über der Fahrbahn. Vergleiche mit Originalbildern
zeigen aber, dass die Seitenflanke im Original vergleichbar hoch liegt!
2. Technik:
- Karosserie: 23 gr Gesammtgewicht: 104 gr.
- Die Bodenfreiheit des Audi ist ausreichend und lässt noch Platz zum Reifenschleifen.
- Natürlich wird auch im R10 das neue Motor/Hinterachsen-Modul verwendet. Der Service wird dadurch sehr einfach. Nur eine Schraube muss gelöst werden… und Reifenwechsel, Reifenschleifen, Motor ölen… ist schnell und einfach zu erledigen. Ein Vorteil nicht nur für den schnellen Pitstop bei Langstreckenrennen!

3. Verarbeitung:
- Bedruckung sauber

4. Fahrverhalten:
- 8,6 sec
- 8,3 sec nach Reifenschleifen
- Sehr ruhiger Lauf ohne jegliche Überarbeitung. Der Wagen fährt ootb ausreichend rund und sehr leise auf der harten Holzpiste. Das Reifenschleifen brachte deshalb nur eine leichte Verbesserung in der Kurvenfahrt.
- Der Grip auf der Holzbahn ist sehr gut trotz fehlender Magnetwirkung.
- Kein Kippen durch fahrzeugtypische Abmasse. Der Audi liegt durch seinen tiefen Schwerpunkt sehr gut in den Kurven. Nur durch die unbearbeiteten Reifen kommt es zu leichtem "Stempeln" in der Kurve.
- Dieses leichte Stempeln in den Kurven wird durch die vobildgerechten harten
Reifenkanten verstärkt, welches man aber durch das Schleifen und Abrunden der
Hinteren Reifen deutlich reduziert. Der R10 zeigt somit eine vergleichbar gute Holzbahntauglichkeit wie der BMW Z4 und verspricht selbst dem anspruchsvollen Slotter viel Fahrspaß!

CoMod Mike...

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Testbericht von CoMod JörgW zum Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Audi R10...die Legende geht weiter.
Nachdem Audi im Jahre 2000 erstmals mit dem Audi R8 - er sieht dem hier vorgestellten Audi R10 schon sehr ähnlich - siegreich war, ist das Unternehmen mit den Ringen im Kühlergrill auf Dauersieg abonniert. Stimmt nicht ? Naja, okay... 2003 gewann ein grüner Audi, der sich Bentley nennen durfte, das Rennen. Danach war aber wieder Schluss mit dem konzerninternen Bentley-Boys-Experiment und Audi zog wieder unter eigener Flagge auf die Spitze des Treppchens.

Carrera hatte den Audi R8R sogar schon in der noch nicht erfolgreichen 199er-Version, als Pendant zum damals siegreichen BMW V-12 LMR, im Sortiment. Diese Tradition wird 2008 in beiden Maßstäben mit jeweils 2 unterschiedlichen Fahrzeugen in je 2 Ausführungen fortgesetzt.

Der neue Audi R10 aus der Evolution- bzw. DIGITAL 132-Serie wirkt gut proportioniert und bis zur flexiblen, bruchsicheren Antenne fein detailliert. Im direkten Vergleich wirkt das Audi R8R Modell aus dem Jahre 1999 noch recht plump. Trotzdem ist der neue Audi R10 kein Vitrinenmodell zum Anschauen, sondern er wurde für den Renn- und Spielbetrieb konstruiert. Die ca. 1mm-hohen Buchstaben der Fahrernamen sind sauber gedruckt und gut lesbar. Auch der Rest der Bedruckung ist abriebfest ausgeführt.

Die Reifen sitzen optisch ansprechend in den Radkästen, könnten jedoch im Betrieb ganz ohne Magnete etwas mehr Gripp brauchen. Die Reifen des neuen Carrera VW Golfs...also natürlich nur die Gummimischung...das wäre schon schön. Die Bodenfreiheit ist scheinbar etwas höher als beim Original, aber in keinster Weise unterbricht das den sehr guten optischen Gesamteindruck.

Beim Testmodell gab es keinerlei technischen Probleme. Reifen, Achsen, Leitkiel, Schleifer... alles problemlos und exakt gefertigt. Im Fahrbetrieb mit voller Magnetbestückung, out of the box, war das Fahrzeug sehr leise, zügig und sehr sicher zu bewegen.

Antritt und Fahrspaß mit tollen Drifts gibt’s dann, wenn man die Magnete proportional - zur Gewöhnung an das Fahrzeug und dem eigenen Fahrkönnen - entfernt. Bei den Drifts in der Kurve-1-Innenbahn kommt manchmal der Wunsch nach etwas mehr Drehwinkel des Leitkiels auf. Dremel und Co., oder eine Feile, erfüllen diesen Wunsch problemlos. Nur sollte man in sehr kleinen Schritten vorgehen...was weg ist, ist weg.

Für mich ist der Audi R10 zwar kein Überraschungsgast auf der Party, aber halt ein alter Freund im neuen Gewand, mit dem man sich immer wieder gerne beschäftigt. Als Spielgefährten bieten sich neben dem Porsche Spyder noch die GT-Fahrzeuge aus dem aktuellen Sortiment an.

