Hlášení o vozidlech

Testovací zpráva CoMod Carrera124 o Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Technické údaje:
Hmotnost (kompletní vozidlo s magnety): 215 gramů
Hmotnost (karoserie): 60 gramů
Délka včetně spoileru: 185 mm
Rozvor: 99 mm
Rozchod kol (přední náprava): 77 mm
Rozchod kol (zadní náprava): 81 mm

Přehled variant provedení a zemí:
V nabídce pro rok 2010 jsou plánovány dvě varianty: červenostříbrná verze se již dodává, modrá verze Felbermayr bude dodána po Vánocích.

Optik:
Obrázky mluví samy za sebe. Vůz vypadá skvěle z každého úhlu a na trati sedí pevně. Zadní kola by možná mohla sedět v podbězích trochu níže, ale to je kritika na vysoké úrovni.
Podvozek:
Nová generace odpružení z roku 2010. V zásadě se jedná o podobnou revizi jako v případě menší verze v měřítku 1:32 při přechodu z generace podvozků 2007 na 2009: zachovává se osvědčené a odstraňuje se nadbytečné. Výsledkem je relativně jednoduchý a znatelně lehčí podvozek. Změny v detailech, od přední části k zadní:

- Kyvné rameno je již známé z letošních designových variant. Má výrazně větší úhel natočení, což je patrné zejména při provozu bez magnetů. Malá přítlačná pružina jej vždy jemně přitlačuje k vozovce.

- Přední náprava je nyní uložena napevno; dříve používaná tlačná pružina byla naštěstí vynechána. Známý mechanismus výškového nastavení zůstává zachován. Pokud tedy opravdu chcete projíždět ostré prudké zatáčky, můžete Porsche zvednout.

- Středové magnety se vkládají zevnitř a příslušný držák se pohodlně přišroubuje k držáku motoru. Tím se ušetří šrouby a hmotnost. Pokud však středové magnety odstraníte, vznikne v podlaze podvozku nevzhledný obdélníkový otvor, kterým se dovnitř dostávají žmolky a nečistoty (poznámka: ostatní lisované novinky v měřítku 1:24 jsou v tomto ohledu vylepšené a mají průběžně uzavřený podvozek). Otvor lze uzavřít montáží magnetického zásobníku vzhůru nohama.


- Kombinovaný blok motoru a převodovky zůstal nezměněn, ale velká kovová deska se závitem byla výrazně zmenšena na nezbytné minimum.

- Zadní magnet je rovněž připevněn k držáku zadní nápravy. Jedná se o další řešení, které lze nalézt pouze u Porsche; ostatní inovace formy D124 jsou i zde poněkud pokročilejší.

- Ráfky jsou stále dvoudílné, ale již nejsou uprostřed dělené, ale skládají se ze základního tělesa a vložky.

Jízdní zkouška (s magnetem):
Pokud necháte magnety nasazené, jízdní vlastnosti jsou podle očekávání "jako po kolejích". Ve srovnání s Corvette C6R nebo Ferrari 575 je však nižší hmotnost znatelná. Porsche zrychluje mnohem agresivněji, je "lehčí" v pravém slova smyslu.

Jízdní test (bez magnetů):
Odstranění magnetů je o něco zdlouhavější než u starší generace podvozků. Stojí to však za námahu. Souosost nápravy a ráfků je v pořádku a zdá se, že změny ve výrobním procesu přinášejí ovoce. V tomto stavu jsem se opět vydal na testovací trať. Protože je poměrně malá, jezdím také s vozidly 1:24 s pohonnou jednotkou DIGITAL 132 . A Porsche bylo tehdy ve špičkové formě. Bylo stejně rychlé jako dobromyslné. Dokonce i zatáčky, do kterých se zjevně blížilo příliš rychle, nekončily vzletem, ale jen neškodným nárazem. Nebyla patrná žádná tendence k převrácení a motor dobře ladil s hmotností vozu: čistá radost z jízdy.

Pro použití na delší vzdálenosti a v klubovém reportu je třeba ještě trochu obrousit pneumatiky, ale myslím, že všechna ostatní tuningová opatření jsou pak zbytečná.

Fazit:
Opravdová pecka a skvělý vánoční dárek. Ať už s magnety nebo bez nich, vylepšená koncepce odpružení zaujme opravdu dobrými jízdními vlastnostmi. Dokážu se přenést přes to, že magnety už nejdou tak snadno vyndat.

CoMod Carrera124

****************************************
Testovací zpráva CoMod Long o Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Lídr ve své třídě aneb to nejlepší, co může Carrera v současné době nabídnout ve 124!

Trvalo to dlouho, opravdu dlouho, ale nyní je konečně tady a k dispozici ve své první barevné livreji. O původním vozidle bych toho mohl napsat hodně jako úvod, ale neudělám to. Myslím, že vás spíš zajímá vozidlo v měřítku 1:24.

Dobře, jdeme na to: musím říct, že jsem teď po testu hodně zaujatý, takže mi promiňte, že už nejsem úplně objektivní.

Opravdu se dá říct, že vzhled je více než zdařilý!!! Porsche vypadá opravdu skvěle! Čistý potisk, když porovnáte vozidlo s originálem. Výborně realizované. Jediným nepříjemným prvkem jsou bílé plochy chybějícího loga americké série LE MANS. Kola jsou umístěna úhledně v podbězích. Přední mřížka chladiče by se mi líbila více, kdyby byla řešena ve stylu C&R. Vůz je vybaven mřížkou chladiče, která je na přední straně mřížky. Samozřejmostí je vynechání výřezů pro držák zadního spoileru, který by tak působil velmi křehce. Také bych uvítal větší pozornost věnovanou detailům výfukové soustavy, protože ve srovnání s originálem vypadá poněkud mrňavě.
Je hezké, že světlý interiér byl realizován stejným způsobem jako originál, protože i zde je konečně vidět mnoho detailů. Samozřejmě je třeba vyzdvihnout i hmotnost víka, která je 58 g přesně taková, jaká má být!
Pohled na šasi mi okamžitě vykouzlil úsměv na tváři. Musíte se dívat pozorně, abyste si všimli všech změn. Zaprvé je tu velmi zeštíhlené šasi s celkovou hmotností pouhých 158 g. Zadruhé byly vynechány všechny zbytečné ozdoby na podvozku.

Přední držák pro světelnou desku je nyní pouze zasunutý, což bych rád viděl i na zadním držáku. Konečně má Porsche opět decentní světlo, které navíc svítí dostatečně jasně. Díky Go tt bylo upuštěno od světlovodů.

Kdysi dávno jsme se zbavili měděné pružiny na přední nápravě ! Nyní je náprava opět čistě namontována, jak má být. Pokud otočíte držák nápravy o 180°, vozidlo lze opět zvednout, což je pro některé řidiče v prudkých zatáčkách jistě důležité. Upravené kyvné rameno s větším úhlem natočení již známe z modelu DBR9. Je také vybaveno malou měděnou pružinou, která jej lehce přitlačuje ke kontaktům kolejnice. Pokud ji nechcete, můžete ji jednoduše odstranit.

Přejděme ke středovému magnetu: tuto verzi známe také od přepracovaného podvozku DBR9, který je nyní zespodu uzavřen a magnet lze vyjmout pouze zevnitř. To však není problém a funguje bez problémů. Přihrádka obsahuje jednu plastovou a jednu kovovou destičku pro nastavení magnetu. Upřímně, kdo to potřebuje? Mnohem důležitější je, že přihrádku lze po vyjmutí magnetu a otočení koncovky čistě znovu nasadit. Pokud chcete, můžete zde také uložit trimovací závaží. Tím se dostávám rovnou k dalšímu bodu: montážní deska/šroub! Ten byl nyní zredukován na minimum. Pokud zde chcete ještě více snížit hmotnost, najdete stejný díl v přihrádce pro náhradní díly, ale z plastu, který by měl být opět o něco lehčí.

Převodovka zůstala beze změny, pouze zadní magnet je nyní umístěn na držáku zadní nápravy. I zde je demontáž snadná a máte na výběr: vyjmout magnet a nechat držák bez magnetů, nainstalovat držák bez magnetů, nainstalovat držák s přídavným závažím. No, to si musí každý zjistit sám, já ho vyndávám a nechávám venku.

Porsche také razí novou cestu s ráfky, které mají nyní jakýsi "nočníkový ráfek" se samostatnou vložkou. Lem ráfku je opět hladký, ne příliš vysoký a průběžný. To známe z modelů 575 GTC a CR6. Kromě toho si myslím, že ráfky jsou úhledně nalisované s přijatelnou nevyvážeností pro plastové ráfky. Žádné srovnání s tím, na co jsme byli zvyklí dříve. Málem bych to zapomněl zmínit: design ráfků je úžasný.

Takže, myslím, že už mám všechno, nebo tam bylo ještě něco?

Zkouška v autoškole, začínáš bláznit. No, já jel s porsche bez středového magnetu při 18 voltech na naší klubové trati - prostě WOW! Živé, svižné, super rychlé, tiché, jede plynule a čistě, možné skvělé drifty, žádné desloty ani při rychlém průjezdu zatáčkou. Opravdu těžko se to popisuje, GT3 musíte zažít.

Závěr: úžasné auto. Lidi kupujte, kupujte, kupujte! Nejlépe víc takových aut. Jaké auto na Carrera závod 24h 2011?!?!?!!!

Jak jsem řekl, to nejlepší, co Carrera v současné době nabízí ve 124!!!

Co se týče dlouhého módu

Testovací zpráva CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124/132 Pit Lane
(položka č. 30356)

Po nastavení hladiny paliva na hlavní jednotce v krocích po 10 % se na displeji řidiče nejprve zobrazí všechny kontrolky a poté se v závislosti na stylu jízdy více či méně rychle snižuje.

Jakmile zhasnou všechny zelené diody a dosáhnete červených diod, je indikováno zastavení tankování. Potřeba zastavení pro doplňování paliva je ke konci červené fáze signalizována také rychlým blikáním světel vozidla. Pokud budete varování ignorovat, kola se při průjezdu řídicí jednotkou a/nebo dráhou zastávky v boxech přestanou počítat a zobrazení na poziční věži se zastaví. Toho si však všimnete pouze v případě, že jste vedoucím vozidlem, protože jeho kola přesahují kola na displeji sind.Nach Při vjezdu do boxové uličky je třeba stisknout měkké tlačítko, dokud není dosaženo požadované úrovně naplnění!

Pokud na to zapomenete, budete stát o něco déle ;-)

Existuje normální režim a režim skutečné nádrže. Ale při testech na malé trati jsem žádný zásadní rozdíl nezaznamenal. Na velké trati s větším podílem vysoké rychlosti by to mohlo vypadat úplně jinak.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Zpráva o testu z CoModu Carrera124 na Carrera DIGITAL 124/132 Pit Lane
(položka č. 30356) a adaptérové jednotky Pit Stop (položka č. 30361)


Novinkou na pit lane je jednopruhová rovinka, kde probíhá tankování. Je k dispozici také samostatně, takže lze snadno dodatečně namontovat starou pit lane.

Na rozdíl od vzorků předvedených na veletrhu hraček nemá pit lane přímé elektrické připojení k řídicí jednotce. Dráhu v boxech je proto možné libovolně zabudovat do uspořádání trati.

Pokud se rozhodnete instalovat pit lane paralelně s řídicí jednotkou (tj. vjezd před řídicí jednotkou, výjezd za ní), problémem staré pit lane bylo, že se nezapočítávala kola tankujících vozidel. Tento problém byl s novou tankovací dráhou vyřešen. Díky příslušnému senzoru na horní části dráhy se kolo počítá i během tankování.
Tuto funkci lze také vypnout, pokud nechcete instalovat boxovou uličku souběžně s řídicí jednotkou, ale jinde. Za tímto účelem musí být pit lane dočasně připojena přímo k řídicí jednotce. Na řídicí jednotce se poté provede programovací sekvence. Takto provedené nastavení zůstane trvale uloženo.

Snímač však započítává jako ukončenou zastávku pro doplňování paliva také přejezd, bez ohledu na to, jak dlouho trval. Čistý průjezd se rovněž počítá jako zastávka pro doplňování paliva.

Důležité: V rámci jedné zastávky v boxech by měla být instalována pouze jedna rovinka pro tankování! V opačném případě bude jeden průjezd započítán jako více zastávek na doplnění paliva. Tomuto chování lze zabránit pouze obecným vypnutím funkce doplňování paliva na řídicí jednotce.

Nyní byste mohli přijít s nápadem nepoužívat boxovou uličku, ale místo toho zneužít tankovací rovinku jako prodloužení měření času pro případnou třetí a čtvrtou uličku. To se však nedoporučuje, protože z datového protokolu vyplývá, že časy na kolo budou pravděpodobně nepřesné. Při zamýšleném použití v boxové uličce nemají tyto potenciální nepřesnosti velký význam, protože je důležité, aby byl průjezd boxovou uličkou vůbec zaznamenán jako dokončené kolo.

Tankvorgang
Zpět k procesu tankování! Ten je trochu jiný než dříve: především se nenechte zmást vyznačenou tankovací zónou, protože je poměrně krátká. Použitelná oblast pro tankování se rozprostírá od přejezdu snímače zastávky v boxech až k výjezdu z boxové uličky. Samotný proces doplňování paliva již není automatický; musíte podržet měkké tlačítko na ručním ovladači. Na displeji řidiče pak můžete sledovat, jak se nádrž zázračně opět "naplní". Doplňování paliva však není povinné; proces doplňování paliva můžete kdykoli zrušit a pokračovat v jízdě.

Tankfüllung
Maximální možné naplnění nádrže vozidel lze naprogramovat na řídicí jednotce. Novinkou je možnost nastavit jednorázově jiné množství paliva pro start závodu. To se provádí prostřednictvím další programovací sekvence na řídicí jednotce; k zobrazení nastavené hladiny paliva je zapotřebí také displej pro řidiče.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod long o Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT SLR CLUB. Trophy 2008
(27318 a 30510,30511)

Myslím, že na úvodní otázku ohledně VÍCE lze odpovědět jednoznačně ANO!

Pro mě byly vrcholem vzhledu a jízdních vlastností oba SLR 2009. Je hezké, že nás v roce 2010 překvapí dvě skvělé barevné varianty tohoto vozu.

Která z nich je nejkrásnější?

No, každý se musí rozhodnout sám. Když si všechny čtyři postavíte vedle sebe, je samozřejmě těžké se rozhodnout. Mně osobně se nejvíc líbí č. 9 s bezchybným tříbarevným lakováním. Ale jak všichni víme, je to čistě otázka vkusu!
Stejně jako u jeho bratrů i u tohoto nového designu okamžitě poznáte pozornost věnovanou detailům. (Perforované boční panely, tažné háky, naznačené mřížky ventilace atd.)) Analogová verze se dodává bez světel, což opravdu není na škodu, protože to zase prospívá hmotnosti vozidla.

Jízdní vlastnosti SLR jsou okamžitě působivé a je velmi zábavné vidět tyto vozy v akci na víceproudé trati. Vzhledem k vynikajícímu vzhledu a opravdu velmi dobrým jízdním vlastnostem by bylo dobré Carrera uvést na trh ještě více barevných variant.

Ať už analogové nebo digitální, tyto vozy budou v roce 2010 jistě opět patřit mezi "Top 10".

KoMod dlouhý

Testovací zpráva CoMod Joerg o Carrera Evolution/DIGITAL 132 McLaren-Mercedes Vodafone Race Car 2010
(27325/30518)

Poté, co Lewis Hamilton v roce 2008 vyhrál mistrovství světa jezdců, mohl tým McLaren opět namalovat na příď nového závodního vozu startovní číslo 1. V roce 2008 se tak stalo. Druhý kokpit v týmu obsadil Fin Heikki Kovalainen.
Sezóna 2009 začala pro McLaren více než smíšeně. Nový MP 24/4 nepřinesl výkon a spolehlivost, které se od jeho konstrukce očekávaly. V 17 závodech ze 4 x pole position přinesl pouze 2 vítězství a několik umístění v sezóně. To však nakonec stačilo pouze na 5. místo. Jako by to nestačilo, v roce 2009 tým opustil nejprve Ron Dennis a poté i Mercedes. McLaren je nyní prozatím opět odkázán sám na sebe, ale sezóna 2010 se, co se týče bodového konta, vyvíjí o něco lépe než 2009. Zdá se, že malé dno bylo překonáno.

