Fahrzeugberichte

Testbericht von CoMod Lotus zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

Die Hassliebe…
Es gibt Rennbahnautos (neudeutsch: Slotcars), die würde man sich nie kaufen. Man kennt Bilder des Originals und das Fahrzeug gefällt einem einfach nicht. Zu schräg, zu hässlich, zu ungewöhnlich. Der X-Bow ist so ein Fahrzeug. Ich finde den Wagen einfach nur hässlich. Das Ding könnte man mir in echt schenken, ich würde es nicht haben wollen.

Das Original wurde 2007 erstmalig auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Vorerst auf 100 Exemplare limitiert (und bereits restlos ausverkauft) ist der X-Bow ein kompromissloses Fahrgerät. AUDI-Vierzylinder-Turbo-Motoren von 220 bis 260 PS, das Monocoque aus Carbon, Bremsanlage von BREMBO. Unnützes Kinderspielzeug wie Klimaanlage, Radio usw sucht man vergebens. Aber der X-Bow hat eben eine sehr eigenwillige Optik. Und genau deswegen würde ich mir den X-Bow nie kaufen. Ein Sportwagen hat für mich auch was mit Design zu tun.

Und jetzt soll ich ihn als Slotcar testen. Ok, zugegeben, die Karosserie ist hervorragend und absolut vorbildgetreu umgesetzt. Und die Kombination Mattschwarz-Orange kommt einfach nur gut. Die spärliche Bedruckung ist sauber ausgeführt, die Karosserie macht insgesamt einen sehr stabilen Eindruck und ist daher auch für Kinderhände geeignet. Sehr schön: Die Felgen mit den profilierten Reifen.

Machen wir uns an die Technik: Das Fahrzeug wiegt 86gr und ist damit eines der leichtesten Fahrzeuge von Carrera. Der Abstand des Leitkiels zur Hinterachse ist m.E. optimal umgesetzt. Der Leitkiel ist für meinen Geschmack zu schwergängig, ich baue in solchen Fällen die Leitkielfeder aus, wodurch aber natürlich der Kiel nicht mehr zurückgestellt wird. Die Doppelschleifer haben sich bei Carrera bewährt und lassen leicht austauschen. Die austauschbare Hinterachseinheit ist nicht jedermanns Geschmack, erleichtert den eventuellen Achswechsel aber ungemein. 2 Schrauben gelöst, die ganze Einheit herausgeklappt, die Achse ausgeklipst und schon können die neuen Teile verbaut werden.

Wer den Wagen komplett auseinander bauen will, muß sowieso erst die Achseinheit ausbauen, die Schraube für die Bodenplatte befindet sich unter der Hinterachse. Im Chassis selber geht es bauartbedingt sehr eng zu. Bei Zusammenbau sollte man daher aufpassen, dass man kein Kabel einklemmt.

Kommen wir zum Fahrverhalten: Trotz der sehr schmalen Reifen liegt die KTM wie ein Brett auf der Bahn. Die Reifen haben sehr guten Grip, das Teil ist mit Magnet fast nicht aus der Bahn zu werfen. Der Wagen fährt sich wie ein Gokart, ein Abflug fast unmöglich. Macht man den Heckmagneten raus, wird´s aber richtig launig. Driften bis zum (späten) Abflug, das Ding macht einfach nur Spaß.

Fazit: Für mich das Fahrzeug mit dem höchsten Spiel-und Spaßfaktor, das Carrera momentan im Programm hat, für Väter wie Söhne gleichermaßen geeignet. Wenn es nur nicht so hässlich wäre… :-)
CoMod Lotus
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Testbericht von CoMod JoergW zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

1. Optik:
Der orange-schwarzen Flunder sieht man das Trimming auf Speed regelrecht an, auch wenn der Name 'Speedster' schon anderweitig belegt ist. Keine überflüssigen Teile, die den reinen Fahrspaß auch nur annähernd verwässern, sind an diesem Fahrzeug verbaut worden. Dieser orangene Sportler kann es sogar, rein optisch ins Finale schaffen. Das Fahrzeug polarisiert. Entweder man mag´s oder nicht, ich mag´s.
Für ca. 1 Promille des 1:1-Preises kann sich der Carreraristi damit auf seiner Bahn vergnügen, damit ist nicht nur das optische Vergnügen gemeint, sondern auch das fahrerische. Ein 'Vorteil' beim Slotracing wird hier besonders deutlich… man sitzt nicht im Fahrzeug und bekommt Rückenprobleme, sondern kann ganz entspannt den Rundenrekord auf seiner Heimbahn anpeilen.

2. Technik
Hier wird bewährte Technik mit der neuen Hinterachsausbaumöglichkeit kombiniert. Im Falle des KTM X-Bow ist allerdings zu beachten, dass zuerst der Heckmagnet entfernt werden muss, darunter befindet sich die Schraube zur Lösung der Hinterachse. Wenn das Chassis einmal demontiert ist, sollte der Zusammenbau vorsichtig erfolgen, damit kein Kabel eingeklemmt wird. Das Fahrzeug ist nicht mit Licht ausgestattet und das könnte seinen Grund in den recht engen Platzverhältnisse haben.

3. Verarbeitung
Das Fahrzeug ist detalliert, aber nicht zu filigran. Damit ist es für Kinderhände geeignet, wenn´s der Papa denn losläßt.

4. Fahrverhalten
Der orange-schwarze X-Bow ist mit 88 g  Gewicht das Leichtgewicht im Starterfeld und kann sicherlich noch 'optimiert werden'. Mir persönlich wären die Eingriffe jedoch zu radikal. Die schmalen Reifen haben sehr gute Haftung, nur 'minimal' weniger als beim Golf GTi. Die gewählte Variante mit Profil wirkt sehr ansprechend. Da augenscheinlich gleiches Reifenmaterial wie beim Golf verwendet wurde, könnte der Grund für den kleinen Unterschied in der Reifenbreite und dem allgemeinen Unterschieden im Fahrzeugaufbau zu suchen sein. Mit beiden Magneten ist der X-Bow völlig problemlos auch von Anfängern über die Bahn zu bewegen, aber so richtig spaßig wird´s nur mit Mittelmagnet. Driftspass, bis die Begrenzung einsetzt. Eindeutig ein Spassauto, welches zügig auch über winkelige Heimbahnen mit hohem Kurve-1-Anteil bewegt werden kann!

5. Sonstiges
Eine grundsätzlich gut geeignete Fahrzeugauswahl in Ergänzung des 1:32-Sortiments. Die orangene und die weiße Version wirken auf der Bahn fast wie die Mannschaften bei einem Länderspiel benachbarter Nationen. Man könnte noch 2 kräftige, gut sichtbare Farben im nächsten Jahr ergänzen, damit das Starterfeld größer ist. Wenn Carrera jedoch einen Bausatz mit entsprechend 2-3 anders farbigen Austausch-Oberteilenteilen oder Rohkarosserien im Club rausbringen würde … ja dann hätte man Möglichkeiten. Das wäre doch wirklich mal eine andere Idee für einen 'Limited'-1:32.

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod martinmm zur Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64 (23712)

Die von Jim Hall und Roger Penske bei den 12h von Sebring 1964 pilotierte Corvette Grand Sport belegte stundenlang einen der vorderen Plätzen. Schließlich hatten sie aufgrund einer gebrochenen Antriebswelle einen längeren Boxenstop und beendeten das Rennen auf dem 18. Platz mit 37 Runden Rückstand auf das Siegerfahrzeug Ferrari 275. Angetrieben wurde die Corvette von einem Chevrolet V8 6,2l Kraftwerk.

Das 1:24 Modell von Carrera ist eine ebenso eindrucksvolle Erscheinung wie sein damaliges Vorbild. Das Interieur ist in vorbildgerechter Farbgebung des Präsentations-Fahrzeuges komplett ausgeführt. Selbst dem Fahrer ist eine gewisse Ähnlichkeit mit einem der damaligen Piloten nicht abzusprechen.

Optik/Verarbeitung
Das Testfahrzeug ist ordentlich verarbeitet - optische Mängel konnten keine festgestellt werden. Die Motorhaube ist als separates Teil eingesetzt wodurch sich verschiedene Versionen des Fahrzeuges einfach realisieren lassen. Insgesamt ist die Karosserie aufwendig verarbeitet was sich allerdings auf das Gewicht niederschlägt. Die Startnummernbeleuchtungen sind lediglich aufgedruckt – wahrscheinlich im Hinblick auf
andere Versionen um keine unnötigen Löcher in der Karosserie zu hinterlassen. Die Reifen sitzen sehr fest auf den Felgen - da ist beim Wechseln große Vorsicht angesagt.

Technik
Ausgerüstet mit D124 Chip lässt es sich die Corvette sowohl auf der Carrera Digitalbahn als auch im analogen Modus betreiben. Der Drehpunkt des Leitkiels liegt knapp hinter der Vorderachse. Die Übersetzung ist mit 10:50 aktueller Standard bei Carrera Digital 124.

Fahrverhalten
Getestet habe ich ausschließlich ohne Magnet auf einer 13m langen Heimbahn bei 18 Volt. Die wuchtigen Hinterräder sollten unbedingt auf einem Schleifbrettchen plan geschliffen werden. Dann verfügen sie über einen ganz guten Grip. Die Beschleunigung und das Bremsverhalten sind auch trotz des großen Radumfanges gut. Beim Bremsen bleiben die Hinterräder nahezu stehen, sieht interessant aus. Mit 217g zwar kein Leichtgewicht, aber die Corvette lässt sich flott und mit kontrollierten Drifts um die Kurven jagen. Zu schnelle Kurvenanfahrten ahndet sie mit Deslotten.

Fazit
Die Corvette macht optisch einen hochwertig verarbeiteten Eindruck, selbst wenn sie vorbildgerecht über wenig filigrane Elemente verfügt. Sehr schön die durchbrochenen seitlichen Lüftungsöffnungen hinter den Vorderrädern. Für den Fahrbetrieb ohne Magnet ist eine gute Basis vorhanden. Mit geringem Aufwand lässt sich das Fahrzeug aber noch optimieren.

Als historisch korrekter Gegner erscheint der Ferrari 250 GTO, welcher aber bereits durch geringeres Gewicht über leichte Vorteile verfügt. Eine wünschenswerte Ergänzung für 2009 wären die im gleichen Rennen eingesetzten Shelby Cobra und der Porsche 904 GTS. Die parallel erscheinende Version des Presentation-Cars ist im Farbton gut getroffen. Sie eignet sich sehr gut als Basis für eigene Kreationen um die Wartezeit auf weitere Versionen zu überbrücken. Passende Decals gibt es im Fachhandel!
  
CoMod martinmm

Testbericht von CoMod Long zum Carrera DIGITAL 124 Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Italy 2006
(23719)

Um Informationen über das tschechische Racing Team Rock Media Motors zu finden tut man sich einwenig schwer. Das Fahrzeug war ursprünglich 2005 noch schwarz und wurde dann gelb umlackiert. Die Crew besteht aus dem tschechischen Fahrer Antonin Herbeck und seinem italienschen Kollegen Andrea Montermini.

Optik:
Sehr schöne und stimmige Designumsetzung des Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Italy 2006. Die gelbe Version sticht förmlich unter seinen Brüder heraus und bringt richtig Schwung und Abwechslung in das Ferrari-Rot. Das einzige was man sich vielleicht noch wünschen könnte, wäre eine Reifenbeschriftung. Diese würde dem Ferrari noch gut zu Gesicht stehen.

Technik:
Der Ferrari hat das gewohnte aufgeräumte Chassis seiner Brüder. Mit 248 gr ist er zwar für meinen Geschmack einwenig schwergewichtig aber noch absolut annehmbar. Auch hier geht Dank der leicht zu wechselnden Getriebeeinheit das Reifenschleifen und die Änderung des Getriebes gut von der Hand.

Verarbeitung:
Die Verarbeitung und Bedruckung ist einwandfrei, man beachte die Helmbedruckung!

Fahrverhalten:
Durch das werkseitige Setup lässt sich der Wagen schnell und gutmütig über den Track bewegen. Persönlich mag ich es ein wenig grenzwertiger. Daher habe ich folgendes Setup gewählt: Hinterachse auf Stellung hoch, beide Magnet entfernt und zusätzlich die Reifen geschliffen und die Kanten gebrochen. Der Ferrari hat mir so richtig Spaß auf der 37 Meter langen Strecke gemacht!

Sonstiges:
Man wünscht sich MEHR und einen weiteren Ausbau der GT/C Serie. Als denkbare Gegner würden einige in Frage kommen, wie z.B. Aston Martin DBR9, Dodge Viper GTS-R, Lamborghini Murcielago, Saleen S7-R, Porsche GT3 usw.

Fazit:
Ein Fahrzeug das man besser nicht mehr hergibt, hat man es einmal im Fuhrpark...

  
CoMod Long

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Alles so schön bunt hier!
Im Katalog noch als Renault R27 angekündigt, stellt sich anhand der Boxbeschriftung der Wagen als aktueller Renault R28 heraus. Ebenso wie beim Ferrari F2007 und Mclaren-Mercedes, verfügt auch der Renault im Original über etliche grazile Aerodynamikelemente. Diese finden sich natürlich auch am Modell wieder. Hier ist im täglichen Fahrbericht Vorsicht geboten, wenn diese Kleinteile unbeschadet erhalten bleiben sollen.

Auf angenehme Weise hervorstechend ist natürlich die bunte Farbgebung. Die Kombination aus weiß, gelb und orange bildet einen willkommenen Farbtupfer im rotsilbernen Umfeld. Mir persönlich gefällt der Renault optisch am besten, noch vor Ferrari, McLaren und BMW-Sauber.

Zum Fahrwerk selbst gibt es nur wenig zu sagen, ich verweise hier auf meinen Testbericht zum Ferrari F2007. Grundsätzlich sind die Chassis bzw. die einzelnen Module identisch, lediglich die Außenkonturen und ggfs. der Radstand wurde an die jeweilige Karosserieform angepasst. Diese Vorgehensweise bietet gute Voraussetzungen für möglichst vergleichbare Fahreigenschaften. Als Triebwerk kommt der Flachmotor zum Einsatz, die Leitkieleinheit ist identisch. Im Gegensatz zum Ferrari verfügt der Renault nicht über Radabdeckungen, was im kleinen Maßstab aber natürlich kein Nachteil ist.

Beim Fahrtest flossen die Erkenntnisse aus dem Ferrari-Test sofort ein: Heckmagnet entfernt, Mittelmagnet mit Distanzplättchen eingestellt. Das Fahrverhalten war dann dem Ferrari F2007 sehr ähnlich, allerdings mit leichten Vorteilen für den Renault. Ich führe diese geringen Unterschiede auf die üblichen Toleranzen der Motoren, Magnete und Reifengrip zurück. Grundsätzlich geht auch der Renault R28 sehr leise, laufruhig und spritzig zu Werke. Flotte Kurvenfahrten gehen im wahrsten Sinn des Wortes aber etwas leichter von der Hand als beim Ferrari.

Fazit: der Renault R28 passt gut ins F1-Starterfeld. Mit Ferrari, McLaren, Renault und Sauber-BMW hat man die 4 Topteams der letzten Jahre am Start - für farbliche Abwechslung ist sowohl auf analogen wie auch auf digitalen Pisten gesorgt. Das einheitliche technische Konzept gewährleistet weitestgehend Chancengleichheit. Für 2009 wäre eine weitere Abrundung des Starterfelds auf gleicher technischer Basis wünschenswert, beispielsweise ein Red-Bull-F1 mit Sebastian Vettel oder ein Toyota.
  
CoMod Carrera124 

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Mit dem R28 wieder an die Spitze?
Am 31. Januar wurde in Paris der neue Renault R28 Formel 1 vorgestellt. Der Dienstwagen von Fernando Alonso, der nach einer Saison wieder zum Renault-Team zurückgekehrt ist: der Renault RS27 2.4 V8-Motor unter der Karbonfiberhaube, die auf dem neu entwickelten R28-Chassis sitzt. Das gesamte Auto wiegt inkl Fahrer, Kamera und Ballast 605 kg. Aber bevor das hier jetzt eine Auflistung von Daten wird: Wer noch mehr Informationen zum Original haben möchte, sollte die sehr informative und gut gemachte Seite des ING-Renault-Formel-1-Team besuchen: www.ing-renaultf1.com

Kommen wir zum Modell: Ich bin ehrlich gesagt kein großer Freund der Formel-1-Autos, ich habe als Varianten-Sammler davon schon zu viele kaufen müssen. Aber: Der Renault ist für mich neben dem Torro Rosso der schönste Wagen unter den Formel-1! Die originale Farbgebung ist am Modell hervorragend umgesetzt, sehr schön vor allem die sehr feine Bedruckung. Ich find´s immer wieder irre, was heutzutage technisch möglich ist.
Zuerst einmal wird das komplette Auto zerlegt, mache ich schon seit meinen UNIVERSAL-Zeiten so. Wobei es an den UNI-Autos immer was zu reparieren und zu entrosten gab, bei den neuen entfällt das Gott sei Dank. Der Renault hat bauartbedingt ein sehr enges Fahrwerk, dementsprechend sind die Kabel, Stecker und Platinen auf sehr beengtem Raum untergebracht. Vorsicht beim Zusammenbauen, dass man keines der Kabel in der Karosserie einklemmt. Wenn man die Kabel etwas weiter nach vorne zieht, hat auch der Leitkiel etwas mehr Spielraum. Dabei sollte man aber Vorsicht walten lassen, wie gesagt: da drin geht es sehr eng zu!

Auf dem Rundkurs fährt sich der Renault sehr angenehm und leise. Der Franzose hat eine gute Kurvenlage, etwas besser als der BMW und der McLaren, vergleichbar wie der Ferrari. Wobei die Unterschiede im Fahrverhalten bei den neuen Formel1 meines Erachtens marginal ausfallen, die Autos fahren alle sehr gutmütig und sind daher auch für Kinder sehr gut geeignet.

Daß der Renault R28 und sein Fahrer was auf dem Kasten haben, haben sie durch ihren 3. Platz in der Gesamtwertung der Saison 2008 bewiesen. Jetzt ist es an uns zu beweisen, wie er sich auf der Heimbahn schlägt: Gehen wir´s an!

CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution / DIGITAL 132 Ferrari F2007(27244 / 30438)

Das aktuelle Weltmeisterfahrzeug!
Die Formel 1 Saison 2007 markierte den Beginn einer neuen Ära: Fernando Alonso war nach dem Gewinn zweier Weltmeistertitel mit Renault zu McLaren-Mercedes gewechselt und brachte die Startnummer 1 mit. Das amtierende Weltmeisterteam Renault musste daher mit den Startnummern 3 und 4 vorlieb nehmen, und die Startnummern 5 und 6 gingen an das Team Ferrari. Dort übernahm Kimi Raikönnen das Cockpit von Michael Schumacher, und startete auch gleich mit einem Auftaktsieg beim großen Preis von Australien. Über die Saison hinweg lieferte er sich dann mit Doppelweltmeister Fernando Alonso und Newcomer Lewis Hamilton enge Duelle. Vor dem Saisonfinale in Brasilien hatte er rechnerisch jedoch nur die geringsten Titelchancen - die Ausgangspositionen von Hamilton und Alonso waren weit günstiger. Durch einen spektakulären Rennverlauf konnte Raikönnen aber schlussendlich doch seinen ersten Weltmeistertitel erringen.

Nun steht das Weltmeisterfahrzeug von 2007 im Maßstab 1/32 auf der Teststrecke. Wie beim großen Vorbild, verfügt auch das Slotcar über viele filigrane Flügelchen und Luftleit-Elemente. Den harten Rennbetrieb werden vermutlich nicht alle dieser Anbauteile unbeschadet überstehen, was aber durchaus vorbildgerecht ist. Der Heckspoiler ist fest mit der Karosserie verbunden, der Frontspoiler wie gewohnt abnehmbar. Die Karosserie selbst ist aufgrund der starken Taillierung mehrteilig ausgeformt, die Fahrerfigur als Büste angedeutet. Lackierung und Bedruckung sind tadellos ausgeführt.

Erwähnenswert sind die Felgenabdeckungen, die der Optik das gewisse Etwas verleihen: an der Hinterachse sind sie lediglich in die Felgen eingeclipst, vorne sind sie dagegen feststehend und die Räder drehen einzeln. Die Elemente des Fahrwerks orientieren sich am KTM X-Bow: auch hier kommt nicht der bekannte E200-Motor zum Einsatz, sondern ein kompakteres Triebwerk. Ich nenne diesen Antrieb der Einfachheit wegen "Flachmotor", und er ist auch bereits aus den F1-Fahrzeugen des Jahres 2006 bekannt (Ferrari F2005, Red-Bull RB1, Toro Rosso, ...). Rein subjektiv scheint dieses Triebwerk etwas mehr auf Drehzahl als auf Drehmoment ausgelegt zu sein, die Charakteristik unterscheidet sich spürbar vom E200. Die herausnehmbare Motor-Getriebe-Einheit ist ebenso vorhanden, sie scheint identisch mit dem KTM X-Bow.

Analoge und digitale Version des Fahrzeugs unterscheiden sich lediglich durch die verbaute Platine, ein entsprechender Nachrüstdecoder ist unter der Nummer 26740 angekündigt. Bemerkenswert ist allerdings, dass die Kabel hier nicht gesteckt, sondern verlötet sind. Unterhalb des Cockpits ist einfach nicht genug Raum für die Steckverbindungen, die Nachrüstdecoder wird man also ebenfalls verlöten müssen.

Kommen wir zum Fahrtest: mit beiden Magneten fährt der Wagen wie erwartet, im wahrsten Sinn des Wortes wie auf Schienen. Kein Grenzbereich, keine Drifts. Entweder man kommt schnurgerade durch die Kurve, oder man fliegt ab. Auffällig ist der extrem ruhige Lauf von Motor und Getriebe, der vom Fahrzeug erzeugte Geräuschpegel ist relativ gering.

Im nächsten Schritt habe ich also den Heckmagnet entfernt und den Mittelmagnet auf die größtmögliche Bodenfreiheit gesetzt. Das Fahrerlebnis war aber nicht sonderlich ermutigend - der Wagen flog zwar selten ab, rutschte aber größtenteils nur mit geringem Grip über den Kurs. Der nächste Versuch bestand also darin, das zuvor entfernte Distanzplättchen wieder unter den Mittelmagnet anzubringen. Damit wurde das Fahrverhalten harmonischer, stellt aber doch Anforderungen an den Fahrer. Das bedeutet nicht, dass der Wagen oft deslottet, im Gegenteil: der F2007 meistert alle Kurven sehr gutmütig, unvermittelte Abflüge etc. traten nicht auf. Um Kurven wirklich sauber und schnell zu durchfahren, bedarf es aber Konzentration und einiger Übungseinheiten, wie das bei stärker magnetisierten Fahrzeugen nun mal so ist. Generell muss man ja sagen, dass auch viele Hardcore-Magnetlos-Slotter ihre Formelfahrzeuge mit Magnet bewegen, weil diese Fahrzeugtypen herstellerübergreifend kaum Platz für Trimmgewichte bieten. Das Fahrverhalten mit Magnet ist aber zweifellos vorbildgetreu, soviel kann man sagen. Um den Speed dieses Fahrzeugs voll auszureizen, empfehle ich daher den Einsatz auf etwas größeren Kursen. Randstreifen sind dagegen nicht zwingend erforderlich.

Optisch ist der Wagen auf alle Fälle gelungen, und ein Weltmeister-Ferrari wird sicherlich auch genügend Käufer finden. Insofern ist der F2007 ein würdiger Nachfolger des F2002 und F2005 und führt die Tradition der Ferrari Formel 1 Fahrzeuge aus dem Hause Carrera fort. 
  
CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Lotus zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

Die Hassliebe…
Es gibt Rennbahnautos (neudeutsch: Slotcars), die würde man sich nie kaufen. Man kennt Bilder des Originals und das Fahrzeug gefällt einem einfach nicht. Zu schräg, zu hässlich, zu ungewöhnlich. Der X-Bow ist so ein Fahrzeug. Ich finde den Wagen einfach nur hässlich. Das Ding könnte man mir in echt schenken, ich würde es nicht haben wollen.

Das Original wurde 2007 erstmalig auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Vorerst auf 100 Exemplare limitiert (und bereits restlos ausverkauft) ist der X-Bow ein kompromissloses Fahrgerät. AUDI-Vierzylinder-Turbo-Motoren von 220 bis 260 PS, das Monocoque aus Carbon, Bremsanlage von BREMBO. Unnützes Kinderspielzeug wie Klimaanlage, Radio usw sucht man vergebens. Aber der X-Bow hat eben eine sehr eigenwillige Optik. Und genau deswegen würde ich mir den X-Bow nie kaufen. Ein Sportwagen hat für mich auch was mit Design zu tun.

Und jetzt soll ich ihn als Slotcar testen. Ok, zugegeben, die Karosserie ist hervorragend und absolut vorbildgetreu umgesetzt. Und die Kombination Mattschwarz-Orange kommt einfach nur gut. Die spärliche Bedruckung ist sauber ausgeführt, die Karosserie macht insgesamt einen sehr stabilen Eindruck und ist daher auch für Kinderhände geeignet. Sehr schön: Die Felgen mit den profilierten Reifen.

Machen wir uns an die Technik: Das Fahrzeug wiegt 86gr und ist damit eines der leichtesten Fahrzeuge von Carrera. Der Abstand des Leitkiels zur Hinterachse ist m.E. optimal umgesetzt. Der Leitkiel ist für meinen Geschmack zu schwergängig, ich baue in solchen Fällen die Leitkielfeder aus, wodurch aber natürlich der Kiel nicht mehr zurückgestellt wird. Die Doppelschleifer haben sich bei Carrera bewährt und lassen leicht austauschen. Die austauschbare Hinterachseinheit ist nicht jedermanns Geschmack, erleichtert den eventuellen Achswechsel aber ungemein. 2 Schrauben gelöst, die ganze Einheit herausgeklappt, die Achse ausgeklipst und schon können die neuen Teile verbaut werden.

Wer den Wagen komplett auseinander bauen will, muß sowieso erst die Achseinheit ausbauen, die Schraube für die Bodenplatte befindet sich unter der Hinterachse. Im Chassis selber geht es bauartbedingt sehr eng zu. Bei Zusammenbau sollte man daher aufpassen, dass man kein Kabel einklemmt.

Kommen wir zum Fahrverhalten: Trotz der sehr schmalen Reifen liegt die KTM wie ein Brett auf der Bahn. Die Reifen haben sehr guten Grip, das Teil ist mit Magnet fast nicht aus der Bahn zu werfen. Der Wagen fährt sich wie ein Gokart, ein Abflug fast unmöglich. Macht man den Heckmagneten raus, wird´s aber richtig launig. Driften bis zum (späten) Abflug, das Ding macht einfach nur Spaß.

Fazit: Für mich das Fahrzeug mit dem höchsten Spiel-und Spaßfaktor, das Carrera momentan im Programm hat, für Väter wie Söhne gleichermaßen geeignet. Wenn es nur nicht so hässlich wäre… :-)
CoMod Lotus
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Testbericht von CoMod JoergW zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

1. Optik:
Der orange-schwarzen Flunder sieht man das Trimming auf Speed regelrecht an, auch wenn der Name 'Speedster' schon anderweitig belegt ist. Keine überflüssigen Teile, die den reinen Fahrspaß auch nur annähernd verwässern, sind an diesem Fahrzeug verbaut worden. Dieser orangene Sportler kann es sogar, rein optisch ins Finale schaffen. Das Fahrzeug polarisiert. Entweder man mag´s oder nicht, ich mag´s.
Für ca. 1 Promille des 1:1-Preises kann sich der Carreraristi damit auf seiner Bahn vergnügen, damit ist nicht nur das optische Vergnügen gemeint, sondern auch das fahrerische. Ein 'Vorteil' beim Slotracing wird hier besonders deutlich… man sitzt nicht im Fahrzeug und bekommt Rückenprobleme, sondern kann ganz entspannt den Rundenrekord auf seiner Heimbahn anpeilen.