CoMod JörgW

Carrera Evo Hot Rod '32

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Das Fahrzeug macht aufgrund seiner dezenten Farbgebung optisch eher einen zurückhaltenden Eindruck – überzeugt mit wertigen Details wie z.B. absolut sauberer Bedruckung, Dirt-Effekt über den Hinterrädern, zweifarbigen Felgen und filigraner Ausführung der Armaturen.

Verarbeitung
Beim Testmodell ist das Chassis leicht verzogen so dass ein Vorderrad etwas in der Luft schwebt. Das wirkt sich etwas nachteilig beim Bremsen und Beschleunigen aus – das Fahrzeug bricht mit dem Heck etwas zur Seite weg.

Technik
Leitkiel sitzt konstruktionsbedingt weit hinten und ca. 1-2mm zu hoch. Gewicht ist mit 92g (ohne Magnet) relativ leicht. Die Vorderachse ist von hinten eingeklipst was beim Aufprall gegen die Leitplanke dazu führt das sie manchmal verklemmt aber andererseits ein Verbiegen verhindert wird.

Fahrverhalten
Sowohl mit entfernten Heckmagneten als auch komplett ohne Zusatzmagnete lässt sich der '32er HotRod sehr angenehmn und kontrolliert fahren. Ohne Mittelmagnet neigt das Auto leichter zum Deslotten da es im Frontbereich sehr leicht ist. Durch die großen Hinterräder verlängert sich die Übersetzung – die Beschleunigung und das Bremsverhalten verschlechtern sich dadurch etwas was aber hinsichtlich des geringen Gewichtes auf Heimbahnen nicht allzu nachteilig auswirkt. Auf großen Bahnen erreicht das Fahrzeug allerdings gerade durch die lange Übersetzung eine ansehnliche Höchstgeschwindigkeit welche aber einen langen Bremsweg benötigt.

Fazit
Mit eingesetztem Mittelmagneten lässt sich der '32 HotRod flott und kontrolliert sowohl durch enge als auch mit eleganten Drifts um große Kurven bewegen. Das Fahrzeug stellt eine optisch angenehme Alternative zu vollgesponsorten Rennwagen dar. Hoher Fahrspaß inklusive.

CoMod martinmm

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Testbericht von CoMod lotus zum Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Seit ein paar Jahren hat Carrera Hot Rods im Programm. Der Begriff Hot Rod bezeichnet speziell getunte ältere Autos. Der Ausdruck bedeutet, wörtlich übersetzt, „Heißes Pleuel“ mit dem seit den 1940er Jahren bis heute diese Autos bezeichnet werden. Ursprünglich wurden für den Bau der Hot Rods alte, billige Autos benutzt, bei denen das Gewicht reduziert und ein wesentlich stärkerer Motor eingebaut wurde.

In den 1940er Jahren fanden die aus dem Zweiten Weltkrieg zurückkehrenden Soldaten sowie besser gestellte Jugendliche eine preiswerte Möglichkeit, Beschleunigungsrennen zu fahren. Daher kann man die ersten Hot Rods bzw. deren Besitzer als Pioniere des Dragracings bezeichnen. Das Hot Rodding bildet noch immer eine Art automobiler Subkultur, die sich allerdings längst vom ehemaligen, dazu passenden Lebensstil (v. A. aus den 50er-Jahren) losgelöst hat. Trotzdem haftet dem Image des Hot Rodders noch immer ein gewisses Maß Rebellentum an.

Klassische Basis für Hot Rods waren und sind alle damals verfügbaren Kleinwagen wie z. B. die Modelle T und A von Ford, wobei die beliebtesten Modelle wohl aus den Baujahren 1932 und 1934 kommen. Die US-Customizingszene kennt verschiedenste Kategorien, die sich u. A. durch klar definierte Stilregeln voneinander unterscheiden (ganz speziell im Bezug auf die verwendeten Karosserien / Modelle). Bis Bj. 1949 werden entsprechend getunte Fahrzeuge als Hot Rods bezeichnet.

Einen solchen Vertreter aus dem Jahr 1932 haben wir hier im Maßstab 1:32 vor uns. Der 32´Ford ist kein Vertreter der Rat Rods, eher wohl soll er einen älteren schon etwas mitgenommenen Vertreter seiner Gattung darstellen, worauf auch die Bezeichnung „Still High Performance“ hindeutet.

Mir gefällt der Ford sehr gut, wobei Fahrzeuge in Used-Optik aber auch schon immer mein Fall waren. Die Lackierung ist sauber ausgeführt, die Dreckspritzer wirken realistisch. Die Aufmachung insgesamt ist sehr stimmig und wirkt auch nicht spielzeughaft. Mit den breiten Felgen und Reifen wirkt der ganze Wagen sehr bullig, dazu passen sehr gut der offene verchromte Motor und die Sidepipes. Einzig der gelbe Kühlergrill wirkt etwas seltsam, aber wem das nicht gefällt der kann den Grill ja umlackieren… ;-) Und was das verchromte Faß vor dem Kühler bedeutet weiß ich bis heute noch nicht.

Kommen wir zu Verarbeitung: Alles sehr gut verarbeitet, einzig die Sidepipes sind etwas wackelig verbaut. Die Karosserie ist schnell von der Bodenplatte abgeschraubt, die Schrauben am Heck verbergen sich übrigens hinter der Chromblende, die nur aufgesteckt ist. Im Chassis geht es modellbedingt sehr eng zu, beim Zusammenbau sollte man darauf achten, keine Kabel einzuklemmen. Das ganze Auto wiegt 99gr. Auch dieses Fahrzeug hat die inzw. wohlbekannte separate Hinterachseinheit. Eine Schraube gelöst und man kann den ganzen Block zur Wartung herausnehmen. Auch die in Messing gelagerte Hinterachse lässt sich dann leicht herausklipsen und bei Bedarf austauschen.

