Testovací zpráva od CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Ředitel Chevroletu Ed Cole angažoval známého ladiče Corvette Billa Thomase, aby vyvinul a postavil vůz GT, který by se postavil tehdy přeplňované Cobře. Společně s Donem Edmundsem a Donem Barthem Thomas brzy vypracoval první náčrty tohoto vozu. Cheetah byl vybaven malým blokem Chevrolet o výkonu 550 koní a vážil o 500 kg méně než Cobra. Cobra už neměla ve sprintových závodech šanci. Ralph Sayer dosáhl maximální rychlosti až 346 km/h - s malým blokem!
V okruhových závodech to však vypadalo úplně jinak: kvůli měkkému rámu a velmi nízké hmotnosti v porovnání s výkonem se rychle objevily problémy s materiálem. Kromě toho se interiér kvůli bočním výfukovým trubkám a motoru umístěnému přímo před řidičem natolik zahříval, že mnoho řidičů trpělo mdlobami. Díky tomu si Cheetah vysloužil přezdívku "cestovní gril". Kvůli změně homologace ze strany FIA v roce 1964, která nyní stanovila výrobu 1 000 vozů ve třídě GT, Chevrolet zrušil Thomasovi financování, a ten tak již nemohl Cheetah dále vyvíjet. Cheetah se nyní používal v jiných třídách, kde navzdory svému vysokému výkonu neměl proti Chaparralům a Lolám šanci. Požár v továrních halách v roce 1965 zničil Thomasovy sny o realizaci původně plánovaného počtu 100 vozů. V důsledku toho jsou známy pouze tři vozy s hliníkovou karoserií a asi 13-20 vozů se sklolaminátovou karoserií. Gepard se stále těší velké oblibě!
Američtí výrobci hracích automatů COX a Strombecker vyráběli toto vozidlo v měřítku 1:32 i 1:24 a měli ho ve svém programu po mnoho let. Na uvedení tohoto vozidla na trh pracoval takéCarrera . V reklamě z roku 1968 je zobrazeno s hlubokotažnou karoserií. Forma zřejmě vychází z modelu COX Cheetah. Jedním z důvodů, proč Carrera nikdy neuvedl toto vozidlo na trh, by mohl být fakt, že v době uvedení Carrera 124 na trh byl již boom automatů v USA na ústupu a Carrera tímto vozidlem možná mířil spíše na americký trh.
O to více nás těší, že toto vozidlo držíme v rukou po více než 40 letech ve vynikající optické kvalitě odCarrera .
Technik:
Vozidlo je vybaveno nejnovější generací podvozku D124. Střední a zadní magnety jsou připevněny k podvozku a lze se k nim dostat pouze po demontáži karoserie. Karoserie je k podvozku připevněna šesti šrouby, z nichž dva jsou umístěny pod klapkou v zadní části. Obě nápravy a kola se otáčejí velmi hladce. To je pravděpodobně způsobeno také novou konstrukcí ráfků. Ráfek se nyní skládá z jednodílného těla ráfku a vložky ráfku. Karoserie se skládá ze tří dílů: zadní části, zadního podběhu a dlouhé přední části. Přední část/kapotáž zasahuje až do středu vozidla. Tato konstrukce umožňuje realizovat různé varianty kapoty. Zadní a přední část jsou k sobě zevnitř pevně přivařeny.
Optik:
Splněný sen fanoušků tohoto vozidla! Snad tato vynikající realizace přiblíží vozidlo i závodníkům na automatech, kteří ho ještě nikdy neviděli nebo se vyhýbali námaze koupit si ho jako drahou malosériovou stavebnici a postavit si ho sami. Dělící linie dveří, které jsou opticky zvýrazněny tmavším odstínem červené, jsou krásně zvýrazněny. Nápadná je absence rezervního kola v zadní části interiéru, což byl požadavek současného majitele vozu, pana Boyce.
Fahrbetrieb:
V původním stavu s plnou magnetickou výbavou jezdí jako po kolejích. Mezi rychlým průjezdem zatáčkou na limitu a vzletem není téměř žádný manévrovací prostor. I přes obrovský průměr zadních kol je vozidlo velmi pružné.
