CoMod JoergW tesztbeszámolója az Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)
Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)
tesztjéről
A Porsche 1972-ben és 1973-ban nagyrészt a Ferrarinak és a Matra-Simcának hagyta a prototípus világbajnokságot, és a szabályoknak megfelelően részt vett a CanAm sorozatban. 1969-ben a Porsche és partnere, az Audi a Porsche 917 PA-val először az USA-ban indult, így a lábuk már az ajtóban volt, és az új fejlesztéseket a turbómotoros 917-esek terén is ki lehetett használni.
A sikeres, 1000 lóerő feletti Porsche 917/30-asok 1973-ban hat győzelemmel csak Atlantában nem tudtak győzelmet aratni. Az előző évi CanAm-győztes Porsche 917/10-es még ott is sikeres volt. Mark Donohue, aki szintén aCarrera modellt vezette, lett a CanAm győztese. Több második és harmadik helyezés tette teljessé a Porsche idei diadalát. Mivel az emberek amerikai autókat akartak látni, a CanAm-ben később megváltoztatták a szabályokat, és a Porsche már nem versenyezhetett a győztes autókkal.
Talledagában az autó 386 km/h végsebességet ért el, de a hivatalos rekord 355,85 km/h. Nem sokkal e rekord után Mark Donohue halálos balesetet szenvedett a Penske Forma-1-es autójával az Osztrák GP-n.
Optik:
A fényezés nagyon élethűen néz ki, és persze a színvilágnak köszönhetően a pályán is jól látható. A jármű nagyon jól arányosnak tűnik. Közelebbről megvizsgálva az egyik vékony piros választóvonalon apró festési hibák láthatók.
A bábu motorja és felfüggesztése részletesen kidolgozott és valójában elég jól védett. Csak az ütközéses versenyeken lehetett itt néhány apró fadarab. A kipufogócsövekben két kis LED van, és egy másik középen, felettük. Ez a "figyelmeztető háromszög" lehetővé teszi a pályán állva a tankolás folyamatának ellenőrzését.
Technik:
Az első tengely ketté van osztva, és nagyon könnyen elfordul szállításkor. Egyébként a normál Evo/D132-es motor kerül beépítésre, ami természetesen felveti a kérdést, hogy mennyire egyenértékű a McLaren M20-assal. A McLarennel ellentétben a Porsche a 3-as meredek kanyarban sem kívülről, sem belülről nem ér földet. A széles gumik jó tapadást biztosítanak, és csak rövid élszünetet igényelnek.
Verarbeitung:
A feldolgozás során semmilyen hiba nem állapítható meg.
Fahrverhalten:
A 917/30-as nagyon halkan és látványtalanul fut. Az M20-assal ellentétben nem egészen olyan pörgős és agresszív, de gyorsan és biztonságosan vezethető. A 917/30-as sokkal kisebb eséllyel indul el, így kompenzálni tudja a McLaren kis sebességelőnyét. Ha valamit, akkor 10-20%-kal csökkentheti a McLaren sebességét, de akkor is biztonságosabb a vezetése. Izgalmas CanAm futamokra lehet számítani, ahol a széria szétszórtsága miatt komolyan tesztelni és igazítani kell a járműveket az egyenlő versenyfeltételek fenntartása érdekében.
Conclusion:
Régen élveztem már a nagy sebességgel való autózást teljes mágnesszabályozással! Szerintem a CanAm autók igazán szórakoztatóvá teszik a gyorsasági versenyt, mint csapatverseny.
CoMod JoergW
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Tesztjelentés CoMod martinmm-től az Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi 6-os számú '73-as Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 (27327/30521)
'72-73 telén a Porsche kifejlesztette a 917/30-ast, amely 1973 májusában Mosportban debütált. Az első lengéscsillapítókkal kapcsolatos problémák ellenére Mark Donohue a 7. helyen ért célba - és ő futotta a leggyorsabb körét is. A szezon második futamán, Road Atlantában már a 2. helyre volt elég, szintén a leggyorsabb körrel. Nem meglepő, hogy a 12 hengeres 5,4 literes turbómotor a tesztpadon 2 bar nyomáson 1500 lóerőt teljesített. A versenyen megelégedtek 1,3 barral - ami még mindig elég volt a jó 1100 lóerőhöz. Mark Donohue az 1973-as szezon következő hat futamát megnyerte a Porsche 917/30-assal. A nagy fölény miatt a CanAm bajnokság szabályait úgy módosították, hogy 1974-ben, az utolsó CanAm-évben már nem lehetett ezzel a járművel részt venni. 1975-ben Mark Donohue új rekordot állított fel a 917/30-assal, 355 km/h átlagsebességű leggyorsabb körével a Taladega-i oválpályán. De hamarosan jött aCarrera ...