Optik:
Tento model v měřítku 1:32 je dokonale barevně realizován. Stříbrná vypadá elegantně a ne jako hračkářský kýč, červená je v signální barvě jako originál. Různorodost tvarů v oblasti předních a zadních blatníků je reprodukována do detailu. Jako ústupek hračce je dobře viditelná zadní nápravová jednotka se vzpěrami. Pokud chcete vidět vše detailně propracované, stejně jako u přední jednotky, měli byste se připravit na výrazně vyšší cenu, a to nejen při první koupi vozu, ale nejpozději po první havárii. Nějakým způsobem musíte stabilitu vozidel umožnit.

Přední spoiler dostal v balení účinnou přepravní ochranu. Lexanová krytka zabraňuje vypadnutí spoileru, který by se jinak mohl prokutálet krabicí a rozdrtit sebe i další díly.

Technik:
Vozidlo formule 1 nemá žádná světla. Bohužel nemá ani brzdové světlo jako výstražný indikátor pro digitálně vyžadované zastávky pro doplňování paliva. Vodicí kýlová jednotka má starý poloměr otáčení. Ačkoli jsou přední kola připojena ke spojité nápravě, jsou nakonec připojena samostatně a otáčejí se nezávisle na sobě. Každý ráfek kola se skládá ze tří částí. Vnějšího krytu, vlastního ráfku jako nosiče pneumatiky a vnitřní části, na které se ráfek otáčí.

Verarbeitung:
Na mém testovacím vozidle se jedno ze dvou předních kol hůře otáčí. Jinak jsou zejména nápisy velmi čisté a dobře čitelné.

Fahrverhalten:
Jízdní projev je typický pro Formuli 1: rychlý a poměrně hektický. Vozy jsou velmi úzké, a proto mají své zvláštnosti. Bez magnetů bych s nimi jezdit nechtěl, i když pneumatiky bez běhounu mají dostatečnou přilnavost. Jsou skvělým doplňkem závodní dráhy pro fanoušky a mezičasy.

CoMod Joerg* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Zpráva o testech vozu CoMod Lotus Carrera Evolution/DIGITAL 132 McLaren-Mercedes Vodafone Race Car 2010
(27325/30518)

"Vodafone je nejlepším titulárním partnerem, jakého jsme kdy měli."

...tak se vyjádřil šéf týmu McLaren Martin Whitmarsh v říjnu letošního roku, když bylo oznámeno prodloužení partnerství mezi společnostmi Vodafone a Mclaren do roku 2013.

Telekomunikační operátor je hlavním sponzorem (stále ještě) švábsko-anglického závodního týmu od roku 2005. Důvodem je skutečnost, že Mercedes po skončení letošní sezóny prodal svůj 40% podíl v McLarenu zpět McLarenu. Důvodem je investice stuttgartské společnosti do Brawn GP. McLaren však bude i nadále dostávat motory od Mercedesu.

Model formule 1 z Carrera je však stále vozem ze sezóny 2010. Vůz má pod pověstnou kapotou osmiválec o objemu 2,4 litru. Řidičem vozu s číslem 1 je Jenson Button, který se v roce 2009 stal s týmem Brawn GP mistrem světa. Letos se mu to nepodařilo, protože mistrem světa se stal Sebastian Vettel. McLaren však přesto dosáhl na druhé místo v mistrovství světa konstruktérů.

Závodní vůz s drážkami v měřítku 1:32 od Carrera zaujme svým stříbrno-neonově červeným lakováním. Na černých tratích je absolutní pastvou pro oči. Vůz se na trati ovládá velmi dobře, ale penalizuje příliš rychlé nájezdy do zatáček s 1 zatáčkou, kde je patrný mírně užší úhel zatáčení vodicího kýlu. Kromě toho se vůz nedá ze slotu příliš vyhodit.


CoMod Lotus

Testovací zpráva od CoMod Mike... na Carrera DIGITAL 132 Mercedes SLS AMG Coupé (30541/27344 a 30542/27345)

Co dalšího můžete o tomto autě napsat? Kam se podíváte, všude se o SLS mluví a píše v těch nejlepších souvislostech, všude se získávají ceny za design a vůz se vždy umisťuje na předních místech různých čtenářských anket! Proto vám nebudu uvádět žádné podrobnosti o vozidle, kterých je stejně plný net!

Tady z.B. dobrý odkaz: Mercedes SLS AMG

Ještě bych se zde rád zmínil o jedné skvělé vychytávce. Dvoje dveře gullwing váží každé 18 kg a na závěsech dveří jsou malé výbušné nálože. Ty umožňují, aby se dveře po nehodě odpálily, pokud se vozidlo zastaví na střeše.

Někteří z vás už možná vědí, že pracuji ve společnosti, která je za SLS hlavně zodpovědná! Pracuji v oddělení dveří, a proto moji kolegové vyvinuli dveře typu gullwing. O důvod víc, proč bych měl napsat další testovací zprávu ;-). Možná i proto jsem k SLS méně emotivní. Design jsem poznal poměrně brzy a kolem tohoto supersportovního auta chodím každý den už několik let. Přesto má auto své kouzlo, zejména když jsou dveře otevřené! To je bohužel velká nevýhoda modelu Carrera. Dveře se neotvírají ;-) Ale žerty stranou. Jako závodní auto by se to samozřejmě nedalo doporučit, ale vypadalo by to skvěle ;-)))

Na modelu z Carrera:

Samotný model je velmi autentický a má dnes již známé kvalitní lakování a potisk v tomto sektoru. Detaily, jako jsou brzdové kotouče, jsou elegantně provedeny, i když se jeden nebo dva lidé zeptají, jaký to má smysl, protože potom se to stejně nerealisticky otočí! Ale už dlouho víme, že mnoho fanoušků má svá vozidla ve vitrínách a právě tyto detaily je činí tak atraktivními.

Pneumatiky slibují dostatečnou přilnavost, ale vzhledem k poněkud užšímu vzhledu se dá očekávat o něco horší přilnavost k vozovce než u ostatních supersportovních vozů. Tento dojem však netrvá dlouho. Vůz má velmi dobré jízdní vlastnosti a nemá potřebu se schovávat za závodní verze stejného měřítka. Prototypicky dlouhý vzhled to samozřejmě kompenzuje. Jsme proto velmi zvědaví na jízdní vlastnosti verze GT3, která by měla následovat ještě letos. Pokud nechcete čekat a chcete si rozšířit parkur supersportovních vozů, užijete si s ním spoustu zábavy!

Pouze odlišení prostřednictvím barev je poněkud omezené. Bílá je samozřejmě klasický, designově náročný lak a červená je jeho agresivnější protějšek, který můžeme často najít i v programu všech ostatních vozidel! Ale rozhodně zde nezůstane jen u těchto dvou barev!
CoMod Mike...

***********************************************
Testovací zpráva CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 132 Mercedes SLS AMG Coupé (30541/27344 a 30542/27345)

Flügeltüren !!!

Přiznávám, jsem fanatickým příznivcem vozů s dveřmi typu gullwing. Skutečných gullwing dveří, ne nějakých pimprlových věcí á la Opel Astra Coupe nebo BMW řady 3 se šikmými dveřmi. Skutečné gullwing dveře jako Mercedes 300 SL, C11, DE LOREAN nebo RS Melkus.

Dnes vás tedy ušetřím technických údajů o novém automatu od Carrera , o něm už toho bylo napsáno dost a údaje najdete na Wikipedii nebo na stránkách Mercedesu. Stránky AMG zde vřele doporučuji, obrázky vozu jsou prostě skvělé: www.mercedes - amg.com!

Takže ještě jednou: dveře gullwing!!!!

Když se objevil model SLS, z některých stran jsme slyšeli: Benz teď zase dělá retro a přináší reinkarnaci starých gullwingů z 50. let. No a co? To auto je naprostý sen. Jakmile se postavíte vedle originálu, zaručeně přestanete myslet na retro a podobné nesmysly. SLS je auto snů a bylo klasikou už v době svého vzniku. Můj kamarád měl auto na víkend půjčené od MB (neptejte se, kolik stálo), ale pak říkal, že stálo za každé euro. Nadčasový vzhled s nepopsatelným jízdním chováním. To můžete očekávat za cenu 186 830 eur. A tady začíná ta pravá zábava. Vůz ještě nebyl ani u AMG...

Přejděme k modelu:

Pochvala pro designéra! Pokud porovnáte obrázky na stránkách AMG s modelem, není opravdu co vytknout. Auto je skvěle realizované. Pouze blinkry v bočních zrcátkách jsou natištěny trochu příliš krátce (i když jsou vyryty správně), ale toho si všimnou opravdu jen puristé. Pro mě je absolutním vrcholem potisku malý odznak Mercedesu na kapotě nad velkou hvězdou Mercedesu. Bílý Benz se mi líbí více než červený vůz, ale to je věc vkusu.

Podvozek je velmi úhledný, a pokud chcete experimentovat s olovem, je v podvozku spousta místa. Vůz to však nepotřebuje; ačkoli má poměrně dlouhý rozvor, díky široké zadní nápravě velmi dobře zatáčí. Vůz je příjemným soupeřem pro Porsche GT3R.

Nyní už v nabídce chybí jen neonově žluté elektrické SLS (vygooglujte si vůz!)

CoMod Lotus

Testovací zpráva CoMod martinmm na modelu Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Model 2 (23745)

Když vidíte závodní vůz ve stříbrné/hliníkové barvě, okamžitě si vybavíte hliníkovou kůži. Devátý model Cheetah vyrobený firmou Thomas má však karoserii ze skelných vláken. (Viz také zprávu o testu červeného modelu Cheetah.)

Gepard připadl Jacku Goodmanovi z Dixon Cadillac. Původně byl určen pro použití jako silniční vůz, ale příležitostně byl používán i na akcích klubu Cadillac. Vůz byl vybaven standardním motorem Corvette, který dosahoval výkonu 375 k.

Později byl Cheetah používán také v závodech Goodmana, nejprve s upraveným motorem a poté s motorem Chevrolet 396. Vůz byl vybaven také motorem z roku 2006. V souladu s prototypem vybavil Carrera tuto variantu jinou kapotou a zadní částí se čtyřmi zadními světly. Dokonce i atrapa motoru je upravená. Rezervní kolo je nyní také umístěno v interiéru za řidičem.

CoMod Martinmm

Testovací zpráva z modulu CoMod Carrera124 na adaptérové jednotce Carrera DIGITAL 124/132
(položka č. 30360)

Jedná se o standardní přímou linku, která má celkem čtyři připojení (dvě na každé straně) pro následující součásti:

Displej řidiče
Polohovací věž
Světelná signalizace startu

Aby byla zajištěna správná polarita elektrických spojů, smí být jednotky adaptéru instalovány pouze ve směru jízdy. Proto jsou na nich zřetelně viditelné značky. A to jak na povrchu vozovky, tak na bocích.
Na boční strany lze namontovat dvě speciální okrajové lišty popsané níže. Na druhou stranu, pokud nechcete použít všechny elektrické přípojky, můžete namontovat i běžné okrajové lišty pro standardní přímé vedení.
CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod long o Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007
(23747)

Od únorového veletrhu hraček uplynulo téměř 7 měsíců a tři barevné varianty Aston Martin DBR9 jsou před dodáním.

Vlastně by nemělo být moc novinek, protože jde "jen" o další barevnou variantu. Ale tak tomu nakonec není. Se startovním číslem 009 v zelené barvě Aston Martin Racing Green a s bílou střechou byla vybrána další krásná závodní verze. Ale buďme upřímní, jakákoli jiná verze supersportovního vozu by nám nevadila. Vizuálně vůz vypadá opět skvěle! Veškerý potisk je bezchybný a jako obvykle velmi detailní. Tvar a poloha potištěného krytu zadní pravé ventilace byly přepracovány a nyní vypadají mnohem harmoničtěji.

Ale je tu ještě něco, ta zelená vypadá mnohem hlouběji než její dva předchůdci!

Když se podíváte na podvozek, všimnete si spousty nových věcí. Zmizela hrana mřížky motoru a zadní magnet, takže podvozek je i vzadu pěkně plochý. Středový magnet také dostal nový držák a je nyní uzavřený, magnety už nejsou vidět! Osobně to považuji za vizuálně přitažlivější.

Zevnitř vypadá podvozek jako obvykle velmi úhledně, ale i zde lze objevit několik nových věcí. Za prvé samozřejmě přepracované kyvné rameno s větším úhlem natočení stabilizátoru. Za druhé, přední držák světelné tabule. Na rozdíl od svých předchůdců už není přilepená, ale lze ji nyní zasunout, což výrazně usnadňuje práce na údržbě přední nápravy. Nyní je také jasné, proč se DBR9 jeví nižší, protože je vybaven dvěma podložkami na přední nápravě a na uložení motoru. Pokud nyní odstraníte držák přední desky plošných spojů, lze DBR9 ještě více snížit, čímž získá ještě ostřejší vzhled.

Díky přepracovanému kyvnému ramenu lze nyní dosáhnout mnohem vyšších rychlostí v zatáčkách z hlediska jízdních vlastností, což jednoznačně vede k většímu potěšení z jízdy. Deslotting je prakticky minulostí. Osobně si myslím, že tato verze DBR9 je dalším obohacením pro řadu GT a rád bych se s tímto vozem setkal častěji, zejména po velké revizi podvozku.

Co se týče dlouhého módu

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Zpráva o testu z CoMod Carrera124 na Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007
(23747)

Více než jen barevná varianta!

Když byl loni ohlášen velkoprostorový model DBR9, zavládla velká radost. Stejně jako překvapení, když se zjistilo, že s tmavě zelenou verzí se původně nepočítalo. Tato mezera byla nyní zacelena a Briton bude brzy vjíždět do prodejen v klasickém provedení.

A nejde jen o barevnou variantu, protože změny se dotkly i detailů v technice. Velký držák magnetů je nyní ve spodní části zcela uzavřen, ačkoli magnety lze i nadále zespodu snadno odšroubovat. Přesto by to měla být první malá předzvěst vylepšené generace podvozků letošních nových forem.

Kola jsou nyní také pevněji usazena v podbězích, mezi podvozkem a držáky náprav je o něco více distančních desek. Malá příčina s velkým účinkem, která výrazně zlepšuje celkový vzhled vozidla.

Pro jízdu odstraním přítlačnou pružinu na přední nápravě - jako téměř u každého vozidla 1/24 - což také ještě trochu zlepší vzhled. Samotné jízdní chování lze nejlépe popsat jako "dobromyslné" - délkové úseky, to není nový poznatek.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod Lotus o Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12
(27317)

Tak zněl titulek deníku Auto Bild v březnu 2008, kdy se Nissan GTR poprvé objevil na závodní trati japonské závodní série SUPER GT.

A až do dnešního dne zůstalo GT-R vynikajícím vozem, za který bylo označováno.
Jedním z nejúspěšnějších týmů využívajících Nissan je tým Calsonic-Impul. Jeho vlastníkem je Calsonic Kansei Corporation, japonský dodavatel automobilů (v němž Nissan v lednu 2005 zvýšil svůj podíl z 27,6 % na 41,7 %). Vozy jsou nápadně modré, zde je video s vozem při testu pneumatik:

http://www.youtube.com/watch?v=CvIpEJ5UEcw

A tento žhavý závodní talíř je nyní k dispozici také od Carrera!

Zatímco již předchozí verze rýžovaru od Yokohamy byly vizuálními vrcholy, modrý GT-R od týmu Calsonic je podle mého názoru všechny překonává. Dobře, to asi souvisí s tím, že se mi prostě líbí modrá auta. Ale Nissan prostě vypadá na trati dobře.

