CoMod martinmm tesztbeszámolója a Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
tesztről
A Chevrolet ügyvezető igazgatója, Ed Cole felkérte a jól ismert Corvette-tunert, Bill Thomast, hogy fejlesszen és építsen egy olyan GT-autót, amely megállja a helyét az akkor még túl erős Cobrával szemben. Thomas Don Edmunds-szal és Don Barth-tal együtt hamarosan elkészítette ennek a járműnek az első vázlatait. Az 550 lóerős Chevrolet kisblokkal felszerelt Cheetah 500 kg-mal kevesebbet nyomott, mint a Cobra. A Cobrának már nem volt esélye a sprintversenyeken. Ralph Sayer akár 346 km/h-s végsebességet is elért - a kisblokkal!
A körversenyeken azonban egészen másképp festettek a dolgok: a puha váz és a teljesítményhez képest nagyon alacsony súly miatt hamar anyagi problémák merültek fel. Ráadásul a belső tér az oldalsó kipufogócsövek és a közvetlenül a vezető előtt ülő motor miatt annyira felmelegedett, hogy sok vezető ájulásos rohamot kapott. A Cheetah emiatt kapta az "utazó grill" becenevet. Mivel 1964-ben az FIA megváltoztatta a homologizációját, amely mostantól 1000 jármű gyártását írta elő a GT-osztályban, a Chevrolet megszüntette Thomas támogatását, és így nem tudta továbbfejleszteni a Cheetahot. A Cheetah-t most más osztályokban használták, ahol nagy teljesítménye ellenére nem volt esélye a Chaparral és a Lola-val szemben. Egy 1965-ben a gyárcsarnokban bekövetkezett tűzvész elpusztította Thomas álmait az eredetileg tervezett 100 jármű megvalósításáról. Ennek eredményeképpen mindössze három alumínium karosszériás és körülbelül 13-20 üvegszálas karosszériás járműről tudunk. A Gepárd még mindig nagy népszerűségnek örvendett!
Az amerikai slot car gyártók COX és Strombecker gyártották ezt a járművet 1:32 és 1:24 méretarányban is, és sokáig szerepelt a programjukban.Carrera szintén dolgozott azon, hogy ezt a járművet piacra dobja. Egy 1968-as reklámban mélyhúzott karosszériával szerepel. Az öntőforma nyilvánvalóan a COX Cheetah alapján készült. Az egyik oka annak, hogy a Carrera miért nem hozta soha forgalomba ezt a járművet, az lehet, hogy amikor a Carrera 124-et piacra dobták, az USA-ban a slot boom már hanyatlóban volt, és a Carrera talán inkább az amerikai piacot célozta meg ezzel a járművel.
Ezért még nagyobb öröm, hogy több mint 40 évvel később ezt a járművet a kezünkben tarthatjuk aCarrera kiváló optikai minőségben.
Technik:
A jármű a legújabb D124-es alvázgenerációval van felszerelve. A középső és hátsó mágnesek az alvázhoz vannak rögzítve, és csak a karosszéria eltávolításával érhetők el. A karosszéria hat csavarral van az alvázhoz rögzítve, amelyek közül kettő a hátsó részen található egy lapka alatt. A két tengely és a kerekek mindegyike nagyon simán forog. Ez valószínűleg az új felni kialakításnak is köszönhető. A felni most egy egy darabból álló felni testből és egy felni betétből áll. A test három részből áll: a hátsó, a hátsó altestből és a hosszú első részből. Az eleje/alváz a jármű közepéig nyúlik. Ez a kialakítás lehetővé teszi a motorháztető különböző változatainak megvalósítását. A hátsó és az első rész belülről szilárdan össze van hegesztve.