2. Technik
Hier wird bewährte Technik mit der neuen Hinterachsausbaumöglichkeit kombiniert. Im Falle des KTM X-Bow ist allerdings zu beachten, dass zuerst der Heckmagnet entfernt werden muss, darunter befindet sich die Schraube zur Lösung der Hinterachse. Wenn das Chassis einmal demontiert ist, sollte der Zusammenbau vorsichtig erfolgen, damit kein Kabel eingeklemmt wird. Das Fahrzeug ist nicht mit Licht ausgestattet und das könnte seinen Grund in den recht engen Platzverhältnisse haben.

3. Verarbeitung
Das Fahrzeug ist detalliert, aber nicht zu filigran. Damit ist es für Kinderhände geeignet, wenn´s der Papa denn losläßt.

4. Fahrverhalten
Der orange-schwarze X-Bow ist mit 88 g  Gewicht das Leichtgewicht im Starterfeld und kann sicherlich noch 'optimiert werden'. Mir persönlich wären die Eingriffe jedoch zu radikal. Die schmalen Reifen haben sehr gute Haftung, nur 'minimal' weniger als beim Golf GTi. Die gewählte Variante mit Profil wirkt sehr ansprechend. Da augenscheinlich gleiches Reifenmaterial wie beim Golf verwendet wurde, könnte der Grund für den kleinen Unterschied in der Reifenbreite und dem allgemeinen Unterschieden im Fahrzeugaufbau zu suchen sein. Mit beiden Magneten ist der X-Bow völlig problemlos auch von Anfängern über die Bahn zu bewegen, aber so richtig spaßig wird´s nur mit Mittelmagnet. Driftspass, bis die Begrenzung einsetzt. Eindeutig ein Spassauto, welches zügig auch über winkelige Heimbahnen mit hohem Kurve-1-Anteil bewegt werden kann!

5. Sonstiges
Eine grundsätzlich gut geeignete Fahrzeugauswahl in Ergänzung des 1:32-Sortiments. Die orangene und die weiße Version wirken auf der Bahn fast wie die Mannschaften bei einem Länderspiel benachbarter Nationen. Man könnte noch 2 kräftige, gut sichtbare Farben im nächsten Jahr ergänzen, damit das Starterfeld größer ist. Wenn Carrera jedoch einen Bausatz mit entsprechend 2-3 anders farbigen Austausch-Oberteilenteilen oder Rohkarosserien im Club rausbringen würde … ja dann hätte man Möglichkeiten. Das wäre doch wirklich mal eine andere Idee für einen 'Limited'-1:32.

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod martinmm zur Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette C6R PSI Experience LM 2007 (23720)

Das PSI Experience Team belegte mit ihrer Corvette den 12. Platz beim 24h Rennen in Le Mans 2007 der GT1 Klasse – insgesamt den Platz 28. Diese Corvette ist die zweite Version der Carrera Digital 124-Produktreihe. Insgesamt im Maßstab 1:24 aber bereits die 4. Rennversion nach realem Vorbild. Damit lässt sich ein optisch interessantes Starterfeld zusammenstellen. Die beiden Carrera Exclusiv-Fahrzeuge verfügen über identische Technik und somit lassen sie sich leicht mit dem Digital-Decoder nachrüsten.

Optik und Verarbeitung
Die drucktechnische Verarbeitung ist allererster Güte. Strahlend bunte und weise deckende Bedruckung auf mattschwarzer Oberfläche ist nicht ganz unproblematisch aber hier wirklich sehr gut realisiert. Insbesondere sind auch kleinste Details wie die Scheibenvernietung, Helm- und Overallbedruckung absolut sauber ausgeführt. Im Auslieferungszustand stört alleinig der hochbeinige Vorderwagen. Nach entfernen der Feder über der Vorderachse sieht das aber schon wesentlich besser aus.

Technik
Die Corvette verfügt über die aktuelle Standardtechnik. Mit knappen 250g zählt sie allerdings nicht gerade zu den Leichtgewichten. Auf kleineren Strecken mit engen Kurven macht sich das negativ bemerkbar.

Fahrverhalten
Fahrtest ohne Magnet mit 18Volt auf Carrera-Clubbahn: die Reifen haben auch nach dem Schleifen keinen guten Grip. Insbesondere in engen Kurven und beim beschleunigen rutscht das Fahrzeug stark. Wesentlich besser geht es mit geschliffenen Carrera Tuningreifen zur Sache. Hier ist der Grip sehr angenehm, lässt kontrollierte Drifts und schnelle Kurvenfahrten zu. Die Übersetzung mit 10/50 ist auf langen Geraden zu kurz – der Motor dreht komplett aus. Test mit Übersetzung 12/48: die Beschleunigung und Bremswirkung sind trotz hohem Fahrzeuggewicht noch gut, die Höchstgeschwindigkeit auf langen Geraden dafür um einiges höher. Für Carrera Clubbahnen ist das eine gute und einfache Abstimmung.

Fazit
In der Kombination Tuningreifen und 12:48 Übersetzung, ohne Magnete, ist das ein Fahrzeug welches ohne größere Optimierungen gut als Clubfahrzeuge für eine ootB-Rennserie taugt.

CoMod martinmm

Testbericht von CoMod JoergW zu den Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Klasse 2007 Fzgen
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Das DTM-Wochenende ist geschafft ... Ihr meint die Saison ist zu Ende? Naja, die reale schon, aber die Carrerasaison hat analog und digital gerade erst begonnen. Ich hatte am letzten Wochenende Testdrive mit den digitalen und den analogen Versionen der Mercedes und der Audi und möchte meine Eindrücke der Mercedesfahrzeuge für den Club niederschreiben.

Optik:
Hier war ich einfach nur baff, speziell der chromfarbene Schneider-Mercedes zeigt was geht. Die Bedruckung und die Karosseriedetails sind sehr formgerecht und sauber ausgeführt. Schwächen konnte ich eigentlich bei keinem der Fahrzeuge entdecken. Selbst das meist recht kritische Weiß deckt in der Bedruckung sehr gut. Alle Fahrzeuge sind vorbildgerecht ausgeführt, keine Frage. Ansonsten würde heute auch wohl keine Freigabe der Fahrzeughersteller mehr erfolgen ... die „wilden 90er“ sind vorbei, zumindest bei dem ein oder anderen Hersteller ;-)

Technik:
Eigentlich nichts Neues. Schwenkbereich des Leitkiels ist okay, die Rückstellfeder nicht zu stark.

Verarbeitung:
Die filigranen Spiegel sitzen recht fest, lassen sich aber problemlos abziehen (was ich für den Rennbetrieb dringend empfehlen würde). Die Renntauglichkeit der kleinen Zusatzspoiler, insbesondere im Heck- und Seitenbereich, wird sich zeigen. Auch in der realen DTM liegt eine Menge „buntes Plastik“ auf den Strecken ... so schlimm wird es im Modellrennbereich 1:32 sicherlich nicht werden, nur das ist auch der Preis der sehr hohen Detailtreue, die wir ja haben möchten.

Fahrverhalten:
Die Mercedes fahren in allen Varianten sehr gut, lediglich ganz ohne Magnete und ohne Trimmung mit Blei etc. machen sich die Schwächen der Reifen doch bemerkbar. Hier sollte sicherlich nachgebessert werden, Tuningreifen wären auch hier ein probates Mittel. Ansonsten anschleifen und testen, dazu bin ich aber nicht gekommen (meine Schleifmaschine braucht einen neuen Keilriemen). Mit allen oder zumindest mit Mittelmagnet fährt sich der DTM Mercedes schnell und sicher. Der „normale Käufer“ findet hier Fahrzeuge an deren Fahrleistungen er recht lange Spass haben wird. Die Audis waren zumindest au meiner Heimbahn ein klein wenig schneller.

Fazit:
Diese Fahrzeuge werden sicherlich in Europa und insbesondere in Deutschland eine breite
Käuferschicht ansprechen und wirtschaftlich sinnvoll sein. Wobei ich nur die Verkaufszahlen als solches meine ... was da noch an Kosten für Sponsoren und Fahrzeughersteller draufgeht weiß ich ja nicht. Ich würde mir diese Serie auch im Maßstab 1:24 wünschen...zumindest im Club werde ich mit diesem Wunsch sicherlich nicht alleine stehen. 

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod Lotus zu den Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Klasse 2007 Fzgen
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Eigentlich sollte das ja ein allgemeiner Clubbericht über den neuen C-Klasse DTM-Mercedes von Carrera werden, aber dann hab ich mich entschieden den ORIGINAL-TEILE-Benz von Altmeister Bernd Schneider herauszupicken, weil mir der Wagen so gut gefällt. Klar, der SALZGITTER von Jamie Green und der STERN von Gary Paffett sind auch recht gut geraten und machen sich allein wegen der hellen Farben optisch sehr gut auf der Strecke, aber die Lackierung des ORIGINAL-TEILE von BERND SCHNEIDER find ich einfach genial. Die Bedruckung der Kühlerhaube zeigt einmal mehr, wie hoch die Messlatte heute im Modellbaubereich liegt. Was Ninco vor ein paar Jahren angefangen hat, ist heute State of the Art, Carrera hat die Herausforderung damals angenommen und im Lauf der Jahre die Messlatte selber noch ein Stück höher gelegt.

Der Wagen, mit dem der 44-jährige Saarländer z.B. 2008 das Rennen am Nürburgring gewonnen hat und im Gesamtklassement fünfter in der Fahrerwertung wurde, ist optisch die 2008er Variante, von der Karosserie her allerdings das 2007er Modell des AMG-Mercedes. Die Benze kommen genauso wie die Audi mit einer Menge kleiner Zusatzspoiler daher. Ob die den einen oder anderen Abflug überstehen wird man sehen, auf jeden Fall ist es ratsam die gesteckten Spiegel und evtl auch den Heckspoiler vorher zu entfernen, wenn diese Teile nicht später ein Opfer der Wettkämpfe (und anschließend des Staubsaugers) werden sollen.

Das Fahrwerk ist unser alter Bekannter mit der herausnehmbaren Achseinheit. Einige Karosserieteile sind am Chassis befestigt, zum Zerlegen des Autos muß die zentrale Schraube am Heck und 2 weitere im Frontbereich gelöst werden. Danach die Karosserie vorsichtig vom Rest des Fahrzeugs lösen. Der Zusammenbau gestaltet sich gleich, zuerst allerdings den Frontbereich einfädeln wegen der vorderen Lichtplatine.

Fahrtechnisch waren ja schon die alten DTM-Autos mit das Beste was Carrera im Angebot hatte, auch die jetzigen Autos gehören für mich zu den Spitzenreitern. Die breiten Reifen verleihen dem Schwaben eine gute Straßenlage und dank der Mittelmagnete bleibt er auch für Anfänger und Ungeübte gut beherrschbar. Alles in allem ein Wagen, wie er richtig Spaß macht!


CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Chris zum Opel Manta A „Tuner“
(analog 27232 und digital 30431)

Der Manta - über dieses Fahrzeug wurden Bücher geschrieben, Filme gedreht, unzählige Witze gerissen. Vor allem aber war der Manta eines der beliebtesten Tuning-Objekte, so dass heute fast mehr aufgemotze als originalgetreue Fahrzeuge existieren.
Im Strassenbild begegnet man aber fast ausschließlich dem Manta B, was kein Wunder ist, denn dieser wurde von 1975 bis 1988 gebaut. Dessen Vorgänger, der Manta A, lief dagegen gerade mal 5 Jahre lang vom Band. Der wohl legendärste Manta kam dagegen nicht von Opel, sondern von der belgischen Firma „Transeurop Engineering“, abgekürzt TE. Dort wurde der 2,8 ltr. Sechszylinder des Opel Commodore in den Manta verpflanzt, was u.a. eine geringfügige Verlängerung des Vorderwagens erforderlich machte. Dazu bekam der Kunde knackige Kotflügel-Verbreiterungen, die auch äußerlich zeigten dass hier kein normaler Manta zugange war. Zeitgenössische Quellen sprechen von weniger als 100 gebauten Fahrzeugen. 

Und exakt diesen TE 2800 hat sich Carrera bei der Slot-Miniatur zum Vorbild genommen, was durch den ins Chassis geprägten Schriftzug „TE 2800“ deutlich wird. In grüner Farbgebung startet der Wagen sowohl im digitalen als auch im analogen Sortiment, letzteres als Einzelfahrzeug und auch als Bestandteil der Startpackung „Tuner Classic“. Angekündigt ist noch ein roter Manta im Carrera-Design, dieser soll ausschließlich als analoge Version erscheinen.

Die zierliche Karosserieform des Manta ist sehr gut im Modell umgesetzt, und die schrille, giftgrüne Farbgebung macht den Wagen zum absoluten Hingucker und findet sich sogar in den Felgen wieder. Die mattschwarze Motorhaube sowie die schwarzen Scheibeneinfassungen und Zierstreifen bilden einen reizvollen Kontrast. Dazu gibt es noch überdimensionale Opel-Blitze auf der Haube und den Türen, sowie den Schriftzug „Manta A Power“ im originalen Opel-Style. Ebenfalls überdimensional sind einige „Details“ der Beifahrerin, währenddessen der Fahrer stilecht mit Muskelshirt und Vokuhila-Frisur daherkommt. Ein kleiner Wermutstropfen bleibt – die Karosserie steht hinten etwas hochbeinig auf dem Chassis, vermutlich war diese hochgebockte Optik in den 80ern ebenfalls ziemlich angesagt.

Kommen wir zur Technik - das Fahrwerk ist zwar prinzipiell eine spezielle Konstruktion für
den Manta, weist aber ausschließlich bekannte Elemente auf: die separat herausnehmbare Motor-Hinterachseinheit, die neuartige Leitkielkonstruktion sowie die Möglichkeit der digitalen Nachrüstung. Der Drehwinkel des Leitkiels könnte größer sein, an der Position desselben gibt es aber nichts auszusetzen. Das Setup beschränkt sich – wie fast immer – auf das entfernen des Heckmagneten, sowie das einstellen der höchstmöglichen Bodenfreiheit beim Mittelmagnet. Die geringen Abmessungen des Manta lassen ein hektisches Fahrverhalten vermuten, und so geht der Wagen denn auch recht aggressiv um die Kurven, bleibt allerdings immer gut kontrollierbar. Deslotten oder ähnlich unliebsame Überraschungen finden nicht statt. Somit macht er dem Beinamen „Tuner“ alle Ehre und erweist sich als adäquater Gegner für den Golf GTI.

Ich persönlich würde mich freuen, wenn es in den nächsten Jahren noch weitere Farbvarianten davon gibt – die Farbpalette der 70er und 80er Jahre gibt in dieser Hinsicht einiges her, weiterhin gab es auch attraktive Sondermodelle wie beispielsweise den „Black Magic“, der sich auf der Rennbahn sicherlich sehr gut machen würde.

CoMod Chris
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Testbericht von CoMod Lotus zum Opel Manta A „Tuner“
(analog 27232 und digital 30431)

Wie beginnt man einen Bericht über den Opel Manta?
Gehen wir mal anders an die Sache heran: Lassen wir Wikipedia sprechen bzw zitieren wir aus dem Internetlexikon!

„Der Opel Manta ist ein Pkw-Typ, der im September 1970 von der Adam-Opel-AG vorgestellt wurde. Es handelt sich um ein fünfsitziges, zweitüriges Coupe mit einem wassergekühlten Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb. Filmisch wurde dem Manta und Mantafahrer mit 'Manta, Manta und Manta – Der Film' ein Denkmal gesetzt, so wie einst dem VW-Käfer, allerdings oft mit eher ironisch-abwertendem Charakter. Unzählige Lieder - z. B. Manta von Norbert und die Feiglinge – und Mantawitze entstanden über den Mantafahrer als eines der verbreitetsten und hochstilisiertesten Stereotype für eine Art von Proll: Fuchsschwanz an der Antenne, Sixpack auf dem Rücksitz, Blondine - die von Beruf Friseurin ist - auf dem Beifahrersitz, dies war das Klischee eines Mantafahrer. Der stereotype Mantafahrer hat(te) außerdem ein niedriges Bildungsniveau, machohaftes Verhalten, Cowboystiefel, einen bei jedem Wetter aus dem Fenster hängenden Ellenbogen und viele andere für andere als Peinlichkeiten betrachtete Eigenschaften.'

Genauso sieht der neue Manta von Carrera aus! Besser hätte man den Kultopel nicht umsetzen können. Erst mal ein paar Worte zu den Figuren: Die Beifahrerin hat eine Oberweite, die Sonja Kraus blass werden lässt. Der Fahrer trägt ein schwarzes Muscleshirt, Goldkette und hat den klassischen Vokuhila. Sehr vorbildgetreu, siehe oben!

Zum Auto selber: Wir haben den Manta hier in der Tunerversion mit den Kotflügelverbreiterungen. Die Lackierung ist absolut zeitgenössisch. Knallige Farben waren damals absolut in, Parkplätze waren bunt und nicht einheitlich silberfarben. Die Kühlerhaube in Mattschwarz  (sollte Lichtreflexionen vorbeugen), das riesige OPEL-Logo auf der Haube, die Rennstreifen, der OPEL-Blitz und -Schriftzug an der Seite. Sehr nettes Detail: die LUI-Sonnenblende auf der Windschutzscheibe. Die Lackierung ist sehr detailliert und sauber, kleiner Wehrmutstropfen bei meinem Modell ist die leichte Unschärfe an der Motorhaubenkante. Mit am besten gefallen mir die Speichenfelgen: Es handelt sich hier um ein lackiertes Fotoätzteil!

Die Karosserie selber ist sehr robust und übersteht auch Abflüge ohne Probleme. Der Wagen ist absolut kindertauglich, falls der Papa den Wagen mal aus der Hand geben sollte.

Und so schnittig wie er aussieht fährt er sich auch. Die 97gr Plastik und Metall fetzen auf den griffigen Reifen nur so um die Kurven; die Beschleunigung ist gut und die Magnete halten den Wagen sicher in der Spur. Ohne Magnete ist er etwas schwieriger zu fahren, da kommt er dem Original näher als er will. In engen Kurven rutscht er dann schnell mal raus.

Fazit: Der Stachelrochen ist ein würdiger Gegner für den VW Golf GTI.  Wenn jetzt noch der Ford Capri oder Escort kommen sollte, wären die klassischen Disco-Autos der 80er komplett.
CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)


Der Opel Commodore war in den 60er, 70er und frühen 80er Jahren das Schwestermodell des millionenfach verkauften Opel Rekord. Er hob sich - bei gleicher Karosserie - durch Sechszylindermotoren und eine luxuriösere Ausstattung ab. Der Opel-Tuner Steinmetz offerierte seinen Kunden ein reichhaltiges Tuning-Angebot, und war auch mit modifizierten Opel Fahrzeugen in diversen Rennserien erfolgreich unterwegs.

Irgendwann Anfang der 70er wollte Steinmetz dann offenbar zum ganz großen Schlag ausholen - er baute den Steinmetz Jumbo auf Basis eines Opel Commodore B. Dieser besticht in der Serienversion durch ein elegantes, ja beinahe zierliches Design. Nicht so der Jumbo: neben üppigen Radlaufverbreiterungen erwuchs ihm an Front und Heck ein geradezu gewaltiges Spoilerwerk, gegen das der nahezu zeitgleich gebaute BMW 3.0 CSL fast bieder wirkte. Abgerundet wurde der spektakuläre optische Auftritt durch großformatige Sidepipes und Räder, die die Radläufe auch wirklich ausfüllen.

Befeuert von einem großvolumigen V8-Motor, absolvierte der gelb lackierte Jumbo dann auch tatsächlich einige wenige Rennen. Aufgrund der spärlichen zeitgenössischen Informationen liefen diese aber wohl nicht übermäßig erfolgreich. Fotos belegen, dass das Einzelstück anschließend auf diversen Motorsport-Ausstellungen und ähnlichen Veranstaltungen gezeigt wurde. Schließlich verliert sich die Spur, so dass der Wagen heute als verschollen gilt.

Umso überraschender war die Ankündigung von Carrera auf der Spielwarenmesse 2007, eben diesen Steinmetz Jumbo im Maßstab 1/32 als Slotcar anzukündigen. Im Herbst 2007 wurde das Fahrzeug erstmalig an den Fachhandel ausgeliefert, neben der originalgetreu gelben Variante auch in einem weißen „Pan-Am“ Phantasiedesign. Jetzt steht eine dritte Designvariante in den Startlöchern, es handelt sich um den „TABAC original“ in braun-weißer Farbgebung. Jeder, der schon einmal eine Automobilzeitschrift der 70er Jahre durchblättert hat, wird sich sicherlich an die damalige „TABAC original“ Werbung erinnern. Der Bezug auf den Zeitgeist ist also offensichtlich, und in natura weiß die Farbkombination durchaus zu gefallen. Im Katalog wirkt die Farbe noch sehr dunkelbraun, der reale Farbton ist deutlich heller ausgefallen.

Da das originale Fahrzeug nicht mehr existiert, ist jegliche Diskussion über Vorbildtreue eigentlich hinfällig. Die zierlichen Details der Basiskarosserie - allen voran Scheinwerfer, Frontgrill und Rücklichter - fallen überzeugend aus. Auch im Modell haben die monströsen Spoiler das gewisse Etwas. Vergleiche mit den wenigen auffindbaren Fotos des Originalfahrzeugs ergeben: ja, das Modell wurde stimmig umgesetzt.

Kommen wir zur Technik und zum Fahrverhalten: das Fahrwerk weist die bekannten Konstruktionsmerkmale auf: herausnehmbare Motor-Hinterachseinheit, zwei herausnehmbare Magnete, digitale Nachrüstbarkeit. Der Einbau des Digitalchips 26732 geht schnell von der Hand, im Fahrzeuginneren ist ausreichend Platz um das Kabelgewirr zu verstauen. Der Leitkiel sitzt etwas ungünstig hinter der Vorderachse - auf Grund des großen Radstands sind die Auswirkungen aber weniger schlimm als befürchtet. „Länge läuft“, das galt bei Slotcars schon immer, also auch beim Steinmetz Jumbo. Ganz enge Kurvenkombinationen mag der Wagen aufgrund seiner enormen Abmessungen nicht so gern, in mittelschnellen Passagen ist er dagegen in seinem Element. Entfernt man den Heckmagnet, so kann man den Jumbo problemlos im leichten Drift durch die Kurven treiben. Übertreibt man es, bricht ganz ungeniert das Heck aus und blockiert mal eben fast die komplette Fahrbahnbreite, falls man auf der Innenspur unterwegs ist (bei 1/32 Bahnteilen britischer Konstruktion würde der Heckspoiler dann wahrscheinlich an den
Leitplanken der Außenspur entlangschrammen ;-)

Daraus folgt: wer richtig Fahrspaß mit dem Jumbo haben möchte, braucht Randstreifen. Ein Deslotten, also das Herausspringen über die Vorderachse, tritt dagegen praktisch nie auf.

Fazit: der Commodore ergänzt ausgezeichnet das Geflügel-Sortiment, bislang bestehend aus Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 und Porsche 911 RSR. Ich hoffe auf weitere zeitgenössische Farbvarianten (Slottus, mach mir den Jägermeister) oder zumindest auf Rohkarossen (Sandra, tu was… ;-)

CoMod Carrera 124

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Testbericht von CoMod martinmm zum Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)


Historie
Der Steinmetz Commodore 'Jumbo' wurde 1974 von Peter Hoffman in 10 Rennen pilotiert. Die Optik änderte sich im Laufe der Rennen. Es wurden vor allem im Bereich der Spoiler und Flügel umfangreiche Veränderungen vorgenommen. Eine dieser Entwicklungsstufen wurde von Carrera 2007 vorbildgerecht als Evolution-Fahrzeug auf den Markt gebracht. Jetzt erscheint eine zweite Phantasievariante im zeitgemäßen Look.

Optik
Die tatsächliche Farbgebung weicht etwas von den Katalog-Fotos ab. In Wirklichkeit ist die Farbe 'schokoladiger' – auf den bisherigen Bildern scheint sie mehr ins Rote zu gehen. Die Bedruckung ist einwandfrei: die große weiße Typo des Hauptsponsors TABAC sowie der weiße Front- und Heckflügel kommen dem Kontrast des Fahrzeug auf der schwarzen Carrera-Schiene sehr zu Gute.

Verarbeitung
Mit Ausnahme einer kleinen Beschädigung an einer Rückleuchte weist das Testfahrzeug sonst keinerlei Mängel auf. Die Karosserie lässt sich nach Entfernen der 4 Schrauben problemlos abnehmen. Alles sauber und aufgeräumt. Nichts verklemmt. Die Achsen drehen rund und sehr leicht.

Technik
Der Leitkiel sitzt konstruktionsbedingt hinter der Vorderachse. Das ist natürlich nicht optimal. Das Chassis ist im vorderen Bereich im Abstand zur Fahrbahn für Rallypisten ausgelegt. Der Leitkieldrehteller ist aber etwas nach unten versetzt, so dass die Eintauchtiefe in den Slot gut ist. Der Drehwinkel des Leitkiels ist ausreichend. Mit 103g - davon 31g Karosseriegewicht - zählt der Jumbo nicht gerade zu den Leichtgewichten. Schuld daran sind nicht zuletzt die ausladenden Spoiler.

Fahrverhalten
Fahrtest ohne Heckmagnet mit Originalreifen. Fahrspannung 12 Volt:
Trotz der ungünstigen Proportionen (hoch, hecklastig) fährt das Auto auf einer mittleren Heimbahn sehr gut. Die Reifen bieten auf einer sauberen Bahn fast ausreichenden Grip. Durch den ungünstig angeordneten Leitkiel ist das Kurvenfahren bzw. driften in engen Kurven (K1) etwas merkwürdig da der Drehpunkt zu weit hinten sitzt.
Fahrtest ohne Heckmagnet mit Ortmannreifen (neue Mischung). Fahrspannung 12 Volt:
Die wegen des höheren Grips der Ortmannreifen höhere Kippneigung blieb aus. Dazu muß man auch erwähnen das die neuen Ortmannreifen weniger Grip haben als die alten. Das ist jetzt angenehmer. Mit einem gefühlvollen Daumen lassen sich flotte Kurvenfahrten durchführen. 180° Kurven lassen sich komplett quer fahren. Das macht Laune!
Fahrtest ohne Magnet. Fahrspannung 12 Volt:
Ganz ohne Magnet wird der Steinmetz schwierig zu fahren. Beim Betrieb mit den Originalreifen kommt man auf kleinen Bahnen nicht so schnell auf Geschwindigkeit – Bremswege sind kürzer und die Kurveneinfahrgeschwindigkeit niedriger. Mit Gefühl kann man das Fahrzeug flott steuern. Mit mehr Grip bzw. Ortmannreifen wird es schon kritisch – das Fahrzeug neigt dann schnell zum Deslotten wird die Kurve etwas zu schnell angefahren.

Fazit
Im Betrieb mit dem Mittelmagneten ein Auto das sowohl optisch als auch technisch Freude bereitet. Auf größeren Bahnen wo höhere Geschwindigkeiten möglich sind wird man aber um eine Optimierung des Chassis nicht umherkommen. Da muß dann vor allem noch die Vorderachs-/Leitkielabstimmung etwas verbessert und mit Blei getrimmt werden. Mit den diesjährig angekündigten Monza Decon und DeTomaso bekommt man zusammen mit dem Ferrari 512BB sowie dem Porsche 935/78 ein bunt gemischtes 'geflügeltes' Starterfeld.

CoMod martinmm

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124 Hotrod `34 High Performance Roadster (23717)
  
Mehr als nur eine Farbvariante…
Auf den ersten Blick handelt es sich bei diesem Fahrzeug nur um eine neue Farbvariante. Der zweite Blick verrät: die Kombination aus offener Motorhaube und geöffnetem Dach gab es bislang noch nicht beim `34er Hotrod. Wie immer bei Hotrods, ist es an dieser Stelle müßig, über Vorbildtreue und maßstäbliche Umsetzung zu diskutieren. Die gelbe Lackierung sticht auf jeden Fall ins Auge, Aufschrift und die angedeutete Flaggenbedruckung lassen den Wagen schon im Stand schnell wirken. Von allen bisherigen Varianten dieses Typs wirkt dieser mit Abstand am „rennmäßigsten“.

