CoMod JoergW tesztjelentése a Carrera DIGITAL 124 Auto Union C típusú 'No.33', AVUS 1937 (23750)
teszteléséről
Németország az 1930-as évek közepén , az emberek konformista módon lépkednek a végső végzetük felé, de 1937-ben még fogalmuk sincs róla. A feltörekvő nemzet a tudományos-technikai szektorban szerette bemutatni magát a világnak. A győzelmek, mint például az 1936-os mindkét olimpián, a nemzet állítólagos felsőbbrendűségét bizonyították, és ez megismétlődött volna az autóversenyzésben is. Az általános motorizáció ebben az időben meglehetősen jelentéktelen volt, és elsősorban a motorkerékpárokhoz kapcsolódott. Egy 1937-es hallei közlekedési összeírás szerint a lakosság mintegy 3%-a járt munkába "egyéb közlekedési eszközzel", amelybe a személygépkocsik is beletartoztak. A kerékpár már a vasút előtt is az első számú közlekedési eszköz volt, de a versenyzés már akkor is tömegeket vonzott. Az uralkodók jelentős anyagi támogatást nyújtottak a Mercedes Benz és az AutoUnion verseny- és fejlesztési részlegeinek többé-kevésbé egyenlő mértékben, hogy az állandó belső verseny révén mindig egy német járművet lássanak a győztesek dobogóján.
Az 1934 óta a gyengélkedő Horch, Wanderer, DKW és Audi cégek összeolvadásából újonnan alapított AutoUnion örökös versenyben állt a már befutott Mercedes Benz márkával a világbajnoki futamok első helyeiért. A Mercedesszel ellentétben az AutoUnion a 16 hengeres motort választotta, amelyet kezdetben a vezető mögött helyeztek el. A Type-C 6 literes lökettérfogatában 520 és 560 lóerő közötti teljesítmény volt. A többi márka ebben az időszakban szinte a statisztaszerepre szorult vissza, és szinte minden helyezést az "ezüst autók" döntöttek el. A győztes nemzet szinte előre eldöntött volt, csak az volt a kérdés, hogy az AutoUnion vagy a Mercedes győz-e. A győztes autóban ülő pilóta kemény csatát vívott a versenypályán, és ez tette izgalmassá a futamokat.
1937-ben a Ferdinand Porsc he által tervezett AutoUnion Type-C versenyzett a Rudolf Uhlenhaut tervező által tervezett Mercedes W125ellen. 1937 májusában az Avuson (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) a "szabad formula" szerint rendezték meg a világ eddigi leggyorsabb versenyét, amelyen Hermann Lang győzött az első alkalommal teljesen burkolt W 125-össel (az ittCarrera modellként bemutatott típus a tesztben), 261,7 km/h átlagsebességet elérve. Az AVUS-t 1937-ben átépítették, és a régi északi kanyart egy 43,6°-os meredekségű, téglából épített padkás kanyarral helyettesítették. Ennek célja az volt, hogy még nagyobb sebességet lehessen elérni a pályán, amely a 2 párhuzamos hosszú egyenesével és a végén lévő kanyarokkal a Carrera alapcsomagjára emlékeztet. A déli kanyar tervezett átalakítása a háború miatt nem valósult meg. A 35-ös rajtszámú Mercedest a Remagenben született Rudolf Caracciola vezette, de a versenyből visszalépett. Az Autounion C-Type-ját az olasz Luigi Fagioli vezette, aki a második futamban feladta a versenyt. A jól ismert Carrera Exclusiv Series 36-os rajtszámú Mercedes, amelyet eredetileg Manfred Brauchitsch vezetett, szintén feladta a versenyt. A Carrera Exclusiv AutoUnion 31-es rajtszámú Carrera Exclusiv AutoUnion, amelyet eredetileg Bernd Rosemeyer vezetett, aki később életét vesztette egy világrekordkísérlet során, a 4. helyet szerezte meg. Az AVUS kimerítő követelményeket támasztott a járművel és a vezetővel szemben. Különösen a gumiabroncsok egyes esetekben csak 4-5 kört bírtak ki, ezért mindkét konstrukció áramvonalas burkolatán látható ablakok vannak a gumiabroncsok ellenőrzésére. A karosszériát és a motorokat később teljesen felújították, fényesre polírozták és nagy sebességre optimalizálták. A W125 szélvédője kerek formát kapott, és az autó 1937 októberének végén Frankfurtban az ONS "Rekordhétre" ment. Az AVUS-ból ismert probléma, a W125 emelő jármű eleje itt is előfordult, és további 90 kg ólom került a jármű elejére, így végül 397 km/h-t lehetett elérni a W125 -vel. De az AutoUnion a Type-C áramvonalas típusával már 406 km/h-val megdöntötte a határt. Kiterjedt aerodinamikai mérések, a külső burkolat javítása és a hűtési problémák kiküszöbölése, valamint a motor minden területén végzett finomhangolás eredményezte az új W125 szenzációs, 0,157-es CW-értékét. Ezzel a rekordkocsival Rudolf Caracciola 1938. január 28-án új rekordot állított fel a Frankfurt/Main-Darmstadt autópályán. A "repülő kilométer" 432 km/h átlagsebességgel. Ez a védjegy ma is érvényes: ez a valaha közúton elért leggyorsabb sebesség.