Optik:
A jármű rajongóinak valóra vált álma! Talán ez a kiemelkedő megvalósítás közelebb hozza a járművet azokhoz a slot-versenyzőkhöz is, akik még sosem látták, vagy akik eddig visszariadtak attól a fáradságtól, hogy drága kisszériás készletként megvásárolják és maguk építsék meg. Az ajtók elválasztó vonalai, amelyeket a vörös sötétebb árnyalatával vizuálisan kiemelnek, gyönyörűen hangsúlyosak. Feltűnő a pótkerék hiánya a belső tér hátsó részén; ez a jármű jelenlegi tulajdonosának, Boyce úrnak az igénye volt.
Fahrbetrieb:
Eredeti állapotukban, teljes mágneses felszereltséggel, úgy futnak, mint a síneken. A határon való gyors kanyarodás és a felszállás között alig van mozgástér. A hátsó kerekek hatalmas átmérője ellenére nagyon sprőd a jármű.
Mágneses felfüggesztés nélkül: Itt érezhető a gumiabroncsok tapadásának hiánya. A jármű nagyon erősen sodródik a kanyarokban. A gyorsulási viselkedés is szerény. Ezt a hátsó kerekek szintezésével lehet orvosolni. Csak egy csiszolókorongra és türelemre van szükséged. Ismét nagyon jónak bizonyult a két külső középső mágnessel való működés. Ez jó tapadást biztosít a járműnek anélkül, hogy mágneses hatása lenne. Kanyarokban szabályozottan sodródhat, nagyon széles határtartományban. A nagy fordulási szögnek köszönhetően alig lehet letéríteni a pályáról. A nagy klubpályán a kis Gepárd is hatalmas végsebességet ér el. Ezzel a beállítással nagyon jól megy a Corvette GS-sel.
A 2012-esCarrera programban a Cheetah logikus kiegészítője a Cobra lenne.
CoMod Martinmm
****************************************
CoModCarrera 124 tesztbeszámolója aCarrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Technische Daten:
Súly (teljes jármű mágnesekkel): 210 gramm
Súly (karosszéria): 50 gramm
Hosszúság inkl. Spoiler: 157 mm
Tengelytáv: 95 mm
Nyomtávszélesség (első tengely): 70 mm
Nyomtáv (hátsó tengely): 82 mm
Áttekintés a konstrukció és az országváltozatokról:
A piros változat jelenleg szállítás alatt áll, és az alapcsomagban is szerepelCarrera DIGITAL 124 Titans of Racing. Az ezüst változat később kerül leszállításra, és csak egyetlen járműként lesz elérhető.
Geschichte:
A 60-as években a világ versenypályáin vad dolgok zajlottak: Cobrák, Jaguárok, sőt még Bill Thomas Cheetah-ja is végigsöpört a versenypályákon. És bár a versenysikerek elmaradtak, abban az időben számos slot car gyártó vette fel ezt az autót a kínálatába, mind 1:24-es, mind 1:32-es méretben. Néha egy látványos megjelenés is elég volt ahhoz, hogy maradandó benyomást keltsen.Carrera az 1960-as évek végén a Cheetah 1:24-es méretarányban történő gyártását is fontolóra vette. Még egy megfelelő karosszériaforma is létezett (forrás: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, 44. oldal). Végül azonban a modellt nem gyártották sorozatban, feltehetően a versenytársak számos modellje miatt.
Alig 40 évvel később ezt a hiányt mostanra sikerült pótolni: aCarrera -Cheetah 1:24 méretarányban valósággá vált.
Optik:
A karosszéria agresszív erőgépnek tűnik. Majdnem olyan szélesnek tűnik, mint amilyen hosszú. Nagyon keskeny túlnyúlások elöl és hátul, a szükségesnél nem nyúlik több karosszéria a technológia fölé. De amilyen kicsi a karosszéria, olyan összetett a formája: a karosszériát a különböző alulvágások miatt több alkatrészből rakták össze, amelyeket merevítőkkel csavaroznak össze. Bár ez megnöveli a súlyt, a test ugyanolyan stabil, mint amilyet aCarrera -től elvárnánk. A részletek színpadra állítása is sikeres: a krómozott légszűrőfedél igazi szemet gyönyörködtető, és a felnik is remekül mutatnak.
