Tesztjelentés a CoMod Mike-tól... a Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 és 23736)
Igen...az első termékillusztrációk nem igazán mutatják a valódi arányokat, de amit a feladós dobozból kihalászok, az egy másik világ...
Az első benyomás szerint szép fényes a fényezés, és a nyomtatáson sem látszik semmi hiba. Még a DSC-ben jártas klubtársak is irigykedve ismerik el ennek a LeMans-klasszikusnak a kiváló megvalósítását!
Technikailag nincs újdonság: a megszokott, minőségi futómű-kialakítás lehet, hogy nehéz, de ez természetesen ennek megfelelően jó úttartást eredményez, még ha a súly lehetne egy kicsit alacsonyabb is! A műanyag felnire szerelt széles gumik a gyártási mód miatt természetesen nem hasonlíthatók az esztergált felnikhez, de a hátsó gumik enyhe csiszolása a fából készült klubpályánkon, mint mindig, most is kiváló menettulajdonságokat biztosít! Mint minden slot car esetében, a kerekek csiszolása ajánlott, és nem csak akkor, ha az autót mágnes nélkül vezetjük. ACarrera pályán a csiszolás természetesen nem elengedhetetlen ahhoz, hogy a GT40-essel jól érezzük magunkat. Azonban, mint már említettük, ajánlott.
A többi D124-es járműhöz képest az első tengely szépen ül a kerékjárati ívben. Mindazonáltal mindig javaslom a tengelyrugó eltávolítását. Ezután a lengőkar csavarral engedje lejjebb az elejét, hogy jobb vezetőszárvezetést érjen el.
Analógra átalakítva vezetési módban viszont volt egy hátránya: nem a vezetési viselkedés szempontjából, a driftelés itt nagyon kellemes, de a világítás túl sötét a többi D124-es modellhez képest! Itt némi barkácsolásra van szükség. A digitális vasúton ez nem annyira feltűnő a folyamatos, mindig teljes feszültségen lévő világítás miatt. Ha a karosszériát és a futóművet nézem, ez a világítási kompromisszum a járműben lévő optimalizálásnak köszönhető. Ennek eredményeként a nagy bemélyedésekkel rendelkező karosszéria "egy darabból" (hegesztve) készül, és nem kell két további alkatrésszel összecsavarozni, mint a Ferrari P4 esetében. Ez leegyszerűsíti a beszerelést, de az oldalsó LED-ek fénykibocsátása ennek következtében csökken!
Ettől függetlenül gyönyörű jármű, nagyon jó menettulajdonságokkal (csiszolt gumikkal) a fapályán. A feszültséget itt is lehet egy kicsit feljebb tekerni és az autó még mindig stabilan áll a pályán!
Egyértelműen a legújabb kedvenc autóm 1:24-ben számomra.
CoMod Mike...
-----------------------------------------------------------------
CoMod JoergW tesztbeszámolója aCarrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
D124 Ford GT40 MkII Le Mans ról
(23735 & 23736)
A Ford GT legendája az 1960-as évek elején kezdődött. Henry Ford II. marketing okokból vissza akart szállni az autóversenyzésbe, és ehhez az akkoriban jelentős pénzügyi nehézségekkel küzdő Ferrari vállalatot akarta felhasználni. A makacs Enzo Ferrarival folytatott tárgyalások azonban kudarcba fulladtak, mivel a Ferrari névvel az élen a közös projektben egyértelműen domináns pozíciót akart elfoglalni. A Ford nem akarta elfogadni a junior partner szerepét. Henry Ford II. most nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint a Le Mans-i győzelmet és ezzel a Ferrari feletti győzelmet.
Caroll Shelby, John Wyer és Eric Broadley a Lola GT-ről szerzett tapasztalataikatu.a . adták hozzá a projekthez, és 1964-ben már két GT40-es edzett Le Mans-ban. A GT 40 önhordó konstrukcióval és középmotorral rendelkezett. Forradalmi konstrukciók az akkori időkben! Emellett szegecselt és ragasztott könnyűfém paneleket tartalmazott. A kezdeti aerodinamikai nehézségek vezettek aztán a GT 40 Mk II-hez a feltűnő hátsó spoilerrel, ahogyan most modellként is elérhető.
A Ford GT 40 Mark II egy versenyautó, amelynek magassága valamivel több mint 100 cm, ami megmagyarázza a nevét (GT 40 = 40 hüvelyk magas). Egyébként a tetőn lévő bütyköt utólag szerelték fel a kissé magasabb sofőr számára.