Bez magnetického odpružení: Zde je patrný nedostatek přilnavosti pneumatik. Vozidlo se v zatáčkách velmi silně snáší. Skromné je také chování při zrychlení. To lze napravit vyrovnáním zadních kol. Stačí k tomu brusný kotouč a trpělivost. Provoz se dvěma vnějšími středovými magnety se opět ukázal jako velmi dobrý. Díky tomu má vozidlo dobrou přilnavost, aniž by působilo magnetickým dojmem. V zatáčkách jej lze řízeně unášet s velmi širokým mezním rozsahem. Díky velkému úhlu zatáčení jej lze jen stěží dostat mimo trať. Na velké klubové trati dosahuje malý Gepard také obrovské maximální rychlosti. S tímto nastavením si velmi dobře rozumí s Corvette GS.
Logickým doplněním modelu Cheetah vCarrera programu pro rok 2012 by byla Cobra.
CoMod Martinmm
****************************************
Testovací zpráva CoModCarrera 124 na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Technische Daten:
Hmotnost (kompletní vozidlo s magnety): 210 gramů
Hmotnost (tělo): 50 gramů
Délka vč. Spoiler: 157 mm
Rozvor: 95 mm
Rozchod kol (přední náprava): 70 mm
Rozchod kol (zadní náprava): 82 mm
Přehled variant provedení a zemí:
V současné době se dodává červená verze, která je rovněž součástí základního baleníCarrera DIGITAL 124 Titany závodních vozů. Stříbrná verze bude dodána později a bude k dispozici pouze jako jediné vozidlo.
Geschichte:
V 60. letech to na světových závodních okruzích vypadalo divoce: po závodních tratích se proháněly Cobry, Jaguary a dokonce i Cheetah Billa Thomase. A přestože závodní úspěchy byly omezené, existovalo v té době mnoho výrobců hracích automatů, kteří tento vůz zařadili do své nabídky, a to jak v měřítku 1:24, tak 1:32. Někdy stačil velkolepý vzhled, aby zanechal trvalý dojem.Carrera koncem 60. let uvažoval také o výrobě modelu Cheetah v měřítku 1:24. Existovala dokonce odpovídající forma karoserie (zdroj: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, strana 44). Nakonec se však model sériově nevyráběl, pravděpodobně kvůli četným modelům konkurence.
Sotva o 40 let později byla tato mezera zacelena:Carrera -Cheetah v měřítku 1:24 se stal skutečností.
Optik:
Karoserie vypadá jako agresivní silák. Působí téměř stejně široce jako dlouze. Velmi úzké převisy vpředu i vzadu, karoserie se netáhne nad techniku víc, než je nutné. Ale jakkoli je karoserie malá, je tvarově složitá: karoserie byla kvůli různým podseknutím sestavena z několika dílů, které jsou sešroubovány pomocí vzpěr. Ačkoli se tím zvýší hmotnost, výsledkem je tělo, které je stejně stabilní, jak byste očekávali odCarrera . Zdařilá je také inscenace detailů: chromovaný kryt vzduchového filtru je skutečným poutačem na oči a také ráfky působí docela vizuálně.
K oddělení karoserie od podvozku je však zapotřebí trik: čtyři šrouby karoserie na spodní straně podvozku se rychle najdou a vyšroubují. Vzadu, za obdélníkovým krytem, se však nacházejí další dva šrouby, které je rovněž třeba povolit. Podvozek se odkryje až po překonání této překážky.
Fahrwerk:
Stejně jako u Porsche 911 GT3 RSR se i zde dostáváme k zajímavé části: nové generaci podvozku z roku 2010. V zásadě se jedná o podobnou revizi jako u menšího modelu v měřítku 1:32 s přechodem z generace podvozku 2007 na 2009. Zachovat osvědčené a odstranit nepotřebné. Výsledkem je relativně jednoduchý podvozek. Ve srovnání s Porsche 911 GT3 RSR došlo k dalším vylepšením. Podrobněji:
- Kyvné rameno je již známé z letošních designových variant. Má výrazně větší úhel natočení, což je patrné zejména při provozu bez magnetů. Malá přítlačná pružina jej vždy jemně přitlačuje k vozovce. U modelu Cheetah je kyvné rameno o něco kratší, než bylo dosud známo, protože zástavbový prostor nebo rozvor je jednoduše menší.