Wie fährt er sich nun? Gutmütig! Durch die starken Magneten schwer aus der Spur zu bringen, wenn man zu schnell an enge Kurven rangeht neigt er zum kippen, das liegt möglicherweise aber auch am Tester, der nachgewiesen nicht zu Deutschlands besten Fahrern gehört. Spaß beiseite, das Auto fährt sich wirklich gut, wenn man die Magneten entfernt etwas anspruchvoller. Durch die breite Spur liegt er sehr gut. Der Ford macht Spaß, ein Auto gleichermaßen für Anfänger und Fortgeschrittene.

CoMod lotus

Carrera Evolution Dodge Charger

Testbericht von CoMod lotus zum Carrera Evolution Dodge Charger (27250)

Street Racing Technology…
Dafür steht die Abkürzung SRT im neuen Dodge Charger MOPAR von Carrera für das EVOLUTION-System. Und SRT und MOPAR machen eigentlich schon klar, worum es bei diesem Auto geht: Tiefer, breiter und stärker!

Muscle Cars haben bei Dodge eine lange Tradition, der erste Charger wurde 1964 erfolgreich auf Automessen präsentiert und ab 1965 als Dodge Charger 273 von den Händlern verkauft. Seit dieser Zeit gab es einige Modelle, die vor allem durch Leistung auf sich aufmerksam machten, der letzte richtige Charger wurde bis 1978 gebaut.

2005 wurde die Charger-Baureihe vom DC-Konzern (inzw. auch schon wieder Geschichte) wiederbelebt. Der jetzige Charger steht auf der DAMILER-CHRYSLER LX-Plattform, die auch der Chrysler 300 und der Dodge Magnum hat. Basisversion des neuen Charger ist der kleine SE mit 3,5 Liter V6 mit 253 PS.

Ausreichende Leistung für so einen Wagen?
Nicht in den USA. Da geht so etwas immer noch größer, besser, schneller. Und genau dafür wurde 2006 der SRT8 auf den Markt gebracht. Angetrieben wird der aufgerüstete Dodge von einem 6,1-Liter-V8-Motor, der 425 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment an die Antriebsräder wuchtet. Damit schafft der große Viertürer im Original den Sprint auf Tempo 100 in 5 Sekunden.

Carrera hat dieses moderne Hubraummonster auf Rädern nur als MOPAR auf den Markt gebracht. Wobei MOPAR für nichts anders steht als für Motor Parts, eine ursprünglich von der Chrysler Corporation gegründete Firma, die heute den Markt mit Teilen für Fahrzeugtuning und Motorsport versorgt. Siehe dazu auch die wirklich sehenswerte offizielle Internetseite der Firma: www.mopar.com

Der MOPAR-SRT besticht durch seine brachiale Optik, die von der riesigen Lufthutze mit dem Dodge-Widder auf der Motorhaube dominiert wird. Die Lackierung in Rot mit seitlichen Rennstreifen, dazu die mattschwarze Streifen über das ganze Fahrzeug geben dem Wagen ein „verschwinde von meiner Spur!“-Aussehen. Die überbreiten Hintereifen tun ihr übriges. Der Fahrer natürlich ebenfalls in rot-schwarz mit sauber bedrucktem Integralhelm. Insgesamt gesehen ein Fahrzeug mit beeindruckender Optik, dass allerdings nicht jedermann gefällt. Bei uns CoMods wurde der Wagen zwiespältig aufgenommen, mir gefällt diese Art von Auto. Lieber einen Charger als eine Frickelbude wie der KTM X-Bow.

Genug der Infos, fangen wir mit dem Technikteil an:
Der Auseinanderbau des Fahrzeugs gestaltet sich recht einfach, auch hier wie bei den meisten Carrera-Autos mit Licht zuerst die Front abheben und dann die Lichter am Heck ausfädeln, beim Zusammenbau natürlich umgekehrt. Innen die bekannte Platine, die sich gegen die DIGITAL132-Platine austauschen lässt (ArtNr. 26732) und der Wagen damit nach Umbau auch auf Digitalbahnen einsetzbar ist.

Am Fahrwerk alles wie gehabt: herausnehmbare Achseinheit, die große Leitkieleinheit mit dem Doppelschleifer, Mittel- und Heckmagnet. Der Leitkiel sitzt vor der Vorderachse und sitzt sauber im Slot, der Drehwinkel könnte etwas größer sein. Dafür ist der Leitkiel nicht so schwergängig wie bei anderen Modellen, ein Ausbau der Feder erübrigt sich.

Kommen wir zum Fahrtest:
Der Charger ist kein Leichtgewicht, das ganze Auto wiegt 120 gr. Viel für einen 1:32er. Aber durch das etwas höhere Gewicht ist er auch ein sehr gutmütig zu fahrendes Fahrzeug.
Dank der oben erwähnten Hinterreifen hat er eine sehr breite Spur und liegt damit sehr gut in den Kurven. Es gibt spritzigere Autos, aber die müssen sich erst mal so gut beherrschen lassen wie der Dodge. Ein vor allem auch für Kinder und Anfänger geeignetes Rennbahnauto, das sich auch ohne die beiden Magneten sehr gut beherrschen lässt.