Da keine Kotflügel an der Karosserie verbaut sind, besitzt das Fahrzeug hinten die Reifen mit etwas größerem Außendurchmesser, ebenso wie auch der blaue '34 Hotrod. Das resultiert bei diesen beiden Fahrzeugen in einer etwas längeren Antriebsübersetzung, verglichen mit den drei anderen Varianten dieses Typs. Wer die Renner auf ein vergleichbares Level bringen möchte, sollte also die Hinterreifen mit dem kleineren Durchmesser aufziehen (Art.-Nr. 85270 Standardreifen oder Art.-Nr. 83044 Tuningreifen). Als Nebeneffekt erhält man etwas bessere Performance beim Beschleunigen und Bremsen.

Technisch bietet der Wagen keine neuen Erkenntnisse - es ist haargenau das gleiche Chassis verbaut wie bei den bisherigen analogen Hotrods. Besonders im vorderen Bereich ist es sehr zierlich geraten. Daher sind auch der Schwingarm und die Digitalplatine bei allen Hotrods schmaler geformt als bei den restlichen 1/24 Fahrzeugen. Ohne Magnete bringt der Wagen 210 Gramm auf die Waage, ist also überraschenderweise etwas schwerer als der zeitgleich von mir getestet Ferrari 250 GTO.

Da der Autor dieser Zeilen bereits im Jahr 2006 beim Clubtreffen erfolgreich ein Clubrennen mit den '34 Hotrods bestritten hat, waren die Erwartungen vor dem Fahrtest relativ hoch. Alle Fahrwerksmagnete wurden zügig entfernt, ansonsten wurden keine weiteren Maßnahmen durchgeführt. Das Fahrverhalten erwies sich dann genauso wie erwartet: aufgrund der etwas längeren Antriebsübersetzung fährt und bremst der gelbe Hotrod etwas behäbig, allerdings jederzeit gutmütig. Für artgerechten Auslauf empfiehlt sich also eine etwas großzüger geplante Rennbahn, mit größeren Kurvenradien und längeren Geraden.

Fazit: die Hotrods sind immer noch nicht so ganz mein Ding. Dieser jedoch wirkt aufgrund seiner Optik am ehesten wie ein Rennwagen, und hat im Sortiment sicher seine Daseinsberechtigung.

  
CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Mike... zum BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analog 27262)

Testumgebung: Clubbahn (Holz)
27m Streckenlänge; 12 Volt Bahnspannung (14,8 Volt zu giftiges Fahrverhalten!)
Nichtmagnetische Litzen. Magnetwirkung deshalb nicht vorhanden.

Fahrzeug-Setup:
ootb (mit beiden Magneten), nach ootb Test zusätzliches Schleifen der Reifen.


1. Optik:
- Proportionen wirken stimmig. Sehr schöne Variante… Hier werden Wünsche
geäussert, dass mehr Fahrzeuge der BF Goodrich Rennen kommen!
2. Technik:
- Karosserie: 28gr Gesammtgewicht: 100gr.
- Lösen des Motor und Hinterachse über aussen liegende Schraube positiv:
Reifenwechsel, Achsenwechsel, Reifenschleifen und Motorservice mit Öl geht sehr
schnell und einfach! Vor allem im Test sehr hilfreich, dass die Hinterachse schnell
ausgeclipst werden kann um die Reifen zu schleifen!
- Bodenfreiheit hinten gut
- Ausclipsmöglichkeit der Vorderachsen gut
- Beleuchtung sehr gut wirksam und originalgetreues Erscheinungbild
 
3. Verarbeitung:
- fehlerfreie und schöne Bedruckung
- Reifen auf Holz leicht unrund (auf Carreraschiene weniger relevant)
 
4. Fahrverhalten:
- 9,3 sec (Leichtes stempeln in den Kurven)
- 8,4 sec nach Reifenschleifen
- Guter Rund- und Geradeauslauf
- Grip der Reifen gut.
- Auf Holzbahn durch die härteren Reifen ein leichtes Driften möglich. Leichtes
hoppeln in der Kurve (Nach Reifenschleifen deutlich reduziert!)
- Reifenschleifen vorne und Hinten ergab ein deutlich verbessertes Fahrverhalten
5. Sonstiges:
Auf der Holzbahn werden sofort jegliche Fahrwerksschwächen sichtbar. Deshalb
werden hohe Anforderungen an Reifenrundlauf und Fahrwerksgeometrie gestellt.
Der Z4 zeigte anfänglich ein etwas unharmonisches Fahren… welches vor allem in
den Kurven durch den hohen Gripp auf der Holzbahn durch leichtes kippeln
bemerkbar wurde. Die leichte Demontage des Hinterachs-Motormodul nur durch eine Schraube… macht das Ausclipsen und Schleifen der Reifen zum Kinderspiel. Der anschliesende Zeitvergleich macht deutlich wie sauber der Wagen nach dieser
Überarbeitung unterwegs war. Selbst eingefleischten 1:24 Holzbahnfahrern macht
diese Wagen Spass. Für Holzbahnpuristen ist ein umbau auf Metallfahrwerk ohne
Nacharbeit an der Karosse möglich. Lediglich die Schraubzapfen müssten evtl.
gekürzt werden.

CoMod Mike...

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Testbericht von CoMod JörgW zum BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analog 27262 / digital 30448)


1. Optik
Das Original, bei dem neben Claudia Hürtgen (Aachen) und Marc Hennerici (Mayen) auch wieder Hans-Joachim Stuck (Ellmau) am Steuer des Schubert-BMW Z4 saßen, fährt erfolgreich in der VLN-Serie auf dem Nürburgring. Krönung dieser Rennserie, die unterschiedlich lange Rennendistanzen auf der Nordschleife und dem neuen Ring beinhaltet, ist ohne Zweifel des 24-h-Rennen. Mehr Infdos zum Schubert-Team findet man nett animiert auf diesen Internetseiten http://www.schubert-motors.de/ 
Das Modell ist sehr detailliert bedruckt und weitestgehend vorbildgerecht gearbeitet. Die etwas wuchtigen Maße der hinteren Reifen bringen rein fahrerisch mehr als sie optisch stören. Insgesamt ein optischer Leckerbissen mit entsprechend aggressivem Racingoutfit.
 
2. Technik:
Der Golf verfügt auch über die neue Möglichkeit die Hinterachse ohne Demontage des ganzen Chassis warten. Die 4 Schrauben zur Demontage des kompletten Chassis sind frei zugänglich. Der Drehwinkel des Leitkiels ist okay.
 
3. Verarbeitung:
Der Z4 macht einen soliden Eindruck und weist keine Verarbeitungsmängel auf.
Der BMW-Bolide ist sehr solide, aber trotzdem detailliert ausgearbeitet. Die Außenspiegel sind gesteckt. Man kann das ganze Dreieck rausnehmen oder halt festkleben, wenn der eigentliche Steckstift mal brechen sollte. Auch nach diversen Abflügen im Testbetrieben, irgendwie muss man das Fahrzeug ja mal an seine Grenzen bringen, haben sich weder die Spiegel noch der filigrane Heckspoiler vom Fahrzeug gelöst. Das Fahrzeug ist für Kinderhände geeignet, wenn man vorher die Funktion des Spoilers erklärt. Es sollte halt schon vorher klar sein, dass das nicht der Handgriff ist.
 
4. Fahrverhalten:
Der Z4 hat ein sehr angenehmes Beschleunigungsverhalten, wie man es bei diesem Fahrzeug von seinem großen Vorbild her erwartet. Brems- und Kurvenverhalten sind auch auf der kleinen Grundpackungsbahn sehr angenehmen, sowohl mit voller Magnetbestückung out of the box als auch mit stufenweise reduzierter Hafthilfe. Die Reifen sind wie bei den meisten Evolutionfahrzeugen keine Haftwunder, aber sie sind durchaus brauchbar. Ein kurzes Überschleifen auf der Bahn zum Kantenbrechen ist sicherlich hilfreich. Ich denke der Z4 würde mit dem GTi-Reifen zu einer richtigen Boden-Boden-Rakete, Haftung pur bis der Fahrer es übertreibt.
 
5. Sonstiges:
Der Z4 ist grundsätzlich eine sehr gut geeignete Fahrzeugauswahl in Ergänzung des GT-Sortiments und zum Einstieg in die Welt des seriennahen Motorsports der VLN. Mit dem Porsche GT3 und der Corvette CR6 stehen ja schon entsprechende gener im Programm und auch wenn real nie so gegeneinander gefahren, macht sich der Z4 auch bei den LM-P und den DTM nicht schlecht … ist halt ein richter Rennwagen. Ich würde mir den BMW Z4 + Porsche GT3  auch im Maßstab 1:24 wünschen, mit der richtigen Performance aus dem Hause Carrera käme sicherlich viel Spaß auf.
 

CoMod JörgW

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Gewichte (Straßenversion):
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 116 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 113 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 110 Gramm
Gewicht (Karosserie): 37 Gramm

Gewichte (Rennversion):
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 110
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 107 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 104 Gramm
Gewicht (Karosserie): 35 Gramm

Abmessungen (beide Versionen):
Länge über alles: 167 mm
Radstand: 94 mm
Spurbreite (Vorderachse): 50 mm
Spurbreite (Hinterachse): 50 mm

Sonstiges:
Die Rennversion besitzt keine Beleuchtung. Die Gewichtsunterschiede zwischen beiden Varianten sind darauf zurückzuführen, dass bei der Rennversion die Karosserie tiefer auf dem Fahrwerk sitzt, die Straßenversion besitzt entsprechend zusätzliche Bauteile im Inneren. Bei der Straßenversion ist der Frontbereich von innen teilweise lackiert um ein Durchscheinen der Beleuchtung zu verhindern. Schade, dass man diese Maßnahme nicht auch der Heckbeleuchtung hat zukommen lassen - dort scheinen die LEDs nämlich deutlich sichtbar durch.

Optik (Straßenversion):
Mit dem 1960er Plymouth Fury hat Carrera einen klassischen Straßenkreuzer alter Schule auf die Räder gestellt. Die Proportionen der Karosserie sind nach meinem subjektiven Empfinden sehr gut getroffen. Die zweifarbig rot-weiße Lackierung bietet einen ansprechenden Kontrast, dieser setzt sich auch im Innenraum bei der Farbgebung der angedeuteten Sitzpolster fort. Selbst das transparente Lenkrad wurde nicht vergessen, und im Cockpit begegnet uns ein jugendlich anmutender Fahrer, der stilecht über eine bemerkenswerte Haartolle im Elvis-Look verfügt.
Wie damals üblich, wird das äußere Erscheinungsbild durch reichlich Chrom und silberne Zierstreifen abgerundet. Besonders hervorzuheben sind außerdem die wirklich schön gestalteten Felgendeckel und die Weißwandreifen.

Optik (Rennversion):
Gegenüber der Straßenversion fehlen der Rennversion von Lee Petty ein paar Beschlagteile, beispielsweise die Außenspiegel und die seitlichen Embleme an den Heckflossen. Dafür verfügt der Fahrer über einen Rennhelm und auch ein Überrollbügel ist mit an Bord. Die Interieur-Platte ist etwas anders geformt, hier fehlt vorbildgetreu die angedeutete Rückbank. An der Lackierung und Bedruckung gibt es nichts auszusetzen, der Wagen ist ein Blickfang auf der Rennstrecke.

Technik:
Wie man anhand der technischen Daten erkennen kann, handelt es bei diesen Wagen um echte Schiffe: lang, schmal, hoch, schwer. Für den Rennbetrieb sind das keine allzu guten Voraussetzungen. Allerdings hat man bei dieser Fahrzeuggattung logischerweise kaum Spielraum - die Amischlitten der 50er Jahre haben nun mal epochale Ausmaße, was auch bei der Verkleinerung in den Maßstab 1/32 erhalten bleibt. Zu den sonstigen Elementen des Fahrwerks schreibe ich nichts weiter, diese dürften allesamt hinlänglich bekannt sein. Das Nachrüsten der Digitalplatine geht problemlos vonstatten, im Innenraum ist genug Platz um die Kabel und Stecker unterzubringen.

Fahrverhalten (Straßenversion):
Für den Fahrtest habe ich den Heckmagnet entfernt und den mittleren Magnet auf höchstmögliche Bodenfreiheit eingestellt. Mit den 14,8 Volt des Originalnetzteils geht der Wagen recht aggressiv zu Werke. Aufgrund des hohen Gewichts lassen sich auf einer normalen Rennstrecke mit K1-Kehren natürlich keine Bestzeiten erzielen, aber ich denke diesen Anspruch wird kaum jemand an diesen Klassiker stellen. Die Straßenlage und das Kurvenverhalten sind aber überraschenderweise sehr gutmütig, ich hatte da ehrlich gesagt schlimme Befürchtungen. Aufgrund des enormen Radstands spielt der geringe Drehwinkel des Leitkiels hier ausnahmsweise mal keine Rolle - eine K1 lässt sich problemlos im harmonischen Drift nehmen. Länge läuft, das bestätigt sich einmal mehr. Eine weitere Verbesserung im Handling ergibt sich, wenn man die Fahrspannung auf etwa 12 Volt reduziert, was dem Charakter des Fahrzeugs entgegenkommt: weniger hektisches Ansprechen, immer noch ausreichend schnell und mit hohem Entspannungs-Faktor.

Fahrverhalten (Rennversion):
Das etwas geringere Gesamtgewicht und der niedrigere Sitz der Karosserie auf dem Fahrwerk bringen hier leichte Vorteile, ohne allerdings Charakteristik des Fahrverhaltens grundlegend zu ändern. Die fehlende Beleuchtung ist zwar vorbildgetreu, sollte für die digitale Nachrüstung im Zusammenhang mit der Pitstoplane aber bedacht werden.

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
Insgesamt geht der Plymouth Fury in 4 Designvarianten an den Start. Auf den ersten Blick ist es aber nicht ganz einfach zu durchschauen, welche Version in welchem Land in welcher Ausführung (analog / digital) erscheint:


1. Straßenversion in rot-weiß:
27253 analoge Version (Deutschland und USA-Sortiment)
30442 digitale Version (nur im USA-Sortiment)
2. Rennversion „Lee Petty“
27254 analoge Version (Deutschland und USA-Sortiment)
keine digitale Version, auch nicht im USA-Sortiment
3. Straßenversion in schwarz-weiß:
27255 analoge Version (nur im USA-Sortiment)
30443 digitale Version (nur im USA-Sortiment)
4. Custom-Version in blau
27256 analoge Version (nur im USA-Sortiment)
keine digitale Version, auch nicht im USA-Sortiment
 

Fazit:
Die optische Umsetzung des Fury begeistert. Und trotz der ungünstigen Voraussetzungen bzgl. Gewicht und Abmessungen, bleibt der größte Teil dieser Begeisterung auch im Fahrbetrieb erhalten. Voraussetzung ist, dass man eine Erwartungshaltung und eine Fahrweise an den Tag legt, die dem Charakter des Fahrzeugs angemessen ist. Das bedeutet: Jäger des Rundenrekords sollten sich anderweitig umsehen, alle anderen Fahrer können dagegen bedenkenlos zugreifen. Wer den Platz für ein größeres Oval hat - ich habe ihn leider nicht - kann diesem Wagen eine adäquate Spielwiese geben. Auf normalen Rennstrecken eignet sich der Plymouth Fury dagegen besser zum entspannten Cruisen, was aber durchaus auch seinen Reiz hat.

CoMod Carrera124

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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Mit einem beeindruckenden Modell des Plymouth Fury hat Carrera die Palette der großen US Fahrzeuge erweitert. Das Fahrzeug kommt in Europa in einer Straßen- und einer Rennversion auf den Markt. Für den amerikanischen Markt erscheinen zusätzlich zwei weitere Varianten.

Optik
Die Straßenversion überzeugt mit Standmodellcharakter: kräftige rote Lackierung, weißes Dach – ein echter Hingucker. Die sorgfältig hergestellten Chromteile unterstreichen den edlen Gesamteindruck. Die Rennversion ist dagegen vorbildgemäß einfacher ausgeführt. Keine Spiegel, Scheibenwischer und sonstige Anbauteile. Das Modell gibt einen von Lee Petty gesteuerten Wagen wieder. Petty unterhielt mit seinen beiden Söhnen einen der erfolgreichsten Nascar Rennställe. Im Spielfilm 'Rote Linie 7000' welcher diese Tage im Fernsehen lief bekommt man einen guten Eindruck über die Nascar Rennen damaliger Zeit.

Verarbeitung
Die optische und technische Verarbeitung beider Testfahrzeuge ist ohne Mängel.

Technik
Beide Fahrzeuge verfügen über aktuelle Evolution Technik und lassen sich auf D132 umrüsten. Die Straßenversion ist mit Beleuchtung ausgestattet. Der Leitkiel sitzt ca. 2mm zu hoch. Die Reifen verfügen über zum Fahrzeug passenden Grip.

Fahrverhalten
Test Heimbahn 13 Volt, ohne Magnete:
Obwohl recht schmal verfügen die Standardreifen über ausreichenden Grip. Gefühlvoll angefahrene Kurven lassen sich mit kontrollierten Drifts durchfahren. Obwohl der Leitkiel unter der Vorderachse sitzt hat man aufgrund des langen Radstandes ein angenehmes Driftverhalten.
Test Clubbahn 13 Volt, ohne Magneten:
Auf großzügigen Bahnen und damit verbundener größerer Höchstgeschwindigkeit auf langen Geraden wird das kontrollieren des Fahrzeuges schwieriger. Hier macht sich auch der zu hoch sitzende Leitkiel bemerkbar - das Auto rutscht leicht aus dem Slot wird die Kurve einen Tick zu schnell angefahren.

Fazit
Die Fahrzeuge verfügen ootB über angenehme Fahreigenschaften auch im Betrieb ohne Magnet. Die Spur ist zwar relativ schmal passt aber gut zum Grip der Reifen. Empfohlen wird ein Setup mit Mittelmagnet. Für Freunde historischer Nascars und klassischen Straßenkreuzern sicher eine interessante Erweiterung der Sammlung. 

CoMod martinmm 

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III (23718)

Testumgebung: Heimbahn (vergleichbar Grundpackung)
Fahrzeug-Setup: ootb (mit beiden Magneten)

1. Optik
Der neueste Wagen aus der Dicken-HotRod-Klasse hat zwar eine sehr gewöhnungsbedürftige Grundfarbe, aber er ist damit sehr gut auf der Bahn zu sehen. Die mattschwarzen Karosserieteile bilden netten Kontrast und die schön gestaltete Front mit Stoßstange und Motorblock.

Wie man fast überall lesen kann, entweder man mag HotRods oder man muss sie zumindest erstmal irgendwo fahren. Sonst wird man mit ihnen schwer warm, im Regal stehen bei Carrera eben auch Rennwagen normaler Art. Genau so ging´s mir anfangs auch. Mittlerweile mag ich besonders die dicken 41er Rods, Magnete raus + Tuningreifen aufgezogen = fertig. Driftspass pur und spannende Rennen natürlich!

2. Technik
Im Prinzip gib´es hier nichts Neues, das Modell fährt wie sein analoges Pendant. Die Durchfahrt der Weichen erfolgt im Auslieferungszustand sanft und problemlos.

3. Verarbeitung
Sehr solide, aber trotzdem detailliert. Verarbeitungstechnisch kann ich keine besonderen Kritikpunkte an dem Modell feststellen. Die Räder vorne laufen lange nach, Hinterachse ist okay. Hier schienen neue Qualitätskontrollen oder -richtlinien zu greifen, denn dies habe ich bei den letzten D124-Modellen durch die Bank festgestellt. Weiter so.

4. Fahrverhalten
Schon im normalen Auslieferungszustand hat der 41er-HotRod halbwegs gut haftende Reifen. Mit beiden Magneten bestückt fährt er völlig problemlos, allerdings bekommt man ihn nur mit Mühe zum driften. Sehr spaßig aber voll kontrollierbar im Drift kann man ihn fahren, wenn man nur den Mittelmagnet drin läßt. Hier ist schon etwas mehr Konzentration gefragt. Hier kommen die Tuningreifen zum tragen, sollte man sich einfach mal gönnen. Nur für den Serienzustand mit 2 Magneten, da wären die wiederum zu heftig. Ziegelsteine könnten nicht besser auf der Bahn liegen, daher nennen die Amis 1:24-Rennen auch "Brick-Racing" ;-) 
  
CoMod JoergW

Testbericht von CoMod JoergW zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

1. Optik
Generation Carrera meets Generation Golf!
Der 1976 vorgestellte Golf Gti war mit seinen 110 PS die bis dahin stärkste Variante des 1974 eingeführten VW Golf I, der letztlich einer ganzen generations einen Stempel aufdrückte respektive seinen Namen verlieh. Der GTi war für viele junge Leute in den 70er Jahren der Wunschtraum eines Sportwagens, den sich aber nur wenige leisten konnten. Gebraucht erworbene GTi und optisch aufgemotzte Normalo-Golfs waren die Regel und bildeten eine ständige Konkurrenz zu den deutlich günstigeren Opel Manta, Asona oder Kadett C-Coupés. Carrera hat nun mit dem Modell und natürlich auch dem zeitgleich erscheinenden Opel Manta einen guten Einstieg in das Thema 70er Jahre gefunden. Carrera-Kids der 70er sind heute Familienväter mit Hobbyraum und bevor da eine Eisenbahn reinkommt müssen Alternativen her. Die detaillierte Optik ist mit Effektlackierung, Extrem-Tuning-Kit auf der Heckablage und dem Häschen gut gelungen. Der Golf hieß ja damals in den USA Rabitt = Hase. Lediglich die Hinterreifen sind optisch etwas zu heftig ausgefallen, was aber dem Fahrverhalten geschuldet sein könnte. Den recht großen Abstand im hinteren Radkasten empfinde ich als kleinen Schönheitsfehler, der sich zum Glück nicht im Fahrverhalten bemerkbar macht und ausreichend Tuningpotential freisetzen wird.

2. Technik
Der Golf verfügt auch über die neue Möglichkeit die Hinterachse ohne Demontage des ganzen Chassis warten. Für die Abnahme des Chassis ist hinten die Blende mit den Auspuffblenden abzuklipsen., dann kommt man an die beiden hinten Schrauben der Karosseriebefestigung. Der Drehwinkel des Leitkiels ist noch gut, ein deslotten in engen Kurven ist fahrstilabhängig eher die Ausnahme.

3. Verarbeitung
Der Golf macht einen soliden Eindruck und weist keine Verarbeitungsmängel auf. Der Kunststoff und die Verarbeitung vertragen den rauen Alltag auf den Slot-Autobahnen und sind auch durch einen Ausritt in die Rabatten nicht so leicht in Bredouillie zu bringen. Im Fahrzeuginneren geht´s recht eng zu und beim Wiederaufsetzen einer demontierten Karosserie muß man aufpassen, dass keine Kabel gequtscht werden.

4. Fahrverhalten
Der GTi hat mit 100 g überraschend hohes Gewicht für ein so kleines Auto, was mich beim ersten in die Hand nehmen deutlich überraschte. Auffällig waren für mich die Reifen, weniger die schöne Profilierung als vielmehr ein völlig neues Anfassgefühl. Die Konsistenz der Reifen verhieß Haftung, was sich bei den ausführlichen Fahrtestes bestätigt hat. Die sehr gut haftenden Reifen machen den GTi deutlich kontrollierbarer als vergleichbare Fahrzeuge mit anderen Reifen. Der GTi hat Sprint- und Kurvenqualitätenund ist kaum aus der Ruhe zu bringen. Er ist mit 2 Magneten sehr anfänger- und kindergeeignet und wird durch stufenweise Demontage der beiden Magneten bzw der Distanzen an die steigenden Ansprüche des Fahrers angepasst.

5. Sonstiges
Grundsätzlich mutige und geeignete Fahrzeugauswahl, mal sehen wie er ankommt und sich verkauft. Ich persönlich würde mir noch ein paar getunte Autos der 70er Jahre wünschen … halt alles was ich mir dann doch nicht als erstes eigenen Auto holen durfte ;-) Wie sagte die Werbung: Sag einfach wir fahren Golf. Klaro, gerne.

CoMod JoergW
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Testbericht von CoMod Lotus zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

Wörthersee im Slot...
1975 wurde auf der Internationalen Automobilmesse in Frankfurt ein Auto vorgestellt, das zum Inbegriff einer ganzen Autoklasse werden sollte und Geschichte geschrieben hat: Der VW Golf GTI. Ursprünglich als 5000er Wettbewerbsauflage für den Motorsport gedacht, sind bis heute daraus ca 1,5 Millionen verkaufte Exemplare geworden.

Von Anfang an war der GTI war Objekt der Tuner, sowohl der professionellen Firmen wie z.B. Öttinger  als auch der Hinterhofwerkstätten und der normalen Heimschrauber. Die Zubehörbranche lieferte alles, was den Wagen schöner, schneller oder auch nur auffälliger machte. Und spätestens seit seiner Zeit als Gebrauchtwagen wurde am GTI alles verbaut, was nur möglich war. Der 1er GTI war ein typisches Produkt seiner Zeit: Tief, breit, hart, Spoiler. :-)

Beim jährlichen Treffen der VW-Szene am Wörthersee kann man heute noch bestaunen, was aus dem 1er alles gemacht wurde. Und jetzt gibt es das begehrteste Objekt unserer automobilen Jugend als Slotcar von Carrera. Und zwar in der klassischen Tunerversion mit großen Felgen, fetten Reifen und mächtig Spoilern.

Fangen wir an: Auch dieser Golf hat die neue Chassiskonstruktion von Carrera mit herausnehmbarer Achseinheit zur Wartung der Hinterachse. Eine Schraube gelöst und der ganze Block ist draußen. Der Abstand des Leitkiels zur Vorderachse passt, der Drehwinkel des Leitkiels ist ok, könnte aber einen Tick weniger streng sein. Das Chassis ist sehr stabil und vor allem gerade (die Karosserieschrauben am Heck sind übrigens unter der Blende an der Heckstoßstange). Die Karosserie selber ist wie von Carrera gewohnt sehr robust. Abnehmbare Spiegel sind inzw Standard, damit hat die nervige Suche auf dem Teppichboden ein Ende.

Die Bedruckung ist sehr sauber und genau ausgeführt, die Lackierung ist tiptop. Sehr schön sind Details wie z.B. der GTI-Kühlergrill oder die Lachgas-Flaschen im Heck des Golf. Mit am besten gefallen mir die zweiteiligen Felgen mit Chrombett. Optik ist das eine, Fahrleistung das andere.

Um es vorwegzunehmen: Der kleine GTI macht seinem großen Vorbild alle Ehre. Der Wagen fährt aufgrund der starken Magnete wie auf Schienen. Ein absolut kinderzimmertaugliches Auto, mit dem die Kleinen viel Spaß haben werden. Der fortgeschrittene Fahrer kann durch Demontage der Mittel- und Heckmagnete und der Distanzstücke seine persönlichen Grenzen austesten, wobei der Wagen aber im Großen und Ganzen immer beherrschbar bleibt. Er hat eine sehr gute Beschleunigung, die auch optisch schönen Reifen mit dem nachgebildeten V-Profil haben sehr guten Grip. Die 100 gr schwere Karosserie ist für einen Wagen dieser Größe nicht die leichteste, damit liegt das Auto aber auch gut im Slot, fahrtechnisch ist zwischen dem Digitalmodell und dem Analogmodell kein Unterschied, getestet wurden von mir beide Modelle.

Fazit: Ich find den Golf klasse und freu mich schon auf weitere Modelle. Und natürlich auf seinen unmittelbaren Konkurrenten, den Manta. Wenn Carrera jetzt noch den breiten Ford Capri RS oder den Ford Escort BDA bringen würde, wäre die Disco-Troika der 80er perfekt!
CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Nachdem im Jahr 2007 bereits 4 Farbvarianten dieses Typs im analogen Sortiment erschienen sind, und 3 weitere Farbvarianten im digitalen Programm, ist das gelbe Willys Coupe nunmehr insgesamt die bereits achte Farbvariante.