A karosszéria alvázról való leválasztásához azonban egy trükkre van szükség: az alváz alján lévő négy karosszériacsavart gyorsan meg kell találni és ki kell csavarni. Hátul, a téglalap alakú burkolat mögött azonban van még két csavar, amelyeket szintén ki kell lazítani. Az alváz csak akkor kerül elő, ha ezt az akadályt is leküzdöttük.
Fahrwerk:
A Porsche 911 GT3 RSR-hez hasonlóan itt is elérkeztünk az érdekes részhez: a 2010-es új futóműgenerációhoz. Az átdolgozás elvileg hasonló, mint a kisebb, 1:32-es méretarányú modellnél a 2007-es futóműgenerációról a 2009-esre való átállással. A beváltak megtartása, a feleslegesek kiürítése. Az eredmény egy viszonylag egyszerű alváz. A Porsche 911 GT3 RSR-hez képest további fejlesztések is vannak. Részletesen:
- A lengőkar már ismerős az idei dizájnváltozatokból. Jelentősen nagyobb elfordulási szöggel rendelkezik, ami különösen a mágnes nélküli üzemben tűnik fel. Egy kis kompressziós rugó mindenkor finoman az út felé nyomja. A Cheetahban a lengőkar a korábban ismertnél valamivel rövidebb, mert egyszerűen kisebb a beépítési hely vagy a tengelytáv.
- Az első tengely most már merevre van szerelve, szerencsére a korábban használt kompressziós rugó elmaradt. A magasságállítás megszokott mechanizmusa megmaradt. Tehát ha igazán szűk, meredek kanyarokban akarsz áthajtani, akkor megemelheted az autót.
- A középső mágnesek belülről kerülnek behelyezésre, és a megfelelő tartó kényelmesen a motortartóhoz van csavarozva. Ezáltal csavarokat és súlyt takarít meg. A Porsche 911 GT3 RSR-rel ellentétben azonban a futómű itt alul teljesen zárt.
- A kombinált motor- és sebességváltóblokk változatlan maradt, de a nagyméretű fém menetes lemez mérete jelentősen csökkent, a szükséges minimumra.
- A hátsó mágnest is belülről illesztették be a vázba. Ezt a motortól való távolságtartás tartja a helyén. Ez a megoldás nekem is jobban tetszik, mint a Porsche 911 GT3 RSR-nél.
- A felnik továbbra is két részből állnak, de már nem középen kettéosztva, hanem egy alaptestből és egy betétből állnak.
Vezetési teszt (mágnessel):
Itt semmi látványosról nem lehet beszámolni. A mágnesek tapadóereje nagy, a határértéknél gyakorlatilag nincs elmozdulás. Aki szereti mágnesekkel vezetni a járművét, annak nem lehet panasza a vezetési viselkedésre.
Vezetési teszt (mágnesek nélkül):
A hátsó mágnes eltávolítása egyszerű: kiveszed a motor-váltóblokkot, röviden átfordítod a futóművet, kész. A középső mágnesek eltávolítása kicsit macerásabb, de ez nem az új futóműkoncepciónak köszönhető. Inkább a Cheetah rövid tengelytávja biztosítja, hogy a digitális áramköri lap részben a mágnesek fölé kerüljön. Ezért a digitális áramköri lapot is meg kell lazítani kissé, ezután a középső mágnesek könnyen eltávolíthatók (megjegyzés: az áramvonalas Maseratinál például a középső mágnesek eltávolítása sokkal könnyebb a nagyobb tengelytáv miatt). Ha ezt a műveletet elvégeztük, semmi sem áll a meghajtás útjába. És akárcsak a Porsche 911 GT3 RSR, az új futóműkoncepció itt is a legjobb oldalát mutatja. Jó úttartás, stabil kanyarodási viselkedés, jó gyorsulás. Kívánságra szinte bármilyen drift-szög elérhető a kanyarokban. Nagy szándék kell ahhoz, hogy az autó kidobja magát a kanyarból. A rövid tengelytáv miatt azonban szerintem a Cheetah inkább kisebb pályákra való, ahol teljes mértékben ki lehet használni a manőverezőképességét.