A motorsport iránti lelkesedés és az akkori technikai fejlesztések ellensúlyozták az egyéb hiányosságokat, és kifejezetten az akkor már erőltetett agresszív terjeszkedési tervekre használták fel. De ennyit a korszak történelméről, térjünk át a modellversenyzésre és a kétCarrera bolides
MercedesW125 és az AutoUnion C típusú optikája
Az alapforma és a járműtípusok már ismertek aCarrera exkluzív programból. A dizájn nagyrészt hű az eredetihez. Az új D124-es modellek számos olyan részletet tartalmaznak, amelyek tovább fokozzák vonzó megjelenésüket. A megvilágítástól függően az új modellek ezüst fényezése természetesebbnek és tisztábban kivitelezettnek tűnik. Az új tervezésű, finoman részletezett keréktárcsák, az élénkpiros és fekete színű rajtszámok, a Mercedeseknél a kontrasztot erősítő körítések, valamint az AutoUnion piros dizájnelemek még vonzóbbá teszik a járműveket.
Bár a használt gumiabroncsok nem 100%-ban prototípusosak, mégis megfelelőnek tűnnek. A technika és a vezetési viselkedés példaértékű, a modellek nem rendelkeznek világítással, ami legalább a digitális tankolást kicsit megnehezíti. De hát ez már csak így van. A járművek dadogásából és lassú vezetéséből, valamint a torony szaggatott számolásából azonban felismerhető, hogy az "üzemanyag" kiürült.
Az exkluzív modellhez képest a lengőkar lényegesen hosszabb vezetőszárral rendelkezik, ami a követésen is észrevehető. A megnövelt forgási szög és a vezetőszár korlátozott felfüggesztése javítja a mágnessel és anélkül való vezetési viselkedést. A lengőkar állítható magassági ütköző nélkül van felfüggesztve, ezért fel- és lefelé irányuló mozgása korlátozott. Az első tengely könnyen forog és hosszú görgővel rendelkezik. A hátsó tengelyek és a sebességváltó jól be vannak állítva és simán futnak.
Az oldalirányú játék pozitív mértékben van jelen. A járművek sokkal simábban futnak, mint az első modellek, és könnyebben irányíthatóak. A tengelyek és a felnik mindkét modellnél hibátlanok, csak a gumiabroncsok illeszkedésére kell figyelni. A barázdák átcsiszolása mindenképpen ajánlást érdemel. A teljesen mágnessel felszerelt abroncsoknál meg kell erőlködni, hogy a járműveket el lehessen tolni az útból. Mágnesek nélkül a gumiabroncsok nem rendelkeznek optimális tapadással. A vezetési érzés itt szinte történelmi. nagyon kellemesnek találom az 1-2 középső mágnest és a hátsó mágnest.
A tuning gumik (oké, ha lesz ilyen) egy alternatíva. Egyébként biztos lehet itt izgalmas versenyeket vezetni. De a meglehetősen hosszú járművek egyszerűen cirkálásra és driftelésre is tökéletesek. Az új, lényegesen jobb futóműveket az Exclusive sorozat két áramvonalas karosszériájára is fel lehet szerelni (vigyázat, ezek a perselyek nem sárgaréz maggal rendelkeznek). Ez azt jelenti, hogy 4 járműből építhetsz fel egy induló mezőnyt anélkül, hogy különösebb festési vagy modellezési képességekkel kellene rendelkezned.
A vezetés mindig szórakoztató, és a versenyek 4 ezüstszínű járművel, vagy esetleg egy olasz eredetű, bordóvörös streamlinerrel biztosan szórakoztatóak.
CoMod JoergW
teszteléséről
Németország az 1930-as évek közepén , az emberek konformista módon lépkednek a végső végzetük felé, de 1937-ben még fogalmuk sincs róla. A feltörekvő nemzet a tudományos-technikai szektorban szerette bemutatni magát a világnak. A győzelmek, mint például az 1936-os mindkét olimpián, a nemzet állítólagos felsőbbrendűségét bizonyították, és ez megismétlődött volna az autóversenyzésben is. Az általános motorizáció ebben az időben meglehetősen jelentéktelen volt, és elsősorban a motorkerékpárokhoz kapcsolódott. Egy 1937-es hallei közlekedési összeírás szerint a lakosság mintegy 3%-a járt munkába "egyéb közlekedési eszközzel", amelybe a személygépkocsik is beletartoztak. A kerékpár már a vasút előtt is az első számú közlekedési eszköz volt, de a versenyzés már akkor is tömegeket vonzott. Az uralkodók jelentős anyagi támogatást nyújtottak a Mercedes Benz és az AutoUnion verseny- és fejlesztési részlegeinek többé-kevésbé egyenlő mértékben, hogy az állandó belső verseny révén mindig egy német járművet lássanak a győztesek dobogóján.