A stejně jako jeho velký vzor, i závodní auto s drážkami je pravděpodobně jedním z nejlepších, ne-li nejlepším autem na startovním roštu v současnosti: široký rozchod kol, výborný rozjezd a bezpečné zatáčení (i bez magnetů).

Nejsem zrovna příznivcem moderních závodních aut, jsem spíš blázen do klasických aut. Ale mám v provozu všechny verze Nissanu, žádné Porsche mi to nikdy nedokázalo.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testovací zpráva od CoMod long na Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12
(27317)

Na začátku roku 2008 jste si mohli v tisku přečíst: "Nový Nissan GT-R startuje v šampionátu Super GT! Dva tovární a tři soukromé vozy v japonském Super GT'

Modrý Calsonic GT-R týmu IMPUL řídí také evropsko-japonská dvojice: Francouz Sebastien Philippe (v roce 2007 ještě ve voze Hasemi) se zde střídá s bývalým parťákem z Krummu Tsugiem Matsudou.

Jak by to mohlo být jinak! Už oba předchůdci mě naprosto nadchli. A nová barevná varianta Nissanu GT-R ve verzi EVO je také plná gelungen.Ich lze jen říci: vybalte to, zapněte výkon, vyjeďte na trať a užijte si spoustu zábavy.

Po vizuální stránce byla vybrána další skvělá verze a modrá barva s chromovanou střechou byla také skvěle provedena. Nová technologie podvozku se svými výhodami, velmi čistým, měkkým vratným odpružením a dostatečným úhlem zatáčení, zajišťuje skvělou zábavu při jízdě! Je zde také dostatek prostoru pro trimovací závaží. Stejně jako u předchůdců má přední náprava čistou souosost.

Jízdní zkouška dopadla opět mimořádně pozitivně, ale upřímně řečeno, nic jiného jsem ani nečekal! Jak víme, verze Evo již nemá světla, ale vozidlo je vybaveno držákem na světelné tabule, takže dodatečná montáž by neměla být problémem.

Nissan GT-R pro mě zůstává jedním z nejzábavnějších vozů, které lze řídit. Fanouškům vozů GT doporučuji ke koupi, 100 %.

Jako fanoušek větších měřítek můžete řidičům DIGITAL132 tento vůz jen závidět.

CoMod long

Testovací zpráva CoMod JoergW o řídicí jednotce Carrera DIGITAL 124/132
(položka č. 30352)

Řídicí jednotka nahrazuje předchozí černou skříňku a kromě své základní funkce slouží jako napájecí zdroj a přípojka pro ruční ovladač pro programování různých digitálních funkcí, ale o tom až později.

Rozšiřující box ručního ovladače je možné připojit i ke starším ovladačům ProX. Neméně potěšující je zpráva, že lze ovládat i starší bezdrátové ovladače (z éry ProX s dip přepínači).

Ovládání nové řídicí jednotky je podobné jako u staré černé krabičky. Zřetelné rozdíly jsou pouze v detailech. Nyní lze tlačítkům "Rychlost", "Brzda" a "Palivo" navíc rychle přiřadit a nastavit chování při brzdění, maximální rychlost nebo stav paliva bez nutnosti návodu k obsluze. Záludné to však začíná být nejpozději s nastavením "Průjezd zastávkou v boxech nemá za následek počítání kol". Návod k obsluze je zde nepostradatelný, protože nastavení je třeba provést nejen na řídicí jednotce (při vypnuté jednotce stiskněte tlačítko "Rychlost", zapněte a uvolněte tlačítko), ale také musí být v přímém okruhu řídicí jednotky dráha zastávky v boxech ale dráha zastávky v boxech musí být také v přímém okruhu řídicí jednotky. Pak ji lze umístit tam, kde jste ji naplánovali v rozvržení trati. Zní to složitěji, než to ve skutečnosti je, a později to nebudete muset dělat tak často.

Nastavení autonomního vozu je velmi citlivé a ani po více než 100 kolech na malé trati v základním balení se nerozjel. Vzhledem k tomu, že Autunomous využívá body nepředvídatelně a nepotřebuje tankovat, není na trati skutečným soupeřem, ale je to alespoň prvek rozšiřující hru s vysokým faktorem zábavy. Dosáhnout dobrých až velmi dobrých časů na kolo je pak mnohem obtížnější a ani v režimu pro více hráčů to není bez problémů, protože ani zde neexistuje lidská předvídatelnost! Třetí jezdec na trati vás doslova nutí používat výhybky, i když musíte opustit závodní trať.

Rychlostní vůz má smysl pouze se dvěma pit lane, jedním pro tankování a druhým pro rychlostní vůz. Ten se definuje pomocí tlačítka "Code" na řídicí jednotce a poté vjede do pit lane.

V závodním režimu vyjede vozidlo z boxové uličky předem definovanou rychlostí po stisknutí tlačítka "Pace Car" a zůstane na trati, dokud není znovu stisknuto tlačítko "Pace Car".

CoMod Joerg


* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Zpráva o zkoušce z CoModu Carrera124 pro řídicí jednotku Carrera DIGITAL 124 /132
(položka č. 30352)


Řídicí jednotka je hlavním prvkem nových digitálních komponent a předpokladem pro použití nových prvků. A to nejdůležitější na prvním místě: řídicí jednotka je kompatibilní se starými bezdrátovými ovladači s přepínači DIP na horní straně.

Anschlüsse
Stávající zapojení z velké části odpovídají zapojením známým již z černé skříňky. Vynechán byl pouze modul socket, takže jsou k dispozici následující připojení:

Počítadlo kol
PC jednotka
Ruční ovladače 1-4, z nichž první dvě připojení slouží také k připojení věží bezdrátového přijímače
Rozšiřující box pro ruční ovladače, pro 6 kabelových ručních ovladačů
Napájecí jednotka

Tasten
Oproti černé skříňce zde bylo provedeno o něco více:


Posuvný vypínač
Tlačítko Start
Pace Car
Posuvný přepínač pro funkci doplňování paliva s novým režimem: Vypnuto/ Zapnuto/ Skutečné

Navíc čtyři nová tlačítka pro:


Nastavení rychlosti
Nastavení brzdného chování
Nastavení hladiny paliva
Kódování vozidel

Funktionen
Pokud se na řídicí jednotku podíváte samostatně, jako první si všimnete přídavných tlačítek pro nastavení vozidla. Díky tomu je přiřazení vozidla k ručnímu ovladači mnohem snazší než u černé skříňky, stejně jako nastavení maximální rychlosti, objemu nádrže a chování při brzdění.

Zarážející jsou také dva senzory na povrchu vozovky, které byly dříve známé pouze z počítadla kol. V důsledku toho přebírá řídicí jednotka alespoň některé funkce počítadla kol. Plný potenciál řídicí jednotky lze však využít pouze v kombinaci s novým příslušenstvím.

Některá důležitá nastavení nového příslušenství se neprovádějí na samotném příslušenství, ale pomocí programovací sekvence na řídicí jednotce. Tyto programovací sekvence jsou shrnuty v návodu k obsluze řídicí jednotky.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod Carrera124 o Carrera Evolution/DIGITAL 132 Ferari F10 "Fernando Alonso"
(27323/30516)

Technical data:
Hmotnost (kompletní vozidlo s magnety): 73 gramů
Délka včetně spoileru: 155 mm
Rozvor: 98 mm
Rozchod kol (přední náprava): 58 mm
Rozchod kol (zadní náprava): 588,5 mm (588,5 mm): 58 mm
Ostatní: Vozidlo má vpředu průběžnou tuhou nápravu

Přehled barevných variant a zemí:
Ve verzi se startovním číslem 8 (Fernando Alonso) se Ferrari F10 dodává v analogovém (výr. č. 27323) a digitálním (výr. č. 30516) provedení
Speciálně pro italský trh byla vyrobena také verze se startovním číslem 7 (Felipe Massa), rovněž v analogovém (výr. č. 27346) i digitálním (výr. č. 30544) provedení.

Optik:
Model velmi dobře reprodukuje charakteristické základní tvary Ferrari F10, rozpoznatelné zejména podle obzvláště štíhlé zadní části a neokázalé přední části. Vypouklina v zadní části potřebná pro převodovku byla dovedně skryta matným černým lakem. Celkově je vizuální realizace zcela přesvědčivá.

Technik:
Po technické stránce Ferrari F10 do značné míry odpovídá dvěma dříve uvolněným soupeřům od Red Bullu a McLarenu: využívá se generace podvozku s vnitřními magnety používaná od roku 2009. Jako motor je stejně jako u ostatních vozů F1 použit plochý motor v provedení FF050. Ten září méně točivým momentem a více otáčkami.
Konstrukce přední nápravy vozu Ferrari F10 je však poněkud odlišná - není zde nezávislé zavěšení kol, ale spojitá tuhá náprava s mírně kyvným zavěšením.

Fahrverhalten:
Oproti svým obvyklým zvyklostem provozuji vozidla formule s plným počtem magnetů. Nízká hmotnost v kombinaci s vysokootáčkovým motorem má za následek značný akcelerační výkon a maximální rychlost, které lze na běžných domácích tratích jen stěží dosáhnout. Zdá se rozumné mírně snížit maximální rychlost (digitální verze) nebo mírně snížit hnací napětí (analogová verze).


Díky tuhé přední nápravě je hluk při jízdě tichý a jízdní vlastnosti jsou velmi stabilní. Jakmile však vjedete do zatáčky příliš rychle a magnetický efekt se přeruší, malé Ferrari lze jen stěží zastavit.

Fazit:
Trojice je kompletní - bitvu o titul mistra světa mezi Ferrari, Red Bullem a McLarenem si nyní můžete přehrát doma. Ferrari má díky konstrukci přední nápravy o něco lepší jízdní vlastnosti, zatímco vizuálně jsou všechny tři typy vozidel stejně líbivé.

Testovací zpráva CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 & 30520)

"Jen létání je krásnější!" To říkali reklamní stratégové Opelu. A od té doby je nepsaným zákonem, že se toto rčení cituje v každém textu o Opelu GT. Takže tuto povinnost jsem již splnil ;-)

Technical data:


Hmotnost (digitální vozidlo, kompletní s magnety): 83 gramů
Hmotnost (analogové vozítko, kompletní s magnety): 78 gramů
Hmotnost (tělo): 21 gramů
Délka včetně spoileru: 125 mm
Rozvor: 76 mm
Rozchod kol (přední náprava): 54 mm
Rozchod kol (zadní náprava): 686,5 mm: 57 mm
Ostatní: analogové vozidlo bez osvětlení

Přehled barevných variant a zemí:

Opel GT bude zpočátku dodáván ve dvou designových variantách. Jedním z nich je verze tuner v tmavě modré metalíze, která je k dispozici jako analogový a digitální vůz. Druhá je závodní verze, jaká se používala v různých závodech cestovních vozů v roce 1972. Závodní verze se vyrábí výhradně pro digitální řadu.

Das Modell:

Základní tvar Opelu GT je dobře provedený, linie bezvadné. A navzdory tlustým tvářím Steinmetz působí vozidlo celkově malým a ladným dojmem, čímž dělá čest prototypu vozidla. Názory na barevné provedení se liší - zda se vám líbí metalický lak s potiskem americké vlajky, nebo ne, je otázkou osobního vkusu.

Za zmínku stojí také krásně navržené a jemně perforované paprskové ráfky.

Die Technik:

Podvozek má všechny vlastnosti typické pro nové konstrukce od roku 2009: magnety jsou uvnitř a pro jejich vyjmutí je nutné vyjmout motor a/nebo desku plošných spojů. Protože se však magnety i.d.R. vyjmou pouze jednou, je tato námaha podle mého názoru ospravedlnitelná. Přední kola jsou zavěšena jednotlivě a vzhledem k nižším výrobním tolerancím se kývají znatelně méně než u loňských vozů - například Fordu Capri.

Pozoruhodná je nízká hmotnost 83 gramů (digitální vozidlo) a 78 gramů (analogové vozidlo). Rozdíl v hmotnosti je způsoben vynecháním osvětlení u analogového vozidla. Samotná karoserie váží pouhých 21 gramů.

Osvětlení je zklamáním, alespoň v přední části. LED diody svítí všude, jen ne dopředu.

Das Fahrverhalten:

Přejděme k jízdnímu testu: nízká hmotnost v kombinaci s malými průměry kol naznačuje agresivní jízdní chování. Oba magnety zatím zůstávají nainstalovány. S tímto nastavením lze s GT jezdit na mé testovací dráze téměř jako s GO!!!vozidlem - pokud mám nastaveno standardní jízdní napětí, lze bez problémů jet i na plný plyn K1.

V dalším kroku jsem odstranil zadní magnet. Díky tomu je akcelerace o něco agresivnější a v zatáčkách je dosaženo něčeho jako kontrolovatelného mezního rozsahu. Magnetický účinek je však stále poměrně silný. Přesto jsem se rozhodl středový magnet ve vozidle ponechat, aby bylo možné bezpečně a rychle snímat digitální body. Při překročení mezního rozsahu se sice zadní část vozidla utrhne, ale tendence k převrácení je velmi malá. Pokud chcete jezdit zcela bez magnetů, je v podvozku také dostatek místa pro připevnění trimovacích závaží.

Celkově se jedná o velmi živé, téměř blbuvzdorné vozidlo, ideální pro typickou domácí trať s úzkými zatáčkami a šikanami. Při použití analogového vozidla by nebylo na škodu mít po ruce napájecí jednotku s nastavitelným napětím.

CoMod Carrera124

----------------------------------------

Testovací zpráva CoMod JoergW na Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 & 30520)

Opel GT ... Corvetta malého muže.

"Řídit Opel je jako létat" ... a v mimořádně široké verzi Steinmetz je to ještě větší zábava.

V roce 1965 byl na Mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem představen prototyp Opelu GT, který byl ohromenému a skeptickému publiku představen jako designová ofenzíva jinak spíše usedlé a staromódní modelové řady: v designu "Coke-Bottle-Shape", s výklopnými spacími oky a jasnými výpůjčkami z úspěšné Corvette mateřské společnosti GM.

Opel GT se zpočátku vyráběl ve variantách Opel GT 1100 a Opel GT 1900. Při vývoji vozu byly použity osvědčené modulární prvky. Podlahová sestava, podvozek a motor o objemu 1,1 litru byly převzaty z modelu Kadett B. Větší verze dostala upravený motor z vozu Opel Rekord, což je také důvodem vyboulení kapoty.

Více než polovina produkce byla dodána do USA a výborně se tam prodávala. To je jistě také důvod, proč byl úspěšný model ukončen bez nástupce. Malý bratr ukradl formu velké sestře... Corvette měla jednoznačně přednost.

Optik:
Lakování Carreramodelu v tmavě modré metalíze vypadá velmi elegantně a rozhodně odpovídá spíše moderní restaurované verzi než sportovní verzi z počátku 70. let. Americká vlajka na kapotě šikovně navazuje na Corvette.
Podle mého názoru je žlutočerné GT dobře realizovanou verzí
Celkově jde o vizuálně velmi atraktivní model, který vypadá velmi věrně originálu, zejména díky novému, ploššímu podvozku se stylovou siluetou. Osobně se mi jen příliš nelíbí použitá zrcátka.

Technik:
Nezávislé zavěšení kol v mosazných pouzdrech, zvětšený úhel natočení vodicího kýlu a profilované pneumatiky s dobrou přilnavostí, navíc přední a zadní světla u digitálního modelu. Vpředu jsou použity přídavné světlomety v masce chladiče, protože spací oka jsou sklopená.

Verarbeitung:
Pneumatiky, které poměrně dobře přiléhají, sedí na ráfcích poměrně volně. Při delším používání by se určitě doporučovalo pneumatiky přilepit. Ráfky a nápravy jsou u obou modelů v pořádku.
Na rozdíl od jiných vozidel v měřítku 1:32 je GT k podvozku připevněn pouze jedním šroubem v zadní části. Z hlediska jízdy by výsledná snadná ovladatelnost neměla být výhodou ani nevýhodou.