Fazit:
Megmondom őszintén: a 60-as évek autóiról mintázott slot carok általában hidegen hagynak. A Cheetah sem más, de az új futóműkoncepció meglepően jó menetteljesítményt ad az autónak.
CoModCarrera 124
tesztről
A Chevrolet ügyvezető igazgatója, Ed Cole felkérte a jól ismert Corvette-tunert, Bill Thomast, hogy fejlesszen és építsen egy olyan GT-autót, amely megállja a helyét az akkor még túl erős Cobrával szemben. Thomas Don Edmunds-szal és Don Barth-tal együtt hamarosan elkészítette ennek a járműnek az első vázlatait. Az 550 lóerős Chevrolet kisblokkal felszerelt Cheetah 500 kg-mal kevesebbet nyomott, mint a Cobra. A Cobrának már nem volt esélye a sprintversenyeken. Ralph Sayer akár 346 km/h-s végsebességet is elért - a kisblokkal!
A körversenyeken azonban egészen másképp festettek a dolgok: a puha váz és a teljesítményhez képest nagyon alacsony súly miatt hamar anyagi problémák merültek fel. Ráadásul a belső tér az oldalsó kipufogócsövek és a közvetlenül a vezető előtt ülő motor miatt annyira felmelegedett, hogy sok vezető ájulásos rohamot kapott. A Cheetah emiatt kapta az "utazó grill" becenevet. Mivel 1964-ben az FIA megváltoztatta a homologizációját, amely mostantól 1000 jármű gyártását írta elő a GT-osztályban, a Chevrolet megszüntette Thomas támogatását, és így nem tudta továbbfejleszteni a Cheetahot. A Cheetah-t most más osztályokban használták, ahol nagy teljesítménye ellenére nem volt esélye a Chaparral és a Lola-val szemben. Egy 1965-ben a gyárcsarnokban bekövetkezett tűzvész elpusztította Thomas álmait az eredetileg tervezett 100 jármű megvalósításáról. Ennek eredményeképpen mindössze három alumínium karosszériás és körülbelül 13-20 üvegszálas karosszériás járműről tudunk. A Gepárd még mindig nagy népszerűségnek örvendett!
Az amerikai slot car gyártók COX és Strombecker gyártották ezt a járművet 1:32 és 1:24 méretarányban is, és sokáig szerepelt a programjukban.
Ezért még nagyobb öröm, hogy több mint 40 évvel később ezt a járművet a kezünkben tarthatjuk a
Technik:
A jármű a legújabb D124-es alvázgenerációval van felszerelve. A középső és hátsó mágnesek az alvázhoz vannak rögzítve, és csak a karosszéria eltávolításával érhetők el. A karosszéria hat csavarral van az alvázhoz rögzítve, amelyek közül kettő a hátsó részen található egy lapka alatt. A két tengely és a kerekek mindegyike nagyon simán forog. Ez valószínűleg az új felni kialakításnak is köszönhető. A felni most egy egy darabból álló felni testből és egy felni betétből áll. A test három részből áll: a hátsó, a hátsó altestből és a hosszú első részből. Az eleje/alváz a jármű közepéig nyúlik. Ez a kialakítás lehetővé teszi a motorháztető különböző változatainak megvalósítását. A hátsó és az első rész belülről szilárdan össze van hegesztve.