Fazit:
Ein Auto das polarisiert: Entweder man mag es oder nicht. Die die ihn mögen bekommen ein Slotcar das sich vom Einheitsbrei der DTM-, FIA-GT- und wie sie nicht alle heißen mögen Rennserien in wohltuender Weise abhebt. Und fahren tut das Teil auch noch ganz gut…

CoMod lotus

Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 / McLaren Mercedes

Testbericht von CoMod Mike zum Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 u. 30439) & (27277, 27278 und 30457)

Weltmeister im zweiten Anlauf!!!
Also am Fahrzeug lag es ja nicht... ob der Wagen aber in 1:32 hält, was das Original auf den Rennstrecken dieser Welt verspricht, musste er auf der Holzbahn der SG Stern in Sindelfingen beweisen! Kann ein F1-Silberpfeil aus dem Hause Carrera überhaupt von mir unparteiisch auf der Konzernsport-Rennbahn von Mercedes-Benz in Sindelfingen beurteilt werden ?? ;-) Also skeptisch war ich mal grundsätzlich, aber eher bezüglich den Ansprüchen einer Holzbahn gegenüber einem ootB F1 Renner im mittleren Maßstab!

Die erste optische Beurteilung lies aber schnell keinen Zweifel! Optisch sind die F1 aus der 2008er Produktion aus dem Hause Carrera weltmeisterlich!!! Und nicht nur die Helmbedruckung vom Lewis Hamilton Silberpfeil! Auch die Detailtreue der Form ist ausgesprochen gut umgesetzt. Dies hat leider nicht nur positive Aspekte, denn die filigrane Anbindung des grossen Frontspoilers hat an diesem Fahrzeug eine kleine Achillesferse. Schon in der Anlieferung kann es passieren, dass der Frontspoiler lose in der Schachtel liegt! Das hat aber zum Glück keinen Einfluss auf das Fahrverhalten!! Der Spoiler lässt sich wieder einfach aufstecken und ggf. mit einem tropfen Klebstoff fixieren!

Kommen wir aber zum Fahrverhalten auf der Holzbahn:
Bahndaten: 27m Holzbahn 4-spurig, 12 Volt, Litzen nicht magnetisch
Erwartet hätte ich einen sehr empfindlichen Wagen im Vollgasbereich und in der Kurve... aaaaber... trotz der harten und topfebenen Strecke lief der McLaren sauber in der Spur und selbst in schnelleren Kurven hüpfte der Wagen nicht aus dem Slot! Eines kann ich aber vorweg nehmen. Egal welcher F1 aus der 2008 Produktion: das Fahrverhalten ist vergleichbar und hat nichts mit der wirklichen F-1 Plazierung in 2008 zu tun! Egal ob Weltmeister oder nicht... Wenn mal ein Fahrzeug aus der Reihe tanzt, hat das bauraumtechnische Gründe! Die F1 sind durch die vorbildgerecht Vorderachse nicht gerade mit üppigem Platzbedarf gesegnet, weshalb man hier erhöhte Aufmerksamkeit dem Leitkiel und dessen Verkabelung schenken sollte. Ist der Leitkiel schwergängig und schnappt nicht mehr selbstständig in seine Nullage, sollte die Karosse abgenommen werden und der Kabelverlauf auf Engstellen geprüft werden. Das Kurvenverhalten dürfte anschliessend deutlich verbessert sein!! Wenn der Wagen jetzt noch ein leichtes Hoppeln hat, nur noch den Reifensitz auf der Felge prüfen. Selbst bei nicht geschliffenen Reifen hinten ist das Fahrverhalten auf einer grossen Holzbahn einwandfrei. Ein Anschleifen der Hinterachsbereifung kann hier aber nie schaden, was ggf. bei der Carreraschiene entfallen kann!

Alles in allem ein wunderschönes Fahrzeug, das sich nicht nur gut in der Vitrine macht - sondern selbst auf der Holzbahn Freude macht!!
Viel Spass!!!

CoMod Mike

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 u. 30439) & (27277, 27278 und 30457)

2008 war das bisher erfolgreichste Jahr in der Geschichte des BMW-Sauber Formel 1-Teams. BMW hatte sich nach der Saison 2005 vom seinem bisherigen Partner Williams getrennt und führt sein Formel-1-Engagement nun mit einem eigenen Team fort, dafür wurde zum 1. Januar 2006 die Mehrheit am ehemaligen Rennstall von Peter Sauber übernommen. Auch der schweizer Standort des vormaligen Sauber-Teams wurde beibehalten sowie der Großteil der Sauber-Mannschaft übernommen.