Fahrverhalten:
Plochý, široký, s relativně dlouhým rozvorem - co víc si přát Díky nízké konstrukci a rozšířenému rozsahu výkyvu vodicího kýlu je GT s magnety jednoznačně lepší než starší vozidla ze 70. let. Vnitřní pruh oblouku 1 ztrácí svou hrůzu.
Pro příznivce jízdy bez magnetů nabízejí oba podvozky prostor pro na zakázku montované kusy válcovaného plechu ze střešní krytiny.

Fazit:
Doporučujeme jako doplněk k předchozí řadě vozidel ze 70. let.
Kdo by hledal návrhy na další modelové varianty, více fotografií nebo doplňující informace, může se podívat sem: http://norbert.opelgt.org/

Třeba se podaří získat karoserii vozidla, stálo by to za to! Nápadů na design je jistě mnoho.

CoMod JoergW

Testovací zpráva CoMod joergW o Carrera Evo/D132 Audi R8 LMS Team Abt Sportsline 24h Nürburgring 2009 "No.100" a Audi R8 LMS Team Phoenix 24h Nürburgring 2009 "No.98"
(27321/27322 a 30514/30515)


Audi R8 LMS bylo postaveno společností quattro GmbH za pomoci Abt Sportsline podle předpisů skupiny GT3 a je tak dalším členem velké rodiny VW na startu vedle známého Porsche a relativně nového Scirocca.

Od léta 2009 se v evropských soutěžích GT a ve vytrvalostním šampionátu BF Goodrich představilo celkem 12 vozů, které byly nasazeny různými závodními týmy. Do 24hodinového závodu na Nürburgringu přihlásily dva týmy po dvou vozech Audi R8 LMS a jeden vůz dokončil závod na celkovém druhém místě za vozem Porsche 997 GT3 RSR týmu Manthey. Úspěšný start!

O pohon se stará 5,2litrový motor V10 s přirozeným nasáváním uložený před zadní nápravou. Systém přímého vstřikování dává výkon 500 k (370 kW) a disponuje maximálním točivým momentem 500 newtonmetrů. Výkon je přenášen na zadní nápravu prostřednictvím šestistupňové sportovní převodovky s pádly řazení. Standardně montovaný pohon všech kol v modelu R8 byl kvůli předpisům nahrazen pohonem zadních kol. Podvozek využívá téměř výhradně standardní komponenty. Rozsáhlá bezpečnostní výbava nabízí také maximální pasivní bezpečnost.

Volný prodej motoristickým týmům byl zahájen na podzim 2009. (Čistá cena: 262 000 eur.) K tomu je třeba připočítat několik eur za závodní lakování, tuningové díly, správné pneumatiky atd. Začít s modelem 1:32 Carreraje mnohem levnější.

Optik:

Obě vozidla, která jsou nyní k dispozici jako modely Evo, mají opravdu skvělé, detailně
Celkový vzhled. Pokud porovnáte kola s obrázky z internetu, jsou dobře umístěna v podbězích a do značné míry prototypová. Možná se letos dočkám skutečného exempláře. Černostříbrná a modrožlutá, barvy, které jsou na závodní dráze snadno rozpoznatelné, se dají použít i v měřítku 1:32 v různých závodních sériích.
Podívej se na ně
Technik:
Průběžná přední náprava má trochu větší boční vůli, ale to lze snadno napravit pomocí připínacích plastových kroužků. Mně osobně to při jízdě nevadilo. Vzhledem k absenci světel nabízí úhledný podvozek na své horní straně dostatek prostoru pro cílené ladění vedení. V oblasti velmi přední zadní kýlové plochy se nachází nový, výrazně zvětšený rozsah výkyvů.

Verarbeitung:

Lakování a potisk jsou dobré. Pouze v obtížné oblasti světle modré linky, která probíhá po celém obvodu a odděluje modrou plochu od žluté, je rozpoznatelná malá slabina. Nápisy a reklamní polepy jsou dobře čitelné.

Přední náprava se snadno otáčí, ráfky a nápravy jsou bezproblémové. Pneumatiky jsou dostatečně utažené, aby se daly velmi rychle projet magnetem, a to i bez lepidla. Přilnavost pneumatik je v pořádku.

Fahrverhalten:

Jízdní vlastnosti jsou podle očekávání velmi bezproblémové, protože poměr šířky a délky a další faktory geometrie podvozku jsou velmi příznivé, což se na trati potvrdí.

Fazit:

Myslím, že nemusím být věštec, když očekávám více variant modelu (zvláště když 24hodinová sekunda zatím není zahrnuta)!

CoMod JoergW

Testovací zpráva CoMod JoergW o Carrera DIGITAL 124 Auto Union Type C 'No.33', AVUS 1937 (23750)

Německo v polovině třicátých let, lidé kráčejí vstříc své konečné záhubě ve stavu konformity, ale v roce 1937 o tom lidé ještě nemají ani tušení. Nastupující národ se rád prezentoval světu v oblasti vědy a techniky. Vítězství, jako například na obou olympijských hrách v roce 1936, demonstrovala domnělou převahu národa a to se mělo opakovat i v automobilových závodech. Všeobecná motorizace byla v této době spíše zanedbatelná a týkala se především motocyklů. Při sčítání dopravy v Halle v roce 1937 cestovala do práce "jinými dopravními prostředky", mezi něž patřily i automobily, asi 3 % obyvatel. Jízdní kolo bylo dopravním prostředkem číslo jedna ještě před železnicí, ale závodění už tehdy přitahovalo masy. Panovníci poskytovali značnou finanční podporu závodním a vývojovým oddělením společností Mercedes Benz a AutoUnion víceméně rovným dílem, aby se na stupních vítězů díky neustálé interní konkurenci vždy objevilo německé vozidlo.

Od roku 1934 se nově založený AutoUnion, vzniklý spojením skomírajících firem Horch, Wanderer, DKW a Audi, věčně přetahoval s již zavedenou značkou Mercedes Benz o přední místa v závodech mistrovství světa. Na rozdíl od Mercedesu se AutoUnion rozhodl pro šestnáctiválcový motor, který byl zpočátku umístěn za řidičem. Typ C disponoval výkonem mezi 520 a 560 koňmi v šestilitrovém objemu. Ostatní značky byly v tomto období téměř odsunuty do role statistů a téměř všechna umístění rozhodovaly "stříbrné vozy". Vítězný národ byl téměř jistý, jen otázka vítězství AutoUnionu nebo Mercedesu a jezdce ve vítězném voze sváděla na závodní trati tvrdý boj a postarala se o vzrušení ze závodů.

V roce 1937 soutěžil vůz AutoUnion Type-C, který navrhl Ferdinand Porsche, proti Mercedesu W125 konstruktéra Rudolfa Uhlenhauta. V květnu 1937 se na Avusu (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) konal dosud nejrychlejší závod na světě podle "volné formule", v němž poprvé zvítězil Hermann Lang s plně obloženým vozem W 125 (typ, který je zde testován jako model Carrera) a dosáhl průměrné rychlosti 261,7 km/h. Trať AVUS byla v roce 1937 přestavěna a stará severní zatáčka byla nahrazena cihlovou zatáčkou se sklonem 43,6°. To mělo umožnit ještě vyšší rychlost na trati, která svými dvěma paralelními dlouhými rovinkami a zatáčkami na konci připomíná základní balík Carrera . Plánovaná úprava jižního oblouku nebyla kvůli válce dokončena. Mercedes se startovním číslem 35 řídil Rudolf Caracciola, rodák z Remagenu, který však ze závodu odstoupil. C-Type Autounion řídil Ital Luigi Fagioli, který odstoupil ve druhé jízdě. Mercedes se startovním číslem 36 ze známé série Carrera Exclusiv, který původně řídil Manfred Brauchitsch, rovněž odstoupil. Vůz Carrera Exclusiv AutoUnion s číslem 31, který původně řídil Bernd Rosemeyer, jenž později přišel o život při pokusu o světový rekord, obsadil 4. místo. AVUS kladl na vůz i jezdce vyčerpávající nároky. Zejména pneumatiky vydržely v některých případech jen 4-5 kol, a proto mají obě konstrukce v proudnicových kapotážích průzory pro kontrolu pneumatik. Karoserie a motory byly později kompletně přepracovány, vyleštěny do vysokého lesku a optimalizovány pro vysoké rychlosti. Čelní sklo modelu W125 dostalo kulatý tvar a vůz se koncem října 1937 zúčastnil "týdne rekordů" ONS ve Frankfurtu. Problém známý z AVUSu, zvedající se přední část vozu W125, se vyskytl i zde a v přední části vozu bylo použito dodatečných 90 kg olova, takže nakonec bylo možné s vozem W125 dosáhnout rychlosti 397 km/h. Vůz W125 byl vybaven přídavným olovem, které bylo použito v přední části vozu. AutoUnion s proudovým vozem typu C však již předtím stanovil hranici 406 km/h. Rozsáhlá aerodynamická měření, vylepšení vnějšího pláště a odstranění problémů s chlazením, stejně jako doladění všech oblastí motoru vedly k tomu, že nový W125 měl senzační hodnotu CW 0,157. S tímto rekordním vozem vytvořil Rudolf Caracciola 28. ledna 1938 nový rekord na dálnici Frankfurt nad Mohanem-Darmstadt. Létající kilometr" s průměrnou rychlostí 432 km/h. Tato značka je platná dodnes: jedná se o nejvyšší rychlost, jaká kdy byla na veřejných komunikacích dosažena.

Nadšení pro motoristický sport a tehdejší technický rozvoj kompenzovaly jiné nedostatky a byly využity právě pro agresivní plány expanze, které se v té době již prosazovaly. Ale to by stačilo o historii té doby, obraťme pozornost k modelovým závodům a dvěma Carrera bolidům


MercedesW125a AutoUnion Type-C Optics

Základní tvar a typy vozidel jsou již známy z exkluzivního programu Carrera . Design je do značné míry věrný originálu. Nové modely D124 mají řadu detailů, které dále zvyšují jejich atraktivní vzhled. V závislosti na osvětlení vypadá stříbrný lak nových modelů přirozeněji a je čistě proveden. Nově navržené, jemně propracované disky kol, startovní čísla v jasně červené a černé barvě, kontrastní obruby na Mercedesu a červené designové prvky na AutoUnionu činí vozidla ještě atraktivnějšími.

Přestože použité pneumatiky nejsou stoprocentně prototypové, vypadají vhodně. Technika a jízdní vlastnosti jsou příkladné a modely nemají žádné osvětlení, což alespoň trochu ztěžuje digitální tankování. Ale tak to prostě je. Že je "palivo" prázdné, však poznáte podle zadrhávání a pomalé jízdy vozidel i podle přerušovaného počítání věže.

Oproti exkluzivnímu modelu má kyvné rameno výrazně delší vodicí kýl, což je patrné při sledování stopy. Rozšířený úhel otáčení a omezené zavěšení vodicího kýlu zlepšují jízdní vlastnosti s magnetem i bez něj. Kyvné rameno je zavěšeno bez nastavitelného výškového dorazu, a proto je jeho pohyb nahoru a dolů omezen. Přední náprava se snadno otáčí a má dlouhý rozvor. Zadní nápravy a převodovka jsou dobře seřízené a mají hladký chod.

Boční vůle je přítomna v pozitivním rozsahu. Vozidla se pohybují mnohem plynuleji než první modely a jsou lépe ovladatelná. Nápravy a ráfky obou modelů jsou bez závad, ale měli byste věnovat pozornost uložení pneumatik. Za doporučení určitě stojí přebroušení drážek. S pneumatikami plně vybavenými magnety musíte vynaložit úsilí, abyste vozidla dostali z cesty. Bez magnetů nemají pneumatiky optimální přilnavost. Pocit z jízdy je zde téměř historický. za velmi příjemné považuji 1-2 středové magnety a zadní magnet.

Tuningové pneumatiky (dobře, pokud budou existovat) jsou alternativou. Jinak se tu určitě dají jezdit napínavé závody. Ale poměrně dlouhá vozidla jsou také ideální pro prosté křižování a driftování. Nový, podstatně lepší podvozek lze také namontovat na dvě proudnicové karoserie řady Exclusive (pozor, tyto pouzdra nemají mosazné jádro). To znamená, že si můžete sestavit startovní pole se 4 vozidly, aniž byste museli mít nějaké speciální malířské nebo modelářské dovednosti.

Jízda je vždycky zábavná a závody se 4 stříbrnými vozidly nebo třeba s bordó červeným proudovým vlakem italského původu jsou určitě zábavné.

CoMod JoergW

Testovací zpráva CoMod JoergW o Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)

Porsche v letech 1972 a 1973 z velké části přenechalo mistrovství světa prototypů značkám Ferrari a Matra-Simca a v souladu s pravidly se účastnilo seriálu CanAm. V roce 1969 Porsche a jeho partner Audi poprvé vstoupily do USA s vozem Porsche 917 PA, takže již byly nohou ve dveřích a bylo možné využít nového vývoje v oblasti vozů 917 s turbodmychadlem

Úspěšné vozy Porsche 917/30 s výkonem přes 1000 koní nedokázaly v roce 1973 v Atlantě zvítězit pouze v šesti závodech. Porsche 917/10, vítěz CanAm z předchozího roku, zde bylo přesto úspěšné. Vítězem CanAm se stal Mark Donohue, který rovněž řídil model Carrera . Triumf vozů Porsche letos doplnilo několik druhých a třetích míst. Protože lidé chtěli vidět americké vozy, byla následně změněna pravidla CanAm a Porsche již nemohlo soutěžit s vítěznými vozy.

V Talledagu dosáhl vůz maximální rychlosti 386 km/h, ale oficiální rekord je 355,85 km/h. Krátce po tomto rekordu měl Mark Donohue ve voze formule 1 Penske smrtelnou nehodu při GP Rakouska.

Optik:
Lakování vypadá velmi realisticky a díky barevnému provedení je samozřejmě na trati dobře vidět. Vozidlo vypadá velmi dobře proporčně. Při bližším pohledu jsou na jedné z tenkých červených dělících čar vidět drobné nedokonalosti laku.
Figurína motoru a zavěšení jsou detailně propracované a ve skutečnosti docela dobře chráněné. Pouze při nárazových závodech by se zde mohly objevit drobné kousky dřeva. Ve výfukovém potrubí jsou dvě malé LED diody a další je uprostřed nad nimi. Tento "výstražný trojúhelník" umožňuje kontrolovat průběh tankování, když stojíte na trati.

Technik:
Přední náprava je rozdělena na dvě části a při dodávce se velmi snadno otáčí. Jinak je instalován běžný motor Evo/D132, což samozřejmě vyvolává otázku ekvivalence s McLarenem M20. Na rozdíl od McLarenu se Porsche nedotýká vnitřní ani vnější strany prudké třetí zatáčky. Široké pneumatiky mají dobrou přilnavost a vyžadují pouze krátkou přestávku na hraně.

Verarbeitung:
Při zpracování nebyly zjištěny žádné závady.

Fahrverhalten:
Model 917/30 jezdí velmi tiše a neokázale. Na rozdíl od M20 není tak svižný a agresivní, ale lze s ním jezdit rychle a bezpečně. U modelu 917/30 je mnohem menší pravděpodobnost, že se rozjede, takže může kompenzovat malou rychlostní výhodu McLarenu. Pokud něco, můžete rychlost McLarenu snížit o 10-20 %, ale pak je také bezpečnější řídit. Dají se očekávat napínavé závody CanAm, při kterých by se měly vozy vzhledem k rozptylu série vážně testovat a upravovat, aby se zachovaly rovné příležitosti.

Conclusion:
Už dlouho jsem si neužil jízdu vysokou rychlostí s plným magnetem! Myslím, že díky vozům CanAm je rychlostní závod jako týmový závod opravdu zábavný.