A GT40 első győzelmét 1965-ben aratta a Daytona Continental 2000 km-es versenyen. Nem elég, hogy a második helyezett a Cobra Daytona lett, a harmadik hely pedig ismét egy GT40-esé... egyetlen Ferrari sem ért célba. Ez azt jelentette, hogy a "Ford Racing" projekt
lejárt
1966-ban aztán mindkét 24 órás versenyen (Daytona Beach és Le Mans) hármas győzelem született az MK2-vel. Bruce McLaren és Chris Amon 1966-ban eljutott Le Mans-ba, és megnyerte a versenyt a GT 40 MkII-vel. A GT 40 Armada az első, második és harmadik helyen haladt át a célvonalon. Henry Ford II. kifejezetten azért utazott a Sarthe-ra, hogy autóit a győztes fotójához pózolja. A kép bejárta az egész világot.
A Ferrari 330 P3 lényegesen kevesebb pontot szerzett, és a Ford nyerte az 1966-os világbajnokságot. 1967-ben lassan megkezdődött az őrségváltás. A Ford GT 40 MK2 és MK4 egyszerre versenyzett. Az MK4-esek vitték a győzelmeket, de az MK-k továbbra is szereztek pontokat. De most aCarrera modellre, amelyre sok Carrera risti már eleget várt!
Optik:
A modell nagyon prototípusosan néz ki és rendkívül részletes. A festés és a matricák/nyomatok a legapróbb vonalakig tiszták és világosak. A filigrán, szabadon hagyott tükröket azonban versenyzés előtt el kell távolítani. Mellesleg az oldalsó lámpák első szárnyain lévő ezüstszínű vonalak nem elfuserált, görbe króm díszkeretek, hanem inkább az akkoriban használt szalagos gumiabroncsokat hivatottak ábrázolni.
Technik:
A kiel és a sliderek területén nincs semmi újdonság. Ha szeretné, természetesen eltávolíthatja az első tengelyrugót, hogy az autó egy kicsit alacsonyabbnak tűnjön. A kis pályán nem vettem észre semmilyen előnyt a vezetési viselkedésben. Előző nap még a rugóval versenyeztem. Az első lámpadiódák valószínűleg az egyrészes karosszéria miatt vannak oldalt. A hátsó lámpákhoz hasonlóan fekete kupakok akadályozzák meg, hogy a fény átfényesedjen a karosszérián. A fény csak elölre szökik ki. Sajnos a GT40-nél ez azt jelenti, hogy a fényszórókból nagyon kevés fény távozik a műanyag fénycsatornán keresztül. Ezt a hátrányt figyelembe kell venni éjszakai vezetéskor és tankoláskor. Az elülső sapkák eltávolítása és a kóbor fényforrások filccel való lefedése némileg javít a helyzeten. Itt még biztosan van lehetőség az optimalizálásra.
Fahrverhalten:
Most pedig térjünk rá arra a területre, ami a kirakaton kívül zajlik: a vezetés és a versenyzés. Egy fórumon feltett kérdésen és játékösztönömön felbuzdulva kipróbáltam, hogy más, már kapható járművek tuning gumiabroncsai ráférnek-e a GT 40-re. Hogy rövidre fogjam a történetet, igen, vannak ilyen tuninggumik. A Grand Sport hátsó abroncsai tökéletesen illeszkednek. Bár a gumik már fel voltak szerelve, és közeledett a kis hazai digitális pályás sorozatunk egyik versenye, úgy döntöttem, hogy a tesztet valós körülmények között hajtom végre. A GT 40 nagyon harmonikusan vezetett, jól kiegyensúlyozott, és különösen nagy sebességnél jól veszi a szabályos kanyarokat. Még a nyűgös, rövid, irányváltoztatással járó szakaszokon is
nyugalmából olyan gyorsan kiveszett a higgadtság.
Mivel a többieknek nem volt ellenvetése, a következő futamban 30 percig hagytam a Gt40-est úgy ahogy volt, csak mágneseket kivéve és tuning gumikat felrakva, minden további előkészítés nélkül versenyezni a Grand Sports ellen a 60-as osztályban. A GT 40 utolsó helye biztosan nem az autón múlt ;-) Gyorsan felmerült az ötlet, hogy kipróbáljuk, hogy a korabeli Ferrari 330P4 és a GT 40 versenyautókkal lehet-e versenyezni egy versenysorozatban. Tényleg lenne elég választék a járművek és a formatervek között, és a sorozat igazi vizuális csemege lenne.