Optika és kivitelezés
A járművet az eredetihez hűen modellezték. A nagy kék felületek festése nagyon tiszta és pormentes. Egyedül a hatalmas hátsó spoiler tűnik kissé elhajlottnak - a két középső merevítő a festékfelvitel miatt lehet, hogy túl hosszú vagy nem elég mélyen van a karosszériában. A kerekek mind simán futnak, már amennyire ez szemrevételezéssel megállapítható. A különálló első kerekek eltérőek, de mindkettő viszonylag könnyű: (a jobb oldali 3-4, a bal oldali legalább 10 fordulattal forog, ezt már nem számoltam. Szóval kellően jók.)
Technik
A járművet az alapfelszereltségű E200-as monitorral szerelték fel. A világítás, kivéve a kipufogóvilágítást, amely a digitális változatban a
ellenőrzésre szolgál a tankolás folyamatának ellenőrzésére szolgál, és egyben a féklámpát is helyettesíti, a jármű természetesen nem rendelkezik világítással.
Első tengely: független felfüggesztés.
Tömeg: karosszéria 30g, alváz (mágnesek nélkül) 65g
Fahrtest
A 28m-esCarrera klubpályánkon hajtottam vele. Ahogy az várható volt, a jármű mágnessel tapad a pályához - bár még driftelni is lehet! A mágnesek nélküli teszt számomra érdekesebbnek és értelmesebbnek tűnik:
A gumikat nagyon enyhén csiszoltam a csiszolódeszkán, minimálisan törtem az éleket. Kevesebb mint 2 perc alatt sikerült. A gumik tapadási érzése nem csalóka: nagyon jó a tapadásuk. A gyorsulási és fékhatás még rendben van - elvégre a kerékátmérő elég hatalmas. Gyors, kontrollált kanyarodásra van lehetőség, és az egyenesekben is elég gyors a jármű - bár ennek megfelelően hosszú egyenesek kellenek. Az alacsony menetzaj is nagyon kellemes.
A McLaren M20-hoz képest:
A szkepticizmusom a különböző motorok és hátsó kerékátmérők miatt nem igazolódott be. Sok kört tudtunk egymás mellett megtenni ezen a hosszú pályán. A McLaren kigyorsításkor és fékezéskor enyhe előnyben van, már csak a könnyebb súlya miatt is. A Porsche 917/30 valamivel nagyobb sebességet ér el. Ez lehetővé teszi, hogy mindenféle bütykölés nélkül (kivéve a mágnesek eltávolítását és a gumik átcsiszolását) egészen kiegyensúlyozott és izgalmas versenyeket lehessen vele autózni. Mindenesetre a Porsche 917/30 karosszériájában látok potenciált a Porsche 917/30 optimalizálására. Itt még néhány grammot lehetne/kellene spórolni.
Az évjáratot kiegészíthetnéd egy LolaT260, Porsche 917/10 vagy egy Shadow DN2-vel. Ha nem látod ennyire szűken, akkor egy Ferrari 512M, 612P vagy 350CanAm is szép vizuális kiegészítő lenne.
CoMod martinmm
Evo/
tesztjéről
A Porsche 1972-ben és 1973-ban nagyrészt a Ferrarinak és a Matra-Simcának hagyta a prototípus világbajnokságot, és a szabályoknak megfelelően részt vett a CanAm sorozatban. 1969-ben a Porsche és partnere, az Audi a Porsche 917 PA-val először az USA-ban indult, így a lábuk már az ajtóban volt, és az új fejlesztéseket a turbómotoros 917-esek terén is ki lehetett használni.
A sikeres, 1000 lóerő feletti Porsche 917/30-asok 1973-ban hat győzelemmel csak Atlantában nem tudtak győzelmet aratni. Az előző évi CanAm-győztes Porsche 917/10-es még ott is sikeres volt. Mark Donohue, aki szintén a
Talledagában az autó 386 km/h végsebességet ért el, de a hivatalos rekord 355,85 km/h. Nem sokkal e rekord után Mark Donohue halálos balesetet szenvedett a Penske Forma-1-es autójával az Osztrák GP-n.
Optik:
A fényezés nagyon élethűen néz ki, és persze a színvilágnak köszönhetően a pályán is jól látható. A jármű nagyon jól arányosnak tűnik. Közelebbről megvizsgálva az egyik vékony piros választóvonalon apró festési hibák láthatók.
A bábu motorja és felfüggesztése részletesen kidolgozott és valójában elég jól védett. Csak az ütközéses versenyeken lehetett itt néhány apró fadarab. A kipufogócsövekben két kis LED van, és egy másik középen, felettük. Ez a "figyelmeztető háromszög" lehetővé teszi a pályán állva a tankolás folyamatának ellenőrzését.
Technik:
Az első tengely ketté van osztva, és nagyon könnyen elfordul szállításkor. Egyébként a normál Evo/D132-es motor kerül beépítésre, ami természetesen felveti a kérdést, hogy mennyire egyenértékű a McLaren M20-assal. A McLarennel ellentétben a Porsche a 3-as meredek kanyarban sem kívülről, sem belülről nem ér földet. A széles gumik jó tapadást biztosítanak, és csak rövid élszünetet igényelnek.