CoMod JoergW

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Testovací zpráva CoMod martinmm na voze Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)

V zimě 72-73 vyvinula společnost Porsche model 917/30, který debutoval v květnu 1973 v Mosportu. Navzdory problémům s předními tlumiči dojel Mark Donohue na 7. místě - a také zajel nejrychlejší kolo závodu. Ve druhém závodě sezóny, Road Atlanta, to již stačilo na 2. místo, rovněž s nejrychlejším kolem závodu. Nepřekvapí, že dvanáctiválcový motor o objemu 5,4 litru s turbodmychadlem dosahoval na testovací stolici výkonu 1 500 koní při tlaku 2 bary. V závodě se spokojili s 1,3 baru - což stále stačilo na dobrých 1 100 koní. Mark Donohue vyhrál následujících šest závodů sezóny 1973 s vozem Porsche 917/30. Vzhledem k velké převaze byly změněny předpisy šampionátu CanAm, takže v roce 1974, posledním roce, kdy se CanAm konal, již účast s tímto vozem nebyla možná. v roce 1975 vytvořil Mark Donohue s vozem 917/30 nový rekord, když na oválném okruhu v Taladege zajel nejrychlejší kolo průměrnou rychlostí 355 km/h. V roce 1975 se mu podařilo zajet nový rekord. Brzy však přišel od Carrera ...

Optika a kvalita zpracování
Vozidlo je vymodelováno věrně podle originálu. Lakování velkých modrých ploch je velmi čisté a bez prachu. Pouze obrovský zadní spoiler se zdá být mírně ohnutý - dvě středové vzpěry jsou možná příliš dlouhé nebo nejsou dostatečně hluboko v karoserii kvůli aplikaci barvy. Pokud lze vizuální kontrolou zjistit, všechna kola jezdí bez problémů. Samostatná přední kola se liší, ale obě jsou poměrně lehká: (pravé se otáčí o 3-4 otáčky, levé nejméně o 10, už jsem to nepočítal. Takže dostatečně dobré.)

Technik
Vozidlo je vybaveno standardním monitorem E200. Osvětlení, s výjimkou osvětlení výfuku, které v digitální verzi slouží ke kontrole
procesu tankování a zároveň nahrazuje brzdové světlo, vozidlo samozřejmě nemá žádné osvětlení.

Přední náprava: nezávislé zavěšení kol.
Hmotnost: karoserie 30 g, podvozek (bez magnetů) 65 g

Fahrtest
Jezdil jsem s ním na naší 28m Carreraklubové dráze. Podle očekávání se vozidlo drží na trati pomocí magnetů - i když se dá i driftovat! Test bez magnetů mi připadá zajímavější a smysluplnější:

Pneumatiky jsem na brusné desce brousil velmi lehce a hrany jsem lámal minimálně. Otázka necelých 2 minut. Pocit přilnavosti pneumatik není klamný: mají velmi dobrou přilnavost. Akcelerační a brzdný účinek je stále v pořádku - přeci jen průměr kola je poměrně enormní. Rychlé a kontrolované průjezdy zatáčkami jsou možné a vozidlo je poměrně rychlé i na rovinkách - i když potřebujete odpovídajícím způsobem dlouhé rovinky. Velmi příjemná je také nízká hlučnost při jízdě.


V porovnání s McLarenem M20:
Moje skepse ohledně rozdílných motorů a průměrů zadních kol se nepotvrdila. Na této dlouhé trati jsme vedle sebe mohli ujet mnoho kol. McLaren měl mírnou výhodu při akceleraci a brzdění, už jen kvůli své nižší hmotnosti. Porsche 917/30 dosahuje o něco vyšší rychlosti. Díky tomu je možné jezdit poměrně vyrovnané a napínavé závody bez jakýchkoli zásahů (kromě odstranění magnetů a přebroušení pneumatik). V každém případě vidím potenciál pro optimalizaci Porsche 917/30 v karoserii. Zde by se dalo/mělo ušetřit ještě pár gramů.

Mohl bys přidat LolaT260, Porsche 917/10 nebo Shadow DN2 jako doplněk k veteránům. Pokud to nevidíš tak úzce, Ferrari 512M, 612P nebo 350CanAm by byly také pěkným vizuálním doplňkem.


KoMod martinmm

Testovací zpráva CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124/132 Position Tower
(položka č. 30357)

Pokud není připojeno počítadlo kol, zobrazuje se na horním segmentovém displeji počet kol vedoucího vozidla. Protože segmentový displej má pouze dvě číslice, zobrazuje se až 99. U kol od 100 do 199 je stou číslicí označena tečka. Pro kola od 200 do 250 označují dvě tečky dvousetnou číslici.

Na displeji lze zobrazit maximálně 250 kol.

Příklad zobrazení: 66. = 166 kol/5,0. = 250 kol

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Zpráva o zkoušce z CoModu Carrera124 na Carrera DIGITAL 124/132 polohové věži
(položka č. 30357)

Poziční věž zaujme také svou velikostí. Což dává smysl, protože všichni řidiči by přece měli být schopni snadno a rychle zjistit svou polohu.

Věž má sedm displejů. Ten horní má dvě číslice a ukazuje počet kol vedoucího vozidla. Počet kol není omezen na 99 kol, ale pomocí dvou teček lze zobrazit až 250 ujetých kol.

Dalších šest displejů zobrazuje, které vozidlo se v závodě nachází na jaké pozici. Řazení není založeno na ID vozidel, ale na pozicích. Pokud tedy vozidlo č. 3 aktuálně vede a vozidlo č. 5 je hned za ním, v horním řádku se zobrazí 3 a pod ním 5.
V případě potřeby lze zobrazit také pozice vozu ducha (vozidlo č. 7) a rychlostního vozu (vozidlo č. 8). Tuto funkci lze zapnout a vypnout pomocí programovací sekvence řídicí jednotky.

Pokud jede více než šest vozidel současně s Ghostcar a Pacecar, poslední dvě vozidla se již nemohou zobrazit na poziční věži. Pokud je však displej řidiče přiřazen vozidlům č. 1 až 6, zobrazí se na tomto displeji pozice 7 nebo 8.

K trati je také možné připojit několik pozičních věží, aby jezdci - a případně i diváci - mohli sledovat závod z různých pozic.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod JoergW o Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia (30539/30540)

Máme tu potomka italského výrobce luxusních vozů z roku 2009 v měřítku 1:32 a na první pohled to není nic jiného než Ferrari v dlouhém řetězci Ferrari... Myslím, že přesně takový by měl být ;-)

Ferrari 548 Italia se objevilo v roce 2009 jako nástupce modelu Ferrari 430 a při ceně necelých 200 000 eur za vůz se základní výbavou se pochopitelně jedná o poměrně vzácný vůz. Jeho téměř 1,4 tuny vážící vůz zrychluje z 0 na 100 km/h za 3,4 s díky motoru V8 s přímým vstřikováním a výkonem 570 k, což mu nakonec umožňuje dosáhnout maximální rychlosti kolem 325 km/h. Přilnavost zajišťují 20palcová kola z lehkých slitin s pneumatikami 235/35 na přední nápravě a 295/35 na zadní nápravě. Vůz je skutečně žhavým strojem, a proto musely být všechny vozy vráceny do dílen. V některých případech vozidla shořela, protože se v motorovém prostoru vznítilo použité lepidlo.

Optika:
Dva modely v červené a žluté barvě typické pro Ferrari jsou stylisticky věrné originálu. Potisk s mikronápisy a emblémy i lakování jsou čisté a detailní. Pokud je mi známo, vozy se zatím nezúčastnily žádné skutečné závodní série, ale díky svému nenápadnému závodnímu vzhledu je lze snadno použít v závodech GT na Carreradráze. Závod se staršími supersportovními vozy à la Bond-Aston Martin apod. bude pravděpodobně mnohem obtížnější vzhledem k technickým inovacím podvozku, ... ale i to můžete zkusit. Ve vitríně to nevadí a nové Ferrari 548 Italia sem dobře zapadá. Brzdové třmeny a perforované brzdové kotouče ještě více umocňují vzhled.

Technology:
Světlo digitálních verzí se jeví jako poměrně jasné a ze strany téměř neprosvítá. Kromě toho je již delší dobu standardem rozšířený úhel natočení volantu, který má u tohoto vozidla rovněž pozitivní vliv na chování při driftu. Pneumatiky mají dostatečnou přilnavost i bez dodatečné úpravy. Vzhledem k tomu, že supernízkoprofilové pneumatiky jsou velmi tenké, je zde nutná zvláštní opatrnost při broušení a lámání hran.

Verarbeitung:
Kola nesedí v podbězích zcela přesně, ale pokud se podíváte na fotografie prototypů, je tomu tak i naživo. Nápravy a ráfky se otáčejí dobře a hladce. V podvozku je dostatek místa pro uložení srolovaných plechů. Zejména boční schránky jsou pro tento účel ideální. Vpředu se zužují a zplošťují, takže je třeba trochu experimentovat.

Fahrverhalten:
Řízení je rychlé a neokázalé. Vozidlo jede tiše a lze ho jen stěží rozrušit, zejména s magnety. S několika samolepkami a startovními čísly z něj můžete udělat pěkné závodní auto. Vzhledem k reálným údajům bych se nedivil, kdyby se jedna nebo dvě 548 brzy objevily na závodní trati.

CoMod JoergW

***************************************


Testovací zpráva od CoMod Lotus o Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia
(30539/30540)

Oheň pod zadkem

Ano, přesně to se vám pravděpodobně vybaví, když se řekne Ferrari 458, které bylo uvedeno na trh v roce 2009 a prodává se od začátku roku 2010: 8 válců, výkon 570 k, točivý moment 540 nm, 7stupňová dvouspojková převodovka a hmotnost pouhých 1340 kg. Takový vůz vám opravdu zapálí oheň pod zadkem. Bohužel tak činí nejen doslova, ale i ve skutečnosti, a proto je nyní známý také jako "Flambované Ferrari". deset z nich již skončilo v plamenech.

Zde je video: Ferrari hoří! (Další ukázky najdete také na YouTube.)

Důvodem samovznícení je speciální high-tech lepidlo, které upevňuje ochranný štít mezi kryt podběhů kol a motorový prostor, aby chránil pneumatiky a karoserii před teplem středového motoru. Při extrémní jízdě a vysokých venkovních teplotách se může lepidlo odpařit a vznítit. A pak pod vámi vzplane částka 197 000,00 €.

Někdy dítě v člověku přichází s těmi nejhloupějšími nápady. Za mého mládí, v blahých Carrera dobách Universalu 132, jsme jednou s bratrancem Frankem natřeli tehdejší doutníkové závodní vozy Pattexem, zapálili je a honili se s nimi po trati. Kouřilo se z nich báječně. Samozřejmě jen na zahradě, v bytě by to bylo příliš nebezpečné. Když jsem viděl fotky hořící 458, dostal jsem nápad...

Ten šílený nápad jsem však okamžitě zavrhl, protože nový model Carreraje na to prostě příliš dobrý. Designéři Carreraauto realizovali skvěle, proporce dokonale sedí. Karoserie je z vnitřní strany částečně lakovaná černou barvou, aby neprosvítaly LED diody (na digitálním modelu). V podvozku je dost místa pro olověné fetišisty, ale auto jezdí perfektně i bez olova. Díky velmi širokému rozchodu kol a dobré přilnavosti ho není možné vyhodit z trati. Mně osobně se žlutá líbí víc než červená, i když s kolegy souhlasím: Jako závodní verze ve válečném nátěru by to auto byl hit!

A na závěr jedna rada, hlavně pro děti: S tím Pattexem to nedělejte! Příliš nebezpečné a hlavně škoda těch autíček!

Testovací zpráva CoMod Lotus o Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 & 30512)

Kouzlo závodění

Na začátku 70. let minulého století založilo BMW v Mnichově společnost, z jejíž zkratky se každému fanouškovi bavorské automobilky sbíhají sliny v ústech: M-GmbH! "M" znamená motorsport a M-GmbH jich měla a stále má spoustu: legendární vozy jako M535i, M1, M5, M635I a samozřejmě M3. Současný model M3, který byl poprvé uveden na trh v roce 1986 jako mimořádně výkonná verze příslušného sériového modelu, je již čtvrtou verzí modelové řady 3.

Carrera uvedl na trh verzi s číslem 92 s německým jezdcem Dirkem Müllerem (www.dirk-mueller.com), zatímco s číslem 90 jezdí Joey Hand.

Vůz je velmi věrný originálu, pokud porovnáte obrázky z netu s originálním vozem, nejsou na něm žádné tiskové vady. Díky bílé barvě vypadá na trati velmi dobře, osvětlení se také povedlo, nikde nic neprosvítá. Osobně by se mi líbily trochu větší ráfky.

Podvozek je upravený a nechává prostor i pro případné ladění olova. Vyjmutí magnetů je teď trochu časově náročné, takže jsem to nechal být.

Auto se snadno řídí, dobře zatáčí a díky velkému úhlu natočení stabilizátoru se s ním dá i driftovat. Pokud však s K1 jedete příliš ostře, může se převrátit, což je pravděpodobně způsobeno individuálně odpruženými předními koly. K zatáčce však musíte přistupovat s velkou silou, v "normálním provozu" se vůz řídí velmi dobře.

Několik dalších informací o prototypu:

BMW používalo M3 v motorsportu od samého počátku. První verze, E30, byla homologačním modelem pro DTM a dodnes je nejúspěšnějším cestovním vozem na světě. Současná řada M3 E92 se vyrábí od podzimu 2007, závodní verze debutovala v M3 ALMS na začátku roku 2008. S hmotností 1 150 kg je závodní verze přibližně o 430 kg lehčí než sériový vůz a díky instalovanému spoilerovému kitu je také výrazně širší.

V sezóně 2009 se M3 GT2 představí v American Le Mans Series pod hlavičkou týmu RAHAL LETTERMAN TEAM z amerického Ohia. Jedním z majitelů týmu je známý americký televizní moderátor a fanatický fanoušek automobilů Jay Leno (jeho webové stránky www.jaylenosgarage.com stojí vždy za návštěvu).

CoMod Lotus

------------------------------------------------------------------------------------------

Zpráva o testu CoMod martinmm na Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 & 30512)

Pan Lotus již o prototypu vozu obsáhle informoval. Omezím se proto pouze na model Carrera.

Obě testovací vozidla, Evolution i verze D132, jsou bez závad. Celkový dojem z vozidla je velmi harmonický. Drobný kompromis byl učiněn pouze u rozměrů pneumatik/obručí. Pneumatiky jsou ve srovnání s originálem poněkud příliš tlusté, což však závodnímu vozu prospívá v podobě lepšího tlumení.

Kola sedí velmi prototypicky těsně pod podběhy kol. Vzhledem k nezávislému zavěšení předních kol a s tím související vůli by případně mohla mít mírné hrboly. v podbězích kol téměř táhnou. U mých vozidel tomu tak není - i když je tam velmi těsno.

Pro jízdní zkoušku jsem odstranil všechny magnety.

BMW má okamžitě dobrou přilnavost na dráze Carrera. Broušení zadních kol na brusné desce tuto přilnavost ještě zvyšuje. Vozidlo lze velmi kontrolovaně řídit ve velkých i malých zatáčkách. Při správné jízdní rutině lze i ostrou 180° zatáčku zvládnout s pěkným driftem. Větší poloměry vyžadují trochu více obratnosti, pokud je chcete projet co nejrychleji. Velmi dobré nastavení vlečných kol přední nápravy a velký úhel natočení vlečných kol však odpustí i příliš rychlý nájezd do zatáčky.

Celkově se jedná o vozidlo, které je velmi dobře ovladatelné a rychle se řídí po vybalení z krabice, a to i bez přídavné asistence přilnavosti. V porovnání s Mercedesem McLaren má BMW o něco menší rozchod kol, ale dokáže snadno udržet jeho dobrý výkon.

Pokud nehledáte absolutní věrnost modelu, můžete s McLarenem Mercedes a Audi R8 LMS sestavit velmi srovnatelné smíšené startovní pole, a to i v provozu bez magnetů.