Foglaljatok elég helyet a karácsonyfa alatt és ennek megfelelően terítsétek szét a kívánságlistátokat, megéri!
CoMod JoergW
(23735 és 23736)
Igen...az első termékillusztrációk nem igazán mutatják a valódi arányokat, de amit a feladós dobozból kihalászok, az egy másik világ...
Az első benyomás szerint szép fényes a fényezés, és a nyomtatáson sem látszik semmi hiba. Még a DSC-ben jártas klubtársak is irigykedve ismerik el ennek a LeMans-klasszikusnak a kiváló megvalósítását!
Technikailag nincs újdonság: a megszokott, minőségi futómű-kialakítás lehet, hogy nehéz, de ez természetesen ennek megfelelően jó úttartást eredményez, még ha a súly lehetne egy kicsit alacsonyabb is! A műanyag felnire szerelt széles gumik a gyártási mód miatt természetesen nem hasonlíthatók az esztergált felnikhez, de a hátsó gumik enyhe csiszolása a fából készült klubpályánkon, mint mindig, most is kiváló menettulajdonságokat biztosít! Mint minden slot car esetében, a kerekek csiszolása ajánlott, és nem csak akkor, ha az autót mágnes nélkül vezetjük. A
A többi D124-es járműhöz képest az első tengely szépen ül a kerékjárati ívben. Mindazonáltal mindig javaslom a tengelyrugó eltávolítását. Ezután a lengőkar csavarral engedje lejjebb az elejét, hogy jobb vezetőszárvezetést érjen el.
Analógra átalakítva vezetési módban viszont volt egy hátránya: nem a vezetési viselkedés szempontjából, a driftelés itt nagyon kellemes, de a világítás túl sötét a többi D124-es modellhez képest! Itt némi barkácsolásra van szükség. A digitális vasúton ez nem annyira feltűnő a folyamatos, mindig teljes feszültségen lévő világítás miatt. Ha a karosszériát és a futóművet nézem, ez a világítási kompromisszum a járműben lévő optimalizálásnak köszönhető. Ennek eredményeként a nagy bemélyedésekkel rendelkező karosszéria "egy darabból" (hegesztve) készül, és nem kell két további alkatrésszel összecsavarozni, mint a Ferrari P4 esetében. Ez leegyszerűsíti a beszerelést, de az oldalsó LED-ek fénykibocsátása ennek következtében csökken!
Ettől függetlenül gyönyörű jármű, nagyon jó menettulajdonságokkal (csiszolt gumikkal) a fapályán. A feszültséget itt is lehet egy kicsit feljebb tekerni és az autó még mindig stabilan áll a pályán!
Egyértelműen a legújabb kedvenc autóm 1:24-ben számomra.
CoMod Mike...
-----------------------------------------------------------------
CoMod JoergW tesztbeszámolója a
D124 Ford GT40 MkII Le Mans
A Ford GT legendája az 1960-as évek elején kezdődött. Henry Ford II. marketing okokból vissza akart szállni az autóversenyzésbe, és ehhez az akkoriban jelentős pénzügyi nehézségekkel küzdő Ferrari vállalatot akarta felhasználni. A makacs Enzo Ferrarival folytatott tárgyalások azonban kudarcba fulladtak, mivel a Ferrari névvel az élen a közös projektben egyértelműen domináns pozíciót akart elfoglalni. A Ford nem akarta elfogadni a junior partner szerepét. Henry Ford II. most nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint a Le Mans-i győzelmet és ezzel a Ferrari feletti győzelmet.
Caroll Shelby, John Wyer és Eric Broadley a Lola GT-ről szerzett tapasztalataikatu.a . adták hozzá a projekthez, és 1964-ben már két GT40-es edzett Le Mans-ban. A GT 40 önhordó konstrukcióval és középmotorral rendelkezett. Forradalmi konstrukciók az akkori időkben! Emellett szegecselt és ragasztott könnyűfém paneleket tartalmazott. A kezdeti aerodinamikai nehézségek vezettek aztán a GT 40 Mk II-hez a feltűnő hátsó spoilerrel, ahogyan most modellként is elérhető.
A Ford GT 40 Mark II egy versenyautó, amelynek magassága valamivel több mint 100 cm, ami megmagyarázza a nevét (GT 40 = 40 hüvelyk magas). Egyébként a tetőn lévő bütyköt utólag szerelték fel a kissé magasabb sofőr számára.