Verarbeitung:
A feldolgozás során semmilyen hiba nem állapítható meg.
Fahrverhalten:
A 917/30-as nagyon halkan és látványtalanul fut. Az M20-assal ellentétben nem egészen olyan pörgős és agresszív, de gyorsan és biztonságosan vezethető. A 917/30-as sokkal kisebb eséllyel indul el, így kompenzálni tudja a McLaren kis sebességelőnyét. Ha valamit, akkor 10-20%-kal csökkentheti a McLaren sebességét, de akkor is biztonságosabb a vezetése. Izgalmas CanAm futamokra lehet számítani, ahol a széria szétszórtsága miatt komolyan tesztelni és igazítani kell a járműveket az egyenlő versenyfeltételek fenntartása érdekében.
Conclusion:
Régen élveztem már a nagy sebességgel való autózást teljes mágnesszabályozással! Szerintem a CanAm autók igazán szórakoztatóvá teszik a gyorsasági versenyt, mint csapatverseny.
CoMod JoergW
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Tesztjelentés CoMod martinmm-től az Evo/
'72-73 telén a Porsche kifejlesztette a 917/30-ast, amely 1973 májusában Mosportban debütált. Az első lengéscsillapítókkal kapcsolatos problémák ellenére Mark Donohue a 7. helyen ért célba - és ő futotta a leggyorsabb körét is. A szezon második futamán, Road Atlantában már a 2. helyre volt elég, szintén a leggyorsabb körrel. Nem meglepő, hogy a 12 hengeres 5,4 literes turbómotor a tesztpadon 2 bar nyomáson 1500 lóerőt teljesített. A versenyen megelégedtek 1,3 barral - ami még mindig elég volt a jó 1100 lóerőhöz. Mark Donohue az 1973-as szezon következő hat futamát megnyerte a Porsche 917/30-assal. A nagy fölény miatt a CanAm bajnokság szabályait úgy módosították, hogy 1974-ben, az utolsó CanAm-évben már nem lehetett ezzel a járművel részt venni. 1975-ben Mark Donohue új rekordot állított fel a 917/30-assal, 355 km/h átlagsebességű leggyorsabb körével a Taladega-i oválpályán. De hamarosan jött a
Optika és kivitelezés
A járművet az eredetihez hűen modellezték. A nagy kék felületek festése nagyon tiszta és pormentes. Egyedül a hatalmas hátsó spoiler tűnik kissé elhajlottnak - a két középső merevítő a festékfelvitel miatt lehet, hogy túl hosszú vagy nem elég mélyen van a karosszériában. A kerekek mind simán futnak, már amennyire ez szemrevételezéssel megállapítható. A különálló első kerekek eltérőek, de mindkettő viszonylag könnyű: (a jobb oldali 3-4, a bal oldali legalább 10 fordulattal forog, ezt már nem számoltam. Szóval kellően jók.)
Technik
A járművet az alapfelszereltségű E200-as monitorral szerelték fel. A világítás, kivéve a kipufogóvilágítást, amely a digitális változatban a
ellenőrzésre szolgál a tankolás folyamatának ellenőrzésére szolgál, és egyben a féklámpát is helyettesíti, a jármű természetesen nem rendelkezik világítással.
Első tengely: független felfüggesztés.
Tömeg: karosszéria 30g, alváz (mágnesek nélkül) 65g
Fahrtest
A 28m-es
A gumikat nagyon enyhén csiszoltam a csiszolódeszkán, minimálisan törtem az éleket. Kevesebb mint 2 perc alatt sikerült. A gumik tapadási érzése nem csalóka: nagyon jó a tapadásuk. A gyorsulási és fékhatás még rendben van - elvégre a kerékátmérő elég hatalmas. Gyors, kontrollált kanyarodásra van lehetőség, és az egyenesekben is elég gyors a jármű - bár ennek megfelelően hosszú egyenesek kellenek. Az alacsony menetzaj is nagyon kellemes.
A McLaren M20-hoz képest:
A szkepticizmusom a különböző motorok és hátsó kerékátmérők miatt nem igazolódott be. Sok kört tudtunk egymás mellett megtenni ezen a hosszú pályán. A McLaren kigyorsításkor és fékezéskor enyhe előnyben van, már csak a könnyebb súlya miatt is. A Porsche 917/30 valamivel nagyobb sebességet ér el. Ez lehetővé teszi, hogy mindenféle bütykölés nélkül (kivéve a mágnesek eltávolítását és a gumik átcsiszolását) egészen kiegyensúlyozott és izgalmas versenyeket lehessen vele autózni. Mindenesetre a Porsche 917/30 karosszériájában látok potenciált a Porsche 917/30 optimalizálására. Itt még néhány grammot lehetne/kellene spórolni.
Az évjáratot kiegészíthetnéd egy LolaT260, Porsche 917/10 vagy egy Shadow DN2-vel. Ha nem látod ennyire szűken, akkor egy Ferrari 512M, 612P vagy 350CanAm is szép vizuális kiegészítő lenne.
CoMod martinmm