- Přední náprava je nyní namontována napevno, naštěstí byla vynechána dříve používaná přítlačná pružina. Známý mechanismus pro výškové nastavení zůstává zachován. Pokud tedy opravdu chcete projíždět ostré prudké zatáčky, můžete vůz zvednout.
- Středové magnety se vkládají zevnitř a příslušný držák se pohodlně přišroubuje k držáku motoru. Tím se šetří šrouby a hmotnost. Na rozdíl od Porsche 911 GT3 RSR je zde však podvozek ve spodní části zcela uzavřen.
- Kombinovaný blok motoru a převodovky zůstal nezměněn, ale velká kovová deska se závitem byla výrazně zmenšena na nezbytné minimum.
- Zadní magnet je do podvozku vložen také zevnitř. Je držen v poloze vzdálené od motoru. Toto řešení se mi také líbí více než u Porsche 911 GT3 RSR.
- Ráfky jsou stále dvoudílné, ale už nejsou uprostřed rozdělené, místo toho se skládají ze základního tělesa a vložky.
Jízdní zkouška (s magnetem):
Nic velkolepého, co bychom mohli hlásit. Adhezní síla magnetů je vysoká, snosy na hranici se prakticky nevyskytují. Kdo rád jezdí s vozidly s magnety, neměl by si na jízdní vlastnosti stěžovat.
Jízdní zkouška (bez magnetů):
Vyjmutí zadního magnetu je snadné: vyjměte blok motoru s převodovkou, krátce otočte podvozek, hotovo. Vyjmutí středových magnetů je trochu složitější, ale není to způsobeno novou koncepcí podvozku. Je to spíše krátký rozvor modelu Cheetah, který zajišťuje, že deska digitálních obvodů je částečně umístěna nad magnety. Proto byste měli digitální desku také mírně povolit, pak lze středové magnety snadno vyjmout (poznámka: například vyjmutí středových magnetů u proudnicového Maserati je díky většímu rozvoru mnohem snazší). Po dokončení tohoto postupu již pohonu nestojí nic v cestě. Stejně jako Porsche 911 GT3 RSR i nový koncept podvozku ukazuje své nejlepší stránky. Dobře drží na silnici, stabilně se chová v zatáčkách a dobře zrychluje. Na přání lze v zatáčkách dosáhnout téměř libovolného úhlu driftu. K vyhození vozu ze zatáčky je zapotřebí hodně úmyslu. Vzhledem ke krátkému rozvoru se však Cheetah podle mého názoru hodí spíše na menší tratě, kde můžete plně využít jeho manévrovací schopnosti.
Fazit:
Budu upřímný: Slotová auta po vzoru aut z 60. let mě obvykle nechávají chladným. Cheetah není jiný, ale nová koncepce podvozku dává autu překvapivě dobré jízdní vlastnosti.
CoModCarrera 124
Ředitel Chevroletu Ed Cole angažoval známého ladiče Corvette Billa Thomase, aby vyvinul a postavil vůz GT, který by se postavil tehdy přeplňované Cobře. Společně s Donem Edmundsem a Donem Barthem Thomas brzy vypracoval první náčrty tohoto vozu. Cheetah byl vybaven malým blokem Chevrolet o výkonu 550 koní a vážil o 500 kg méně než Cobra. Cobra už neměla ve sprintových závodech šanci. Ralph Sayer dosáhl maximální rychlosti až 346 km/h - s malým blokem!
V okruhových závodech to však vypadalo úplně jinak: kvůli měkkému rámu a velmi nízké hmotnosti v porovnání s výkonem se rychle objevily problémy s materiálem. Kromě toho se interiér kvůli bočním výfukovým trubkám a motoru umístěnému přímo před řidičem natolik zahříval, že mnoho řidičů trpělo mdlobami. Díky tomu si Cheetah vysloužil přezdívku "cestovní gril". Kvůli změně homologace ze strany FIA v roce 1964, která nyní stanovila výrobu 1 000 vozů ve třídě GT, Chevrolet zrušil Thomasovi financování, a ten tak již nemohl Cheetah dále vyvíjet. Cheetah se nyní používal v jiných třídách, kde navzdory svému vysokému výkonu neměl proti Chaparralům a Lolám šanci. Požár v továrních halách v roce 1965 zničil Thomasovy sny o realizaci původně plánovaného počtu 100 vozů. V důsledku toho jsou známy pouze tři vozy s hliníkovou karoserií a asi 13-20 vozů se sklolaminátovou karoserií. Gepard se stále těší velké oblibě!