Im dritten Jahr in der höchsten Motorsport-Kategorie hat die Mannschaft aus München und Hinwil laut eigener Aussage all ihre selbst gesteckten Ziele erreicht. Unbestrittenes Highlight der abgelaufenen Saison war der Grand Prix von Kanada: In Montreal feierte Robert Kubica den ersten Sieg für das BMW Sauber F1 Team. Nick Heidfeld machte den Triumph als Zweitplatzierter komplett. Darüber hinaus durfte sich das Team über eine Poleposition, zwei schnellste Runden und insgesamt elf Podestplätze freuen. Folgerichtig standen nach 18 Rennen mit 135 Zählern mehr Punkte auf dem Konto des Teams als je zuvor. In der Fahrerwertung kam in der abgelaufenen Saison Robert Kubica auf den 4. Platz, sein Kollege Nick Heidfeld auf den 6. Platz. In der Konstrukteurswertung schafften die schweizer Bayern aufgrund ihrer konstant guten Ergebnisse sogar einen hervorragenden 3. Platz, mit weitem Abstand zum viertplatziertem Renault-Team.

Bei den beiden Carrera Modellen handelt es sich allerdings um das Modell der Saison 2007, den BMW-Sauber F1.07 allerdings in der Bedruckung 2008. Die Nürnberger Traditionsfirma hat seit diesem Jahr beide Fahrzeuge im Sortiment, Kubicas Nr. 4 (Artnr. 27247) und Heidfelds Nr. 3 (ArtNr. 27246). Beide Formelrenner haben die Fahrernamen auf der Box und die Helme in der originalen Bedruckung (nicht wie bei anderen Teams, wo man als Modellfahrzeughersteller z.B. auch noch für Fahrerhelme und -namen noch Lizenzgebühren bezahlen muß). Apropos Bedruckung bzw Lackierung: Die beiden Weiß-Blauen sind wirklich sauber ausgeführt, man beachte vor allem die BMW-Logos und die T-Systems-Schriftzüge. Feiner geht´s nicht mehr.

Das Fahrwerk ist ein alter bekannter, wie schon Chris beim Renault R28 geschrieben hat, sind die Chassis bzw. die einzelnen Module identisch, lediglich die Außenkonturen und ggfs. der Radstand wurden an die jeweilige Karosserieform angepasst. Dadurch fahren sich die Fahrzeuge erfreulicherweise alle sehr ähnlich. So auch die BMWs: Gut im Antritt, kurvenfreudig, angenehm leise. Meine BMW waren etwas langsamer als z.B. die Renaults, was aber auf die normale Serienstreuung der Motoren zurückzuführen ist. Oder aber auf die etwas kurze Teststrecke, die ich aufgebaut hatte.

Ausgiebig getestet wurden die beiden Carrera-Boliden bereits ja schon beim Fan-Event des BMW Sauber F1 Team Race Clubs, wo sie ihre Konkurrenzfähigkeit unter Beweis gestellt haben. Ob sie sich auf den Heimbahnen ähnlich erfolgreich schlagen werden? Ihr habt es in der Hand! ;-)

CoMod Lotus

Carrera Evo Audi R8

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evolution Audi R8
(27240/27241)

Sieht der Elfer jetzt alt aus?
Alarm auf der linken Spur: Audi rückt Porsche auf die Pelle. Mit einem aggressiv gezeichneten R8, der die Ikone 911 überholen soll. So titelte AUTOBILD im Juni 2007. Und wahrlich: noch nie war Audi so nahe dran, den Sportwagenklassiker aus Zuffenhausen vom Thron zu stoßen.

Der 420 PS-Mittelmotorbolide ist die stärkste Waffe, die Audi momentan im Angebot hat (den RS4 lassen wir jetzt einfach mal beiseite) :-). Das Allrad-Auto 2008 in der Klasse Sportwagen besticht durch sein aggressives Äußeres mit den unnachahmlichen Front mit den beiden LED-Scheinwerfern, die 19 Zoll großen Felgen, die farblich abgesetzte Einheit hinter den Fahrertüren und natürlich den Mittelmotor unter der Heckscheibe, der auf Wunsch im original auch mit LEDs beleuchtet werden kann.

Im besagten Test gewinnt der Porsche 911 das Duell, weil er nach Prüfung aller Punkte das insgesamt bessere Auto ist. Auf der Rennstrecke im Eurospeedway wurde der Elfer vom Audi jedoch regelrecht verblasen, 2 Sekunden pro Runde sind hier Welten. Und dieses Duell kann der autobegeisterte Papa mit seinem Filius jetzt auch auf der heimischen Carrerabahn nachspielen.

Nachdem Carrera dieses Jahr schon den facegelifteten Porsche 997 in analog und digital auf den Markt gebracht hat, startet jetzt das würdige Gegnerfahrzeug für den 911 durch: Der Audi R8 für Carrera EVOLUTION und DIGITAL 132. Für DIG132 gibt es den Wagen bisher in rot (ArtNr. 30436), für EVO in eissilbermetallic (ArtNr. 27240) und mugelloblau (ArtNr.27241).

Ich hab alle 3 getestet, hier die Ergebnisse:
Die Karosserie ist sauber verarbeitet, es gibt keine die Optik störenden Gußgrate. Die Lackierung ist sauber ausgeführt, die Audi-Ringe und das R8-Logo sehr filigran bedruckt. Klasse umgesetzt ist der auch im Modell sichtbare V8-Motor, schließlich hätte man hier auch die einfach Lösung nehmen können und die auch im Originalauto erhältlichen Carbonabdeckungen verbauen können. Gut gefällt mir der Fahrer, ich find es klasse, wenn ein Rennbahnhersteller immer wieder andere Fahrerfiguren herstellt, sonst wird es auf die Dauer im Cockpit echt langweilig. Die Felgen sind wie bei den letzten Modellen von Carrera auch hier zweiteilig ausgeführt, die Reifen natürlich mit Profil.