Optik:
A jármű rajongóinak valóra vált álma! Talán ez a kiemelkedő megvalósítás közelebb hozza a járművet azokhoz a slot-versenyzőkhöz is, akik még sosem látták, vagy akik eddig visszariadtak attól a fáradságtól, hogy drága kisszériás készletként megvásárolják és maguk építsék meg. Az ajtók elválasztó vonalai, amelyeket a vörös sötétebb árnyalatával vizuálisan kiemelnek, gyönyörűen hangsúlyosak. Feltűnő a pótkerék hiánya a belső tér hátsó részén; ez a jármű jelenlegi tulajdonosának, Boyce úrnak az igénye volt.
Fahrbetrieb:
Eredeti állapotukban, teljes mágneses felszereltséggel, úgy futnak, mint a síneken. A határon való gyors kanyarodás és a felszállás között alig van mozgástér. A hátsó kerekek hatalmas átmérője ellenére nagyon sprőd a jármű.
Mágneses felfüggesztés nélkül: Itt érezhető a gumiabroncsok tapadásának hiánya. A jármű nagyon erősen sodródik a kanyarokban. A gyorsulási viselkedés is szerény. Ezt a hátsó kerekek szintezésével lehet orvosolni. Csak egy csiszolókorongra és türelemre van szükséged. Ismét nagyon jónak bizonyult a két külső középső mágnessel való működés. Ez jó tapadást biztosít a járműnek anélkül, hogy mágneses hatása lenne. Kanyarokban szabályozottan sodródhat, nagyon széles határtartományban. A nagy fordulási szögnek köszönhetően alig lehet letéríteni a pályáról. A nagy klubpályán a kis Gepárd is hatalmas végsebességet ér el. Ezzel a beállítással nagyon jól megy a Corvette GS-sel.
A 2012-es
CoMod Martinmm
****************************************
CoMod
Technische Daten:
Súly (teljes jármű mágnesekkel): 210 gramm
Súly (karosszéria): 50 gramm
Hosszúság inkl. Spoiler: 157 mm
Tengelytáv: 95 mm
Nyomtávszélesség (első tengely): 70 mm
Nyomtáv (hátsó tengely): 82 mm
Áttekintés a konstrukció és az országváltozatokról:
A piros változat jelenleg szállítás alatt áll, és az alapcsomagban is szerepel
Geschichte:
A 60-as években a világ versenypályáin vad dolgok zajlottak: Cobrák, Jaguárok, sőt még Bill Thomas Cheetah-ja is végigsöpört a versenypályákon. És bár a versenysikerek elmaradtak, abban az időben számos slot car gyártó vette fel ezt az autót a kínálatába, mind 1:24-es, mind 1:32-es méretben. Néha egy látványos megjelenés is elég volt ahhoz, hogy maradandó benyomást keltsen.
Alig 40 évvel később ezt a hiányt mostanra sikerült pótolni: a
Optik:
A karosszéria agresszív erőgépnek tűnik. Majdnem olyan szélesnek tűnik, mint amilyen hosszú. Nagyon keskeny túlnyúlások elöl és hátul, a szükségesnél nem nyúlik több karosszéria a technológia fölé. De amilyen kicsi a karosszéria, olyan összetett a formája: a karosszériát a különböző alulvágások miatt több alkatrészből rakták össze, amelyeket merevítőkkel csavaroznak össze. Bár ez megnöveli a súlyt, a test ugyanolyan stabil, mint amilyet a
A karosszéria alvázról való leválasztásához azonban egy trükkre van szükség: az alváz alján lévő négy karosszériacsavart gyorsan meg kell találni és ki kell csavarni. Hátul, a téglalap alakú burkolat mögött azonban van még két csavar, amelyeket szintén ki kell lazítani. Az alváz csak akkor kerül elő, ha ezt az akadályt is leküzdöttük.