Da ein Hotrod ja praktisch immer ein individueller Umbau ist, macht es an dieser Stelle wenig Sinn, über Vorbildtreue zu sprechen. Ob die Formgebung des Wagens gefällt oder nicht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Mir persönlich erscheint sie harmonisch und gut geglückt. Den Reiz bei diesem Fahrzeug macht aber weniger die Formgebung aus, sondern vielmehr die knallgelbe Lackierung mit schwarzem Zierstreifen. Die weitere Bedruckung des Wagens ist ziemlich überschaubar ausgefallen, was absolut kein Nachteil ist. Alleine die Farbgebung reicht aus, um diesen Wagen optisch von vielen anderen abzuheben, egal ob in der Vtitrine oder auf der Rennbahn. Und obwohl mir ansonsten hochglänzende Felgen überhaupt nicht gefallen, zu diesem Wagen passen sie perfekt. Und wie von den anderen High Performance Typen bereits bekannt, wird auch hier der chromglänzende Motor zur Schau gestellt. An der Hinterachse befinden sich XXL-Räder, die nur ansatzweise von den Radläufen verdeckt sind. Die kräftige Lackierung verhindert weiterhin, dass die Beleuchtung durchscheint.

Das Fahrwerk selbst birgt keine Neuerungen, sondern ist bereits bekannt. Der Leitkiel sitzt leider etwas hinter der Vorderachse, aber die Hotrods gehören wohl zu den wenigen Fahrzeugtypen bei denen das offensichtlich wirklich nicht anders machbar ist. Der  Drehwinkel des Leitkiels ist größer als beispielsweise beim BMW Z4 und Audi R10, und somit ausreichend bemessen.

Wer den Wagen digital nachrüsten will, benötigt die Platine Art.-Nr. 26732. Bei der
anschließenden Verlegung der Kabel ist Sorgfalt nötig, da die Platzverhältnisse unter dem Cockpit sehr beengt sind.

Den Fahrtest habe ich ohne Heckmagnet durchgeführt, der Mittelmagnet wurde auf maximale Bodenfreiheit eingestellt, so lässt sich der Wagen völlig problemlos um den Kurs zirkeln. Aufgrund der extrem breiten Spur an der Hinterachse wird jegliche Kippneigung im Keim erstickt, der Wagen driftet sehr gutmütig. Die großen Hinterräder der High Performance Typen ergeben aber insgesamt eine längere Getriebeübersetzung, so dass Beschleunigungs- und Bremsleistung geringfügig schlechter ausfallen als bei den normal bereifen Hotrods.

Insgesamt betrachtet, gibt dieser Wagen nicht nur in der Vitrine eine gute Figur ab, sondern auch auf der Rennbahn. Killer-Bestzeiten werden sich mit ihm freilich nicht erzielen lassen, für viel Fahrspaß ist aber allemal gesorgt.

CoMod Carrera124


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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Über die Erscheinung von HotRods lässt sich streiten – dem einen gefallen sie, für andere gibt es keine hässlicheren Autos. Ich habe zu den HotRods ein recht entspanntes Verhältnis: mich interessieren sie an sich im Original wie auch als Rennbahn-Fahrzeug nicht so sehr – eine gewissen optischen Reiz kann ich ihnen aber zugestehen. Von den HotRods, welche Carrera im Programm hat, gefällt mir das Willy Coupé bisher am wenigsten – allerdings ausschließlich nach den Fotos beurteilt.

Als ich dann das gelbe Willys Coupé in den Händen hielt war ich doch sehr positiv überrascht: den etwas unförmigen Spielzeuglook welches mir die Bilder suggerierten haben, hat er überhaupt nicht. Selbst die gelbe Karosserie macht einen wertigen soliden Eindruck. Der etwas kritische gelbe Farbton ist gut getroffen – oftmals wirken gelbe Fahrzeuge plastikhaft wenn die Farbe zu zitronig wird. Sehr schön auch das detailreich ausgestattete Interieur.

Verarbeitung
Das Testmodell hatte keine erkennbaren Mängel. Räder und Achsen laufen leicht akzeptabel rund, Leitkiel dreht leicht.

Technik
Leitkiel sitzt zu weit hinten und ca. 1-2mm zu hoch. Gewicht ist mit 97g (ohne Magnet) OK.

Fahrverhalten
Ohne Heckmagnet: Grip der Reifen ist ausreichend. Man kann schön driften. Der Mittelmagnet verhindert einigermaßen das Deslotten. Alle Magnete entfernt: Haftung der Reifen ist ausreichend. Man kann kontrolliert driften. Die Übersetzung ist aufgrund der großen Hinterräder etwas zu lang. Dadurch verschlechtert sich das Bremsverhalten. Ich würde hier eine andere kürzere Getriebeübersetzung vorschlagen. Getestet wurde auf einer kleinen Heimbahn mit 13m Länge und 13Volt Fahrspannung.

Fazit
Das Willys Coupe läßt sich auf kleineren bis mittleren Heimbahnen sowohl mit entferntem Heckmagnet als auch ohne Hafthilfen gutmütig bewegen. Der große Hinterraddurchmesser und der mäßige Grip der Reifen verhindern eine starke Beschleunigung bzw. ein aggresives Fahrverhalten. Die Leitkielabstimmung könnte besser sein. Leider sind die Hinterräder der verschiedenen HotRods sehr unterschiedlich im Durchmesser. Von daher ist es eigentlich kaum möglich gegeneinander zu fahren. Auf unserer 28m langen Clubbahn macht das pro Runde ca. einen Meter auf den 32'er HotRod aus. Andererseits sehe ich in den HotRods nun nicht gerade die Fahrzeuge für Rundenrekorde. 

CoMod martinmm

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution Dekon Monza (27265 u. 27266)

Das unbekannte Wesen
Chevrolet Dekon Monza? Als die 2008er Neuheiten Ende 2007 im Club in Textform vorgestellt wurden, konnte ich mir unter diesem Fahrzeug rein gar nichts vorstellen. Das änderte sich, als ich den Katalog 2008 in Händen hielt: irgendwoher kam mir dieser Wagen bekannt vor. Faller hatte seinerzeit diesen Fahrzeugtyp für die hauseigene Faller-AMS-Bahn im Maßstab 1:60 im Sortiment. Allerdings handelte es sich damals um Erzeugnisse der Firma Aurora, die lediglich von Faller vertrieben wurden. Umso schöner, dass sich Carrera erneut dieses hierzulande eher unbekannten Rennsport-Exoten in der Baugröße 1:32 angenommen hat.

Der Chevrolet Monza der Baujahre 1975 bis 1980 war ein gefällig gezeichnetes Coupe mit robuster Großserien-Technik, in Konzept und Form dem Opel Manta verwandt, allerdings an den amerikanischen Geschmack angepasst. Und wie hierzulande in der Gruppe 5, wurden auch jenseits des großen Teichs harmlose Großserien-Coupes in wild beflügelte und leistungsstarke Rennstrecken-Monster verwandelt. Insofern passt der Chevrolet Dekon Monza optisch bestens zu Porsche 935-78, Ferrari 512 und Steinmetz Jumbo. Die Quellen sprechen von 11 oder 12 gebauten Dekon Monza, deren Lebensläufe zudem mit diversen attraktiven Lackierungen versehen waren bzw. immer noch sind. Die beiden vorliegenden Varianten sind gleichermaßen farbenfroh wie ansprechend, die Chancen auf weitere abwechslungsreiche Farbvarianten stehen meiner Meinung nach nicht schlecht, sofern sich die Erstlinge ausreichend gut verkaufen.

Die grün-weiße IMSA-Version kommt vorbildgerecht ohne Frontbeleuchtung daher, wohingegen die Le-Mans-Version mit Frontscheinwerfern ausgestattet ist. Rücklichter haben beide Versionen an Bord - es gibt also Entwarnung für den Digitalbetrieb. An der Karosserieform und Bedruckung gibt es nicht auszusetzen, die Kritik richtet sich auf Details: das Gitter im Fahrerfenster und die Sidepipes wirken etwas plastikhaft, was den Gesamteindruck aber nicht wirklich stört. Der Fahrereinsatz ist praktisch nicht ausgeformt sondern eher flach - für ein Slotcar ein vertretbarer Kompromiss.

Technische Daten:


Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 103 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 100 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 96 Gramm
Gewicht (Karosserie): 29 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 158 mm
Radstand: 75 mm
Spurbreite (Vorderachse): 53 mm
Spurbreite (Hinterachse): 57 mm
Sonstiges: die grün-weiße Variante Art.-Nr. 27266 besitzt keine Frontbeleuchtung

Technisch bietet der Wagen keine Überraschungen, man findet bekannte Elemente: die zwei entfernbaren Magnete, die herausnehmbare Motor-Hinterachs-Einheit sowie den Leitkiel-Teller und das bewährte E200-Triebwerk. Die Räder haben einen relativ geringen Gesamtdurchmesser, woraus ein recht agiles Beschleunigungs- und Bremsverhalten resultiert. Da die Felgen vorbildgetreu auch eher klein ausfallen, haben die aufgezogenen Reifen relativ viel "Fleisch" und bieten dadurch wirklich guten Grip. Die Umrüstung auf Digital 132 erfolgt mit dem Nachrüstdecoder 26732 und ist schnell erledigt. Im Fahrzeuginneren ist ausreichend Platz vorhanden, um die Kabel und Stecker zu verstauen.
Für den Fahrtest habe ich - wie immer - den Heckmagnet entfernt und den Mittelmagnet auf höchstmögliche Bodenfreiheit eingestellt. Wie bereits angesprochen, sind Beschleunigung und Bremsleistung absolut zufrieden stellend. Der Mittelmagnet sorgt für ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Saugwirkung und nahezu beliebigen Kurvendrifts, nur der maximale Drehwinkel des Leitkiels setzt dem Driftspaß gelegentlich ein jähes Ende. Auf kleineren Kursen im Grundpackungsformat ist der Chevrolet deutlich agiler und schneller zu bewegen als beispielsweise der Opel Commodore Steinmetz, auf größeren Kursen ist die Performance dann vergleichbar. Randstreifen sind für den Chevy dringend anzuraten, andernfalls dürfte zumindest der Heckspoiler recht bald von Leitplanken verschrammt sein.

Fazit: Ich mag diese Sorte von Autos einfach, die spektakuläre Optik der 70er Jahre beeindruckt noch heute. Breite Fahrwerke mit Reifen im Straßenwalzen-Format ergeben ansprechende Fahrleistungen beim Slotcar. Eigentlich wäre die Zeit reif für eine Evo-Geflügel-Rennserie.
  
CoMod Carrera 124

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evolution Dekon Monza (27265 u. 27266)

Moin,
es gibt wieder was Neues in der Evolution der 70er Jahre-„Geflügelschau“. Diesmal ist es ein Monza aus dem Hause Chevrolet, der vom Dekon-Rennstall aufgemotzt unter anderen in der IMSA Camel GT race -Serie und der SCCA Club Racing-Serie eingesetzt wurde. Der Chevrolet, damals noch GM Monza, wurde zwischen 1975 und 1980 produziert und sollte eigentlich mit einem Wankelmotor bestückt werden, wozu es jedoch nicht kam. Auch die zivile Monza-Version ließ sich mit dem Einsatz eines Spoilerpaketes im Wert vom 800 Dollar zumindest optisch in einen Rennwagen verwandeln. Der Chevrolet Monza ist eher mit dem Opel Manta bzw. Ascona als dem gleichnamigen Oberklasse-Coupe von Opel vergleichbar. Googelt mal nach Bildern und ihr werdet Euch wundern was amerikanische Phantasie aus diesem Fahrzeug alles gebastelt hat, vom Drag-and-Dirt bis zum Le-Mans-Renner… Wenn Du es Dir vorstellen kannst, kannst Du es auch bauen ;-)

Optik:
Beide Monza sind in hellen Grundfarben ausgeführt und sind somit auch im Rennbetrieb auf der Bahn gut zu sehen. Beide haben eine weiße Motorhaube und ein weißes Dach, aber trotzdem genug Details die eine Unterscheidung beider Fahrzeuge im Rennen ermöglichen sollten. Farbgebung, Sponsorenaufkleber, und Reifen sind weitestgehend vorbild- und naturgetreu, also auch maßstäblich wiedergegeben.

Technik:
Der 27266 hat leider auch unter den abgedeckten Scheinwerfern kein Licht (das würde sicherlich auch unschön durchscheinen), hier wäre der begabte Bastler gefragt. Alleine schon wegen der digitalen Nachrüstung bzw. der dann vorhandenen Möglichkeiten würde ich Licht bevorzugen. Leitkielposition und Eintauchtiefe sind okay, nach vorne wären zwar noch ein paar Millimeter Platz gewesen, aber fahrerisch ist auch so gut gelöst.

Verarbeitung:
Die Spiegel der Fahrzeuge sind vorbildgerecht sehr filigran ausgeführt, für den Rennbetrieb würde ich persönlich die Teile vorher demontieren. Für die Vitrine sind die Spiegel optisch toll ausgeführt. Beim 27266 ist an meinem Modell die Bohrung der linken Spiegelaufnahme nicht optimal, so dass dieser Spiegel bereits bei kleinster Berührung abfällt. Ansonsten haben beide Modell gerade Achsen, jedoch die Vorderachse könnte etwas Schmierung vertragen damit sie länger frei nachläuft.

Fahrverhalten:
Die Monza fahren vergleichbar wie die 70er-Jahre-Pendants von Ferrari, Opel und
Porsche und dürften mit diesen gemeinsam gut in einer Rennserie zu integrieren sein. Einzelne Unterschiede in den Bestzeiten sind eher auf den Fahrer als auf das Fahrzeug zurückzuführen. Die Serienreifen haften ganz gut, sollten aber leicht verklebt werden. Für den Betrieb ohne Magnete ist ein Schleifen der Reifen erforderlich.

Fazit:
Optisch und fahrerisch ansprechende Fahrzeuge mit denen Carrera die „Geflügel-Show“ der 70er Jahre erweitert und erneut Mut zur Lücke abseits des Mainstream beweist. Sollten die Käufer dies belohnen, können wir sicherlich mit weiteren Exoten dieser spannenden Rennaera rechnen.

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod JoergW zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

1. Optik
Generation Carrera meets Generation Golf!
Der 1976 vorgestellte Golf Gti war mit seinen 110 PS die bis dahin stärkste Variante des 1974 eingeführten VW Golf I, der letztlich einer ganzen generations einen Stempel aufdrückte respektive seinen Namen verlieh. Der GTi war für viele junge Leute in den 70er Jahren der Wunschtraum eines Sportwagens, den sich aber nur wenige leisten konnten. Gebraucht erworbene GTi und optisch aufgemotzte Normalo-Golfs waren die Regel und bildeten eine ständige Konkurrenz zu den deutlich günstigeren Opel Manta, Asona oder Kadett C-Coupés. Carrera hat nun mit dem Modell und natürlich auch dem zeitgleich erscheinenden Opel Manta einen guten Einstieg in das Thema 70er Jahre gefunden. Carrera-Kids der 70er sind heute Familienväter mit Hobbyraum und bevor da eine Eisenbahn reinkommt müssen Alternativen her. Die detaillierte Optik ist mit Effektlackierung, Extrem-Tuning-Kit auf der Heckablage und dem Häschen gut gelungen. Der Golf hieß ja damals in den USA Rabitt = Hase. Lediglich die Hinterreifen sind optisch etwas zu heftig ausgefallen, was aber dem Fahrverhalten geschuldet sein könnte. Den recht großen Abstand im hinteren Radkasten empfinde ich als kleinen Schönheitsfehler, der sich zum Glück nicht im Fahrverhalten bemerkbar macht und ausreichend Tuningpotential freisetzen wird.

2. Technik
Der Golf verfügt auch über die neue Möglichkeit die Hinterachse ohne Demontage des ganzen Chassis warten. Für die Abnahme des Chassis ist hinten die Blende mit den Auspuffblenden abzuklipsen., dann kommt man an die beiden hinten Schrauben der Karosseriebefestigung. Der Drehwinkel des Leitkiels ist noch gut, ein deslotten in engen Kurven ist fahrstilabhängig eher die Ausnahme.

3. Verarbeitung
Der Golf macht einen soliden Eindruck und weist keine Verarbeitungsmängel auf. Der Kunststoff und die Verarbeitung vertragen den rauen Alltag auf den Slot-Autobahnen und sind auch durch einen Ausritt in die Rabatten nicht so leicht in Bredouillie zu bringen. Im Fahrzeuginneren geht´s recht eng zu und beim Wiederaufsetzen einer demontierten Karosserie muß man aufpassen, dass keine Kabel gequtscht werden.

4. Fahrverhalten
Der GTi hat mit 100 g überraschend hohes Gewicht für ein so kleines Auto, was mich beim ersten in die Hand nehmen deutlich überraschte. Auffällig waren für mich die Reifen, weniger die schöne Profilierung als vielmehr ein völlig neues Anfassgefühl. Die Konsistenz der Reifen verhieß Haftung, was sich bei den ausführlichen Fahrtestes bestätigt hat. Die sehr gut haftenden Reifen machen den GTi deutlich kontrollierbarer als vergleichbare Fahrzeuge mit anderen Reifen. Der GTi hat Sprint- und Kurvenqualitätenund ist kaum aus der Ruhe zu bringen. Er ist mit 2 Magneten sehr anfänger- und kindergeeignet und wird durch stufenweise Demontage der beiden Magneten bzw der Distanzen an die steigenden Ansprüche des Fahrers angepasst.

5. Sonstiges
Grundsätzlich mutige und geeignete Fahrzeugauswahl, mal sehen wie er ankommt und sich verkauft. Ich persönlich würde mir noch ein paar getunte Autos der 70er Jahre wünschen … halt alles was ich mir dann doch nicht als erstes eigenen Auto holen durfte ;-) Wie sagte die Werbung: Sag einfach wir fahren Golf. Klaro, gerne.

CoMod JoergW
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Testbericht von CoMod Lotus zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

Wörthersee im Slot...
1975 wurde auf der Internationalen Automobilmesse in Frankfurt ein Auto vorgestellt, das zum Inbegriff einer ganzen Autoklasse werden sollte und Geschichte geschrieben hat: Der VW Golf GTI. Ursprünglich als 5000er Wettbewerbsauflage für den Motorsport gedacht, sind bis heute daraus ca 1,5 Millionen verkaufte Exemplare geworden.

Von Anfang an war der GTI war Objekt der Tuner, sowohl der professionellen Firmen wie z.B. Öttinger  als auch der Hinterhofwerkstätten und der normalen Heimschrauber. Die Zubehörbranche lieferte alles, was den Wagen schöner, schneller oder auch nur auffälliger machte. Und spätestens seit seiner Zeit als Gebrauchtwagen wurde am GTI alles verbaut, was nur möglich war. Der 1er GTI war ein typisches Produkt seiner Zeit: Tief, breit, hart, Spoiler. :-)

Beim jährlichen Treffen der VW-Szene am Wörthersee kann man heute noch bestaunen, was aus dem 1er alles gemacht wurde. Und jetzt gibt es das begehrteste Objekt unserer automobilen Jugend als Slotcar von Carrera. Und zwar in der klassischen Tunerversion mit großen Felgen, fetten Reifen und mächtig Spoilern.

Fangen wir an: Auch dieser Golf hat die neue Chassiskonstruktion von Carrera mit herausnehmbarer Achseinheit zur Wartung der Hinterachse. Eine Schraube gelöst und der ganze Block ist draußen. Der Abstand des Leitkiels zur Vorderachse passt, der Drehwinkel des Leitkiels ist ok, könnte aber einen Tick weniger streng sein. Das Chassis ist sehr stabil und vor allem gerade (die Karosserieschrauben am Heck sind übrigens unter der Blende an der Heckstoßstange). Die Karosserie selber ist wie von Carrera gewohnt sehr robust. Abnehmbare Spiegel sind inzw Standard, damit hat die nervige Suche auf dem Teppichboden ein Ende.

Die Bedruckung ist sehr sauber und genau ausgeführt, die Lackierung ist tiptop. Sehr schön sind Details wie z.B. der GTI-Kühlergrill oder die Lachgas-Flaschen im Heck des Golf. Mit am besten gefallen mir die zweiteiligen Felgen mit Chrombett. Optik ist das eine, Fahrleistung das andere.

Um es vorwegzunehmen: Der kleine GTI macht seinem großen Vorbild alle Ehre. Der Wagen fährt aufgrund der starken Magnete wie auf Schienen. Ein absolut kinderzimmertaugliches Auto, mit dem die Kleinen viel Spaß haben werden. Der fortgeschrittene Fahrer kann durch Demontage der Mittel- und Heckmagnete und der Distanzstücke seine persönlichen Grenzen austesten, wobei der Wagen aber im Großen und Ganzen immer beherrschbar bleibt. Er hat eine sehr gute Beschleunigung, die auch optisch schönen Reifen mit dem nachgebildeten V-Profil haben sehr guten Grip. Die 100 gr schwere Karosserie ist für einen Wagen dieser Größe nicht die leichteste, damit liegt das Auto aber auch gut im Slot, fahrtechnisch ist zwischen dem Digitalmodell und dem Analogmodell kein Unterschied, getestet wurden von mir beide Modelle.

Fazit: Ich find den Golf klasse und freu mich schon auf weitere Modelle. Und natürlich auf seinen unmittelbaren Konkurrenten, den Manta. Wenn Carrera jetzt noch den breiten Ford Capri RS oder den Ford Escort BDA bringen würde, wäre die Disco-Troika der 80er perfekt!
CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Competition LMES 2007 (27260/30447)

Optik
Auswahl und Umsetzung dieser Variante ist sehr gut ausgeführt und bereichert die
bisherigen Bedruckungen. Für mich persönlich ist diese Bedruckungsvariante die
bisher interessanteste für den GT3. Das gelbe Logo wirkt nicht gerade harmonisch
auf dem Fahrzeug… aber es wirkt als farblicher Kontrast auf der Strecke den man
sonst nicht so oft findet.

Technik
Karosserie: 30 gr / Gesammtgewicht: 103 gr
Der Porsche ist leicht schwerer als der BMW Z4 und nur unwesentlich leichter als der Audi R10. Man sieht beim Blick unter die Karosse, dass hier Gewichtseinsparmaßnahmen durchgeführt wurden.. weiter so!! Die Schleifer könnten für die Experten einen kleinen Tick tiefer liegen ist aber für ein Serienprodukt ausreichend. Die mit einer Schraube zu lösende Heckeinheit erleichtert die Motorwartung und das Schleifen der Reifen… für mich ein deutliches Plus und vor allem im Testbetrieb eine Erleichterung!

Verarbeitung
Die Bedruckung ist trotz der vielen Einzelheiten sauber ausgeführt und so kann man
optisch gesehen keine Mängel an diesem Fahrzeug finden. Das einzige was man
bemängeln könnte, zeigte sich beim Abziehen der Reifen! Hier kann sich die
äussere Hälfte der 2 teiligen Felge lösen. Das ist aber nichts dramatisches und kann
durch ein paar Tropfen Sekundenkleber behoben werden.

Fahrverhalten
- 8,7 sec
- 8,4 sec nach Reifenschleifen
Vor dem Reifenschleifen zeigte sich nur ein leichtes hoppeln auf unserer schnellen Gerade. Auf der Holzbahn ist das ein ausgezeichneter Einstieg. Trotzdem ist verkleben der Felgen, Reifen und anschliessendes Rundschleifen zu empfehlen und bringt nicht nur auf Holz eine Verbesserung. Danach entfaltet der Wagen ein sehr harmonisches Fahrverhalten und das Driften ohne Magnetwirkung verbessert sich deutlich, auch wenn die Rundenzahlen das nicht so genau wiedergeben. Das ist aber auch auf den bereits im Anlieferzustand guten Rundlauf zurückzuführen! Der GT3 zeigt damit neben dem Z4 und Audi R10 die beste Fahrleistung auf der Holzbahn welche alle bei entsprechender Bearbeitung der Reifen auf Holz durchweg zu empfehlen sind!

CoMod Mike...
  

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Es gibt wieder was neues amerikanisches auf dem Markt bzw in der Schlitzpiste: 
Das Chevrolet Bel Air Coupe von 1957

Wobei das BEL AIR keine Typenbezeichnung ist, sondern der Hinweis auf die hochwertigste Ausstattungsvariante des Chevrolet-Modells '57. Die einfacheren Modelle hießen „210“ und „150“.  Der Chevrolet schöpft seine Leistung von 140 PS aus 3856 ccm Hubraum, welcher sich auf 6 Zylinder verteilt. Weitere Motoren waren zwei 8 Zylinder mit 162 PS bei 4342 ccm und 185 PS bei 4637 ccm (der 4,7er konnte je nach Vergasertyp sogar bis zu 283 PS haben). Der Wagen war bei den Amerikanern beliebt, verkauft wurden 1957 exakt 1.499.664 Fahrzeuge.

Carrera hat den Bel Air in 2 Versionen herausgebracht:
Zuerst einmal in der „Zivilversion“ als 2-Door-Hardtop Coupé in der klassischen Two-Tone-Lackierung in rot-weiß, zum anderen als Race-Version in schwarz mit weißem Dach, Startnummer und Sponsorenbedruckung. Die Raceversion ist übrigens nicht erfunden, mit diesen Wagen wurden in den 60ern wirklich Rennen gefahren. Und mir gefällt er sogar besser als der gleichzeitig auf den Markt gekommene Plymouth Fury LEE PETTY, da er meines Erachtens nicht so spielzeughaft aussieht (was aber wohl am Blau des Plymouth liegt, der hat was matchboxmäßiges). Der Racer hat eine wirklich gut umgesetzte Lackierung und wirkt hochwertiger wie der Petty.

Zum Chevy selber:
Der Wagen besticht durch seine schiere Größe, stellt man z.B. den Opel Steinmetz gegenüber, sieht man erst wie lang der Wagen ist. Die Größe des Wagens merkt man auch am Gewicht, die Autos bringen 119 gr bzw 116 gr auf die Waage. Das Gewicht macht sich auch beim Fahren bemerkbar: Das Auto liegt satt und erstaunlich gut auf der Strecke, die von mir anfangs befürchtete Kippneigung aufgrund des Gewichts und des höheren Schwerpunkts im Vergleich zum Plymouth trat nicht auf, bin positiv überrascht. Durch die Größe kommen diese Autos schon an das Fahrverhalten der 1:24er heran.

Fazit:
Ein weiteres exzellentes Fahrzeug für die Fans amerikanischen Blechs und eine Bereicherung für den Fuhrpark. Wer übrigens einen echten Bel Air sucht: auf www.chromjuwelen.com wird gerade einer verkauft, sollte der Wagen inzw weg sein: die Seite ist auch so einen Besuch wert!


CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Der 75er Chevi gilt für viele US-Liebhaber als einer der schönsten „kleinen Straßenkreuzer“. Seine Heckflosse und vorgezogenen Frontlampen in den Kotflügeln sowie die damals neue Two-Tone-Lackierung geben dem Fahrzeug eine eigenständige Linie und machten ihn für die junge Generation zum Liebling. Das 2-türige Sedan-Hardtop-Coupe ohne B-Säule in der damals höchsten erhältlichen Ausstattungsvariante „Bel Air“ ist das hier vorliegende 1:32-Carreramodell aus der Evolution Serie. Ich behandle beide Fahrzeugvarianten in einem Bericht und gehe entsprechend auf die Unterschiede ein.

Optik:
Beide Fahrzeuge entsprechen dem realen Vorbild sehr genau und könnten einem Prospekt der damaligen Zeit entsprungen sein. Zum „schwarzen Racer“ habe ich zwar kein direktes Vor-Bild gefunden, aber die Optik entspricht den zeitgenössischen Privatteams. Durch das weiße Dach und die Applikationen ist auch die schwarze Version gut auf der Piste zu sehen.Mir persönlich gefällt die Zivilvariante der Stoßstange, also die verchromte besser. Aber das ist Geschmackssache.

Technik:
Hier gibt’s bei beiden Versionen eigentlich nichts neues. Der Leitkielwinkel könnte etwas weiter sein, die Rückstellkräfte sind okay. Fahrzeuggewicht und Schwerpunkt sind zwar ein beliebtes Dauerthema, aber bei diesen Fahrzeugen nicht ganz so wesentlich.

Verarbeitung:
Die Schleifer waren direkt aus der Box kommend etwas zerstrubbelt, ich gehe mal von einer entsprechenden Funktionsrunde in China aus. Der Weihnachtskäufer könnte jedoch meinen, er hätte ein Gebrauchtfahrzeug (auch wenn alles andere nagelneu aussieht) erworben. Der Racer hat vorne kein Licht, beim Rotweißen scheint das Licht durch die Karosserie. Das kann man zwar leicht beheben, hätte aber nicht sein müssen.