Das Modell lässt sich gut zerlegen, beim Zusammenbau sollte aber darauf geachtet werden die Lichteinheiten / LEDs vorsichtig wieder in die Karosserie einzufädeln, damit nichts eingeklemmt wird. Die Beleuchtung funktioniert übrigens tadellos. Bei einem der 3 Autos waren zwei Reifen durch Sekundenkleberreste mit der Felge verklebt, was sich aber leicht lösen lässt. Dafür gibt es jetzt keine auseinanderfallenden Felgen mehr. Der gesamte Audi wiegt 107 gr (kein Unterschiede vom Digital- zum Analogmodell), damit wiegt er 7gr mehr als sein direkter Konkurrent aus dem Schwabenländle.

Die herausnehmbare Achseinheit kennt man schon von den anderen Modellen, ebenso die große Leitkieleinheit mit den Doppelschleifern. Der Leitkiel sitzt vor der Vorderachse, der Abstand Leitkiel - Hinterachse ist stimmig, was man später auch beim Fahren merkt. Der Leitkiel liegt sauber im Slot.

Und wie fährt sich der Audi jetzt?
Gutmütig! Andere würden sagen neutral, ich finde, man kann mit dem Wagen nicht viel falsch machen. Er geht spritzig zur Sache, fährt sich sehr flüssig, liegt gut in den Kurven und kann auch mit Magnet kontrolliert gedriftet werden. Ohne Magnete macht der Audi noch mehr Spaß. Insgesamt gesehen hat der R8 eine ähnliche Fahrweise wie der 911 und ist damit auch in dieser Hinsicht der passende Gegner.

Fazit:
Der Audi ist für mich eine Bereicherung für die Strecke. Wenn ich trotzdem den Porsche favorisiere, liegt das nicht am Modell sondern an der Marke. ;-)

CoMod Lotus ---------------------------------------------------------------------
Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evolution Audi R8
(27240/27241)

Optik:
Jenseits von 100.000 Euro für den 1:1-Wagen ist die Luft ziemlich dünn und Audi hat eine sicherlich nicht billige Promotionkampagne gestartet um ihren bei der quattro GmbH produzierten Supersportler namentlich und visuell auf die Stufe mit ihrem Erfolgsrennwagen R8 zu stellen. Ob das wirklich gelungen ist, kann ich nicht beurteilen, zumindest der Glaube einen Zivilrennwagen zu haben ist vielleicht bei dem ein oder anderen geweckt worden. Technisch entstammt der zivile R8 eher der Audi-RS-Sportsline als der werkseigenen Rennabteilung, was für den Straßenbetrieb ja auch nicht das Schlechteste sein dürfte.
Die bislang produzierten Carrea Modelle in silber, dunkelblau und rot, machen als Modell neben dem Porsche 911 optisch keine schlechte Figur. Einzig die Bereiche hinter den Türen hätten wie beim Original deutlich abgesetzter ausgeführt sein können. Sicherlich ein Mangel, aber auf einen optisch insgesamt sehr hohen Niveau. Der dunkelblaue Audi R8 ist bei größeren Bahnen nicht ganz so gut wahrnehmenbar. Insgesamt ist die Bedruckung sehr gut und detailliert. Schön, dass man auf unterschiedliche Kennzeichen geachtet hat.
Die Ablage vor Frontscheibe und Motorbereich mit dem Unterboden sind sehr schön
ausgeformt und realitätsnah.

Technik:
Die ja bereits mit Beginn der Modellreihe 2008 eingeführte Heckachsenbefestigung bzw. Ausbaumöglichkeit finde ich okay. Im Falle des Audi R8 ist bei der Demontage und Montage des Chassis besonderes Augenmerk auf die Rücklichter zu legen. Konstruktionsbedingt sind die Monategarbeiten nicht ganz einfach. Eine vorbildgerechte Beleuchtung wurde angedeutet und kann sicherlich im Rahmen normaler und damit bezahlbarer Maßstäbe nicht realisiert werden. Da die Dioden recht weit innen in den sehr schmalen Lampenbereich angeordnet werden mußten, um nicht zu spielzeughaft zu wirken, ist die Lichtausbeute geringer als bei anderen Fahrzeugen.

Verarbeitung:
Die Verarbeitung einschließlich der Anbauteile und der Bedruckung ist einwandfrei in
der bekannten Evolutionqualität ausgeführt.

Fahrverhalten:
Innerhalb der Audi-Crew konnte ich keinerlei nennenswerte Performance-Unterschiede feststellen, jedoch ist der R8 durchschnittlich etwas langsamer als die Porsche 911 Modelle aus dem gleichen Modelljahr. Ich denke mal da ist reichlich Platz für Experimente mit Reifenschleifen, Schleiferbiegen, Ölkänncheneinstz und so weiter… das, was einen Heimbahn-Tuner gerne macht...auch im 1:32-Maßstab.