Fahrwerk:
A Porsche 911 GT3 RSR-hez hasonlóan itt is elérkeztünk az érdekes részhez: a 2010-es új futóműgenerációhoz. Az átdolgozás elvileg hasonló, mint a kisebb, 1:32-es méretarányú modellnél a 2007-es futóműgenerációról a 2009-esre való átállással. A beváltak megtartása, a feleslegesek kiürítése. Az eredmény egy viszonylag egyszerű alváz. A Porsche 911 GT3 RSR-hez képest további fejlesztések is vannak. Részletesen:
- A lengőkar már ismerős az idei dizájnváltozatokból. Jelentősen nagyobb elfordulási szöggel rendelkezik, ami különösen a mágnes nélküli üzemben tűnik fel. Egy kis kompressziós rugó mindenkor finoman az út felé nyomja. A Cheetahban a lengőkar a korábban ismertnél valamivel rövidebb, mert egyszerűen kisebb a beépítési hely vagy a tengelytáv.
- Az első tengely most már merevre van szerelve, szerencsére a korábban használt kompressziós rugó elmaradt. A magasságállítás megszokott mechanizmusa megmaradt. Tehát ha igazán szűk, meredek kanyarokban akarsz áthajtani, akkor megemelheted az autót.
- A középső mágnesek belülről kerülnek behelyezésre, és a megfelelő tartó kényelmesen a motortartóhoz van csavarozva. Ezáltal csavarokat és súlyt takarít meg. A Porsche 911 GT3 RSR-rel ellentétben azonban a futómű itt alul teljesen zárt.
- A kombinált motor- és sebességváltóblokk változatlan maradt, de a nagyméretű fém menetes lemez mérete jelentősen csökkent, a szükséges minimumra.
- A hátsó mágnest is belülről illesztették be a vázba. Ezt a motortól való távolságtartás tartja a helyén. Ez a megoldás nekem is jobban tetszik, mint a Porsche 911 GT3 RSR-nél.
- A felnik továbbra is két részből állnak, de már nem középen kettéosztva, hanem egy alaptestből és egy betétből állnak.
Vezetési teszt (mágnessel):
Itt semmi látványosról nem lehet beszámolni. A mágnesek tapadóereje nagy, a határértéknél gyakorlatilag nincs elmozdulás. Aki szereti mágnesekkel vezetni a járművét, annak nem lehet panasza a vezetési viselkedésre.
Vezetési teszt (mágnesek nélkül):
A hátsó mágnes eltávolítása egyszerű: kiveszed a motor-váltóblokkot, röviden átfordítod a futóművet, kész. A középső mágnesek eltávolítása kicsit macerásabb, de ez nem az új futóműkoncepciónak köszönhető. Inkább a Cheetah rövid tengelytávja biztosítja, hogy a digitális áramköri lap részben a mágnesek fölé kerüljön. Ezért a digitális áramköri lapot is meg kell lazítani kissé, ezután a középső mágnesek könnyen eltávolíthatók (megjegyzés: az áramvonalas Maseratinál például a középső mágnesek eltávolítása sokkal könnyebb a nagyobb tengelytáv miatt). Ha ezt a műveletet elvégeztük, semmi sem áll a meghajtás útjába. És akárcsak a Porsche 911 GT3 RSR, az új futóműkoncepció itt is a legjobb oldalát mutatja. Jó úttartás, stabil kanyarodási viselkedés, jó gyorsulás. Kívánságra szinte bármilyen drift-szög elérhető a kanyarokban. Nagy szándék kell ahhoz, hogy az autó kidobja magát a kanyarból. A rövid tengelytáv miatt azonban szerintem a Cheetah inkább kisebb pályákra való, ahol teljes mértékben ki lehet használni a manőverezőképességét.
Fazit:
Megmondom őszintén: a 60-as évek autóiról mintázott slot carok általában hidegen hagynak. A Cheetah sem más, de az új futóműkoncepció meglepően jó menetteljesítményt ad az autónak.
CoMod