Fahrverhalten:
Für US-Fahrzeuge mit diesen Maßen und den vorbildgerecht hohen Aufbau sind naturgemäß keine Spitzenzeiten möglich. Die Fahrzeuge können jedoch gegen andere US-Fahrzeuge in einem American-Historic-Race antreten. Ansonsten sind sie beim Cruisen eine nette Abwechslung auf der Bahn.

Fazit:
Ob diese Fahrzeuge eine ausreichende Käuferschicht in Europa ansprechen, kann ich nicht beurteilen, in den USA werden sie sicherlich ihre Fans und damit entsprechenden Absatz haben.

CoMod joergW

Testbericht von CoMod Long zum Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2008
(27238 u. 30435)

Der dritte im Bunde ist der Audi Sport Team Abt T. Kristensen in der Trend-Farbe weiß.
Also auspacken, rauf auf die Strecke und schauen was der A4 kann!

Optik:
Nachdem ich die Folie entfernt hatte, kam mir nur eines in den Sinn: WOW der is ja schön geworden! Und wirklich, die weiße Version im Maßstab 1:32 steht dem Original in nichts hinterher. Man braucht schon eine gewisse Zeit um alle Details zu entdecken, sei es die Bedruckung, die Ausbildung des Diffusors oder die zahlreichen Spoiler und Flaps.

Technik:
Hier gibt es nur wenig zu berichten. Man kommt wieder mit weniger Schrauben aus. Der Schwenkbereich des Leitkiels könnte zwar größer sein, aber man kommt zurecht. Positiv fiel die weiche Rückstellfeder auf.

Verarbeitung:
Der Audi zeigt sich von seiner besten Seite: nämlich mängelfrei. Tolle Bedruckung, filigrane Flaps und Spoiler. Im Fahrbetrieb sollten die beiden schönen roten Seitenspiegel entfernt werden, da diese Sachen doch leicht bei einem Crash in Mitleidenschaft gezogen werden.

Fahrverhalten:
Setup: das ist eine Frage des Geschmacks. Der Audi lässt sich mit beiden Magneten sicher und schnell bewegen. Ohne den Heckmagneten wird einwenig mehr Konzentration abverlangt, dafür wird der Fahrer mit einem realistischen Fahrverhalten belohnt. Die Reifen hatten auf der Teststrecke ordentlich Grip. Mir gefiel der Audi sehr gut.

Fazit:
Egal ob Audi oder Mercedes: die beiden neuen DTM Boliden sind toll umgesetzt und sind würdige kleine Brüder des großen Originals. Die meisten Käufer werden sicher in Europa zu finden sein, bei den tollen Rennstrecken - wenn wundert’s! Für 2010 würde ich mir den DTM in 1:24 als Neuheit wünschen!


CoMod Long

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

1. Optik:
Der Ferrari 250 GTO, eins der ersten Fahrzeuge deren Form maßgeblich im Windkanal gefunden wurde, dominierte bei seinen Renneinsätzen der GT3-Klasse und holte wertvolle Punkte für die Siege des Cavallino Rampante im Markenchampionat der Jahre 1962 bis 1964.
Als die Nachricht über das geplante Erscheinen des Ferrari 250 GTO durchsickerte wollte ich es erst gar nicht glauben. Eines meiner erklärten Lieblingsmodelle kommt genau im richtigen Maßstab… Und nun steht er vor mir...in 2-facher Ausfertigung. Beide Modelle sind einwandfrei lackiert und bestechen durch ihre Form und die vielen Details. "Lederschnallen" an der Haube, Lufthutzen, Speichenfelgen...es gibt wirklich viel an diesem Modell zu sehen und ich habe mich noch nicht sattgesehen. Okay, genug der Schwärmerei. Beide Fahrzeuge haben weitestgehend Standmodellqualitäten mit kleinen Abstrichen bei den Felgen.

2. Technik:
Im Fahrzeug ist die bekannte Exclusiv bzw. D124 - Technik verbaut worden. Das Fahrzeug ist maßstabsgerecht deutlich schmaler als zum Beispiel die Hotrods oder die Corvette, doch es ist unter dem Body und im Chassis noch ausreichend Platz für Bastelarbeiten (für den der´s mag). Die Durchfahrt der Weichen war besser nachdem ich die Schraube unter dem Leitkiel ein wenig herausgedreht hatte. Meist verstelle ich nichts und fahre die Fahrzeuge erstmal einige Zeit im Auslieferungszustand bevor ich dann bastele. Mehr Arbeit war aber beim GTO auch nicht nötig.

3. Verarbeitung:
Sehr solide und sehr detailgetreu. Die Verarbeitung ist nur bei den Felgen etwas bemängeln, dass in den Speichenzischenräumen schon mal Materiel abgelagert also nicht durchgebrochen ist. Bei diesen filigranen Speichen und den üblichen Herstellungsverfahren wird sich das wohl nicht ganz vermeiden lassen. Einfach mit einer Nadel oder einen Zahnstocher durchstechen, so viele sind es nicht.

4. Fahrverhalten:
Die vorbildgerechten Reifen, haben auch ohne Magnete Grip, lassen das Fahrzeug jedoch ausgiebig driften, sehr spassig und historisch korrekt für das Modell. Für den Rennbetrieb mit mehreren Fahrzeugen sind die Tuningreifen oder der Mittelmagnet sicherlich geeignet. Die Kanten der Reifen sollte man ebenso wie bei den meisten anderen Fahrzeugen brechen, also leicht schräg anschleifen. Seine Fahrweise muss man dem schmalen Fahrzeug anpassen, ganz so einfach wie die Corvette ist der GTO nicht zu fahren, aber mit Sicherheit macht er nicht weniger Spass.

5. Sonstiges:
Ich bin wirklich gespannt was wir in Sachen GT-Fahrzeuge der frühen 60er Jahre noch von Carrera serviert bekommen. Der Appetit ist zumindest bei mir schon heftigst angeregt.
  
CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

Einer der teuersten Oldtimer der Welt…
Eines vorweg: über das Originalfahrzeug werde ich in diesem Testbericht ausnahmsweise nichts schreiben. Zum einen interessieren mich dich Fahrzeuge aus den 60ern Jahren nicht besonders, zum anderen gehört der Ferrari 250 GTO zu den bekanntesten und teuersten Oldtimern überhaupt.

Die modellhafte Umsetzung möge jeder Leser für sich selbst bewerten, ich glaube, die Bilder sprechen da für sich selbst. Zwei Dinge sind mir besonders ins Auge gefallen: zum einen die Felgen. Vom Format her ähneln sie denjenigen des älteren Ferrari 250 GT SWB. Die Felgen des GTO sind allerdings durchbrochen ausgeführt, was der gesamten Optik des Modells sehr zugute kommt.
Zum anderen die Auspuffrohre: Das Format erscheint mir hier am Modell etwas zu groß gewählt. Allerdings konnte ich keine geeigneten Fotos des Originalfahrzeugs finden, die einen sicheren Vergleich ermöglicht hätten. Daher bleibt dieser Punkt zunächst meine subjektive Einschätzung. 
Unstrittig ist allerdings, dass sich die Rennversion 23714 und die Präsentationsversion 23715 sehr stark ähneln. Die Zukunft wird hoffentlich noch deutlich andere Farbvarianten bringen. Die realen Vorbilder geben in dieser Hinsicht ja glücklicherweise etwas her.

Wenden wir uns der Technik zu: Wie auf den Fotos zu sehen, besitzt das Fahrzeug eine relativ schmale Spur. Das Fahrwerk weist alle bekannten Elemente auf: separat herausnehmbarer Getriebeblock, höhenverstellbare Vorder- und Hinterachse sowie einen Schwingarm. Letzterer entspricht überraschenderweise denjenigen, wie sie auch in den Hotrods verwendet werden – also die schmalere Version. Die Digitalplatine besitzt dagegen die nahezu quadratischen Standard-Abmessungen.

Die 1/24 Fahrzeuge fahre ich grundsätzlich ohne Magnete. Daher habe ich sie unverzüglich entfernt und den Wagen vor der ersten Ausfahrt auf die Waage gestellt. Das Ergebnis: 200 Gramm! Absolut betrachtet, ist das nicht wenig. Innerhalb der Digital 124 Fahrzeugpalette liegt der 250 GTO damit aber ganz weit vorne. Sogar der `34 Hotrod ist noch ca. 10 Gramm schwerer, von den anderen Fahrzeugtypen ganz zu schweigen. Für den Rennbetrieb sind das brauchbare Voraussetzungen.

Der Fahrtest sorgte dann auch dafür, dass ich diesem Fahrzeugtyp nicht mehr ganz so desinteressiert gegenüberstand wie zuvor: der Ferrari geht ausgesprochen spritzig zur Sache, und solange man den relativ geringen Drehwinkel des Leitkiels nicht überschreitet, bleibt das Fahrverhalten gutmütig. Auch der Reifengrip ist sehr gut, was sich mit meinen bisherigen Erfahrungen deckt: je schmaler und dicker die Reifen, umso mehr Haftung baut die von Carrera verwendete Gummimischung auf. In Sachen Handling und Rundenzeiten weist der 250 GTO auf meiner Teststrecke den Ferrari 330 P4 und auch den Ferrari 575 deutlich in die Schranken. Die Gewichtsdifferenz und die Reifen machen es möglich. Als passende Gegner empfehlen sich daher eher Porsche Carrera 6 und Ferrari 250 GT, beides Fahrzeugtypen die auch digitalisierbar sind.

Noch ein Hinweis zur magnetlosen Betriebsart: der Vorderwagen des GTO ist relativ leicht. Auf meiner digitalen Teststrecke kam es gelegentlich dazu, dass beim Spurwechsel die Weichenzunge nicht zurückgestellt wurde. Beheben lässt sich das Problem dadurch, indem man die Druckfeder an der Vorderachse entfernt. Der Vorderwagen liegt dadurch etwas satter auf der Fahrbahn. Beim Fahrbetrieb mit Magneten tritt das Problem dagegen nicht auf.

Was bleibt als Fazit?
Schon allein aufgrund der Optik wird dieses Slotcar wohl etliche Käufer finden. In meinem eigenen D124-Sammelsurium wird der GTO dagegen eher als reines Fahrauto oder auch als Ghostcar Verwendung finden.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution Porsche 911
(27242)

Porsche 911 und Autorennbahn - das gehört untrennbar zusammen. Schon 1964 drehten die Miniaturisierungen des Ur-Elfers ihre Runden auf der Carrera 132 Universal. In den 70ern bot Märklin den Elfer in einer 1/32 Targa-Version für das Sprint-System an. In den 90ern war der damals aktuelle 964 schließlich im Maßstab 1/24 im Exclusiv-Sortiment zu finden.

Vor wenigen Tagen wurde von Porsche der 997 in der zweiten, facegelifteten Version der Weltöffentlichkeit präsentiert. Die äußeren Änderungen halten sich in Grenzen - neben neu gestalteten Bug- und Heckschürzen fallen vor allem die neuen LED-Leuchten an Front und Heck auf. Die interessanteren Neuerungen verstecken sich unter dem Blech - neben einer neuen Motorengeneration mit Direkteinspritzung wurde auch das Interieur inklusive Infotainment auf den neuesten Stand gebracht. Größte Neuheit ist allerdings das optionale Doppelkupplungsgetriebe, welches Schaltvorgänge ohne Unterbrechung der Schubkraft ermöglicht. Was Slotcars schon immer konnten - nämlich ohne Schaltpausen vom Stand auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen - der echte 911er kann es jetzt auch.

Nur mit kurzer Verzögerung rollt die maßstäbliche Verkleinerung von Carrera als Slotcar auf die Testpiste. Die Form ist den Designern und Formenbauern perfekt gelungen - genau so und nicht anders sieht der 911er aus. Gegenüber der Katalogabbildung ist der Farbton weder dunkel noch metallic, sondern ein kräftiges, unifarbenes Rot. Es steht dem Wagen ganz ausgezeichnet. Die schwarzen Umrahmungen der Fenster sind sehr akkurat ausgeführt, ebenso die aufgedruckten Schriftzüge an Front und Heck. Sogar auf den Felgensternen finden sich aufgedruckte Porsche-Wappen. Unter der Heckschürze kann man dann noch eine silberne, relief-artige Motoratrappe entdecken.

Ein zum Vergleich herangezogenes Slotcar von AutoArt zeigt: beide Wagen spielen optisch in der gleichen Liga. Wenn es am Carrera-Modell überhaupt etwas zu bemäkeln gibt, dann am ehesten noch die von außen sichtbaren LEDs in den Frontscheinwerfern. Dem gegenüber wirkt die Besatzung des AutoArt-Elfers wenig realistisch und versprüht den optischen Eindruck von leblosen Schaufensterpuppen. Dem einen oder anderen mag die Bodenfreiheit des Carrera-Modells etwas zu hoch erscheinen. Dazu muss man sagen, dass auch ein realer 911er eine relativ große Bodenfreiheit hat. Eine Evo-Displaybox kann man da locker unter dem Seitenschweller durchschieben, und es verbleibt noch reichlich Luft.

Die Technik bzw. das Fahrwerk birgt nur wenige Überraschungen, man trifft auf die bekannten Elemente: von unten herausnehmbarer Motor-Getriebe-Block, sowie die relativ große Leitkieleinheit. Der Leitkiel selbst ist knapp vor der Vorderachse positioniert - das ist zwar nicht optimal, aber akzeptabel. Das Fahrwerk entspricht im mittleren Bereich größtenteils demjenigen des 911 GT3 RSR, Front und Heck sind abweichend geformt.

Zwei andere Slotcar-Hersteller haben ihren Rennbahn-911ern ja bekanntlich echte Heckmotoren spendiert - bei Carrera hat man gottlob auf derlei Experimente verzichtet und die klassische Inliner-Lösung gewählt. Das Interieur ist daher im Heckbereich eher flach gehalten, das Armaturenbrett etwa zur Hälfte ausgeformt. Im Hinblick auf die technischen Randbedingungen ein sinnvoller Kompromiss. Die Reifen sind fein profiliert und weisen ein durchschnittliches Gripniveau auf: ich hatte schon besser haftende Carrera-Reifen, aber auch schlechtere.

Die Nachrüstung der Digitalplatine geht flott von der Hand - das Kabelgewirr will sorgfältig verstaut werden, das Fahrwerk hält aber genügend Platz dafür bereit. Etwas Vorsicht ist notwendig beim Montieren der Karosserie auf dem Chassis: zuerst müssen die Heck-LEDs sauber in die Rückleuchten eingefädelt werden, danach das gleiche mit den vorderen LEDs.

Für den Fahrtest habe ich - wie immer - den Heckmagnet komplett entfernt und den Mittelmagnet auf höchste Bodenfreiheit eingestellt. Sämtliche Distanzplättchen wurden entfernt. Die Fahrleistungen sind sehr ansprechend - der Wagen geht sehr spritzig zur Sache und das Fahrverhalten ist sehr neutral. Soll heißen, je nach Wunsch lassen sich in der Kurve nahezu beliebige Driftwinkel realisieren, aber auch eine saubere Linie zu fahren ist kein Problem. Die Magnethaftung ist nur relativ schwach und trägt daher vermutlich einiges zum guten Fahrverhalten bei. Enge K1-Kombinationen bringen den Wagen nicht aus der Ruhe, ein Deslotten findet nicht statt.

Die Heckbeleuchtung scheint etwas durch den Kunststoff hindurch, da gibt es noch Optimierungspotential. Die Frontbeleuchtung bietet eine sehr satte Lichtausbeute, Nachtrennen wären damit kein Problem.

Fazit: für mich die bislang beste und schönste 1/32 Neuheit dieses Jahres. Exzellente Optik kombiniert mit sehr ansprechendem Fahrverhalten - mehr kann man nicht erwarten.
  
CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Mike... zum Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Testumgebung: Clubbahn (Holz)
27m Streckenlänge; 12 Volt Bahnspannung (14,8 Volt zu hoch!), Nichtmagnetische Litzen (Magnetwirkung deshalb nicht vorhanden), Holzbahn: Hohe Anforderung an Rundlauf und Fahrwerksgeometrie


Fahrzeug-Setup:
ootb (mit beiden Magneten), nach ootb Test zusätzliches Schleifen der Reifen.



1. Optik:
- Das Design wurde sehr schön umgesetzt trotz der für die LMP bauarttypischen Platzprobleme.
- Das Fahrzeug wirkt etwas hoch über der Fahrbahn. Vergleiche mit Originalbildern
zeigen aber, dass die Seitenflanke im Original vergleichbar hoch liegt!
2. Technik:
- Karosserie: 23 gr Gesammtgewicht: 104 gr.
- Die Bodenfreiheit des Audi ist ausreichend und lässt noch Platz zum Reifenschleifen.
- Natürlich wird auch im R10 das neue Motor/Hinterachsen-Modul verwendet. Der Service wird dadurch sehr einfach. Nur eine Schraube muss gelöst werden… und Reifenwechsel, Reifenschleifen, Motor ölen… ist schnell und einfach zu erledigen. Ein Vorteil nicht nur für den schnellen Pitstop bei Langstreckenrennen!
 
3. Verarbeitung:
- Bedruckung sauber
 
4. Fahrverhalten:
- 8,6 sec
- 8,3 sec nach Reifenschleifen
- Sehr ruhiger Lauf ohne jegliche Überarbeitung. Der Wagen fährt ootb ausreichend rund und sehr leise auf der harten Holzpiste. Das Reifenschleifen brachte deshalb nur eine leichte Verbesserung in der Kurvenfahrt.
- Der Grip auf der Holzbahn ist sehr gut trotz fehlender Magnetwirkung.
- Kein Kippen durch fahrzeugtypische Abmasse. Der Audi liegt durch seinen tiefen Schwerpunkt sehr gut in den Kurven. Nur durch die unbearbeiteten Reifen kommt es zu leichtem "Stempeln" in der Kurve.
- Dieses leichte Stempeln in den Kurven wird durch die vobildgerechten harten
Reifenkanten verstärkt, welches man aber durch das Schleifen und Abrunden der
Hinteren Reifen deutlich reduziert. Der R10 zeigt somit eine vergleichbar gute Holzbahntauglichkeit wie der BMW Z4 und verspricht selbst dem anspruchsvollen Slotter viel Fahrspaß!

CoMod Mike...

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Testbericht von CoMod JörgW zum Audi R10 TDI
(27261 / 30446)


Audi R10...die Legende geht weiter.
Nachdem Audi im Jahre 2000 erstmals mit dem Audi R8 - er sieht dem hier vorgestellten Audi R10 schon sehr ähnlich - siegreich war, ist das Unternehmen mit den Ringen im Kühlergrill auf Dauersieg abonniert. Stimmt nicht ? Naja, okay... 2003 gewann ein grüner Audi, der sich Bentley nennen durfte, das Rennen. Danach war aber wieder Schluss mit dem konzerninternen Bentley-Boys-Experiment und Audi zog wieder unter eigener Flagge auf die Spitze des Treppchens.

Carrera hatte den Audi R8R sogar schon in der noch nicht erfolgreichen 199er-Version, als Pendant zum damals siegreichen BMW V-12 LMR, im Sortiment. Diese Tradition wird 2008 in beiden Maßstäben mit jeweils 2 unterschiedlichen Fahrzeugen in je 2 Ausführungen fortgesetzt. 

Der neue Audi R10 aus der Evolution- bzw. DIGITAL 132-Serie wirkt gut proportioniert und bis zur flexiblen, bruchsicheren Antenne fein detailliert. Im direkten Vergleich wirkt das Audi R8R Modell aus dem Jahre 1999 noch recht plump. Trotzdem ist der neue Audi R10 kein Vitrinenmodell zum Anschauen, sondern er wurde für den Renn- und Spielbetrieb konstruiert. Die ca. 1mm-hohen Buchstaben der Fahrernamen sind sauber gedruckt und gut lesbar. Auch der Rest der Bedruckung ist abriebfest ausgeführt.

Die Reifen sitzen optisch ansprechend in den Radkästen, könnten jedoch im Betrieb ganz ohne Magnete etwas mehr Gripp brauchen. Die Reifen des neuen Carrera VW Golfs...also natürlich nur die Gummimischung...das wäre schon schön. Die Bodenfreiheit ist scheinbar etwas höher als beim Original, aber in keinster Weise unterbricht das den sehr guten optischen Gesamteindruck. 

Beim Testmodell gab es keinerlei technischen Probleme. Reifen, Achsen, Leitkiel, Schleifer... alles problemlos und exakt gefertigt. Im Fahrbetrieb mit voller Magnetbestückung, out of the box, war das Fahrzeug sehr leise, zügig und sehr sicher zu bewegen.

Antritt und Fahrspaß mit tollen Drifts gibt’s dann, wenn man die Magnete proportional - zur Gewöhnung an das Fahrzeug und dem eigenen Fahrkönnen - entfernt. Bei den Drifts in der Kurve-1-Innenbahn kommt manchmal der Wunsch nach etwas mehr Drehwinkel des Leitkiels auf. Dremel und Co., oder eine Feile, erfüllen diesen Wunsch problemlos. Nur sollte man in sehr kleinen Schritten vorgehen...was weg ist, ist weg.

Für mich ist der Audi R10 zwar kein Überraschungsgast auf der Party, aber halt ein alter Freund im neuen Gewand, mit dem man sich immer wieder gerne beschäftigt. Als Spielgefährten bieten sich neben dem Porsche Spyder noch die GT-Fahrzeuge aus dem aktuellen Sortiment an.

CoMod JörgW

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Das Fahrzeug macht aufgrund seiner dezenten Farbgebung optisch eher einen zurückhaltenden Eindruck – überzeugt mit wertigen Details wie z.B. absolut sauberer Bedruckung, Dirt-Effekt über den Hinterrädern, zweifarbigen Felgen und filigraner Ausführung der Armaturen.

Verarbeitung
Beim Testmodell ist das Chassis leicht verzogen so dass ein Vorderrad etwas in der Luft schwebt. Das wirkt sich etwas nachteilig beim Bremsen und Beschleunigen aus – das Fahrzeug bricht mit dem Heck etwas zur Seite weg.

Technik
Leitkiel sitzt konstruktionsbedingt weit hinten und ca. 1-2mm zu hoch. Gewicht ist mit 92g (ohne Magnet) relativ leicht. Die Vorderachse ist von hinten eingeklipst was beim Aufprall gegen die Leitplanke dazu führt das sie manchmal verklemmt aber andererseits ein Verbiegen verhindert wird.

Fahrverhalten
Sowohl mit entfernten Heckmagneten als auch komplett ohne Zusatzmagnete lässt sich der '32er HotRod sehr angenehmn und kontrolliert fahren. Ohne Mittelmagnet neigt das Auto leichter zum Deslotten da es im Frontbereich sehr leicht ist. Durch die großen Hinterräder verlängert sich die Übersetzung – die Beschleunigung und das Bremsverhalten verschlechtern sich dadurch etwas was aber hinsichtlich des geringen Gewichtes auf Heimbahnen nicht allzu nachteilig auswirkt. Auf großen Bahnen erreicht das Fahrzeug allerdings gerade durch die lange Übersetzung eine ansehnliche Höchstgeschwindigkeit welche aber einen langen Bremsweg benötigt.

Fazit
Mit eingesetztem Mittelmagneten lässt sich der '32 HotRod flott und kontrolliert sowohl durch enge als auch mit eleganten Drifts um große Kurven bewegen. Das Fahrzeug stellt eine optisch angenehme Alternative zu vollgesponsorten Rennwagen dar. Hoher Fahrspaß inklusive. 

CoMod martinmm

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Testbericht von CoMod lotus zum Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Seit ein paar Jahren hat Carrera Hot Rods im Programm. Der Begriff Hot Rod bezeichnet speziell getunte ältere Autos. Der Ausdruck bedeutet, wörtlich übersetzt, „Heißes Pleuel“ mit dem seit den 1940er Jahren bis heute diese Autos bezeichnet werden. Ursprünglich wurden für den Bau der Hot Rods alte, billige Autos benutzt, bei denen das Gewicht reduziert und ein wesentlich stärkerer Motor eingebaut wurde.

In den 1940er Jahren fanden die aus dem Zweiten Weltkrieg zurückkehrenden Soldaten sowie besser gestellte Jugendliche eine preiswerte Möglichkeit, Beschleunigungsrennen zu fahren. Daher kann man die ersten Hot Rods bzw. deren Besitzer als Pioniere des Dragracings bezeichnen. Das Hot Rodding bildet noch immer eine Art automobiler Subkultur, die sich allerdings längst vom ehemaligen, dazu passenden Lebensstil (v. A. aus den 50er-Jahren) losgelöst hat. Trotzdem haftet dem Image des Hot Rodders noch immer ein gewisses Maß Rebellentum an.

Klassische Basis für Hot Rods waren und sind alle damals verfügbaren Kleinwagen wie z. B. die Modelle T und A von Ford, wobei die beliebtesten Modelle wohl aus den Baujahren 1932 und 1934 kommen. Die US-Customizingszene kennt verschiedenste Kategorien, die sich u. A. durch klar definierte Stilregeln voneinander unterscheiden (ganz speziell im Bezug auf die verwendeten Karosserien / Modelle). Bis Bj. 1949 werden entsprechend getunte Fahrzeuge als Hot Rods bezeichnet.

Einen solchen Vertreter aus dem Jahr 1932 haben wir hier im Maßstab 1:32 vor uns. Der 32´Ford ist kein Vertreter der Rat Rods, eher wohl soll er einen älteren schon etwas mitgenommenen Vertreter seiner Gattung darstellen, worauf auch die Bezeichnung „Still High Performance“ hindeutet.

Mir gefällt der Ford sehr gut, wobei Fahrzeuge in Used-Optik aber auch schon immer mein Fall waren. Die Lackierung ist sauber ausgeführt, die Dreckspritzer wirken realistisch. Die Aufmachung insgesamt ist sehr stimmig und wirkt auch nicht spielzeughaft. Mit den breiten Felgen und Reifen wirkt der ganze Wagen sehr bullig, dazu passen sehr gut der offene verchromte Motor und die Sidepipes. Einzig der gelbe Kühlergrill wirkt etwas seltsam, aber wem das nicht gefällt der kann den Grill ja umlackieren… ;-) Und was das verchromte Faß vor dem Kühler bedeutet weiß ich bis heute noch nicht.

Kommen wir zu Verarbeitung: Alles sehr gut verarbeitet, einzig die Sidepipes sind etwas wackelig verbaut. Die Karosserie ist schnell von der Bodenplatte abgeschraubt, die Schrauben am Heck verbergen sich übrigens hinter der Chromblende, die nur aufgesteckt ist. Im Chassis geht es modellbedingt sehr eng zu, beim Zusammenbau sollte man darauf achten, keine Kabel einzuklemmen. Das ganze Auto wiegt 99gr. Auch dieses Fahrzeug hat die inzw. wohlbekannte separate Hinterachseinheit. Eine Schraube gelöst und man kann den ganzen Block zur Wartung herausnehmen. Auch die in Messing gelagerte Hinterachse lässt sich dann leicht herausklipsen und bei Bedarf austauschen.

Wie fährt er sich nun? Gutmütig! Durch die starken Magneten schwer aus der Spur zu bringen, wenn man zu schnell an enge Kurven rangeht neigt er zum kippen, das liegt möglicherweise aber auch am Tester, der nachgewiesen nicht zu Deutschlands besten Fahrern gehört. Spaß beiseite, das Auto fährt sich wirklich gut, wenn man die Magneten entfernt etwas anspruchvoller. Durch die breite Spur liegt er sehr gut. Der Ford macht Spaß, ein Auto gleichermaßen für Anfänger und Fortgeschrittene.


CoMod lotus

Testbericht von CoMod lotus zum Carrera Evolution Dodge Charger (27250)

Street Racing Technology…
Dafür steht die Abkürzung SRT im neuen Dodge Charger MOPAR von Carrera für das EVOLUTION-System. Und SRT und MOPAR machen eigentlich schon klar, worum es bei diesem Auto geht: Tiefer, breiter und stärker!