A GT40 első győzelmét 1965-ben aratta a Daytona Continental 2000 km-es versenyen. Nem elég, hogy a második helyezett a Cobra Daytona lett, a harmadik hely pedig ismét egy GT40-esé... egyetlen Ferrari sem ért célba. Ez azt jelentette, hogy a "Ford Racing" projekt
lejárt
1966-ban aztán mindkét 24 órás versenyen (Daytona Beach és Le Mans) hármas győzelem született az MK2-vel. Bruce McLaren és Chris Amon 1966-ban eljutott Le Mans-ba, és megnyerte a versenyt a GT 40 MkII-vel. A GT 40 Armada az első, második és harmadik helyen haladt át a célvonalon. Henry Ford II. kifejezetten azért utazott a Sarthe-ra, hogy autóit a győztes fotójához pózolja. A kép bejárta az egész világot.
A Ferrari 330 P3 lényegesen kevesebb pontot szerzett, és a Ford nyerte az 1966-os világbajnokságot. 1967-ben lassan megkezdődött az őrségváltás. A Ford GT 40 MK2 és MK4 egyszerre versenyzett. Az MK4-esek vitték a győzelmeket, de az MK-k továbbra is szereztek pontokat. De most a
Optik:
A modell nagyon prototípusosan néz ki és rendkívül részletes. A festés és a matricák/nyomatok a legapróbb vonalakig tiszták és világosak. A filigrán, szabadon hagyott tükröket azonban versenyzés előtt el kell távolítani. Mellesleg az oldalsó lámpák első szárnyain lévő ezüstszínű vonalak nem elfuserált, görbe króm díszkeretek, hanem inkább az akkoriban használt szalagos gumiabroncsokat hivatottak ábrázolni.
Technik:
A kiel és a sliderek területén nincs semmi újdonság. Ha szeretné, természetesen eltávolíthatja az első tengelyrugót, hogy az autó egy kicsit alacsonyabbnak tűnjön. A kis pályán nem vettem észre semmilyen előnyt a vezetési viselkedésben. Előző nap még a rugóval versenyeztem. Az első lámpadiódák valószínűleg az egyrészes karosszéria miatt vannak oldalt. A hátsó lámpákhoz hasonlóan fekete kupakok akadályozzák meg, hogy a fény átfényesedjen a karosszérián. A fény csak elölre szökik ki. Sajnos a GT40-nél ez azt jelenti, hogy a fényszórókból nagyon kevés fény távozik a műanyag fénycsatornán keresztül. Ezt a hátrányt figyelembe kell venni éjszakai vezetéskor és tankoláskor. Az elülső sapkák eltávolítása és a kóbor fényforrások filccel való lefedése némileg javít a helyzeten. Itt még biztosan van lehetőség az optimalizálásra.
Fahrverhalten:
Most pedig térjünk rá arra a területre, ami a kirakaton kívül zajlik: a vezetés és a versenyzés. Egy fórumon feltett kérdésen és játékösztönömön felbuzdulva kipróbáltam, hogy más, már kapható járművek tuning gumiabroncsai ráférnek-e a GT 40-re. Hogy rövidre fogjam a történetet, igen, vannak ilyen tuninggumik. A Grand Sport hátsó abroncsai tökéletesen illeszkednek. Bár a gumik már fel voltak szerelve, és közeledett a kis hazai digitális pályás sorozatunk egyik versenye, úgy döntöttem, hogy a tesztet valós körülmények között hajtom végre. A GT 40 nagyon harmonikusan vezetett, jól kiegyensúlyozott, és különösen nagy sebességnél jól veszi a szabályos kanyarokat. Még a nyűgös, rövid, irányváltoztatással járó szakaszokon is
nyugalmából olyan gyorsan kiveszett a higgadtság.
Mivel a többieknek nem volt ellenvetése, a következő futamban 30 percig hagytam a Gt40-est úgy ahogy volt, csak mágneseket kivéve és tuning gumikat felrakva, minden további előkészítés nélkül versenyezni a Grand Sports ellen a 60-as osztályban. A GT 40 utolsó helye biztosan nem az autón múlt ;-) Gyorsan felmerült az ötlet, hogy kipróbáljuk, hogy a korabeli Ferrari 330P4 és a GT 40 versenyautókkal lehet-e versenyezni egy versenysorozatban. Tényleg lenne elég választék a járművek és a formatervek között, és a sorozat igazi vizuális csemege lenne.
Foglaljatok elég helyet a karácsonyfa alatt és ennek megfelelően terítsétek szét a kívánságlistátokat, megéri!
CoMod JoergW