CoMod martinmm

Testovací zpráva CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "No.115"
(27316 a 30508)

Závod 24 hodin na Nürburgringu je nejen prestižní závodní akcí, ale také často slouží k testování nových konceptů v reálných závodních podmínkách. A poté, co tým Volkswagen již v roce 2008 dosáhl dobrých výsledků s konvenčně poháněnými vozy Sciroccos, přihlásil v roce 2009 také dva vozy poháněné zemním plynem. Díky výraznému červenohnědému zbarvení byla tato vozidla pro diváky a fanoušky také velmi snadno rozeznatelná od známého modrého Scirocca. V cíli obsadily pěkné 17. místo v celkové klasifikaci.

Kromě designu zaujmou na modelu Carrerataké přepracované ráfky. Po formální a technické stránce však zůstává vše při starém, což v případě modelu Scirocco není špatný základ.

Podvozek odpovídá normě z roku 2009 a je typu s průběžnou přední nápravou. S plnou sadou magnetů je rychlý a blbuvzdorný, ale ani příznivci nízkomagnetového nebo bezmagnetového drážkování nebudou mít větší problémy. V podvozku je dostatek místa pro olověnou lištu.

Jako rovnocenného soupeře doporučujeme modré Scirocco, protože na rozdíl od původních vozů mají downsizované verze samozřejmě identické pohony - známé E200.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod long o Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Team Felbermayr Proton 2009 (23743)

Ano... při pohledu na první barevnou variantu Porsche GT RSR ve zbarvení týmu Felbermayr nelze než jásat a zpívat

Protože jsem tuto verzi neznal, hledal jsem samozřejmě původní model. To, co jsem hledal, jsem našel na webových stránkách Porsche v sekci Novinky - Silverstone. Mohu jen říci: Špičková realizace, všechno na ní je opravdu ucelené! Všimněte si detailů nábojů kol, jedna strana červená a druhá modrá. Stejně jako u Flying Lizard je i interiér skvěle realizován.

Nebudu se zabývat všemi novými prvky podvozku, podrobně je najdete v mé zprávě o Flying Lizard: "je všechno stejné"

Pro mě je to další skvělá verze Porsche. Je opravdu těžké říct, která z nich je krásnější. Pro mě jasná remíza! Oba dva jsou na trati tak dobří, že je nemůžete minout. Jaké obohacení pro sérii GT.

Ti z vás, kteří mají trochu manuální zručnosti, si nyní mohou s trochou námahy navrhnout oba sesterské vozy a vymalovat je. Ať už se jedná o Flying Lizard nebo nyní Felbermayr, rozdíly jsou minimální, startovní číslo, jméno jezdce, zrcátko a lišta na čelním skle. Dokonce i u karoserií máte všechny možnosti dekorace.

Je možné, že existuje více variant.

CoMod dlouhý

Testovací zpráva CoMod JoergW o elektronickém počítadle kol Carrera DIGITAL 124/132
(položka č. 30342)

Pokud máte k dispozici elektronický čítač kol, můžete jej nainstalovat vedle řídicí jednotky a připojit k řídicí jednotce. To však ruší počítání kol polohové věže. Počítadlo kol je jediným šéfem v kruhu.

Displeje na věži pak zobrazují pouze pozice vozidel v závodě. Počítadlo kol počítá vše ostatní, například počet kol, nejlepší časy a celkové časy. Vzhledem k tomu, že počet kol se při této kombinaci zaznamenává na různých místech, docházelo by případně k rozdílům, a tedy zbytečným diskusím, kdyby se zobrazovaly oba přístroje.

V případě případného přepracování počítadla kol by pak bylo možné sjednotit počítání připojením stejného měřicího bodu. Myslím, že současné řešení zatím funguje docela dobře leben.Pace Auto a Autonomní se na počítadle kol nezobrazují, protože zvládá pouze 6 vozidel a tato dvě vozidla jsou kódována jako 7 a 8.

CoMod Joerg

Testovací zpráva CoMod martinmm o Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73 (30524) a Carrera D132 McLaren M20 '72 McLaren Cars 'No.5', '72 (30523)

S Britem Davidem Hobbsem za volantem dosáhl Mclaren M20 z roku 1973 pozoruhodných výsledků. Mimo jiné 4. místo na "Road Atlanta" a 2. místo na Watkins Glen. Vůz byl vybaven osmilitrovým motorem Chevrolet.

Vůz převzal tým McLaren, s nímž Peter Revson startoval v sezóně 1972.

Při pohledu z běžné pozorovací vzdálenosti působí model Carrera velmi harmonickým dojmem. Také kokpit, který je velmi plochý, ale má náznak nohou řidiče, vypadá velmi prototypicky. Na můj vkus by si však zasloužil o pár detailů více, zejména na maketě motoru. Obrovské sací trychtýře jsou velmi realisticky ztvárněné, jejich různá délka a sklon jsou prototypické a měly důvod, aby si karburátory navzájem nevysávaly vzduch. Celkově je černý lak s vysokým leskem velmi čistě provedený - bílá barva hlavního sponzora a startovního čísla je díky tamponovému tisku naprosto neprůhledná.

S vozem "No. 5" jezdil v roce 1972 Dany Hulme v týmu McLaren. V té sezóně s tímto vozem dosáhl 2 vítězství: v Mosportu a Watkins Glen. Tehdy však neměl téměř žádnou šanci proti turbomotorům Porsche 917/10.

Oranžová barva je velmi dobrá, celkově vůz působí vizuálně kvalitním dojmem a je dokonale rozpoznatelný na černé trati Carrera.

Není zcela historicky správný, ale vedle modrého Sunoco Porsche 917/30 dělá na trati skvělý obrázek. Téměř trochu připomíná klasický univerzální základní balíček s oranžovým Ferrari a modrým Porsche 908/3.


Technik
Vůz je z prostorových důvodů vybaven užším motorem, jaký najdeme i u modelu KTM XBow. S výjimkou osvětlení výfuku vozidlo samozřejmě nemá žádné osvětlení.

Přední náprava: nezávislé zavěšení kol.
Hmotnost: karoserie 20 g, podvozek (bez magnetů) 60 g

Fahrtest
Před každým novým vozidlem otřu testovací dráhu vlhkým hadříkem a pak ji osuším. Tak mám vždy přiměřeně stejné/podobné podmínky přilnavosti pro porovnání pneumatik.

Pouze se středovým magnetem: široké zadní pneumatiky a očekávaná vysoká přilnavost neexistovaly - naopak. Velmi to klouzalo, a to i ve srovnání s vozidly vybavenými spíše úzkými pneumatikami, z.b.dem Scirocco. Při vizuální zkoušce na vyrovnávací desce se rychle ukázalo, že se koleje dotýká pouze malá část kol. Trpělivě jsem je tedy brousil na brusné desce, dokud nebyla rovná a celá jejich plocha nedosahovala na dráhu. Výsledek pak vypadal úplně jinak! Malý motor nabízí dobrý točivý moment a skvělý brzdný účinek. Zatáčky se dají brát rychle - ale s citem, protože velký zadní spoiler přidává za zadní nápravou docela dost váhy a zadek se rychle utrhne.

Jízdní vlastnosti byly podobné i bez přídavných magnetů. S citem a trochou cviku se to dá dobře zvládnout. McLaren je vpředu velmi lehký, což znamená, že kluzáky vozidlo mírně zvedají. Vyřešil jsem to přiskřípnutím předních konců jezdců. Kontakt je stále dostatečný a vůz nyní sedí v drážce ještě lépe. Při provozu bez magnetů byste měli optimalizovat přední část a prostor vedle motoru
nějaké závaží, z.B. v podobě valivého olova, pro optimalizaci.

McLaren M20 je velmi příjemným přírůstkem do nabídky vozidel. Vizuálně je velmi příkladný. Pro jízdu bez magnetů lze jednoduchými opatřeními dosáhnout výrazného zlepšení jízdních vlastností.

Seriál 'Orwell Supersports Cup' se koná na různých závodech klasických automobilů, z.Bv Hockenheimu nebo na Nürburgringu. Tyto vozy můžete stále zažít naživo. Zvuk až 10 litrů zdvihového objemu je prostě jedinečný!
CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------------

Zpráva o testu vozu CoMod Lotus Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No. 73" , '73(30524)

Ano, my můžeme - Am

'Ach Go tt!', pomyslíte si, musí parafrázovat tuto frázi americký prezident. Ale upřímně: jsem nadšený jako blesk, že Carrera přináší několik vozidel ze 70. let z kanadsko-amerického Challenge Cupu (zkráceně Can-Am). Tyhle klíny ve dveřích mi vždycky připadaly naprosto fascinující. Jeden amatérský závodník z našeho sousedního okresu jezdí mimo jiné se dvěma Can-Amy! Kdykoli cestou do práce projíždím kolem jeho autosalonu, vždycky jsou tam vystaveny jeho Lola T222 a McLaren M8F
Přede mnou je nově uvolněný McLaren M20 týmu Roy Woods Racing. Vůz je známější pod jménem svého sponzora Carling, tradičního kanadského pivovaru. Ačkoli model M20, který byl uveden na trh v roce 1972 jako nástupce modelu M8F, nebyl nikdy skutečně úspěšný, protože McLaren, který dominoval seriálu Can-Am od roku 1967, se od roku 1972 jednoduše nemohl rovnat převaze "panzerů" Porsche 917, stále měl jeden z nejkrásnějších vozů v terénu s černým Carling Black Label.

Černý vůz zaujme na první pohled: čistý potisk a nádherně řešená zadní část s filigránskými chromovanými vzpěrami. Zadní spoiler raději neodstraňujte (je pouze zasunutý), opětovná montáž je trochu krkolomná. Vzhled vysoké stříbrné vložky řidiče mě úplně nepřesvědčil, ale bohužel nebylo jiné technické řešení kvůli desce plošných spojů pod ní. Vůz jede dobře díky širokému rozchodu kol a pneumatikám. Pneumatiky by však mohly mít o něco větší přilnavost. Pokud chcete vůz vést pro lepší obutí: v bočních boxech je místo.

Jako speciální vychytávku má vůz světla. Na výfuku, nebo spíše v něm. Červená světla mají simulovat typickou záři výfuku McLarenu. Něco úplně jiného pro noční závodění.

Závěr: Velmi zdařilý závodní vůz. A především věrné měřítko 1:32!

CoMod Lotus

Testovací zpráva CoMod Carrera124 o Carrera Evolution/DIGITAL 132 BMW M3 GT Rahal Letterman Racing Team No. 90
(27320/30513)

Od roku 2009 startuje tým závodní legendy Bobbyho Rahala se dvěma vozy BMW M3 GT2 v American Le Mans Series, zkráceně ALMS.

Sesterský vůz se startovním číslem 92 se na Carreradráhách tohoto světa pohybuje již nějaký čas a nyní na trať vyjíždí také vůz se startovním číslem 90.

Jak už to u vozů stejného závodního týmu bývá, liší se játra obou vozů jen nepatrně. Nejnápadnějšími rozlišovacími znaky jsou odlišně zbarvený zadní spoiler a absence červených, fialových a modrých pruhů na předních blatnícíchgeln.Technisch Žádné překvapení se nekoná, protože obě designové varianty jsou technicky identické. V analogovém vozidle to znamená celkovou hmotnost téměř přesně 100 gramů, což znamená, že BMW není lehké, ale nemusí mít ani nadváhu. Přední kola jsou individuálně odpružená. Nejsem příznivcem této konstrukce, ale zde funguje docela dobře. Zadní magnet vždy odstraním a středový magnet ponechám na místě. S tímto nastavením je BMW poměrně rychlé a zároveň dobromyslné. Dosažitelné časy na kolo jsou dokonce lepší než například u Audi R8 LMS. Nezávislé zavěšení předních kol však způsobuje poněkud "rachotivý" jízdní hluk.

V přímém srovnání jsou vozidla s přední tuhou nápravou na silnici o poznání tišší. Pokud vám to nevadí, je BMW M3 GT2 rychlým a zároveň dobře ovladatelným vozem.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod JoergW o Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport No. 169 (27314 a 30505)

Čisté nadšení v měřítku 1:32? Zde je odpověď:

Optik:
Černý lak Carreramodelu s bílými logy sponzorů a designovou aplikací vypadá velmi realisticky a na trati je i přes tmavou základní barvu dobře vidět.

Technik:
U modelu Z4 je přední náprava průběžná a zatáčí velmi snadno, jak je dodáváno. Žádné předělávání pro mě nebylo nutné.

Verarbeitung:
Ráfky a nápravy jsou v pořádku, takže se během testu nemusíte obávat žádných problémů. Pneumatiky ... ups, něco je jinak! Co s tím? Pořiďte si starší verzi Z4! ...a skutečně, testovaná verze má mnohem měkčí pneumatiky. Přestože jsou pneumatiky poměrně volné, během dálkového testu na vzdálenost cca 1 km se nepřezuly. Lepení je možné a nezbytné pro broušení pneumatik, ale není nutné pro průměrné topení.

Fahrverhalten:
Z4 jezdí plynule a velmi tiše. Ostatní kandidáti jsou na silnici mnohem hlučnější. Pneumatiky mají dobrou přilnavost a ovládání vozidla je velmi dobré ve všech oblastech trati. V testu jezdilo na 14,4-14,8 V a solenoidy, jak to asi dělá většina lidí doma.

Pro příznivce jízdy bez magnetů nabízí podvozek v oblasti přední nápravy, bočních boxů a motorové části trochu prostoru pro na míru vyrobené kusy válcovaného plechu ze střešní krytiny. Velmi málo místa je zde pro závaží na ráfky, která se zde nedoporučují.

Pokud jste stejně jako já nikdy neseděli v kokpitu BMW Z4 od týmu Dörr, můžete si zde udělat alespoň dobrý obrázek.

http://de.sevenload.com/videos/0KK7S0j-Onboard-BMW-Z4-Doerr-Motorsport

Jediný důvod, proč dát Z4 do krabice na testovací večer, je ..... McLaren M20, ale to je jiné téma.

Fazit:
Možná by se dala sehnat karoserie toho vozidla .... by to stálo za to. Nápadů na design je určitě spousta.

CoMod JoergW

Testovací zpráva od CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Ředitel Chevroletu Ed Cole angažoval známého ladiče Corvette Billa Thomase, aby vyvinul a postavil vůz GT, který by se postavil tehdy přeplňované Cobře. Společně s Donem Edmundsem a Donem Barthem Thomas brzy vypracoval první náčrty tohoto vozu. Cheetah byl vybaven malým blokem Chevrolet o výkonu 550 koní a vážil o 500 kg méně než Cobra. Cobra už neměla ve sprintových závodech šanci. Ralph Sayer dosáhl maximální rychlosti až 346 km/h - s malým blokem!

V okruhových závodech to však vypadalo úplně jinak: kvůli měkkému rámu a velmi nízké hmotnosti v porovnání s výkonem se rychle objevily problémy s materiálem. Kromě toho se interiér kvůli bočním výfukovým trubkám a motoru umístěnému přímo před řidičem natolik zahříval, že mnoho řidičů trpělo mdlobami. Díky tomu si Cheetah vysloužil přezdívku "cestovní gril". Kvůli změně homologace ze strany FIA v roce 1964, která nyní stanovila výrobu 1 000 vozů ve třídě GT, Chevrolet zrušil Thomasovi financování, a ten tak již nemohl Cheetah dále vyvíjet. Cheetah se nyní používal v jiných třídách, kde navzdory svému vysokému výkonu neměl proti Chaparralům a Lolám šanci. Požár v továrních halách v roce 1965 zničil Thomasovy sny o realizaci původně plánovaného počtu 100 vozů. V důsledku toho jsou známy pouze tři vozy s hliníkovou karoserií a asi 13-20 vozů se sklolaminátovou karoserií. Gepard se stále těší velké oblibě!