Muscle Cars haben bei Dodge eine lange Tradition, der erste Charger wurde 1964 erfolgreich auf Automessen präsentiert und ab 1965 als Dodge Charger 273 von den Händlern verkauft. Seit dieser Zeit gab es einige Modelle, die vor allem durch Leistung auf sich aufmerksam machten, der letzte richtige Charger wurde bis 1978 gebaut.

2005 wurde die Charger-Baureihe vom DC-Konzern (inzw. auch schon wieder Geschichte) wiederbelebt. Der jetzige Charger steht auf der DAMILER-CHRYSLER LX-Plattform, die auch der Chrysler 300 und der Dodge Magnum hat. Basisversion des neuen Charger ist der kleine SE mit 3,5 Liter V6 mit 253 PS.

Ausreichende Leistung für so einen Wagen?
Nicht in den USA. Da geht so etwas immer noch größer, besser, schneller. Und genau dafür wurde 2006 der SRT8 auf den Markt gebracht. Angetrieben wird der aufgerüstete Dodge von einem 6,1-Liter-V8-Motor, der 425 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment an die Antriebsräder wuchtet. Damit schafft der große Viertürer im Original den Sprint auf Tempo 100 in 5 Sekunden.

Carrera hat dieses moderne Hubraummonster auf Rädern nur als MOPAR auf den Markt gebracht. Wobei MOPAR für nichts anders steht als für Motor Parts, eine ursprünglich von der Chrysler Corporation gegründete Firma, die heute den Markt mit Teilen für Fahrzeugtuning und Motorsport versorgt. Siehe dazu auch die wirklich sehenswerte offizielle Internetseite der Firma: www.mopar.com 

Der MOPAR-SRT besticht durch seine brachiale Optik, die von der riesigen Lufthutze mit dem Dodge-Widder auf der Motorhaube dominiert wird. Die Lackierung in Rot mit seitlichen Rennstreifen, dazu die mattschwarze Streifen über das ganze Fahrzeug geben dem Wagen ein „verschwinde von meiner Spur!“-Aussehen. Die überbreiten Hintereifen tun ihr übriges. Der Fahrer natürlich ebenfalls in rot-schwarz mit sauber bedrucktem Integralhelm. Insgesamt gesehen ein Fahrzeug mit beeindruckender Optik, dass allerdings nicht jedermann gefällt. Bei uns CoMods wurde der Wagen zwiespältig aufgenommen, mir gefällt diese Art von Auto. Lieber einen Charger als eine Frickelbude wie der KTM X-Bow.

Genug der Infos, fangen wir mit dem Technikteil an:
Der Auseinanderbau des Fahrzeugs gestaltet sich recht einfach, auch hier wie bei den meisten Carrera-Autos mit Licht zuerst die Front abheben und dann die Lichter am Heck ausfädeln, beim Zusammenbau natürlich umgekehrt. Innen die bekannte Platine, die sich gegen die DIGITAL132-Platine austauschen lässt (ArtNr. 26732) und der Wagen damit nach Umbau auch auf Digitalbahnen einsetzbar ist.

Am Fahrwerk alles wie gehabt: herausnehmbare Achseinheit, die große Leitkieleinheit mit dem Doppelschleifer, Mittel- und Heckmagnet. Der Leitkiel sitzt vor der Vorderachse und sitzt sauber im Slot, der Drehwinkel könnte etwas größer sein. Dafür ist der Leitkiel nicht so schwergängig wie bei anderen Modellen, ein Ausbau der Feder erübrigt sich.

Kommen wir zum Fahrtest:
Der Charger ist kein Leichtgewicht, das ganze Auto wiegt 120 gr. Viel für einen 1:32er. Aber durch das etwas höhere Gewicht ist er auch ein sehr gutmütig zu fahrendes Fahrzeug.
Dank der oben erwähnten Hinterreifen hat er eine sehr breite Spur und liegt damit sehr gut in den Kurven. Es gibt spritzigere Autos, aber die müssen sich erst mal so gut beherrschen lassen wie der Dodge. Ein vor allem auch für Kinder und Anfänger geeignetes Rennbahnauto, das sich auch ohne die beiden Magneten sehr gut beherrschen lässt.

Fazit:
Ein Auto das polarisiert: Entweder man mag es oder nicht. Die die ihn mögen bekommen ein Slotcar das sich vom Einheitsbrei der DTM-, FIA-GT- und wie sie nicht alle heißen mögen Rennserien in wohltuender Weise abhebt. Und fahren tut das Teil auch noch ganz gut…

  
CoMod lotus

Testbericht von CoMod Mike zum Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 u. 30439) & (27277, 27278 und 30457)

Weltmeister im zweiten Anlauf!!!
Also am Fahrzeug lag es ja nicht... ob der Wagen aber in 1:32 hält, was das Original auf den Rennstrecken dieser Welt verspricht, musste er auf der Holzbahn der SG Stern in Sindelfingen beweisen! Kann ein F1-Silberpfeil aus dem Hause Carrera überhaupt von mir unparteiisch auf der Konzernsport-Rennbahn von Mercedes-Benz in Sindelfingen beurteilt werden ?? ;-) Also skeptisch war ich mal grundsätzlich, aber eher bezüglich den Ansprüchen einer Holzbahn gegenüber einem ootB F1 Renner im mittleren Maßstab!

Die erste optische Beurteilung lies aber schnell keinen Zweifel! Optisch sind die F1 aus der 2008er Produktion aus dem Hause Carrera weltmeisterlich!!! Und nicht nur die Helmbedruckung vom Lewis Hamilton Silberpfeil! Auch die Detailtreue der Form ist ausgesprochen gut umgesetzt. Dies hat leider nicht nur positive Aspekte, denn die filigrane Anbindung des grossen Frontspoilers hat an diesem Fahrzeug eine kleine Achillesferse. Schon in der Anlieferung kann es passieren, dass der Frontspoiler lose in der Schachtel liegt! Das hat aber zum Glück keinen Einfluss auf das Fahrverhalten!! Der Spoiler lässt sich wieder einfach aufstecken und ggf. mit einem tropfen Klebstoff fixieren!

Kommen wir aber zum Fahrverhalten auf der Holzbahn:
Bahndaten: 27m Holzbahn 4-spurig, 12 Volt, Litzen nicht magnetisch
Erwartet hätte ich einen sehr empfindlichen Wagen im Vollgasbereich und in der Kurve... aaaaber... trotz der harten und topfebenen Strecke lief der McLaren sauber in der Spur und selbst in schnelleren Kurven hüpfte der Wagen nicht aus dem Slot! Eines kann ich aber vorweg nehmen. Egal welcher F1 aus der 2008 Produktion: das Fahrverhalten ist vergleichbar und hat nichts mit der wirklichen F-1 Plazierung in 2008 zu tun! Egal ob Weltmeister oder nicht... Wenn mal ein Fahrzeug aus der Reihe tanzt, hat das bauraumtechnische Gründe! Die F1 sind durch die vorbildgerecht Vorderachse nicht gerade mit üppigem Platzbedarf gesegnet, weshalb man hier erhöhte Aufmerksamkeit dem Leitkiel und dessen Verkabelung schenken sollte. Ist der Leitkiel schwergängig und schnappt nicht mehr selbstständig in seine Nullage, sollte die Karosse abgenommen werden und der Kabelverlauf auf Engstellen geprüft werden. Das Kurvenverhalten dürfte anschliessend deutlich verbessert sein!! Wenn der Wagen jetzt noch ein leichtes Hoppeln hat, nur noch den Reifensitz auf der Felge prüfen. Selbst bei nicht geschliffenen Reifen hinten ist das Fahrverhalten auf einer grossen Holzbahn einwandfrei. Ein Anschleifen der Hinterachsbereifung kann hier aber nie schaden, was ggf. bei der Carreraschiene entfallen kann!

Alles in allem ein wunderschönes Fahrzeug, das sich nicht nur gut in der Vitrine macht - sondern selbst auf der Holzbahn Freude macht!!
Viel Spass!!! 

CoMod Mike

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 u. 30439) & (27277, 27278 und 30457)

2008 war das bisher erfolgreichste Jahr in der Geschichte des BMW-Sauber Formel 1-Teams. BMW hatte sich nach der Saison 2005 vom seinem bisherigen Partner Williams getrennt und führt sein Formel-1-Engagement nun mit einem eigenen Team fort, dafür wurde zum 1. Januar 2006 die Mehrheit am ehemaligen Rennstall von Peter Sauber übernommen. Auch der schweizer Standort des vormaligen Sauber-Teams wurde beibehalten sowie der Großteil der Sauber-Mannschaft übernommen.

Im dritten Jahr in der höchsten Motorsport-Kategorie hat die Mannschaft aus München und Hinwil laut eigener Aussage all ihre selbst gesteckten Ziele erreicht. Unbestrittenes Highlight der abgelaufenen Saison war der Grand Prix von Kanada: In Montreal feierte Robert Kubica den ersten Sieg für das BMW Sauber F1 Team. Nick Heidfeld machte den Triumph als Zweitplatzierter komplett. Darüber hinaus durfte sich das Team über eine Poleposition, zwei schnellste Runden und insgesamt elf Podestplätze freuen. Folgerichtig standen nach 18 Rennen mit 135 Zählern mehr Punkte auf dem Konto des Teams als je zuvor. In der Fahrerwertung kam in der abgelaufenen Saison Robert Kubica auf den 4. Platz, sein Kollege Nick Heidfeld auf den 6. Platz. In der Konstrukteurswertung schafften die schweizer Bayern aufgrund ihrer konstant guten Ergebnisse sogar einen hervorragenden 3. Platz, mit weitem Abstand zum viertplatziertem Renault-Team.

Bei den beiden Carrera Modellen handelt es sich allerdings um das Modell der Saison 2007, den BMW-Sauber F1.07 allerdings in der Bedruckung 2008. Die Nürnberger Traditionsfirma hat seit diesem Jahr beide Fahrzeuge im Sortiment, Kubicas Nr. 4 (Artnr. 27247) und Heidfelds Nr. 3 (ArtNr. 27246). Beide Formelrenner haben die Fahrernamen auf der Box und die Helme in der originalen Bedruckung (nicht wie bei anderen Teams, wo man als Modellfahrzeughersteller z.B. auch noch für Fahrerhelme und -namen noch Lizenzgebühren bezahlen muß). Apropos Bedruckung bzw Lackierung: Die beiden Weiß-Blauen sind wirklich sauber ausgeführt, man beachte vor allem die BMW-Logos und die T-Systems-Schriftzüge. Feiner geht´s nicht mehr. 

Das Fahrwerk ist ein alter bekannter, wie schon Chris beim Renault R28 geschrieben hat, sind die Chassis bzw. die einzelnen Module identisch, lediglich die Außenkonturen und ggfs. der Radstand wurden an die jeweilige Karosserieform angepasst. Dadurch fahren sich die Fahrzeuge erfreulicherweise alle sehr ähnlich. So auch die BMWs: Gut im Antritt, kurvenfreudig, angenehm leise. Meine BMW waren etwas langsamer als z.B. die Renaults, was aber auf die normale Serienstreuung der Motoren zurückzuführen ist. Oder aber auf die etwas kurze Teststrecke, die ich aufgebaut hatte.

Ausgiebig getestet wurden die beiden Carrera-Boliden bereits ja schon beim Fan-Event des BMW Sauber F1 Team Race Clubs, wo sie ihre Konkurrenzfähigkeit unter Beweis gestellt haben. Ob sie sich auf den Heimbahnen ähnlich erfolgreich schlagen werden? Ihr habt es in der Hand! ;-)

CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evolution Audi R8
(27240/27241)

Sieht der Elfer jetzt alt aus?
Alarm auf der linken Spur: Audi rückt Porsche auf die Pelle. Mit einem aggressiv gezeichneten R8, der die Ikone 911 überholen soll. So titelte AUTOBILD im Juni 2007. Und wahrlich: noch nie war Audi so nahe dran, den Sportwagenklassiker aus Zuffenhausen vom Thron zu stoßen.

Der 420 PS-Mittelmotorbolide ist die stärkste Waffe, die Audi momentan im Angebot hat (den RS4 lassen wir jetzt einfach mal beiseite) :-). Das Allrad-Auto 2008 in der Klasse Sportwagen besticht durch sein aggressives Äußeres mit den unnachahmlichen Front mit den beiden LED-Scheinwerfern, die 19 Zoll großen Felgen, die farblich abgesetzte Einheit hinter den Fahrertüren und natürlich den Mittelmotor unter der Heckscheibe, der auf Wunsch im original auch mit LEDs beleuchtet werden kann.

Im besagten Test gewinnt der Porsche 911 das Duell, weil er nach Prüfung aller Punkte das insgesamt bessere Auto ist. Auf der Rennstrecke im Eurospeedway wurde der Elfer vom Audi jedoch regelrecht verblasen, 2 Sekunden pro Runde sind hier Welten. Und dieses Duell kann der autobegeisterte Papa mit seinem Filius jetzt auch auf der heimischen Carrerabahn nachspielen.

Nachdem Carrera dieses Jahr schon den facegelifteten Porsche 997 in analog und digital auf den Markt gebracht hat, startet jetzt das würdige Gegnerfahrzeug für den 911 durch: Der Audi R8 für Carrera EVOLUTION und DIGITAL 132. Für DIG132 gibt es den Wagen bisher in rot (ArtNr. 30436), für EVO in eissilbermetallic (ArtNr. 27240) und mugelloblau (ArtNr.27241).

Ich hab alle 3 getestet, hier die Ergebnisse:
Die Karosserie ist sauber verarbeitet, es gibt keine die Optik störenden Gußgrate. Die Lackierung ist sauber ausgeführt, die Audi-Ringe und das R8-Logo sehr filigran bedruckt. Klasse umgesetzt ist der auch im Modell sichtbare V8-Motor, schließlich hätte man hier auch die einfach Lösung nehmen können und die auch im Originalauto erhältlichen Carbonabdeckungen verbauen können. Gut gefällt mir der Fahrer, ich find es klasse, wenn ein Rennbahnhersteller immer wieder andere Fahrerfiguren herstellt, sonst wird es auf die Dauer im Cockpit echt langweilig. Die Felgen sind wie bei den letzten Modellen von Carrera auch hier zweiteilig ausgeführt, die Reifen natürlich mit Profil.

Das Modell lässt sich gut zerlegen, beim Zusammenbau sollte aber darauf geachtet werden die Lichteinheiten / LEDs vorsichtig wieder in die Karosserie einzufädeln, damit nichts eingeklemmt wird. Die Beleuchtung funktioniert übrigens tadellos. Bei einem der 3 Autos waren zwei Reifen durch Sekundenkleberreste mit der Felge verklebt, was sich aber leicht lösen lässt. Dafür gibt es jetzt keine auseinanderfallenden Felgen mehr. Der gesamte Audi wiegt 107 gr (kein Unterschiede vom Digital- zum Analogmodell), damit wiegt er 7gr mehr als sein direkter Konkurrent aus dem Schwabenländle.

Die herausnehmbare Achseinheit kennt man schon von den anderen Modellen, ebenso die große Leitkieleinheit mit den Doppelschleifern. Der Leitkiel sitzt vor der Vorderachse, der Abstand Leitkiel - Hinterachse ist stimmig, was man später auch beim Fahren merkt. Der Leitkiel liegt sauber im Slot.

Und wie fährt sich der Audi jetzt?
Gutmütig! Andere würden sagen neutral, ich finde, man kann mit dem Wagen nicht viel falsch machen. Er geht spritzig zur Sache, fährt sich sehr flüssig, liegt gut in den Kurven und kann auch mit Magnet kontrolliert gedriftet werden. Ohne Magnete macht der Audi noch mehr Spaß. Insgesamt gesehen hat der R8 eine ähnliche Fahrweise wie der 911 und ist damit auch in dieser Hinsicht der passende Gegner.

Fazit:
Der Audi ist für mich eine Bereicherung für die Strecke. Wenn ich trotzdem den Porsche favorisiere, liegt das nicht am Modell sondern an der Marke. ;-)

CoMod Lotus ---------------------------------------------------------------------  
Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evolution Audi R8
(27240/27241)

Optik:
Jenseits von 100.000 Euro für den 1:1-Wagen ist die Luft ziemlich dünn und Audi hat eine sicherlich nicht billige Promotionkampagne gestartet um ihren bei der quattro GmbH produzierten Supersportler namentlich und visuell auf die Stufe mit ihrem Erfolgsrennwagen R8 zu stellen. Ob das wirklich gelungen ist, kann ich nicht beurteilen, zumindest der Glaube einen Zivilrennwagen zu haben ist vielleicht bei dem ein oder anderen geweckt worden. Technisch entstammt der zivile R8 eher der Audi-RS-Sportsline als der werkseigenen Rennabteilung, was für den Straßenbetrieb ja auch nicht das Schlechteste sein dürfte.
Die bislang produzierten Carrea Modelle in silber, dunkelblau und rot, machen als Modell neben dem Porsche 911 optisch keine schlechte Figur. Einzig die Bereiche hinter den Türen hätten wie beim Original deutlich abgesetzter ausgeführt sein können. Sicherlich ein Mangel, aber auf einen optisch insgesamt sehr hohen Niveau. Der dunkelblaue Audi R8 ist bei größeren Bahnen nicht ganz so gut wahrnehmenbar. Insgesamt ist die Bedruckung sehr gut und detailliert. Schön, dass man auf unterschiedliche Kennzeichen geachtet hat.
Die Ablage vor Frontscheibe und Motorbereich mit dem Unterboden sind sehr schön
ausgeformt und realitätsnah.

Technik:
Die ja bereits mit Beginn der Modellreihe 2008 eingeführte Heckachsenbefestigung bzw. Ausbaumöglichkeit finde ich okay. Im Falle des Audi R8 ist bei der Demontage und Montage des Chassis besonderes Augenmerk auf die Rücklichter zu legen. Konstruktionsbedingt sind die Monategarbeiten nicht ganz einfach. Eine vorbildgerechte Beleuchtung wurde angedeutet und kann sicherlich im Rahmen normaler und damit bezahlbarer Maßstäbe nicht realisiert werden. Da die Dioden recht weit innen in den sehr schmalen Lampenbereich angeordnet werden mußten, um nicht zu spielzeughaft zu wirken, ist die Lichtausbeute geringer als bei anderen Fahrzeugen.

Verarbeitung:
Die Verarbeitung einschließlich der Anbauteile und der Bedruckung ist einwandfrei in
der bekannten Evolutionqualität ausgeführt.

Fahrverhalten:
Innerhalb der Audi-Crew konnte ich keinerlei nennenswerte Performance-Unterschiede feststellen, jedoch ist der R8 durchschnittlich etwas langsamer als die Porsche 911 Modelle aus dem gleichen Modelljahr. Ich denke mal da ist reichlich Platz für Experimente mit Reifenschleifen, Schleiferbiegen, Ölkänncheneinstz und so weiter… das, was einen Heimbahn-Tuner gerne macht...auch im 1:32-Maßstab.

Fazit:
Ich bin mal gespannt ob der Audi R8 von Privatiers nicht in getunter Version in der VLN oder ähnlichen Serien gegen den 911er und Co. laufen wird und somit auch reelle Rennversionen drin sind. Immer gut wenn Carrera da schon einen Fuß in der Tür hat ;-)

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo De Tomaso Pantera Gr. 5
(27263 u. 27264)


Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 111 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 108 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 104 Gramm
Gewicht (Karosserie): 34 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 145 mm
Radstand: 81 mm
Spurbreite (Vorderachse): 62 mm
Spurbreite (Hinterachse): 62,5 mm

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
Der De Tomaso Pantera ist ausschließlich im analogen Sortiment zu finden, zunächst in zwei Farbvarianten. Beide sind technisch identisch, verfügen über Front- und Heckbeleuchtung und sind digital nachrüstbar.

Das reale Vorbild:
Der Pantera ist ein bekannter Sportwagen der italienischen Edelschmiede De Tomaso, die Straßenversion wurde von 1971 bis 1993 in mehreren Serien über 20 Jahre lang produziert. Die Angaben zur Stückzahl schwanken zwischen 7000 und 8500 gebauten Exemplaren. Man kann also durchaus sagen, dass der Wagen das Erfolgsmodell von De Tomaso war. Ebenso wie bei anderen italienischen Kleinserien-Sportwagenschmieden, vertraute man auch bei De Tomaso beim Triebwerk auf einen bewährten V8 aus amerikanischer Produktion.

Über die Gruppe 5 Rennversion sind leider nur wenige Informationen zu finden. Offenbar wurde nur ein einziges Exemplar aufgebaut, dieser Wagen konnte sich 1979 beim Rennen in Le Mans immerhin für Startplatz 9 qualifizieren, schied im weiteren Rennverlauf aber aus. Anschließend wurde das Fahrzeug in eine Gruppe C Version umgebaut und existiert in dieser Form noch heute: De Tomaso Pantera Gr. C

Optik:
Aufgrund der wenigen Fotos des Vorbildfahrzeugs, ist es für mich schwierig, die optische Umsetzung der Karosserie zu bewerten. Für mein subjektives Empfinden sitzt der Frontspoiler relativ hoch, das scheint jedoch vorbildgetreu zu sein. Das Flügelwerk hält sich im Rahmen, die extrem breite und flache keilförmige Karosserie sorgt trotzdem für eine spektakuläre Optik. Der Fahrereinsatz ist flach und ohne Firlefanz ausgeführt - für ein Slotcar völlig ausreichend. Den Schalthebel hätte man aber besser weggelassen, denn dessen Position wirkt ergonomisch fragwürdig. Die Bedruckung ist bei beiden Fahrzeugen tadellos, die gelb-ocker-braune Farbgebung setzt reizvolle Akzente in der Startaufstellung, und auch die schwarz-rot-blaue Farbvariante ist auf der Bahn gut sichtbar. Bei letzterer handelt es sich ganz offensichtlich um ein Phantasiedesign, wobei aber gewisse Ähnlichkeiten zu den Gruppe 4 Rennversionen auffallen.

Technik:
Ebenso wie die Karosserie, beeindruckt auch das Fahrwerk durch seine schiere Breite. Davon abgesehen, enthält es alle bekannten Elemente und ist digital nachrüstbar. Der Einbau des Digitaldecoders ist problemlos, man findet ausreichend Raum vor, um die Kabel und Stecker sicher zu verstauen. Erwähnenswert ist die Leitkiel-Rückstellfeder: waren bei den DTM-Fahrzeugen bereits deutlich weichere und damit leichtgängigere Exemplare verbaut, kommt beim Pantera wieder die ältere, härtere Version zum Einsatz. Zufall, Versehen, Absicht? Ich weiß es nicht, ich hoffe aber dass zukünftig alle Fahrzeuge mit der weicheren Version ausgestattet werden. Die Räder entsprechend vom Format etwa denjenigen des Porsche 935 Moby Dick, fallen also in die Kategorie „Straßenwalze“. Der Reifengrip hat mich zunächst nicht überzeugt, vor allem weil die Reifen im Serienzustand nicht vollflächig aufliegen. Ein Anschleifen der Reifen brachte hier eine deutliche Verbesserung.

Fahrverhalten:
Den Fahrtest habe ich mit meinem Standard-Setup durchgeführt: Heckmagnet raus, Mittelmagnet auf höchstmögliche Bodenfreiheit gesetzt. Wie nicht anders zu erwarten, bietet der De Tomaso eine sehr satte Straßenlage ohne Kippgefahr, wozu auch das relativ hohe Gewicht beiträgt. In engen Kurven ist das Fahrverhalten für meinen Geschmack etwas hektisch, die neuen DTM-Fahrzeuge lassen sich da spürbar harmonischer und leichtfüßiger bewegen. Aufgrund der enormen Fahrzeugbreite sind Randstreifen unbedingt zu empfehlen, und den Fahrbetrieb auf schmalen Weichplastik-Fahrbahnen der Mitbewerber stelle ich mir durchaus als Herausforderung vor. Alles in allem ist das Fahrverhalten des De Tomaso Pantera vergleichbar mit dem Porsche GT3 RSR, wenngleich diese Fahrzeuge optisch nicht wirklich zusammenpassen.

Fazit:
Nach dem Steinmetz-Jumbo und dem Chevrolet Dekon Monza ist der De Tomaso Pantera der dritte Geflügel-Exot im 1:32 Fuhrpark. Die Fahrleistungen passen zur Optik, Bastler und Tuner finden ebenfalls eine gute Ausgangsbasis vor. Für 2009 wünsche ich mir weitere Farbvarianten, vielleicht im Alitalia- oder Martini-Design. Auch Rohkarossen wäre ich nicht abgeneigt. Und da der Wagen sehr viel nutzbare Oberfläche zum Gestaltet bietet, wäre er auch für das 2010er Clubmodell gut geeignet.


CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Mike zum Carrera DIGITAL 124 Audi R10 TDI (23716)

Testumgebung:
Clubbahn (Holz)
27m Streckenlänge; 16/18 Volt Bahnspannung
Nichtmagnetische Litzen. Magnetwirkung deshalb nicht vorhanden.

Holzbahn: Hohe Anforderung an Rundlauf und Fahrwerksgeometrie
Fahrzeug-Setup: ootb (mit beiden Magneten)
Nach ootb Test zusätzliches Schleifen der Reifen.

Optik:
Variantenreich ist das Audi Team ja nicht gerade. So sind die silber-rot oder silber-gelb lackierten LeMans Prototypen doch ein bekanntes Design auf der 24h Strecke und auch auf unseren heimischen Rennbahnen. Die mattschwarzen Streifen heben aber die Kontur des Audiboliden schöner hervor und lockern das Kastendesign etwas auf. Carrera muss natürlich Kompromisse eingehen um die Technik unter den stark eingeschürten Querschnitt zu bekommen... aber das fällt nur im direkten Vergleich auf. Sonst ist es ein sehr schön umgesetztes Modell.

Einige Details sind schön ausgearbeitet... so sind verschiedene Kontrollleuchten auf dem Lenkrad farbig abgesetzt. Was die Vorbildtreue frisch aus der Schachtel etwas trüben mag ist die hochbeinige Vorderachse die man aber mit einer sehr zu empfehlenden Korrektur leicht beheben kann (siehe unten).

Technik:
Karosserie: 50gr Gesamtgewicht: 230gr. Das Fahrzeug ist von der Technik her in der gewohnten wertigen Qualität. Schrauben und Gewinde lassen eine einfache und exakte Demontage der einzelnen Komponenten zu was allerdings auch auf Kosten des Gewichtes geht. Dem Fahrverhalten bringt dies allerdings keinen Nachteil.

Verarbeitung:
Die Felgen laufen schön rund und nur die unbearbeiteten Reifen zeigten ein leichtes eiern, welches aber normal bei Gussreifen ist und auf der Carreraschiene weniger problematisch ist.

Im innern des Wagens kann man nichts bemängeln... gewohnt saubere Verarbeitung aus der Exclusiv Generation. Die Bedruckung ist sehr sauber ausgeführt allerdings musste die teilweise schwer zugänglichen mattschwarzen Streifen in einigen Bereichen mit einer Lackierschablone ausgeführt werden... was eine leicht „unscharfe“ Kante ergibt.

Fahrverhalten:
Ich startete mit 16 Volt ootb im Analogbetrieb und hatte auf der Holzbahn schon ein recht angenehmen Rundlauf mit nur leichtem Stempeln in der Kurve. Überraschend war zu bemerken, dass selbst bei der hohen Ausgangsleitkieleinstellung und Achsposition der Wagen kaum aus der Kurve geschoben wurde. Ohne jegliche Nacharbeit konnten sehr konstante Runden mit 8,8 Sekunden gefahren werden.

Beim Punkt „Optik“ habe ich es ja schon angesprochen, dass der Wagen etwas hochbeinig an der Vorderachse wirkt! Deshalb ist das erste was ich an den Exclusiv bzw. D124er Fahrzeugen mache... das Entfernen der Blattfeder an der Vorderachse. Für eine Bahn ohne Überfahrt oder starker Steigung eigentlich ein Muss. Der Wagen kann so mit leichtem Nachstellen der Schwingarmschraube tiefer in den Slot eintauchen und zeigt ein deutlich stabileres Kurvenverhalten.

Das Reifenschleifen der Hinterachse brachte anschließend ein deutlich angenehmeres Fahren. Die Zeiten verbesserten sich auf 8,5 Sekunden was zeigt, dass das Fahrverhalten vor dem Schleifen schon recht gut war!