Az 1934 óta a gyengélkedő Horch, Wanderer, DKW és Audi cégek összeolvadásából újonnan alapított AutoUnion örökös versenyben állt a már befutott Mercedes Benz márkával a világbajnoki futamok első helyeiért. A Mercedesszel ellentétben az AutoUnion a 16 hengeres motort választotta, amelyet kezdetben a vezető mögött helyeztek el. A Type-C 6 literes lökettérfogatában 520 és 560 lóerő közötti teljesítmény volt. A többi márka ebben az időszakban szinte a statisztaszerepre szorult vissza, és szinte minden helyezést az "ezüst autók" döntöttek el. A győztes nemzet szinte előre eldöntött volt, csak az volt a kérdés, hogy az AutoUnion vagy a Mercedes győz-e. A győztes autóban ülő pilóta kemény csatát vívott a versenypályán, és ez tette izgalmassá a futamokat.
1937-ben a Ferdinand Porsc he által tervezett AutoUnion Type-C versenyzett a Rudolf Uhlenhaut tervező által tervezett Mercedes W125ellen. 1937 májusában az Avuson (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) a "szabad formula" szerint rendezték meg a világ eddigi leggyorsabb versenyét, amelyen Hermann Lang győzött az első alkalommal teljesen burkolt W 125-össel (az itt
A motorsport iránti lelkesedés és az akkori technikai fejlesztések ellensúlyozták az egyéb hiányosságokat, és kifejezetten az akkor már erőltetett agresszív terjeszkedési tervekre használták fel. De ennyit a korszak történelméről, térjünk át a modellversenyzésre és a két
MercedesW125 és az AutoUnion C típusú optikája
Az alapforma és a járműtípusok már ismertek a
Bár a használt gumiabroncsok nem 100%-ban prototípusosak, mégis megfelelőnek tűnnek. A technika és a vezetési viselkedés példaértékű, a modellek nem rendelkeznek világítással, ami legalább a digitális tankolást kicsit megnehezíti. De hát ez már csak így van. A járművek dadogásából és lassú vezetéséből, valamint a torony szaggatott számolásából azonban felismerhető, hogy az "üzemanyag" kiürült.
Az exkluzív modellhez képest a lengőkar lényegesen hosszabb vezetőszárral rendelkezik, ami a követésen is észrevehető. A megnövelt forgási szög és a vezetőszár korlátozott felfüggesztése javítja a mágnessel és anélkül való vezetési viselkedést. A lengőkar állítható magassági ütköző nélkül van felfüggesztve, ezért fel- és lefelé irányuló mozgása korlátozott. Az első tengely könnyen forog és hosszú görgővel rendelkezik. A hátsó tengelyek és a sebességváltó jól be vannak állítva és simán futnak.
Az oldalirányú játék pozitív mértékben van jelen. A járművek sokkal simábban futnak, mint az első modellek, és könnyebben irányíthatóak. A tengelyek és a felnik mindkét modellnél hibátlanok, csak a gumiabroncsok illeszkedésére kell figyelni. A barázdák átcsiszolása mindenképpen ajánlást érdemel. A teljesen mágnessel felszerelt abroncsoknál meg kell erőlködni, hogy a járműveket el lehessen tolni az útból. Mágnesek nélkül a gumiabroncsok nem rendelkeznek optimális tapadással. A vezetési érzés itt szinte történelmi. nagyon kellemesnek találom az 1-2 középső mágnest és a hátsó mágnest.
A tuning gumik (oké, ha lesz ilyen) egy alternatíva. Egyébként biztos lehet itt izgalmas versenyeket vezetni. De a meglehetősen hosszú járművek egyszerűen cirkálásra és driftelésre is tökéletesek. Az új, lényegesen jobb futóműveket az Exclusive sorozat két áramvonalas karosszériájára is fel lehet szerelni (vigyázat, ezek a perselyek nem sárgaréz maggal rendelkeznek). Ez azt jelenti, hogy 4 járműből építhetsz fel egy induló mezőnyt anélkül, hogy különösebb festési vagy modellezési képességekkel kellene rendelkezned.
A vezetés mindig szórakoztató, és a versenyek 4 ezüstszínű járművel, vagy esetleg egy olasz eredetű, bordóvörös streamlinerrel biztosan szórakoztatóak.
CoMod JoergW