Američtí výrobci hracích automatů COX a Strombecker vyráběli toto vozidlo v měřítku 1:32 i 1:24 a měli ho ve svém programu po mnoho let. Na uvedení tohoto vozidla na trh pracoval také Carrera . V reklamě z roku 1968 je zobrazeno s hlubokotažnou karoserií. Forma zřejmě vychází z modelu COX Cheetah. Jedním z důvodů, proč Carrera nikdy neuvedl toto vozidlo na trh, by mohl být fakt, že v době uvedení Carrera 124 na trh byl již boom automatů v USA na ústupu a Carrera tímto vozidlem možná mířil spíše na americký trh.

O to více nás těší, že toto vozidlo držíme v rukou po více než 40 letech ve vynikající optické kvalitě od Carrera .

Technik:
Vozidlo je vybaveno nejnovější generací podvozku D124. Střední a zadní magnety jsou připevněny k podvozku a lze se k nim dostat pouze po demontáži karoserie. Karoserie je k podvozku připevněna šesti šrouby, z nichž dva jsou umístěny pod klapkou v zadní části. Obě nápravy a kola se otáčejí velmi hladce. To je pravděpodobně způsobeno také novou konstrukcí ráfků. Ráfek se nyní skládá z jednodílného těla ráfku a vložky ráfku. Karoserie se skládá ze tří dílů: zadní části, zadního podběhu a dlouhé přední části. Přední část/kapotáž zasahuje až do středu vozidla. Tato konstrukce umožňuje realizovat různé varianty kapoty. Zadní a přední část jsou k sobě zevnitř pevně přivařeny.

Optik:
Splněný sen fanoušků tohoto vozidla! Snad tato vynikající realizace přiblíží vozidlo i závodníkům na automatech, kteří ho ještě nikdy neviděli nebo se vyhýbali námaze koupit si ho jako drahou malosériovou stavebnici a postavit si ho sami. Dělící linie dveří, které jsou opticky zvýrazněny tmavším odstínem červené, jsou krásně zvýrazněny. Nápadná je absence rezervního kola v zadní části interiéru, což byl požadavek současného majitele vozu, pana Boyce.

Fahrbetrieb:
V původním stavu s plnou magnetickou výbavou jezdí jako po kolejích. Mezi rychlým průjezdem zatáčkou na limitu a vzletem není téměř žádný manévrovací prostor. I přes obrovský průměr zadních kol je vozidlo velmi pružné.

Bez magnetického odpružení: Zde je patrný nedostatek přilnavosti pneumatik. Vozidlo se v zatáčkách velmi silně snáší. Skromné je také chování při zrychlení. To lze napravit vyrovnáním zadních kol. Stačí k tomu brusný kotouč a trpělivost. Provoz se dvěma vnějšími středovými magnety se opět ukázal jako velmi dobrý. Díky tomu má vozidlo dobrou přilnavost, aniž by působilo magnetickým dojmem. V zatáčkách jej lze řízeně unášet s velmi širokým mezním rozsahem. Díky velkému úhlu zatáčení jej lze jen stěží dostat mimo trať. Na velké klubové trati dosahuje malý Gepard také obrovské maximální rychlosti. S tímto nastavením si velmi dobře rozumí s Corvette GS.

Logickým doplněním modelu Cheetah v Carreraprogramu pro rok 2012 by byla Cobra.

CoMod Martinmm

****************************************

Testovací zpráva CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Technische Daten:
Hmotnost (kompletní vozidlo s magnety): 210 gramů
Hmotnost (tělo): 50 gramů
Délka vč. Spoiler: 157 mm
Rozvor: 95 mm
Rozchod kol (přední náprava): 70 mm
Rozchod kol (zadní náprava): 82 mm

Přehled variant provedení a zemí:
V současné době se dodává červená verze, která je rovněž součástí základního balení Carrera DIGITAL 124 Titany závodních vozů. Stříbrná verze bude dodána později a bude k dispozici pouze jako jediné vozidlo.

Geschichte:
V 60. letech to na světových závodních okruzích vypadalo divoce: po závodních tratích se proháněly Cobry, Jaguary a dokonce i Cheetah Billa Thomase. A přestože závodní úspěchy byly omezené, existovalo v té době mnoho výrobců hracích automatů, kteří tento vůz zařadili do své nabídky, a to jak v měřítku 1:24, tak 1:32. Někdy stačil velkolepý vzhled, aby zanechal trvalý dojem. Carrera koncem 60. let uvažoval také o výrobě modelu Cheetah v měřítku 1:24. Existovala dokonce odpovídající forma karoserie (zdroj: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, strana 44). Nakonec se však model sériově nevyráběl, pravděpodobně kvůli četným modelům konkurence.

Sotva o 40 let později byla tato mezera zacelena: Carrera-Cheetah v měřítku 1:24 se stal skutečností.

Optik:
Karoserie vypadá jako agresivní silák. Působí téměř stejně široce jako dlouze. Velmi úzké převisy vpředu i vzadu, karoserie se netáhne nad techniku víc, než je nutné. Ale jakkoli je karoserie malá, je tvarově složitá: karoserie byla kvůli různým podseknutím sestavena z několika dílů, které jsou sešroubovány pomocí vzpěr. Ačkoli se tím zvýší hmotnost, výsledkem je tělo, které je stejně stabilní, jak byste očekávali od Carrera . Zdařilá je také inscenace detailů: chromovaný kryt vzduchového filtru je skutečným poutačem na oči a také ráfky působí docela vizuálně.

K oddělení karoserie od podvozku je však zapotřebí trik: čtyři šrouby karoserie na spodní straně podvozku se rychle najdou a vyšroubují. Vzadu, za obdélníkovým krytem, se však nacházejí další dva šrouby, které je rovněž třeba povolit. Podvozek se odkryje až po překonání této překážky.

Fahrwerk:
Stejně jako u Porsche 911 GT3 RSR se i zde dostáváme k zajímavé části: nové generaci podvozku z roku 2010. V zásadě se jedná o podobnou revizi jako u menšího modelu v měřítku 1:32 s přechodem z generace podvozku 2007 na 2009. Zachovat osvědčené a odstranit nepotřebné. Výsledkem je relativně jednoduchý podvozek. Ve srovnání s Porsche 911 GT3 RSR došlo k dalším vylepšením. Podrobněji:

- Kyvné rameno je již známé z letošních designových variant. Má výrazně větší úhel natočení, což je patrné zejména při provozu bez magnetů. Malá přítlačná pružina jej vždy jemně přitlačuje k vozovce. U modelu Cheetah je kyvné rameno o něco kratší, než bylo dosud známo, protože zástavbový prostor nebo rozvor je jednoduše menší.

- Přední náprava je nyní namontována napevno, naštěstí byla vynechána dříve používaná přítlačná pružina. Známý mechanismus pro výškové nastavení zůstává zachován. Pokud tedy opravdu chcete projíždět ostré prudké zatáčky, můžete vůz zvednout.

- Středové magnety se vkládají zevnitř a příslušný držák se pohodlně přišroubuje k držáku motoru. Tím se šetří šrouby a hmotnost. Na rozdíl od Porsche 911 GT3 RSR je zde však podvozek ve spodní části zcela uzavřen.

- Kombinovaný blok motoru a převodovky zůstal nezměněn, ale velká kovová deska se závitem byla výrazně zmenšena na nezbytné minimum.

- Zadní magnet je do podvozku vložen také zevnitř. Je držen v poloze vzdálené od motoru. Toto řešení se mi také líbí více než u Porsche 911 GT3 RSR.

- Ráfky jsou stále dvoudílné, ale už nejsou uprostřed rozdělené, místo toho se skládají ze základního tělesa a vložky.

Jízdní zkouška (s magnetem):
Nic velkolepého, co bychom mohli hlásit. Adhezní síla magnetů je vysoká, snosy na hranici se prakticky nevyskytují. Kdo rád jezdí s vozidly s magnety, neměl by si na jízdní vlastnosti stěžovat.

Jízdní zkouška (bez magnetů):
Vyjmutí zadního magnetu je snadné: vyjměte blok motoru s převodovkou, krátce otočte podvozek, hotovo. Vyjmutí středových magnetů je trochu složitější, ale není to způsobeno novou koncepcí podvozku. Je to spíše krátký rozvor modelu Cheetah, který zajišťuje, že deska digitálních obvodů je částečně umístěna nad magnety. Proto byste měli digitální desku také mírně povolit, pak lze středové magnety snadno vyjmout (poznámka: například vyjmutí středových magnetů u proudnicového Maserati je díky většímu rozvoru mnohem snazší). Po dokončení tohoto postupu již pohonu nestojí nic v cestě. Stejně jako Porsche 911 GT3 RSR i nový koncept podvozku ukazuje své nejlepší stránky. Dobře drží na silnici, stabilně se chová v zatáčkách a dobře zrychluje. Na přání lze v zatáčkách dosáhnout téměř libovolného úhlu driftu. K vyhození vozu ze zatáčky je zapotřebí hodně úmyslu. Vzhledem ke krátkému rozvoru se však Cheetah podle mého názoru hodí spíše na menší tratě, kde můžete plně využít jeho manévrovací schopnosti.

Fazit:
Budu upřímný: Slotová auta po vzoru aut z 60. let mě obvykle nechávají chladným. Cheetah není jiný, ale nová koncepce podvozku dává autu překvapivě dobré jízdní vlastnosti.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod Lotus o Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939 (23749)

Co píšete o autě, o kterém nemáte žádné informace?

Dva obrázky na internetu, to je vše, co jsem o Maserati 4CL 1500 Streamline našel. Jeden pohled zepředu, druhý zezadu. Kromě toho informace, že vůz startoval na Velké ceně Tripolisu 1939 a vedl s Luigim "Gigi" Villoresim jako jezdcem, ale pak odstoupil kvůli problémům s motorem. Stejně jako 2 ze 3 dalších vozů Maserati 4CL, které startovaly (ale bez proudnicové karoserie).

S touto karoserií se pravděpodobně uskutečnil pouze jeden závodní start a vůz byl pravděpodobně ihned po závodě přestavěn. Nyní byste se samozřejmě mohli pokusit vystačit si s obecnou zprávou o proudnicových vozech 30. let a o dominanci závodních vozů Auto Union a Mercedes. Ale ušetřím si práci a odkážu vás na vynikající zprávu CoModa Jörga o obou zmíněných Stříbrných šípech. Není lepšího způsobu, jak shrnout historii předválečného motorsportu.

Řekněme si tedy pár slov o modelu samotném.

Maserati je třetím modelem ze zjednodušené řady a ve všech ohledech doplňuje dva výše zmíněné Němce. Vůz je vizuálně velmi dobře realizován, pokud lze soudit z řídkého obrazového materiálu. Jen řidič sedí podle mého názoru trochu vysoko.

Kryty kol jsou i zde odnímatelné, ale mají jiný systém zamykání než stříbrné. Co se mi obzvlášť líbí, jsou prototypově profilované pneumatiky. Model "38" má nový podvozek 124 s vnitřními magnety (které lze v případě potřeby snadno vyjmout), nové kyvné rameno s rozšířeným úhlem natočení a zcela uzavřený podvozek.

Hmotnost vozidla je 179 g včetně magnetů. Hmotnost je dobře rozložená a umožňuje velmi dobře ovladatelnou jízdu. Je však třeba počítat s tím, že se tento proudnicový Ital řídí zcela jinak než například nové Porsche 911. Model ze Zuffenhausenu se doslova drží stopy, zatímco 4CL vyžaduje o něco větší úsilí při řízení. Ale právě proto je tento vůz tak zábavný!
I když 4CL v reálném životě nikdy nevyhrál předválečný závod proti Mercedesu a Auto Unionu, na Carrera dráze je důstojným soupeřem!"

CoMod Lotus

*************************************

Testovací zpráva CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripolis 1939 (23749)

Maserati vybavilo vůz 4CL v kategorii Voiturettes s objemem 1,5 l zjednodušenou karoserií pro rychlou závodní trať v Tripolisu. V roce 1939 byl závod uspořádán v krátkém termínu i pro menší vozy. Za volantem seděl Luigi Villoresi, který s tímto vozem dosáhl maximální rychlosti 170 mil za hodinu. Maserati však kvůli prasklému pístu cíl nespatřilo. S vozem Maserati byly provedeny také vysokorychlostní zkoušky na dálnici poblíž Florencie.


Technik:
Vůz je vybaven stejnou novou konstrukcí podvozku jako oba stříbrné proudnicové vozy. Rozchod kol je téměř stejný, rozvor je o něco delší.

Optik:
Maserati 4CL s objemem 1,5 litru, který je sám o sobě velmi drobný, vypadá díky netradiční oblé karoserii poměrně velký, ale přesto je mnohem menší než MercedesW125 nebo AutoUnion. Úzká kola už mají rozměry pneumatik jízdního kola. Hlava řidiče je velmi jemně zpracovaná s koženou čepičkou. Celkově působí řidič poněkud příliš malým dojmem. Pokud sejmete kryty předních kol
vznikne zcela jiný vizuální dojem z vozu, který se mně osobně líbí více.

Fahrbetrieb:
Jízda s plným počtem magnetů je téměř totožná s jízdou se dvěma stříbrnými proudnicovými vozy. Maserati je dokonce o něco živější, což je pravděpodobně způsobeno o 30 g nižší hmotností. Pro přímé srovnání jsem odstranil zadní magnet a prostřední ze tří středových magnetů a umístil za kyvné rameno dalších 10 g závaží. Navzdory tenkým pneumatikám má vozidlo překvapivě dobrou přilnavost a lze s ním velmi rychle projíždět malé i velké zatáčky.

Velmi exotické vozidlo, které bylo v této podobě použito pouze jednou v závodě. Velmi pěkné také ve vitríně, i když díky svým super jízdním vlastnostem samozřejmě patří na okruh.

CoMod martinmm

Testovací zpráva CoMod joergW o Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari 599XX 'Jak bylo vidět na autosalonu v Ženevě' a Ferrari 599XX 'Homestead 2010'
(27335, 27336/30532, 30533)

V roce 2009 Ferrari představilo Ferrari 599XX, závodní verzi se sníženou hmotností, výkonem 537 kW (730 k) při 9000 ot/min, omezenou na 30 kusů a za více než milion dolarů, dvanáctiválcového modelu 599, který byl uveden na trh v roce 2006 jako nástupce Ferrari 575.

Aby Italové prokázali potenciál Ferrari 599XX s technologií Active flow pro elektronickou jemnou regulaci odporu vzduchu a aerodynamickou konstrukcí podvozku, proháněli se se sportovním vozem po Nürburgring-Nordschleife. Časomíra se zastavila po dosažení rekordního času 6.58,16 minuty.

Jsem zvědavý, kdy a při jaké příležitosti uvidím takové auto naživo!

Optik:
Oba modely v tmavě modré a výrazné červené barvě vypadají prototypicky gestylt.Bedruckung a lak je čistý a detailní. Pokud je mi známo, vozy se zatím nezúčastnily žádné skutečné závodní série, ale na Carreradráze se díky svému nenápadnému závodnímu vzhledu mohou snadno uplatnit v závodech GT, v seriálu Endurance Cup 1:32 nebo v přímém souboji s McLarenem GT. Neměli byste být papežštější než papež, protože cokoli se vám líbí a jezdí harmonicky spolu, je povoleno. Červený "vnější obal" s logem Ferrari je příjemným doplňkem a dává Ferrari vyniknout z davu ostatních vozidel.

Technik:
Světlo se zdá být poměrně jasné a z boku téměř neprosvítá. Jinak je prodloužený úhel řízení, který má u tohoto vozidla rovněž pozitivní vliv na driftování, již nějakou dobu standardem. Pneumatiky mají dostatečnou přilnavost, jako vždy se doporučuje krátké broušení a lámání hran.

Verarbeitung:
Kola sedí pevně v podbězích. Nápravy a ráfky se otáčejí dobře a hladce. V podvozku je dostatečný prostor pro uložení srolovaných plechů. A-sloupek jednoho vozidla mírně vyčníval, ale dal se bez problémů zasunout do správné polohy, protože horní části karoserie nejsou vylisovány v jednom kuse s bočnicemi a přední částí.