Beim Wechsel auf 18 V machte der Wagen deutlich mehr Spass auf der grossen Holzbahn. Geschwindigkeit und Beschleunigung waren jetzt genau im richtigen Verhältnis und durch die Bearbeitung der Reifen ist sogar das Kurven fahren ein Genuss bei dem das Gewicht des Chassis hier ein weicheres Driften unterstützt. Weiter könnte man mit den alternativen Übersetzungen aus dem Zubehörprogramm je nach Strecke hier noch gut variieren.

Fazit
Nicht nur bei LeMans zeigt sich die Bauform der Langstreckenprototypen als optimal. Auch auf der Rennbahn zeigt sich die Stärke dieser Fahrzeuge! Leider ist die Farbenvielfalt nicht so berauschend wie bei den GT Fahrzeugen, weshalb ich mir noch mehr Farbe von den Herstellern wünschen würde! Das Potential zum Clubfahrzeug auf großen Bahnen ist jedenfalls vorhanden und auch auf der Heimbahn zeigt der R10 seinen Vorsprung...

  
CoMod Mike

Testbericht von CoMod Mike... zum Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Testumgebung: Clubbahn (Holz)
27m Streckenlänge; 12 Volt Bahnspannung (14,8 Volt zu hoch!), Nichtmagnetische Litzen (Magnetwirkung deshalb nicht vorhanden), Holzbahn: Hohe Anforderung an Rundlauf und Fahrwerksgeometrie


Fahrzeug-Setup:
ootb (mit beiden Magneten), nach ootb Test zusätzliches Schleifen der Reifen.



1. Optik:
- Das Design wurde sehr schön umgesetzt trotz der für die LMP bauarttypischen Platzprobleme.
- Das Fahrzeug wirkt etwas hoch über der Fahrbahn. Vergleiche mit Originalbildern
zeigen aber, dass die Seitenflanke im Original vergleichbar hoch liegt!
2. Technik:
- Karosserie: 23 gr Gesammtgewicht: 104 gr.
- Die Bodenfreiheit des Audi ist ausreichend und lässt noch Platz zum Reifenschleifen.
- Natürlich wird auch im R10 das neue Motor/Hinterachsen-Modul verwendet. Der Service wird dadurch sehr einfach. Nur eine Schraube muss gelöst werden… und Reifenwechsel, Reifenschleifen, Motor ölen… ist schnell und einfach zu erledigen. Ein Vorteil nicht nur für den schnellen Pitstop bei Langstreckenrennen!
 
3. Verarbeitung:
- Bedruckung sauber
 
4. Fahrverhalten:
- 8,6 sec
- 8,3 sec nach Reifenschleifen
- Sehr ruhiger Lauf ohne jegliche Überarbeitung. Der Wagen fährt ootb ausreichend rund und sehr leise auf der harten Holzpiste. Das Reifenschleifen brachte deshalb nur eine leichte Verbesserung in der Kurvenfahrt.
- Der Grip auf der Holzbahn ist sehr gut trotz fehlender Magnetwirkung.
- Kein Kippen durch fahrzeugtypische Abmasse. Der Audi liegt durch seinen tiefen Schwerpunkt sehr gut in den Kurven. Nur durch die unbearbeiteten Reifen kommt es zu leichtem "Stempeln" in der Kurve.
- Dieses leichte Stempeln in den Kurven wird durch die vobildgerechten harten
Reifenkanten verstärkt, welches man aber durch das Schleifen und Abrunden der
Hinteren Reifen deutlich reduziert. Der R10 zeigt somit eine vergleichbar gute Holzbahntauglichkeit wie der BMW Z4 und verspricht selbst dem anspruchsvollen Slotter viel Fahrspaß!

CoMod Mike...

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Testbericht von CoMod JörgW zum Audi R10 TDI
(27261 / 30446)


Audi R10...die Legende geht weiter.
Nachdem Audi im Jahre 2000 erstmals mit dem Audi R8 - er sieht dem hier vorgestellten Audi R10 schon sehr ähnlich - siegreich war, ist das Unternehmen mit den Ringen im Kühlergrill auf Dauersieg abonniert. Stimmt nicht ? Naja, okay... 2003 gewann ein grüner Audi, der sich Bentley nennen durfte, das Rennen. Danach war aber wieder Schluss mit dem konzerninternen Bentley-Boys-Experiment und Audi zog wieder unter eigener Flagge auf die Spitze des Treppchens.

Carrera hatte den Audi R8R sogar schon in der noch nicht erfolgreichen 199er-Version, als Pendant zum damals siegreichen BMW V-12 LMR, im Sortiment. Diese Tradition wird 2008 in beiden Maßstäben mit jeweils 2 unterschiedlichen Fahrzeugen in je 2 Ausführungen fortgesetzt. 

Der neue Audi R10 aus der Evolution- bzw. DIGITAL 132-Serie wirkt gut proportioniert und bis zur flexiblen, bruchsicheren Antenne fein detailliert. Im direkten Vergleich wirkt das Audi R8R Modell aus dem Jahre 1999 noch recht plump. Trotzdem ist der neue Audi R10 kein Vitrinenmodell zum Anschauen, sondern er wurde für den Renn- und Spielbetrieb konstruiert. Die ca. 1mm-hohen Buchstaben der Fahrernamen sind sauber gedruckt und gut lesbar. Auch der Rest der Bedruckung ist abriebfest ausgeführt.

Die Reifen sitzen optisch ansprechend in den Radkästen, könnten jedoch im Betrieb ganz ohne Magnete etwas mehr Gripp brauchen. Die Reifen des neuen Carrera VW Golfs...also natürlich nur die Gummimischung...das wäre schon schön. Die Bodenfreiheit ist scheinbar etwas höher als beim Original, aber in keinster Weise unterbricht das den sehr guten optischen Gesamteindruck. 

Beim Testmodell gab es keinerlei technischen Probleme. Reifen, Achsen, Leitkiel, Schleifer... alles problemlos und exakt gefertigt. Im Fahrbetrieb mit voller Magnetbestückung, out of the box, war das Fahrzeug sehr leise, zügig und sehr sicher zu bewegen.

Antritt und Fahrspaß mit tollen Drifts gibt’s dann, wenn man die Magnete proportional - zur Gewöhnung an das Fahrzeug und dem eigenen Fahrkönnen - entfernt. Bei den Drifts in der Kurve-1-Innenbahn kommt manchmal der Wunsch nach etwas mehr Drehwinkel des Leitkiels auf. Dremel und Co., oder eine Feile, erfüllen diesen Wunsch problemlos. Nur sollte man in sehr kleinen Schritten vorgehen...was weg ist, ist weg.

Für mich ist der Audi R10 zwar kein Überraschungsgast auf der Party, aber halt ein alter Freund im neuen Gewand, mit dem man sich immer wieder gerne beschäftigt. Als Spielgefährten bieten sich neben dem Porsche Spyder noch die GT-Fahrzeuge aus dem aktuellen Sortiment an.

CoMod JörgW

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Nachdem im Jahr 2007 bereits 4 Farbvarianten dieses Typs im analogen Sortiment erschienen sind, und 3 weitere Farbvarianten im digitalen Programm, ist das gelbe Willys Coupe nunmehr insgesamt die bereits achte Farbvariante.

Da ein Hotrod ja praktisch immer ein individueller Umbau ist, macht es an dieser Stelle wenig Sinn, über Vorbildtreue zu sprechen. Ob die Formgebung des Wagens gefällt oder nicht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Mir persönlich erscheint sie harmonisch und gut geglückt. Den Reiz bei diesem Fahrzeug macht aber weniger die Formgebung aus, sondern vielmehr die knallgelbe Lackierung mit schwarzem Zierstreifen. Die weitere Bedruckung des Wagens ist ziemlich überschaubar ausgefallen, was absolut kein Nachteil ist. Alleine die Farbgebung reicht aus, um diesen Wagen optisch von vielen anderen abzuheben, egal ob in der Vtitrine oder auf der Rennbahn. Und obwohl mir ansonsten hochglänzende Felgen überhaupt nicht gefallen, zu diesem Wagen passen sie perfekt. Und wie von den anderen High Performance Typen bereits bekannt, wird auch hier der chromglänzende Motor zur Schau gestellt. An der Hinterachse befinden sich XXL-Räder, die nur ansatzweise von den Radläufen verdeckt sind. Die kräftige Lackierung verhindert weiterhin, dass die Beleuchtung durchscheint.

Das Fahrwerk selbst birgt keine Neuerungen, sondern ist bereits bekannt. Der Leitkiel sitzt leider etwas hinter der Vorderachse, aber die Hotrods gehören wohl zu den wenigen Fahrzeugtypen bei denen das offensichtlich wirklich nicht anders machbar ist. Der  Drehwinkel des Leitkiels ist größer als beispielsweise beim BMW Z4 und Audi R10, und somit ausreichend bemessen.

Wer den Wagen digital nachrüsten will, benötigt die Platine Art.-Nr. 26732. Bei der
anschließenden Verlegung der Kabel ist Sorgfalt nötig, da die Platzverhältnisse unter dem Cockpit sehr beengt sind.

Den Fahrtest habe ich ohne Heckmagnet durchgeführt, der Mittelmagnet wurde auf maximale Bodenfreiheit eingestellt, so lässt sich der Wagen völlig problemlos um den Kurs zirkeln. Aufgrund der extrem breiten Spur an der Hinterachse wird jegliche Kippneigung im Keim erstickt, der Wagen driftet sehr gutmütig. Die großen Hinterräder der High Performance Typen ergeben aber insgesamt eine längere Getriebeübersetzung, so dass Beschleunigungs- und Bremsleistung geringfügig schlechter ausfallen als bei den normal bereifen Hotrods.

Insgesamt betrachtet, gibt dieser Wagen nicht nur in der Vitrine eine gute Figur ab, sondern auch auf der Rennbahn. Killer-Bestzeiten werden sich mit ihm freilich nicht erzielen lassen, für viel Fahrspaß ist aber allemal gesorgt.

CoMod Carrera124


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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Über die Erscheinung von HotRods lässt sich streiten – dem einen gefallen sie, für andere gibt es keine hässlicheren Autos. Ich habe zu den HotRods ein recht entspanntes Verhältnis: mich interessieren sie an sich im Original wie auch als Rennbahn-Fahrzeug nicht so sehr – eine gewissen optischen Reiz kann ich ihnen aber zugestehen. Von den HotRods, welche Carrera im Programm hat, gefällt mir das Willy Coupé bisher am wenigsten – allerdings ausschließlich nach den Fotos beurteilt.

Als ich dann das gelbe Willys Coupé in den Händen hielt war ich doch sehr positiv überrascht: den etwas unförmigen Spielzeuglook welches mir die Bilder suggerierten haben, hat er überhaupt nicht. Selbst die gelbe Karosserie macht einen wertigen soliden Eindruck. Der etwas kritische gelbe Farbton ist gut getroffen – oftmals wirken gelbe Fahrzeuge plastikhaft wenn die Farbe zu zitronig wird. Sehr schön auch das detailreich ausgestattete Interieur.

Verarbeitung
Das Testmodell hatte keine erkennbaren Mängel. Räder und Achsen laufen leicht akzeptabel rund, Leitkiel dreht leicht.

Technik
Leitkiel sitzt zu weit hinten und ca. 1-2mm zu hoch. Gewicht ist mit 97g (ohne Magnet) OK.

Fahrverhalten
Ohne Heckmagnet: Grip der Reifen ist ausreichend. Man kann schön driften. Der Mittelmagnet verhindert einigermaßen das Deslotten. Alle Magnete entfernt: Haftung der Reifen ist ausreichend. Man kann kontrolliert driften. Die Übersetzung ist aufgrund der großen Hinterräder etwas zu lang. Dadurch verschlechtert sich das Bremsverhalten. Ich würde hier eine andere kürzere Getriebeübersetzung vorschlagen. Getestet wurde auf einer kleinen Heimbahn mit 13m Länge und 13Volt Fahrspannung.

Fazit
Das Willys Coupe läßt sich auf kleineren bis mittleren Heimbahnen sowohl mit entferntem Heckmagnet als auch ohne Hafthilfen gutmütig bewegen. Der große Hinterraddurchmesser und der mäßige Grip der Reifen verhindern eine starke Beschleunigung bzw. ein aggresives Fahrverhalten. Die Leitkielabstimmung könnte besser sein. Leider sind die Hinterräder der verschiedenen HotRods sehr unterschiedlich im Durchmesser. Von daher ist es eigentlich kaum möglich gegeneinander zu fahren. Auf unserer 28m langen Clubbahn macht das pro Runde ca. einen Meter auf den 32'er HotRod aus. Andererseits sehe ich in den HotRods nun nicht gerade die Fahrzeuge für Rundenrekorde. 

CoMod martinmm

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)


Der Opel Commodore war in den 60er, 70er und frühen 80er Jahren das Schwestermodell des millionenfach verkauften Opel Rekord. Er hob sich - bei gleicher Karosserie - durch Sechszylindermotoren und eine luxuriösere Ausstattung ab. Der Opel-Tuner Steinmetz offerierte seinen Kunden ein reichhaltiges Tuning-Angebot, und war auch mit modifizierten Opel Fahrzeugen in diversen Rennserien erfolgreich unterwegs.

Irgendwann Anfang der 70er wollte Steinmetz dann offenbar zum ganz großen Schlag ausholen - er baute den Steinmetz Jumbo auf Basis eines Opel Commodore B. Dieser besticht in der Serienversion durch ein elegantes, ja beinahe zierliches Design. Nicht so der Jumbo: neben üppigen Radlaufverbreiterungen erwuchs ihm an Front und Heck ein geradezu gewaltiges Spoilerwerk, gegen das der nahezu zeitgleich gebaute BMW 3.0 CSL fast bieder wirkte. Abgerundet wurde der spektakuläre optische Auftritt durch großformatige Sidepipes und Räder, die die Radläufe auch wirklich ausfüllen.

Befeuert von einem großvolumigen V8-Motor, absolvierte der gelb lackierte Jumbo dann auch tatsächlich einige wenige Rennen. Aufgrund der spärlichen zeitgenössischen Informationen liefen diese aber wohl nicht übermäßig erfolgreich. Fotos belegen, dass das Einzelstück anschließend auf diversen Motorsport-Ausstellungen und ähnlichen Veranstaltungen gezeigt wurde. Schließlich verliert sich die Spur, so dass der Wagen heute als verschollen gilt.

Umso überraschender war die Ankündigung von Carrera auf der Spielwarenmesse 2007, eben diesen Steinmetz Jumbo im Maßstab 1/32 als Slotcar anzukündigen. Im Herbst 2007 wurde das Fahrzeug erstmalig an den Fachhandel ausgeliefert, neben der originalgetreu gelben Variante auch in einem weißen „Pan-Am“ Phantasiedesign. Jetzt steht eine dritte Designvariante in den Startlöchern, es handelt sich um den „TABAC original“ in braun-weißer Farbgebung. Jeder, der schon einmal eine Automobilzeitschrift der 70er Jahre durchblättert hat, wird sich sicherlich an die damalige „TABAC original“ Werbung erinnern. Der Bezug auf den Zeitgeist ist also offensichtlich, und in natura weiß die Farbkombination durchaus zu gefallen. Im Katalog wirkt die Farbe noch sehr dunkelbraun, der reale Farbton ist deutlich heller ausgefallen.

Da das originale Fahrzeug nicht mehr existiert, ist jegliche Diskussion über Vorbildtreue eigentlich hinfällig. Die zierlichen Details der Basiskarosserie - allen voran Scheinwerfer, Frontgrill und Rücklichter - fallen überzeugend aus. Auch im Modell haben die monströsen Spoiler das gewisse Etwas. Vergleiche mit den wenigen auffindbaren Fotos des Originalfahrzeugs ergeben: ja, das Modell wurde stimmig umgesetzt.

Kommen wir zur Technik und zum Fahrverhalten: das Fahrwerk weist die bekannten Konstruktionsmerkmale auf: herausnehmbare Motor-Hinterachseinheit, zwei herausnehmbare Magnete, digitale Nachrüstbarkeit. Der Einbau des Digitalchips 26732 geht schnell von der Hand, im Fahrzeuginneren ist ausreichend Platz um das Kabelgewirr zu verstauen. Der Leitkiel sitzt etwas ungünstig hinter der Vorderachse - auf Grund des großen Radstands sind die Auswirkungen aber weniger schlimm als befürchtet. „Länge läuft“, das galt bei Slotcars schon immer, also auch beim Steinmetz Jumbo. Ganz enge Kurvenkombinationen mag der Wagen aufgrund seiner enormen Abmessungen nicht so gern, in mittelschnellen Passagen ist er dagegen in seinem Element. Entfernt man den Heckmagnet, so kann man den Jumbo problemlos im leichten Drift durch die Kurven treiben. Übertreibt man es, bricht ganz ungeniert das Heck aus und blockiert mal eben fast die komplette Fahrbahnbreite, falls man auf der Innenspur unterwegs ist (bei 1/32 Bahnteilen britischer Konstruktion würde der Heckspoiler dann wahrscheinlich an den
Leitplanken der Außenspur entlangschrammen ;-)

Daraus folgt: wer richtig Fahrspaß mit dem Jumbo haben möchte, braucht Randstreifen. Ein Deslotten, also das Herausspringen über die Vorderachse, tritt dagegen praktisch nie auf.

Fazit: der Commodore ergänzt ausgezeichnet das Geflügel-Sortiment, bislang bestehend aus Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 und Porsche 911 RSR. Ich hoffe auf weitere zeitgenössische Farbvarianten (Slottus, mach mir den Jägermeister) oder zumindest auf Rohkarossen (Sandra, tu was… ;-)

CoMod Carrera 124

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Testbericht von CoMod martinmm zum Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)


Historie
Der Steinmetz Commodore 'Jumbo' wurde 1974 von Peter Hoffman in 10 Rennen pilotiert. Die Optik änderte sich im Laufe der Rennen. Es wurden vor allem im Bereich der Spoiler und Flügel umfangreiche Veränderungen vorgenommen. Eine dieser Entwicklungsstufen wurde von Carrera 2007 vorbildgerecht als Evolution-Fahrzeug auf den Markt gebracht. Jetzt erscheint eine zweite Phantasievariante im zeitgemäßen Look.

Optik
Die tatsächliche Farbgebung weicht etwas von den Katalog-Fotos ab. In Wirklichkeit ist die Farbe 'schokoladiger' – auf den bisherigen Bildern scheint sie mehr ins Rote zu gehen. Die Bedruckung ist einwandfrei: die große weiße Typo des Hauptsponsors TABAC sowie der weiße Front- und Heckflügel kommen dem Kontrast des Fahrzeug auf der schwarzen Carrera-Schiene sehr zu Gute.

Verarbeitung
Mit Ausnahme einer kleinen Beschädigung an einer Rückleuchte weist das Testfahrzeug sonst keinerlei Mängel auf. Die Karosserie lässt sich nach Entfernen der 4 Schrauben problemlos abnehmen. Alles sauber und aufgeräumt. Nichts verklemmt. Die Achsen drehen rund und sehr leicht.

Technik
Der Leitkiel sitzt konstruktionsbedingt hinter der Vorderachse. Das ist natürlich nicht optimal. Das Chassis ist im vorderen Bereich im Abstand zur Fahrbahn für Rallypisten ausgelegt. Der Leitkieldrehteller ist aber etwas nach unten versetzt, so dass die Eintauchtiefe in den Slot gut ist. Der Drehwinkel des Leitkiels ist ausreichend. Mit 103g - davon 31g Karosseriegewicht - zählt der Jumbo nicht gerade zu den Leichtgewichten. Schuld daran sind nicht zuletzt die ausladenden Spoiler.

Fahrverhalten
Fahrtest ohne Heckmagnet mit Originalreifen. Fahrspannung 12 Volt:
Trotz der ungünstigen Proportionen (hoch, hecklastig) fährt das Auto auf einer mittleren Heimbahn sehr gut. Die Reifen bieten auf einer sauberen Bahn fast ausreichenden Grip. Durch den ungünstig angeordneten Leitkiel ist das Kurvenfahren bzw. driften in engen Kurven (K1) etwas merkwürdig da der Drehpunkt zu weit hinten sitzt.
Fahrtest ohne Heckmagnet mit Ortmannreifen (neue Mischung). Fahrspannung 12 Volt:
Die wegen des höheren Grips der Ortmannreifen höhere Kippneigung blieb aus. Dazu muß man auch erwähnen das die neuen Ortmannreifen weniger Grip haben als die alten. Das ist jetzt angenehmer. Mit einem gefühlvollen Daumen lassen sich flotte Kurvenfahrten durchführen. 180° Kurven lassen sich komplett quer fahren. Das macht Laune!
Fahrtest ohne Magnet. Fahrspannung 12 Volt:
Ganz ohne Magnet wird der Steinmetz schwierig zu fahren. Beim Betrieb mit den Originalreifen kommt man auf kleinen Bahnen nicht so schnell auf Geschwindigkeit – Bremswege sind kürzer und die Kurveneinfahrgeschwindigkeit niedriger. Mit Gefühl kann man das Fahrzeug flott steuern. Mit mehr Grip bzw. Ortmannreifen wird es schon kritisch – das Fahrzeug neigt dann schnell zum Deslotten wird die Kurve etwas zu schnell angefahren.

Fazit
Im Betrieb mit dem Mittelmagneten ein Auto das sowohl optisch als auch technisch Freude bereitet. Auf größeren Bahnen wo höhere Geschwindigkeiten möglich sind wird man aber um eine Optimierung des Chassis nicht umherkommen. Da muß dann vor allem noch die Vorderachs-/Leitkielabstimmung etwas verbessert und mit Blei getrimmt werden. Mit den diesjährig angekündigten Monza Decon und DeTomaso bekommt man zusammen mit dem Ferrari 512BB sowie dem Porsche 935/78 ein bunt gemischtes 'geflügeltes' Starterfeld.

CoMod martinmm

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Das Fahrzeug macht aufgrund seiner dezenten Farbgebung optisch eher einen zurückhaltenden Eindruck – überzeugt mit wertigen Details wie z.B. absolut sauberer Bedruckung, Dirt-Effekt über den Hinterrädern, zweifarbigen Felgen und filigraner Ausführung der Armaturen.

Verarbeitung
Beim Testmodell ist das Chassis leicht verzogen so dass ein Vorderrad etwas in der Luft schwebt. Das wirkt sich etwas nachteilig beim Bremsen und Beschleunigen aus – das Fahrzeug bricht mit dem Heck etwas zur Seite weg.

Technik
Leitkiel sitzt konstruktionsbedingt weit hinten und ca. 1-2mm zu hoch. Gewicht ist mit 92g (ohne Magnet) relativ leicht. Die Vorderachse ist von hinten eingeklipst was beim Aufprall gegen die Leitplanke dazu führt das sie manchmal verklemmt aber andererseits ein Verbiegen verhindert wird.

Fahrverhalten
Sowohl mit entfernten Heckmagneten als auch komplett ohne Zusatzmagnete lässt sich der '32er HotRod sehr angenehmn und kontrolliert fahren. Ohne Mittelmagnet neigt das Auto leichter zum Deslotten da es im Frontbereich sehr leicht ist. Durch die großen Hinterräder verlängert sich die Übersetzung – die Beschleunigung und das Bremsverhalten verschlechtern sich dadurch etwas was aber hinsichtlich des geringen Gewichtes auf Heimbahnen nicht allzu nachteilig auswirkt. Auf großen Bahnen erreicht das Fahrzeug allerdings gerade durch die lange Übersetzung eine ansehnliche Höchstgeschwindigkeit welche aber einen langen Bremsweg benötigt.

Fazit
Mit eingesetztem Mittelmagneten lässt sich der '32 HotRod flott und kontrolliert sowohl durch enge als auch mit eleganten Drifts um große Kurven bewegen. Das Fahrzeug stellt eine optisch angenehme Alternative zu vollgesponsorten Rennwagen dar. Hoher Fahrspaß inklusive. 

CoMod martinmm

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Testbericht von CoMod lotus zum Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Seit ein paar Jahren hat Carrera Hot Rods im Programm. Der Begriff Hot Rod bezeichnet speziell getunte ältere Autos. Der Ausdruck bedeutet, wörtlich übersetzt, „Heißes Pleuel“ mit dem seit den 1940er Jahren bis heute diese Autos bezeichnet werden. Ursprünglich wurden für den Bau der Hot Rods alte, billige Autos benutzt, bei denen das Gewicht reduziert und ein wesentlich stärkerer Motor eingebaut wurde.

In den 1940er Jahren fanden die aus dem Zweiten Weltkrieg zurückkehrenden Soldaten sowie besser gestellte Jugendliche eine preiswerte Möglichkeit, Beschleunigungsrennen zu fahren. Daher kann man die ersten Hot Rods bzw. deren Besitzer als Pioniere des Dragracings bezeichnen. Das Hot Rodding bildet noch immer eine Art automobiler Subkultur, die sich allerdings längst vom ehemaligen, dazu passenden Lebensstil (v. A. aus den 50er-Jahren) losgelöst hat. Trotzdem haftet dem Image des Hot Rodders noch immer ein gewisses Maß Rebellentum an.

Klassische Basis für Hot Rods waren und sind alle damals verfügbaren Kleinwagen wie z. B. die Modelle T und A von Ford, wobei die beliebtesten Modelle wohl aus den Baujahren 1932 und 1934 kommen. Die US-Customizingszene kennt verschiedenste Kategorien, die sich u. A. durch klar definierte Stilregeln voneinander unterscheiden (ganz speziell im Bezug auf die verwendeten Karosserien / Modelle). Bis Bj. 1949 werden entsprechend getunte Fahrzeuge als Hot Rods bezeichnet.

Einen solchen Vertreter aus dem Jahr 1932 haben wir hier im Maßstab 1:32 vor uns. Der 32´Ford ist kein Vertreter der Rat Rods, eher wohl soll er einen älteren schon etwas mitgenommenen Vertreter seiner Gattung darstellen, worauf auch die Bezeichnung „Still High Performance“ hindeutet.

Mir gefällt der Ford sehr gut, wobei Fahrzeuge in Used-Optik aber auch schon immer mein Fall waren. Die Lackierung ist sauber ausgeführt, die Dreckspritzer wirken realistisch. Die Aufmachung insgesamt ist sehr stimmig und wirkt auch nicht spielzeughaft. Mit den breiten Felgen und Reifen wirkt der ganze Wagen sehr bullig, dazu passen sehr gut der offene verchromte Motor und die Sidepipes. Einzig der gelbe Kühlergrill wirkt etwas seltsam, aber wem das nicht gefällt der kann den Grill ja umlackieren… ;-) Und was das verchromte Faß vor dem Kühler bedeutet weiß ich bis heute noch nicht.

Kommen wir zu Verarbeitung: Alles sehr gut verarbeitet, einzig die Sidepipes sind etwas wackelig verbaut. Die Karosserie ist schnell von der Bodenplatte abgeschraubt, die Schrauben am Heck verbergen sich übrigens hinter der Chromblende, die nur aufgesteckt ist. Im Chassis geht es modellbedingt sehr eng zu, beim Zusammenbau sollte man darauf achten, keine Kabel einzuklemmen. Das ganze Auto wiegt 99gr. Auch dieses Fahrzeug hat die inzw. wohlbekannte separate Hinterachseinheit. Eine Schraube gelöst und man kann den ganzen Block zur Wartung herausnehmen. Auch die in Messing gelagerte Hinterachse lässt sich dann leicht herausklipsen und bei Bedarf austauschen.

Wie fährt er sich nun? Gutmütig! Durch die starken Magneten schwer aus der Spur zu bringen, wenn man zu schnell an enge Kurven rangeht neigt er zum kippen, das liegt möglicherweise aber auch am Tester, der nachgewiesen nicht zu Deutschlands besten Fahrern gehört. Spaß beiseite, das Auto fährt sich wirklich gut, wenn man die Magneten entfernt etwas anspruchvoller. Durch die breite Spur liegt er sehr gut. Der Ford macht Spaß, ein Auto gleichermaßen für Anfänger und Fortgeschrittene.


CoMod lotus

Testbericht von CoMod Mike... zum BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analog 27262)

Testumgebung: Clubbahn (Holz)
27m Streckenlänge; 12 Volt Bahnspannung (14,8 Volt zu giftiges Fahrverhalten!)
Nichtmagnetische Litzen. Magnetwirkung deshalb nicht vorhanden.