Američtí výrobci hracích automatů COX a Strombecker vyráběli toto vozidlo v měřítku 1:32 i 1:24 a měli ho ve svém programu po mnoho let. Na uvedení tohoto vozidla na trh pracoval také
O to více nás těší, že toto vozidlo držíme v rukou po více než 40 letech ve vynikající optické kvalitě od
Technik:
Vozidlo je vybaveno nejnovější generací podvozku D124. Střední a zadní magnety jsou připevněny k podvozku a lze se k nim dostat pouze po demontáži karoserie. Karoserie je k podvozku připevněna šesti šrouby, z nichž dva jsou umístěny pod klapkou v zadní části. Obě nápravy a kola se otáčejí velmi hladce. To je pravděpodobně způsobeno také novou konstrukcí ráfků. Ráfek se nyní skládá z jednodílného těla ráfku a vložky ráfku. Karoserie se skládá ze tří dílů: zadní části, zadního podběhu a dlouhé přední části. Přední část/kapotáž zasahuje až do středu vozidla. Tato konstrukce umožňuje realizovat různé varianty kapoty. Zadní a přední část jsou k sobě zevnitř pevně přivařeny.
Optik:
Splněný sen fanoušků tohoto vozidla! Snad tato vynikající realizace přiblíží vozidlo i závodníkům na automatech, kteří ho ještě nikdy neviděli nebo se vyhýbali námaze koupit si ho jako drahou malosériovou stavebnici a postavit si ho sami. Dělící linie dveří, které jsou opticky zvýrazněny tmavším odstínem červené, jsou krásně zvýrazněny. Nápadná je absence rezervního kola v zadní části interiéru, což byl požadavek současného majitele vozu, pana Boyce.
Fahrbetrieb:
V původním stavu s plnou magnetickou výbavou jezdí jako po kolejích. Mezi rychlým průjezdem zatáčkou na limitu a vzletem není téměř žádný manévrovací prostor. I přes obrovský průměr zadních kol je vozidlo velmi pružné.
Bez magnetického odpružení: Zde je patrný nedostatek přilnavosti pneumatik. Vozidlo se v zatáčkách velmi silně snáší. Skromné je také chování při zrychlení. To lze napravit vyrovnáním zadních kol. Stačí k tomu brusný kotouč a trpělivost. Provoz se dvěma vnějšími středovými magnety se opět ukázal jako velmi dobrý. Díky tomu má vozidlo dobrou přilnavost, aniž by působilo magnetickým dojmem. V zatáčkách jej lze řízeně unášet s velmi širokým mezním rozsahem. Díky velkému úhlu zatáčení jej lze jen stěží dostat mimo trať. Na velké klubové trati dosahuje malý Gepard také obrovské maximální rychlosti. S tímto nastavením si velmi dobře rozumí s Corvette GS.
Logickým doplněním modelu Cheetah v
CoMod Martinmm
****************************************
Testovací zpráva CoMod
Technische Daten:
Hmotnost (kompletní vozidlo s magnety): 210 gramů
Hmotnost (tělo): 50 gramů
Délka vč. Spoiler: 157 mm
Rozvor: 95 mm
Rozchod kol (přední náprava): 70 mm
Rozchod kol (zadní náprava): 82 mm
Přehled variant provedení a zemí:
V současné době se dodává červená verze, která je rovněž součástí základního balení
Geschichte:
V 60. letech to na světových závodních okruzích vypadalo divoce: po závodních tratích se proháněly Cobry, Jaguary a dokonce i Cheetah Billa Thomase. A přestože závodní úspěchy byly omezené, existovalo v té době mnoho výrobců hracích automatů, kteří tento vůz zařadili do své nabídky, a to jak v měřítku 1:24, tak 1:32. Někdy stačil velkolepý vzhled, aby zanechal trvalý dojem.