Fazit:
Ich bin mal gespannt ob der Audi R8 von Privatiers nicht in getunter Version in der VLN oder ähnlichen Serien gegen den 911er und Co. laufen wird und somit auch reelle Rennversionen drin sind. Immer gut wenn Carrera da schon einen Fuß in der Tür hat ;-)

CoMod JoergW

Carrera Evo De Tomaso Pantera Gr. 5

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo De Tomaso Pantera Gr. 5
(27263 u. 27264)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 111 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 108 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 104 Gramm
Gewicht (Karosserie): 34 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 145 mm
Radstand: 81 mm
Spurbreite (Vorderachse): 62 mm
Spurbreite (Hinterachse): 62,5 mm

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
Der De Tomaso Pantera ist ausschließlich im analogen Sortiment zu finden, zunächst in zwei Farbvarianten. Beide sind technisch identisch, verfügen über Front- und Heckbeleuchtung und sind digital nachrüstbar.

Das reale Vorbild:
Der Pantera ist ein bekannter Sportwagen der italienischen Edelschmiede De Tomaso, die Straßenversion wurde von 1971 bis 1993 in mehreren Serien über 20 Jahre lang produziert. Die Angaben zur Stückzahl schwanken zwischen 7000 und 8500 gebauten Exemplaren. Man kann also durchaus sagen, dass der Wagen das Erfolgsmodell von De Tomaso war. Ebenso wie bei anderen italienischen Kleinserien-Sportwagenschmieden, vertraute man auch bei De Tomaso beim Triebwerk auf einen bewährten V8 aus amerikanischer Produktion.

Über die Gruppe 5 Rennversion sind leider nur wenige Informationen zu finden. Offenbar wurde nur ein einziges Exemplar aufgebaut, dieser Wagen konnte sich 1979 beim Rennen in Le Mans immerhin für Startplatz 9 qualifizieren, schied im weiteren Rennverlauf aber aus. Anschließend wurde das Fahrzeug in eine Gruppe C Version umgebaut und existiert in dieser Form noch heute: De Tomaso Pantera Gr. C

Optik:
Aufgrund der wenigen Fotos des Vorbildfahrzeugs, ist es für mich schwierig, die optische Umsetzung der Karosserie zu bewerten. Für mein subjektives Empfinden sitzt der Frontspoiler relativ hoch, das scheint jedoch vorbildgetreu zu sein. Das Flügelwerk hält sich im Rahmen, die extrem breite und flache keilförmige Karosserie sorgt trotzdem für eine spektakuläre Optik. Der Fahrereinsatz ist flach und ohne Firlefanz ausgeführt - für ein Slotcar völlig ausreichend. Den Schalthebel hätte man aber besser weggelassen, denn dessen Position wirkt ergonomisch fragwürdig. Die Bedruckung ist bei beiden Fahrzeugen tadellos, die gelb-ocker-braune Farbgebung setzt reizvolle Akzente in der Startaufstellung, und auch die schwarz-rot-blaue Farbvariante ist auf der Bahn gut sichtbar. Bei letzterer handelt es sich ganz offensichtlich um ein Phantasiedesign, wobei aber gewisse Ähnlichkeiten zu den Gruppe 4 Rennversionen auffallen.

Technik:
Ebenso wie die Karosserie, beeindruckt auch das Fahrwerk durch seine schiere Breite. Davon abgesehen, enthält es alle bekannten Elemente und ist digital nachrüstbar. Der Einbau des Digitaldecoders ist problemlos, man findet ausreichend Raum vor, um die Kabel und Stecker sicher zu verstauen. Erwähnenswert ist die Leitkiel-Rückstellfeder: waren bei den DTM-Fahrzeugen bereits deutlich weichere und damit leichtgängigere Exemplare verbaut, kommt beim Pantera wieder die ältere, härtere Version zum Einsatz. Zufall, Versehen, Absicht? Ich weiß es nicht, ich hoffe aber dass zukünftig alle Fahrzeuge mit der weicheren Version ausgestattet werden. Die Räder entsprechend vom Format etwa denjenigen des Porsche 935 Moby Dick, fallen also in die Kategorie „Straßenwalze“. Der Reifengrip hat mich zunächst nicht überzeugt, vor allem weil die Reifen im Serienzustand nicht vollflächig aufliegen. Ein Anschleifen der Reifen brachte hier eine deutliche Verbesserung.

Fahrverhalten:
Den Fahrtest habe ich mit meinem Standard-Setup durchgeführt: Heckmagnet raus, Mittelmagnet auf höchstmögliche Bodenfreiheit gesetzt. Wie nicht anders zu erwarten, bietet der De Tomaso eine sehr satte Straßenlage ohne Kippgefahr, wozu auch das relativ hohe Gewicht beiträgt. In engen Kurven ist das Fahrverhalten für meinen Geschmack etwas hektisch, die neuen DTM-Fahrzeuge lassen sich da spürbar harmonischer und leichtfüßiger bewegen. Aufgrund der enormen Fahrzeugbreite sind Randstreifen unbedingt zu empfehlen, und den Fahrbetrieb auf schmalen Weichplastik-Fahrbahnen der Mitbewerber stelle ich mir durchaus als Herausforderung vor. Alles in allem ist das Fahrverhalten des De Tomaso Pantera vergleichbar mit dem Porsche GT3 RSR, wenngleich diese Fahrzeuge optisch nicht wirklich zusammenpassen.