Fahrzeug-Setup:
ootb (mit beiden Magneten), nach ootb Test zusätzliches Schleifen der Reifen.


1. Optik:
- Proportionen wirken stimmig. Sehr schöne Variante… Hier werden Wünsche
geäussert, dass mehr Fahrzeuge der BF Goodrich Rennen kommen!
2. Technik:
- Karosserie: 28gr Gesammtgewicht: 100gr.
- Lösen des Motor und Hinterachse über aussen liegende Schraube positiv:
Reifenwechsel, Achsenwechsel, Reifenschleifen und Motorservice mit Öl geht sehr
schnell und einfach! Vor allem im Test sehr hilfreich, dass die Hinterachse schnell
ausgeclipst werden kann um die Reifen zu schleifen!
- Bodenfreiheit hinten gut
- Ausclipsmöglichkeit der Vorderachsen gut
- Beleuchtung sehr gut wirksam und originalgetreues Erscheinungbild
 
3. Verarbeitung:
- fehlerfreie und schöne Bedruckung
- Reifen auf Holz leicht unrund (auf Carreraschiene weniger relevant)
 
4. Fahrverhalten:
- 9,3 sec (Leichtes stempeln in den Kurven)
- 8,4 sec nach Reifenschleifen
- Guter Rund- und Geradeauslauf
- Grip der Reifen gut.
- Auf Holzbahn durch die härteren Reifen ein leichtes Driften möglich. Leichtes
hoppeln in der Kurve (Nach Reifenschleifen deutlich reduziert!)
- Reifenschleifen vorne und Hinten ergab ein deutlich verbessertes Fahrverhalten
5. Sonstiges:
Auf der Holzbahn werden sofort jegliche Fahrwerksschwächen sichtbar. Deshalb
werden hohe Anforderungen an Reifenrundlauf und Fahrwerksgeometrie gestellt.
Der Z4 zeigte anfänglich ein etwas unharmonisches Fahren… welches vor allem in
den Kurven durch den hohen Gripp auf der Holzbahn durch leichtes kippeln
bemerkbar wurde. Die leichte Demontage des Hinterachs-Motormodul nur durch eine Schraube… macht das Ausclipsen und Schleifen der Reifen zum Kinderspiel. Der anschliesende Zeitvergleich macht deutlich wie sauber der Wagen nach dieser
Ãœberarbeitung unterwegs war. Selbst eingefleischten 1:24 Holzbahnfahrern macht
diese Wagen Spass. Für Holzbahnpuristen ist ein umbau auf Metallfahrwerk ohne
Nacharbeit an der Karosse möglich. Lediglich die Schraubzapfen müssten evtl.
gekürzt werden.

CoMod Mike...

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Testbericht von CoMod JörgW zum BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analog 27262 / digital 30448)


1. Optik
Das Original, bei dem neben Claudia Hürtgen (Aachen) und Marc Hennerici (Mayen) auch wieder Hans-Joachim Stuck (Ellmau) am Steuer des Schubert-BMW Z4 saßen, fährt erfolgreich in der VLN-Serie auf dem Nürburgring. Krönung dieser Rennserie, die unterschiedlich lange Rennendistanzen auf der Nordschleife und dem neuen Ring beinhaltet, ist ohne Zweifel des 24-h-Rennen. Mehr Infdos zum Schubert-Team findet man nett animiert auf diesen Internetseiten http://www.schubert-motors.de/ 
Das Modell ist sehr detailliert bedruckt und weitestgehend vorbildgerecht gearbeitet. Die etwas wuchtigen Maße der hinteren Reifen bringen rein fahrerisch mehr als sie optisch stören. Insgesamt ein optischer Leckerbissen mit entsprechend aggressivem Racingoutfit.
 
2. Technik:
Der Golf verfügt auch über die neue Möglichkeit die Hinterachse ohne Demontage des ganzen Chassis warten. Die 4 Schrauben zur Demontage des kompletten Chassis sind frei zugänglich. Der Drehwinkel des Leitkiels ist okay.
 
3. Verarbeitung:
Der Z4 macht einen soliden Eindruck und weist keine Verarbeitungsmängel auf.
Der BMW-Bolide ist sehr solide, aber trotzdem detailliert ausgearbeitet. Die Außenspiegel sind gesteckt. Man kann das ganze Dreieck rausnehmen oder halt festkleben, wenn der eigentliche Steckstift mal brechen sollte. Auch nach diversen Abflügen im Testbetrieben, irgendwie muss man das Fahrzeug ja mal an seine Grenzen bringen, haben sich weder die Spiegel noch der filigrane Heckspoiler vom Fahrzeug gelöst. Das Fahrzeug ist für Kinderhände geeignet, wenn man vorher die Funktion des Spoilers erklärt. Es sollte halt schon vorher klar sein, dass das nicht der Handgriff ist.
 
4. Fahrverhalten:
Der Z4 hat ein sehr angenehmes Beschleunigungsverhalten, wie man es bei diesem Fahrzeug von seinem großen Vorbild her erwartet. Brems- und Kurvenverhalten sind auch auf der kleinen Grundpackungsbahn sehr angenehmen, sowohl mit voller Magnetbestückung out of the box als auch mit stufenweise reduzierter Hafthilfe. Die Reifen sind wie bei den meisten Evolutionfahrzeugen keine Haftwunder, aber sie sind durchaus brauchbar. Ein kurzes Überschleifen auf der Bahn zum Kantenbrechen ist sicherlich hilfreich. Ich denke der Z4 würde mit dem GTi-Reifen zu einer richtigen Boden-Boden-Rakete, Haftung pur bis der Fahrer es übertreibt.
 
5. Sonstiges:
Der Z4 ist grundsätzlich eine sehr gut geeignete Fahrzeugauswahl in Ergänzung des GT-Sortiments und zum Einstieg in die Welt des seriennahen Motorsports der VLN. Mit dem Porsche GT3 und der Corvette CR6 stehen ja schon entsprechende gener im Programm und auch wenn real nie so gegeneinander gefahren, macht sich der Z4 auch bei den LM-P und den DTM nicht schlecht … ist halt ein richter Rennwagen. Ich würde mir den BMW Z4 + Porsche GT3  auch im Maßstab 1:24 wünschen, mit der richtigen Performance aus dem Hause Carrera käme sicherlich viel Spaß auf.
 

CoMod JörgW

Testbericht von CoMod Lotus zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

Die Hassliebe…
Es gibt Rennbahnautos (neudeutsch: Slotcars), die würde man sich nie kaufen. Man kennt Bilder des Originals und das Fahrzeug gefällt einem einfach nicht. Zu schräg, zu hässlich, zu ungewöhnlich. Der X-Bow ist so ein Fahrzeug. Ich finde den Wagen einfach nur hässlich. Das Ding könnte man mir in echt schenken, ich würde es nicht haben wollen.

Das Original wurde 2007 erstmalig auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Vorerst auf 100 Exemplare limitiert (und bereits restlos ausverkauft) ist der X-Bow ein kompromissloses Fahrgerät. AUDI-Vierzylinder-Turbo-Motoren von 220 bis 260 PS, das Monocoque aus Carbon, Bremsanlage von BREMBO. Unnützes Kinderspielzeug wie Klimaanlage, Radio usw sucht man vergebens. Aber der X-Bow hat eben eine sehr eigenwillige Optik. Und genau deswegen würde ich mir den X-Bow nie kaufen. Ein Sportwagen hat für mich auch was mit Design zu tun.

Und jetzt soll ich ihn als Slotcar testen. Ok, zugegeben, die Karosserie ist hervorragend und absolut vorbildgetreu umgesetzt. Und die Kombination Mattschwarz-Orange kommt einfach nur gut. Die spärliche Bedruckung ist sauber ausgeführt, die Karosserie macht insgesamt einen sehr stabilen Eindruck und ist daher auch für Kinderhände geeignet. Sehr schön: Die Felgen mit den profilierten Reifen.

Machen wir uns an die Technik: Das Fahrzeug wiegt 86gr und ist damit eines der leichtesten Fahrzeuge von Carrera. Der Abstand des Leitkiels zur Hinterachse ist m.E. optimal umgesetzt. Der Leitkiel ist für meinen Geschmack zu schwergängig, ich baue in solchen Fällen die Leitkielfeder aus, wodurch aber natürlich der Kiel nicht mehr zurückgestellt wird. Die Doppelschleifer haben sich bei Carrera bewährt und lassen leicht austauschen. Die austauschbare Hinterachseinheit ist nicht jedermanns Geschmack, erleichtert den eventuellen Achswechsel aber ungemein. 2 Schrauben gelöst, die ganze Einheit herausgeklappt, die Achse ausgeklipst und schon können die neuen Teile verbaut werden.

Wer den Wagen komplett auseinander bauen will, muß sowieso erst die Achseinheit ausbauen, die Schraube für die Bodenplatte befindet sich unter der Hinterachse. Im Chassis selber geht es bauartbedingt sehr eng zu. Bei Zusammenbau sollte man daher aufpassen, dass man kein Kabel einklemmt.

Kommen wir zum Fahrverhalten: Trotz der sehr schmalen Reifen liegt die KTM wie ein Brett auf der Bahn. Die Reifen haben sehr guten Grip, das Teil ist mit Magnet fast nicht aus der Bahn zu werfen. Der Wagen fährt sich wie ein Gokart, ein Abflug fast unmöglich. Macht man den Heckmagneten raus, wird ´s aber richtig launig. Driften bis zum (späten) Abflug, das Ding macht einfach nur Spaß.

Fazit: Für mich das Fahrzeug mit dem höchsten Spiel-und Spaßfaktor, das Carrera momentan im Programm hat, für Väter wie Söhne gleichermaßen geeignet. Wenn es nur nicht so hässlich wäre… :-)
CoMod Lotus
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Testbericht von CoMod JoergW zum KTM X-Bow“
(analog 27248)

1. Optik:
Der orange-schwarzen Flunder sieht man das Trimming auf Speed regelrecht an, auch wenn der Name 'Speedster' schon anderweitig belegt ist. Keine überflüssigen Teile, die den reinen Fahrspaß auch nur annähernd verwässern, sind an diesem Fahrzeug verbaut worden. Dieser orangene Sportler kann es sogar, rein optisch ins Finale schaffen. Das Fahrzeug polarisiert. Entweder man mag ´s oder nicht, ich mag ´s.
Für ca. 1 Promille des 1:1-Preises kann sich der Carreraristi damit auf seiner Bahn vergnügen, damit ist nicht nur das optische Vergnügen gemeint, sondern auch das fahrerische. Ein 'Vorteil' beim Slotracing wird hier besonders deutlich… man sitzt nicht im Fahrzeug und bekommt Rückenprobleme, sondern kann ganz entspannt den Rundenrekord auf seiner Heimbahn anpeilen.

2. Technik
Hier wird bewährte Technik mit der neuen Hinterachsausbaumöglichkeit kombiniert. Im Falle des KTM X-Bow ist allerdings zu beachten, dass zuerst der Heckmagnet entfernt werden muss, darunter befindet sich die Schraube zur Lösung der Hinterachse. Wenn das Chassis einmal demontiert ist, sollte der Zusammenbau vorsichtig erfolgen, damit kein Kabel eingeklemmt wird. Das Fahrzeug ist nicht mit Licht ausgestattet und das könnte seinen Grund in den recht engen Platzverhältnisse haben.

3. Verarbeitung
Das Fahrzeug ist detalliert, aber nicht zu filigran. Damit ist es für Kinderhände geeignet, wenn ´s der Papa denn losläßt.

4. Fahrverhalten
Der orange-schwarze X-Bow ist mit 88 g  Gewicht das Leichtgewicht im Starterfeld und kann sicherlich noch 'optimiert werden'. Mir persönlich wären die Eingriffe jedoch zu radikal. Die schmalen Reifen haben sehr gute Haftung, nur 'minimal' weniger als beim Golf GTi. Die gewählte Variante mit Profil wirkt sehr ansprechend. Da augenscheinlich gleiches Reifenmaterial wie beim Golf verwendet wurde, könnte der Grund für den kleinen Unterschied in der Reifenbreite und dem allgemeinen Unterschieden im Fahrzeugaufbau zu suchen sein. Mit beiden Magneten ist der X-Bow völlig problemlos auch von Anfängern über die Bahn zu bewegen, aber so richtig spaßig wird ´s nur mit Mittelmagnet. Driftspass, bis die Begrenzung einsetzt. Eindeutig ein Spassauto, welches zügig auch über winkelige Heimbahnen mit hohem Kurve-1-Anteil bewegt werden kann!

5. Sonstiges
Eine grundsätzlich gut geeignete Fahrzeugauswahl in Ergänzung des 1:32-Sortiments. Die orangene und die weiße Version wirken auf der Bahn fast wie die Mannschaften bei einem Länderspiel benachbarter Nationen. Man könnte noch 2 kräftige, gut sichtbare Farben im nächsten Jahr ergänzen, damit das Starterfeld größer ist. Wenn Carrera jedoch einen Bausatz mit entsprechend 2-3 anders farbigen Austausch-Oberteilenteilen oder Rohkarosserien im Club rausbringen würde … ja dann hätte man Möglichkeiten. Das wäre doch wirklich mal eine andere Idee für einen 'Limited'-1:32.

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod JoergW zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

1. Optik
Generation Carrera meets Generation Golf!
Der 1976 vorgestellte Golf Gti war mit seinen 110 PS die bis dahin stärkste Variante des 1974 eingeführten VW Golf I, der letztlich einer ganzen generations einen Stempel aufdrückte respektive seinen Namen verlieh. Der GTi war für viele junge Leute in den 70er Jahren der Wunschtraum eines Sportwagens, den sich aber nur wenige leisten konnten. Gebraucht erworbene GTi und optisch aufgemotzte Normalo-Golfs waren die Regel und bildeten eine ständige Konkurrenz zu den deutlich günstigeren Opel Manta, Asona oder Kadett C-Coupés. Carrera hat nun mit dem Modell und natürlich auch dem zeitgleich erscheinenden Opel Manta einen guten Einstieg in das Thema 70er Jahre gefunden. Carrera-Kids der 70er sind heute Familienväter mit Hobbyraum und bevor da eine Eisenbahn reinkommt müssen Alternativen her. Die detaillierte Optik ist mit Effektlackierung, Extrem-Tuning-Kit auf der Heckablage und dem Häschen gut gelungen. Der Golf hieß ja damals in den USA Rabitt = Hase. Lediglich die Hinterreifen sind optisch etwas zu heftig ausgefallen, was aber dem Fahrverhalten geschuldet sein könnte. Den recht großen Abstand im hinteren Radkasten empfinde ich als kleinen Schönheitsfehler, der sich zum Glück nicht im Fahrverhalten bemerkbar macht und ausreichend Tuningpotential freisetzen wird.

2. Technik
Der Golf verfügt auch über die neue Möglichkeit die Hinterachse ohne Demontage des ganzen Chassis warten. Für die Abnahme des Chassis ist hinten die Blende mit den Auspuffblenden abzuklipsen., dann kommt man an die beiden hinten Schrauben der Karosseriebefestigung. Der Drehwinkel des Leitkiels ist noch gut, ein deslotten in engen Kurven ist fahrstilabhängig eher die Ausnahme.

3. Verarbeitung
Der Golf macht einen soliden Eindruck und weist keine Verarbeitungsmängel auf. Der Kunststoff und die Verarbeitung vertragen den rauen Alltag auf den Slot-Autobahnen und sind auch durch einen Ausritt in die Rabatten nicht so leicht in Bredouillie zu bringen. Im Fahrzeuginneren geht ´s recht eng zu und beim Wiederaufsetzen einer demontierten Karosserie muß man aufpassen, dass keine Kabel gequtscht werden.

4. Fahrverhalten
Der GTi hat mit 100 g überraschend hohes Gewicht für ein so kleines Auto, was mich beim ersten in die Hand nehmen deutlich überraschte. Auffällig waren für mich die Reifen, weniger die schöne Profilierung als vielmehr ein völlig neues Anfassgefühl. Die Konsistenz der Reifen verhieß Haftung, was sich bei den ausführlichen Fahrtestes bestätigt hat. Die sehr gut haftenden Reifen machen den GTi deutlich kontrollierbarer als vergleichbare Fahrzeuge mit anderen Reifen. Der GTi hat Sprint- und Kurvenqualitätenund ist kaum aus der Ruhe zu bringen. Er ist mit 2 Magneten sehr anfänger- und kindergeeignet und wird durch stufenweise Demontage der beiden Magneten bzw der Distanzen an die steigenden Ansprüche des Fahrers angepasst.

5. Sonstiges
Grundsätzlich mutige und geeignete Fahrzeugauswahl, mal sehen wie er ankommt und sich verkauft. Ich persönlich würde mir noch ein paar getunte Autos der 70er Jahre wünschen … halt alles was ich mir dann doch nicht als erstes eigenen Auto holen durfte ;-) Wie sagte die Werbung: Sag einfach wir fahren Golf. Klaro, gerne.

CoMod JoergW
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Testbericht von CoMod Lotus zum Golf GTi Tuner
(analog 27230 / digital 30430)

Wörthersee im Slot...
1975 wurde auf der Internationalen Automobilmesse in Frankfurt ein Auto vorgestellt, das zum Inbegriff einer ganzen Autoklasse werden sollte und Geschichte geschrieben hat: Der VW Golf GTI. Ursprünglich als 5000er Wettbewerbsauflage für den Motorsport gedacht, sind bis heute daraus ca 1,5 Millionen verkaufte Exemplare geworden.

Von Anfang an war der GTI war Objekt der Tuner, sowohl der professionellen Firmen wie z.B. Öttinger  als auch der Hinterhofwerkstätten und der normalen Heimschrauber. Die Zubehörbranche lieferte alles, was den Wagen schöner, schneller oder auch nur auffälliger machte. Und spätestens seit seiner Zeit als Gebrauchtwagen wurde am GTI alles verbaut, was nur möglich war. Der 1er GTI war ein typisches Produkt seiner Zeit: Tief, breit, hart, Spoiler. :-)

Beim jährlichen Treffen der VW-Szene am Wörthersee kann man heute noch bestaunen, was aus dem 1er alles gemacht wurde. Und jetzt gibt es das begehrteste Objekt unserer automobilen Jugend als Slotcar von Carrera. Und zwar in der klassischen Tunerversion mit großen Felgen, fetten Reifen und mächtig Spoilern.

Fangen wir an: Auch dieser Golf hat die neue Chassiskonstruktion von Carrera mit herausnehmbarer Achseinheit zur Wartung der Hinterachse. Eine Schraube gelöst und der ganze Block ist draußen. Der Abstand des Leitkiels zur Vorderachse passt, der Drehwinkel des Leitkiels ist ok, könnte aber einen Tick weniger streng sein. Das Chassis ist sehr stabil und vor allem gerade (die Karosserieschrauben am Heck sind übrigens unter der Blende an der Heckstoßstange). Die Karosserie selber ist wie von Carrera gewohnt sehr robust. Abnehmbare Spiegel sind inzw Standard, damit hat die nervige Suche auf dem Teppichboden ein Ende.

Die Bedruckung ist sehr sauber und genau ausgeführt, die Lackierung ist tiptop. Sehr schön sind Details wie z.B. der GTI-Kühlergrill oder die Lachgas-Flaschen im Heck des Golf. Mit am besten gefallen mir die zweiteiligen Felgen mit Chrombett. Optik ist das eine, Fahrleistung das andere.

Um es vorwegzunehmen: Der kleine GTI macht seinem großen Vorbild alle Ehre. Der Wagen fährt aufgrund der starken Magnete wie auf Schienen. Ein absolut kinderzimmertaugliches Auto, mit dem die Kleinen viel Spaß haben werden. Der fortgeschrittene Fahrer kann durch Demontage der Mittel- und Heckmagnete und der Distanzstücke seine persönlichen Grenzen austesten, wobei der Wagen aber im Großen und Ganzen immer beherrschbar bleibt. Er hat eine sehr gute Beschleunigung, die auch optisch schönen Reifen mit dem nachgebildeten V-Profil haben sehr guten Grip. Die 100 gr schwere Karosserie ist für einen Wagen dieser Größe nicht die leichteste, damit liegt das Auto aber auch gut im Slot, fahrtechnisch ist zwischen dem Digitalmodell und dem Analogmodell kein Unterschied, getestet wurden von mir beide Modelle.

Fazit: Ich find den Golf klasse und freu mich schon auf weitere Modelle. Und natürlich auf seinen unmittelbaren Konkurrenten, den Manta. Wenn Carrera jetzt noch den breiten Ford Capri RS oder den Ford Escort BDA bringen würde, wäre die Disco-Troika der 80er perfekt!
CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Chris zum Opel Manta A „Tuner“
(analog 27232 und digital 30431)

Der Manta - über dieses Fahrzeug wurden Bücher geschrieben, Filme gedreht, unzählige Witze gerissen. Vor allem aber war der Manta eines der beliebtesten Tuning-Objekte, so dass heute fast mehr aufgemotze als originalgetreue Fahrzeuge existieren.
Im Strassenbild begegnet man aber fast ausschließlich dem Manta B, was kein Wunder ist, denn dieser wurde von 1975 bis 1988 gebaut. Dessen Vorgänger, der Manta A, lief dagegen gerade mal 5 Jahre lang vom Band. Der wohl legendärste Manta kam dagegen nicht von Opel, sondern von der belgischen Firma „Transeurop Engineering“, abgekürzt TE. Dort wurde der 2,8 ltr. Sechszylinder des Opel Commodore in den Manta verpflanzt, was u.a. eine geringfügige Verlängerung des Vorderwagens erforderlich machte. Dazu bekam der Kunde knackige Kotflügel-Verbreiterungen, die auch äußerlich zeigten dass hier kein normaler Manta zugange war. Zeitgenössische Quellen sprechen von weniger als 100 gebauten Fahrzeugen. 

Und exakt diesen TE 2800 hat sich Carrera bei der Slot-Miniatur zum Vorbild genommen, was durch den ins Chassis geprägten Schriftzug „TE 2800“ deutlich wird. In grüner Farbgebung startet der Wagen sowohl im digitalen als auch im analogen Sortiment, letzteres als Einzelfahrzeug und auch als Bestandteil der Startpackung „Tuner Classic“. Angekündigt ist noch ein roter Manta im Carrera-Design, dieser soll ausschließlich als analoge Version erscheinen.

Die zierliche Karosserieform des Manta ist sehr gut im Modell umgesetzt, und die schrille, giftgrüne Farbgebung macht den Wagen zum absoluten Hingucker und findet sich sogar in den Felgen wieder. Die mattschwarze Motorhaube sowie die schwarzen Scheibeneinfassungen und Zierstreifen bilden einen reizvollen Kontrast. Dazu gibt es noch überdimensionale Opel-Blitze auf der Haube und den Türen, sowie den Schriftzug „Manta A Power“ im originalen Opel-Style. Ebenfalls überdimensional sind einige „Details“ der Beifahrerin, währenddessen der Fahrer stilecht mit Muskelshirt und Vokuhila-Frisur daherkommt. Ein kleiner Wermutstropfen bleibt – die Karosserie steht hinten etwas hochbeinig auf dem Chassis, vermutlich war diese hochgebockte Optik in den 80ern ebenfalls ziemlich angesagt.

Kommen wir zur Technik - das Fahrwerk ist zwar prinzipiell eine spezielle Konstruktion für
den Manta, weist aber ausschließlich bekannte Elemente auf: die separat herausnehmbare Motor-Hinterachseinheit, die neuartige Leitkielkonstruktion sowie die Möglichkeit der digitalen Nachrüstung. Der Drehwinkel des Leitkiels könnte größer sein, an der Position desselben gibt es aber nichts auszusetzen. Das Setup beschränkt sich – wie fast immer – auf das entfernen des Heckmagneten, sowie das einstellen der höchstmöglichen Bodenfreiheit beim Mittelmagnet. Die geringen Abmessungen des Manta lassen ein hektisches Fahrverhalten vermuten, und so geht der Wagen denn auch recht aggressiv um die Kurven, bleibt allerdings immer gut kontrollierbar. Deslotten oder ähnlich unliebsame Überraschungen finden nicht statt. Somit macht er dem Beinamen „Tuner“ alle Ehre und erweist sich als adäquater Gegner für den Golf GTI.

Ich persönlich würde mich freuen, wenn es in den nächsten Jahren noch weitere Farbvarianten davon gibt – die Farbpalette der 70er und 80er Jahre gibt in dieser Hinsicht einiges her, weiterhin gab es auch attraktive Sondermodelle wie beispielsweise den „Black Magic“, der sich auf der Rennbahn sicherlich sehr gut machen würde.

CoMod Chris
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Testbericht von CoMod Lotus zum Opel Manta A „Tuner“
(analog 27232 und digital 30431)

Wie beginnt man einen Bericht über den Opel Manta?
Gehen wir mal anders an die Sache heran: Lassen wir Wikipedia sprechen bzw zitieren wir aus dem Internetlexikon!

„Der Opel Manta ist ein Pkw-Typ, der im September 1970 von der Adam-Opel-AG vorgestellt wurde. Es handelt sich um ein fünfsitziges, zweitüriges Coupe mit einem wassergekühlten Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb. Filmisch wurde dem Manta und Mantafahrer mit 'Manta, Manta und Manta – Der Film' ein Denkmal gesetzt, so wie einst dem VW-Käfer, allerdings oft mit eher ironisch-abwertendem Charakter. Unzählige Lieder - z. B. Manta von Norbert und die Feiglinge – und Mantawitze entstanden über den Mantafahrer als eines der verbreitetsten und hochstilisiertesten Stereotype für eine Art von Proll: Fuchsschwanz an der Antenne, Sixpack auf dem Rücksitz, Blondine - die von Beruf Friseurin ist - auf dem Beifahrersitz, dies war das Klischee eines Mantafahrer. Der stereotype Mantafahrer hat(te) außerdem ein niedriges Bildungsniveau, machohaftes Verhalten, Cowboystiefel, einen bei jedem Wetter aus dem Fenster hängenden Ellenbogen und viele andere für andere als Peinlichkeiten betrachtete Eigenschaften.'

Genauso sieht der neue Manta von Carrera aus! Besser hätte man den Kultopel nicht umsetzen können. Erst mal ein paar Worte zu den Figuren: Die Beifahrerin hat eine Oberweite, die Sonja Kraus blass werden lässt. Der Fahrer trägt ein schwarzes Muscleshirt, Goldkette und hat den klassischen Vokuhila. Sehr vorbildgetreu, siehe oben!

Zum Auto selber: Wir haben den Manta hier in der Tunerversion mit den Kotflügelverbreiterungen. Die Lackierung ist absolut zeitgenössisch. Knallige Farben waren damals absolut in, Parkplätze waren bunt und nicht einheitlich silberfarben. Die Kühlerhaube in Mattschwarz  (sollte Lichtreflexionen vorbeugen), das riesige OPEL-Logo auf der Haube, die Rennstreifen, der OPEL-Blitz und -Schriftzug an der Seite. Sehr nettes Detail: die LUI-Sonnenblende auf der Windschutzscheibe. Die Lackierung ist sehr detailliert und sauber, kleiner Wehrmutstropfen bei meinem Modell ist die leichte Unschärfe an der Motorhaubenkante. Mit am besten gefallen mir die Speichenfelgen: Es handelt sich hier um ein lackiertes Fotoätzteil!

Die Karosserie selber ist sehr robust und übersteht auch Abflüge ohne Probleme. Der Wagen ist absolut kindertauglich, falls der Papa den Wagen mal aus der Hand geben sollte.

Und so schnittig wie er aussieht fährt er sich auch. Die 97gr Plastik und Metall fetzen auf den griffigen Reifen nur so um die Kurven; die Beschleunigung ist gut und die Magnete halten den Wagen sicher in der Spur. Ohne Magnete ist er etwas schwieriger zu fahren, da kommt er dem Original näher als er will. In engen Kurven rutscht er dann schnell mal raus.

Fazit: Der Stachelrochen ist ein würdiger Gegner für den VW Golf GTI.  Wenn jetzt noch der Ford Capri oder Escort kommen sollte, wären die klassischen Disco-Autos der 80er komplett.
CoMod Lotus