Sotva o 40 let později byla tato mezera zacelena:
Optik:
Karoserie vypadá jako agresivní silák. Působí téměř stejně široce jako dlouze. Velmi úzké převisy vpředu i vzadu, karoserie se netáhne nad techniku víc, než je nutné. Ale jakkoli je karoserie malá, je tvarově složitá: karoserie byla kvůli různým podseknutím sestavena z několika dílů, které jsou sešroubovány pomocí vzpěr. Ačkoli se tím zvýší hmotnost, výsledkem je tělo, které je stejně stabilní, jak byste očekávali od
K oddělení karoserie od podvozku je však zapotřebí trik: čtyři šrouby karoserie na spodní straně podvozku se rychle najdou a vyšroubují. Vzadu, za obdélníkovým krytem, se však nacházejí další dva šrouby, které je rovněž třeba povolit. Podvozek se odkryje až po překonání této překážky.
Fahrwerk:
Stejně jako u Porsche 911 GT3 RSR se i zde dostáváme k zajímavé části: nové generaci podvozku z roku 2010. V zásadě se jedná o podobnou revizi jako u menšího modelu v měřítku 1:32 s přechodem z generace podvozku 2007 na 2009. Zachovat osvědčené a odstranit nepotřebné. Výsledkem je relativně jednoduchý podvozek. Ve srovnání s Porsche 911 GT3 RSR došlo k dalším vylepšením. Podrobněji:
- Kyvné rameno je již známé z letošních designových variant. Má výrazně větší úhel natočení, což je patrné zejména při provozu bez magnetů. Malá přítlačná pružina jej vždy jemně přitlačuje k vozovce. U modelu Cheetah je kyvné rameno o něco kratší, než bylo dosud známo, protože zástavbový prostor nebo rozvor je jednoduše menší.
- Přední náprava je nyní namontována napevno, naštěstí byla vynechána dříve používaná přítlačná pružina. Známý mechanismus pro výškové nastavení zůstává zachován. Pokud tedy opravdu chcete projíždět ostré prudké zatáčky, můžete vůz zvednout.
- Středové magnety se vkládají zevnitř a příslušný držák se pohodlně přišroubuje k držáku motoru. Tím se šetří šrouby a hmotnost. Na rozdíl od Porsche 911 GT3 RSR je zde však podvozek ve spodní části zcela uzavřen.
- Kombinovaný blok motoru a převodovky zůstal nezměněn, ale velká kovová deska se závitem byla výrazně zmenšena na nezbytné minimum.
- Zadní magnet je do podvozku vložen také zevnitř. Je držen v poloze vzdálené od motoru. Toto řešení se mi také líbí více než u Porsche 911 GT3 RSR.
- Ráfky jsou stále dvoudílné, ale už nejsou uprostřed rozdělené, místo toho se skládají ze základního tělesa a vložky.
Jízdní zkouška (s magnetem):
Nic velkolepého, co bychom mohli hlásit. Adhezní síla magnetů je vysoká, snosy na hranici se prakticky nevyskytují. Kdo rád jezdí s vozidly s magnety, neměl by si na jízdní vlastnosti stěžovat.
Jízdní zkouška (bez magnetů):
Vyjmutí zadního magnetu je snadné: vyjměte blok motoru s převodovkou, krátce otočte podvozek, hotovo. Vyjmutí středových magnetů je trochu složitější, ale není to způsobeno novou koncepcí podvozku. Je to spíše krátký rozvor modelu Cheetah, který zajišťuje, že deska digitálních obvodů je částečně umístěna nad magnety. Proto byste měli digitální desku také mírně povolit, pak lze středové magnety snadno vyjmout (poznámka: například vyjmutí středových magnetů u proudnicového Maserati je díky většímu rozvoru mnohem snazší). Po dokončení tohoto postupu již pohonu nestojí nic v cestě. Stejně jako Porsche 911 GT3 RSR i nový koncept podvozku ukazuje své nejlepší stránky. Dobře drží na silnici, stabilně se chová v zatáčkách a dobře zrychluje. Na přání lze v zatáčkách dosáhnout téměř libovolného úhlu driftu. K vyhození vozu ze zatáčky je zapotřebí hodně úmyslu. Vzhledem ke krátkému rozvoru se však Cheetah podle mého názoru hodí spíše na menší tratě, kde můžete plně využít jeho manévrovací schopnosti.
Fazit:
Budu upřímný: Slotová auta po vzoru aut z 60. let mě obvykle nechávají chladným. Cheetah není jiný, ale nová koncepce podvozku dává autu překvapivě dobré jízdní vlastnosti.
CoMod