Fazit:
Nach dem Steinmetz-Jumbo und dem Chevrolet Dekon Monza ist der De Tomaso Pantera der dritte Geflügel-Exot im 1:32 Fuhrpark. Die Fahrleistungen passen zur Optik, Bastler und Tuner finden ebenfalls eine gute Ausgangsbasis vor. Für 2009 wünsche ich mir weitere Farbvarianten, vielleicht im Alitalia- oder Martini-Design. Auch Rohkarossen wäre ich nicht abgeneigt. Und da der Wagen sehr viel nutzbare Oberfläche zum Gestaltet bietet, wäre er auch für das 2010er Clubmodell gut geeignet.

CoMod Carrera124

Carrera DIGITAL 124 Audi R10 TDI

Testbericht von CoMod Mike zum Carrera DIGITAL 124 Audi R10 TDI (23716)

Testumgebung:
Clubbahn (Holz)
27m Streckenlänge; 16/18 Volt Bahnspannung
Nichtmagnetische Litzen. Magnetwirkung deshalb nicht vorhanden.

Holzbahn: Hohe Anforderung an Rundlauf und Fahrwerksgeometrie
Fahrzeug-Setup: ootb (mit beiden Magneten)
Nach ootb Test zusätzliches Schleifen der Reifen.

Optik:
Variantenreich ist das Audi Team ja nicht gerade. So sind die silber-rot oder silber-gelb lackierten LeMans Prototypen doch ein bekanntes Design auf der 24h Strecke und auch auf unseren heimischen Rennbahnen. Die mattschwarzen Streifen heben aber die Kontur des Audiboliden schöner hervor und lockern das Kastendesign etwas auf. Carrera muss natürlich Kompromisse eingehen um die Technik unter den stark eingeschürten Querschnitt zu bekommen... aber das fällt nur im direkten Vergleich auf. Sonst ist es ein sehr schön umgesetztes Modell.

Einige Details sind schön ausgearbeitet... so sind verschiedene Kontrollleuchten auf dem Lenkrad farbig abgesetzt. Was die Vorbildtreue frisch aus der Schachtel etwas trüben mag ist die hochbeinige Vorderachse die man aber mit einer sehr zu empfehlenden Korrektur leicht beheben kann (siehe unten).

Technik:
Karosserie: 50gr Gesamtgewicht: 230gr. Das Fahrzeug ist von der Technik her in der gewohnten wertigen Qualität. Schrauben und Gewinde lassen eine einfache und exakte Demontage der einzelnen Komponenten zu was allerdings auch auf Kosten des Gewichtes geht. Dem Fahrverhalten bringt dies allerdings keinen Nachteil.

Verarbeitung:
Die Felgen laufen schön rund und nur die unbearbeiteten Reifen zeigten ein leichtes eiern, welches aber normal bei Gussreifen ist und auf der Carreraschiene weniger problematisch ist.

Im innern des Wagens kann man nichts bemängeln... gewohnt saubere Verarbeitung aus der Exclusiv Generation. Die Bedruckung ist sehr sauber ausgeführt allerdings musste die teilweise schwer zugänglichen mattschwarzen Streifen in einigen Bereichen mit einer Lackierschablone ausgeführt werden... was eine leicht „unscharfe“ Kante ergibt.

Fahrverhalten:
Ich startete mit 16 Volt ootb im Analogbetrieb und hatte auf der Holzbahn schon ein recht angenehmen Rundlauf mit nur leichtem Stempeln in der Kurve. Überraschend war zu bemerken, dass selbst bei der hohen Ausgangsleitkieleinstellung und Achsposition der Wagen kaum aus der Kurve geschoben wurde. Ohne jegliche Nacharbeit konnten sehr konstante Runden mit 8,8 Sekunden gefahren werden.

Beim Punkt „Optik“ habe ich es ja schon angesprochen, dass der Wagen etwas hochbeinig an der Vorderachse wirkt! Deshalb ist das erste was ich an den Exclusiv bzw. D124er Fahrzeugen mache... das Entfernen der Blattfeder an der Vorderachse. Für eine Bahn ohne Überfahrt oder starker Steigung eigentlich ein Muss. Der Wagen kann so mit leichtem Nachstellen der Schwingarmschraube tiefer in den Slot eintauchen und zeigt ein deutlich stabileres Kurvenverhalten.

Das Reifenschleifen der Hinterachse brachte anschließend ein deutlich angenehmeres Fahren. Die Zeiten verbesserten sich auf 8,5 Sekunden was zeigt, dass das Fahrverhalten vor dem Schleifen schon recht gut war!

Beim Wechsel auf 18 V machte der Wagen deutlich mehr Spass auf der grossen Holzbahn. Geschwindigkeit und Beschleunigung waren jetzt genau im richtigen Verhältnis und durch die Bearbeitung der Reifen ist sogar das Kurven fahren ein Genuss bei dem das Gewicht des Chassis hier ein weicheres Driften unterstützt. Weiter könnte man mit den alternativen Übersetzungen aus dem Zubehörprogramm je nach Strecke hier noch gut variieren.

Fazit
Nicht nur bei LeMans zeigt sich die Bauform der Langstreckenprototypen als optimal. Auch auf der Rennbahn zeigt sich die Stärke dieser Fahrzeuge! Leider ist die Farbenvielfalt nicht so berauschend wie bei den GT Fahrzeugen, weshalb ich mir noch mehr Farbe von den Herstellern wünschen würde! Das Potential zum Clubfahrzeug auf großen Bahnen ist jedenfalls vorhanden und auch auf der Heimbahn zeigt der R10 seinen Vorsprung...

CoMod Mike

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