Fahrverhalten:
Ovládání je plynulé a vyvážené. Nedochází k žádným výchylkám směrem nahoru ani dolů, takže vozidlo lze řídit rychle a bezpečně.

Testovací zpráva CoMod Carrera124 o Carrera D132 Audi A4 DTM 2008 Audi Sport Team Abt "T.Scheider"
(30531)

Timo Scheider dokázal to, co se podaří jen málokterému závodnímu jezdci: už léta je považován za věčný talent a v roce 2008 to dokázal, když získal titul mistra DTM. A nejen to, následující rok dokázal tento titul dokonce úspěšně obhájit. Kromě rekordního šampiona Bernda Schneidera se to dosud žádnému jinému jezdci DTM nepodařilo.

A tak se nyní objevuje na závodní dráze - vítězný vůz šampionátu ze sezóny 2009 DTM. Model se však v některých detailech liší od skutečné předlohy, neboť je zde stále použit tvar karoserie z roku 2008. Nejviditelnějším rozdílem je samozřejmě zadní spoiler.

Takže každý, kdo oceňuje 1000% věrnost originálu, bude mít tomuto vozidlu co vytknout. Všichni ostatní se mohou těšit na další úspěšnou verzi Audi A4 DTM.

Z hlediska jízdních vlastností zůstává vše při starém - mezi všemi vozy se starou generací podvozku patří Audi stále k těm lepším konstrukcím. Měkčí verze vratné pružiny je instalována na vodicím kýlu, což umožňuje harmonické průjezdy zatáčkami.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod JoergW o Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(položka č. 30353)

Především by každé vozidlo mělo mít svůj vlastní displej řidiče, jinak
nelze funkce smysluplně využívat.

Pět zelených dvojitých LED diod a dvě červené dvojité LED diody poskytují nejen efekt show, ale také umožňují včas naplánovat a přesně provést zastávku pro doplňování paliva. Pokud navíc včas počítáte, může vám k vítězství stačit pouze jedno šplouchnutí a vyjetí. Nastupte, krátce stiskněte měkké tlačítko, 1-2 zelené segmenty, a pokud dojedete do cíle, udělali jste vše správně!
Displej jezdce může zobrazovat až 10 zastávek v boxech a určitě se dá začlenit do předpisů závodu. K tomu si musíte vyzkoušet, kolik kol můžete ujet bez tankování, přepočítat na vzdálenost závodu a zadat ještě 1-2 zastávky na doplnění paliva! A pak se také musíte dívat a přemýšlet, nejen být rychlí.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testovací zpráva z CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 /132 Driver Display
(položka č. 30353)

Displej ovladače má následující zobrazení:

počet provedených zastávek pro doplnění paliva (až 10)
stav paliva (v 7 segmentech)
pozice vozidla v závodě

Obslužné prvky však téměř nejsou potřeba, pouze malé tlačítko umožňuje nastavit adresu příslušného vozidla na displeji každého jezdce. Toto přiřazení zůstane zachováno i při vypnutí řídicí jednotky.

Důležité: Pokud prostřednictvím řídicí jednotky nenastavíte maximální objem nádrže vozidel, rozsvítí se na displeji řidiče na začátku závodu vždy všechny segmenty. Ale spotřeba je vyšší! Jinými slovy: displej se pak blíží k "rezervě" odpovídajícím způsobem rychleji.

Pokud není použita funkce doplňování paliva, funguje palivoměr jako jakýsi "otáčkoměr", d.h . ukazuje aktuální polohu ručního řízení.
Pro každé vozidlo je však zapotřebí samostatný displej. Integrace displeje do boční lišty je vizuálně velmi atraktivní.

Rovněž není nezbytně nutné instalovat displeje pro řidiče do prostoru řídicí jednotky. Displeje jsou dostatečně velké a jasné, takže je lze instalovat i na zadní rovince.

CoMod Carrera124

Protokol o zkoušce provedené společností CoMod Carrera124 na spojovacím dílu Carrera DIGITAL 124/132 krajní lišty (výr. č. 30358) a vyrovnávacím dílu krajní lišty (výr. č. 30359)

Spojovací kus krajní lišty

Spojovací díl pro okrajovou lištu je nutný, pokud nechcete připojit příslušenství přímo k adaptérové jednotce, ale chcete mezi ně umístit okrajovou lištu. Je o polovinu delší než připojovací lišta. Aby byl zajištěn spolehlivý elektrický kontakt, je nutné použít konektory kolejnicového úseku také v příčném směru.

Nivelační prvek krajního pásu

Na první pohled vypadá přesně jako výše popsaný spojovací kus, ale nemá žádné elektrické připojení. Je tedy potřeba pouze k uzavření případných mezer.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod Mike... k Carrera D124 Chevrolet Corvette Grand Sport Mecom Racing Team, Sebring 12h 1964
(23748)

Se startovním číslem 2 nyní přichází na Carreratrať další varianta vozu Corvette Grand Sport, která se zúčastnila 12h Sebringu v roce 1964.

Jedná se o podvozek č. 003 z celkem 5 originálních závodních vozů Chevrolet GS. Podvozek #003 byl jedním ze 3 vozů, se kterými v roce 1963 závodil na Bahamském týdnu rychlosti v Nassau Jim Hall a o rok později A.J. Foyt a John Cannon v Sebringu. Na snímcích z roku 1965 je podvozek #003 v jiné barvě, ale nedávno byl restaurován a uveden do stavu verze ze Sebringu 1964!

Takže... nejdřív to pozitivní ;-)
U nové barevné varianty je konečně zvětšený úhel natočení vodicího kýlu. Kyvné rameno je označeno jako Rev.2 a jak můžete vidět na mých fotografiích, úhel natočení se výrazně zvětšil! Na magnetické sestavě OotB na kolejnici Carreraje to samozřejmě sotva patrné, ale na dřevěné koleji bez magnetického drátu nyní Corvetta v zatáčce driftuje opravdu plynule a nevypáčí se, pokud to trochu přeženete!
Po vizuální stránce není téměř co vytknout... ale bohužel modrý kroužek na mých předních pneumatikách nebyl natištěn soustředně. Prostor pro zlepšení je také v laku světlometů, respektive v rozdílu mezi lakem středového pruhu a světlometů. Zde není lak karoserie tak neprůhledný jako lak světlometů! Bohužel to známe i z jednoho či dvou starších modelů a jistě to souvisí s rozdílnými plasty a jejich barevností!
Jinak ten škrábanec na střeše, který bys mohl mít. vidí ode mne - Carrera nemohu si pomoci ;-)

Celkově mě nové kyvné rameno v krátkém testu rozhodně přesvědčilo... to je jasná optimalizace!!!

CoMod Mike...

Testovací zpráva CoMod martinmm o Carrera D124 Ford GT40 MKII Sebring 1966 "No.2"
(23746)

Třetí barevná varianta Fordu GT40 MKII je vozidlo přihlášené společností Shelby American Inc. do závodu "12 hodin Sebringu 1966". Jezdci byli Dan Gurney a Jerry Grant. Vůz však závod nedokončil.

Miniatura Carrera je velmi věrná originálu. Pouze Gologa roku musela být z licenčních důvodů improvizována, ale to nijak neubírá na celkovém dojmu. Přesto se nabízí otázka, zda by loga neměla být snad úplně vynechána!

Technologie je totožná s oběma verzemi vydanými v roce 2009. Nápadné je zlepšení předního osvětlení, které nyní svítí mnohem jasněji.

Můžeme jen doufat, že Carrera vydá ještě jednu nebo dvě barevné varianty této klasiky.

CoMod martinmm

Testovací zpráva CoMod Lotus o Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974
a Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 a 30506/30507)

A další závodní Capri...
Jakkoli je Ford Capri RS3100 krásný z hlediska karoserie, konstruktér má s vozem zásadní problém: jako čistě závodní verze je vůz znám vždy jen v jednom provedení, a to v bílé a modré barvě. Jinými slovy, v klasickém provedení, v němž jezdil Klaus Ludwig. Zespodu modrý, nahoře bílý, se závodními pruhy po celém obvodu. K dispozici byl také s různými startovními čísly, ale to by bylo na našich tratích Carreradost monotónní.

Jako fanouška značky FORD mě o to víc těší, že Slottus, náš designér Carrera, objevil závodní vůz, který se od ostatních liší: tmavě modré RS týmu Horst Kwech/Harry Theodoracopoulos používané v americké sérii závodů IMSA. Jejich nejlepším výsledkem v roce 1974 bylo druhé místo v Laguna Seca. Po zbytek sezóny se jim však příliš nedařilo.

Je proto ironií osudu, že tato verze všech vozů nyní přichází na řadu až se zpožděním.

Pocta univerzálu...
Přesně to si asi pomyslel CoMod Mike, když poprvé uviděl nový Ford Capri Tuner 3. Červená metalíza Cologne navíc velmi připomíná jeden z nejvzácnějších a nejdražších vozů starého Carrera Universalu: červený Lexan Capri.

Modré RS možná ještě seženete, ale stříbrné nebo červené jen stěží.

Nové RS3100 s bílými závodními pruhy se samozřejmě s Uni nedá srovnávat, ale také se s ním můžete bez zábran prohánět v zatáčkách (což byste s jeho drahým protějškem UNI asi nikdy neudělali).

Vizuálně je vůz pastvou pro oči, díky brilantnímu laku vůz mezi ostatními Caprisy opravdu vyniká. Malý detail na boku: Podívejte se na řidiče! Knírek na horním rtu a mullet! Víc osmdesátkové už to být nemůže!
CoMod Lotus

----------------------------------------


Testovací zpráva od CoMod Mike... o CarreraEvo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974 a
"tuneru" Ford Capri RS 3"
(27315 a 30506/30507)

Kdo ještě pozná povrchovou úpravu mincovních karoserií Lexan z řady Universal nebo 124 z Carrera konce 70. let?
Pokud držíte v ruce nebělený exemplář, je to super lak, zejména pro červené barvy, které pro mě zůstaly dlouho nepřekonané. Dokud Carrera neoslavil lakování "Candy" na svých tunerských modelech!

Můžete si říkat, co chcete, ale ať je to kterékoliv vozidlo, ten lesk cukrářského obalu na karoseriích je prostě k nakousnutí ;-) Ať už je to cokoliv, tak je to prostě k nakousnutí To celé ve spojení s bílými rallye pruhy a auto vás opět přivede k šílenství! Jen tak dál prosím, ten lak je prostě geniální!!!

Kromě tunerské verze je tu i nová varianta pro fanoušky závodů. Bohužel pouze pro komunitu D132. Verze IMSA z roku 1974 se představuje s autentickými žlutými světlomety, které zajišťují zpestření. Potisk je i u této verze bezvadný a mé dva testovací objekty měly perfektní soustřednost na plastové ráfky.

Verze Evolution se od letošního roku dodává bez světel, což někomu jistě přijde škoda. Nicméně Carrera tato redukce dílů je jasně patrná i na ceně. Možná vítaná změna pro některé těžce zkoušené peněženky!

CoMod Mike...

Zpráva z testování vozu Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15' (27324/30517)
od CoMod Lotus
rok 2010 je šestým rokem, kdy Red Bull Racing soutěží v F1. Vlastníkem týmu je Rakušan "Didi" Mateschitz, který v Evropě uvedl na trh energetický nápoj Red Bull a stal se díky tomu miliardářem.

Rakouský závodní tým formule 1 se sídlem v anglickém Milton Keynes se připojil ke švýcarskému týmu Sauber jako sponzor již v roce 1995, ale po převzetí britského týmu Jaguar Racing své angažmá na konci roku 2004 ukončil. Od sezóny 2009 za tento závodní tým jezdí Australan Marc Alan Webber a Němec Sebastian Vettel.

Novým vozem Formule 1 z Carrera sezóny 2009 je vůz Red Bull RB5 (RB5 znamená pátý závodní vůz od založení týmu). Původní vůz je od roku 2007 poháněn motory Renault, RB5 je poháněn známým osmiválcem o objemu 2,4 litru. To znamená, že tým Red Bull byl v roce 2009 výrazně úspěšnější než samotný tým Renault; francouzský tým obsadil v mistrovství světa konstruktérů pouze 8. místo, zatímco Rakušané byli druzí.

Představený vůz je služebním vozem Sebastiana Vettela. http://www.sebastianvettel.de/

Rodák z Heppenheimu je po Michaelu Schuhmacherovi považován za TEN nastupující talent, což dokázal působivě dokázat různými dosavadními vítězstvími. v roce 2009 ho nakonec porazil pouze Jenson Button.

Nyní několik faktů o modelu:
Model RB5 je zručně realizován, mohutná ploutev za řidičem je nápadná. Pro mě patří Red Bully díky svému barevnému provedení spolu s vozy sesterského týmu Torro Rosso k nejkrásnějším v poli Formule 1. Vůz je v tomto ohledu velmi zajímavý.

Mimochodem, Red Bull je prvním vozem Formule 1 s novým podvozkem! Zde byl instalován úzký motor, magnety jsou pevné a vodicí kýl byl také přepracován a je užší. Vůz je na startu docela živý (EVO více, podobně jako DIG132, ale to bylo zřejmě způsobeno sériovým rozptylem motorů).

Zatáčení je dobré, ale to se dalo vzhledem k rozchodu kol očekávat.
Novinkou jsou také obtisky na krabici: místo zrcadlové fólie zdobí současnou krabici modelů Evolution nebo DIGITAL 132 obrázek s podpisem sympatického Švýcara podle výběru.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Zpráva z dlouhého testu CoMod na voze Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15' (27324/30517)

Design vždy funguje, filigránštější už být nemůže, to byly mé první myšlenky při rozbalování F1 Red Bull RB5.

Je opravdu zábavné sundat víko z krásně navržené krabice a pak si model v klidu prohlédnout a objevit všechny ty opravdu skvělé detaily. Red Bull Liefre, klapky, kryty kol, design přilby, pneumatiky atd... Realizace je vzhledem k velikosti a rozměrům Red Bullu opravdu skvělá. Myslím, že lepší už to nebude.

Po vizuálním požitku přišel čas na jízdní zkoušku. Přiznám se, že mě jízdní vlastnosti příjemně překvapily. Red Bull sedí na sjezdovce pevně, magnetická přilnavost je tak akorát, ne příliš silná. Co se mi nikdy nelíbilo, byla koncepce ráfků a tomu odpovídající dezén pneumatik. Tady je to ale úplně jinak: pořádné ráfky a pláště bez běhounu. Kombinace pneumatik a nového/přepracovaného podvozku a rozsahu otáčení vodicího kýlu přispívá k tomu, že s vozem F1 lze dosáhnout opravdu skvělých časů na kolo.

V porovnání s tím mi Evo přišlo o něco živější než digitální verze.

Pro fanoušky Formule 1 a Vettela určitě MUSÍ být.

CoMod dlouhý

Test report by CoMod martinmm on the Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23751)

Mercedes Benz W125 Streamline Carrera přináší nejen novou edici vozu Exclusive z roku 1999, ale také jeho "variantu". Alespoň pokud jde o startovní číslo.

Závodní vůz Grand Prix W125 navržený Rolfem Uhlenhautem v roce 1937 startoval 30. května 1937 s jezdcem Rudolfem Caracciolou v VI. mezinárodním závodě AVUS s kompletním aerodynamickým obložením. Zúčastnil se také vůz Auto Union Type C od Auto Union AG se startovním číslem 33, rovněž s plným oplastováním. Vozy s proudnicemi dosahovaly na rovinkách rychlosti až 380 km/h. Rudolf Caracciola dosáhl vítězství s průměrnou rychlostí 250,33 km/h. Bernd Rosemeyer dosáhl se svým vozem Auto Union dosud nejvyšší průměrné rychlosti na jedno kolo.
To bylo nejrychlejší kolo zajeté vozem Grand Prix za posledních 37 let.

Kromě minimálních změn na karoserii a nových paprskových ráfků je vůz z Carrera identický s vozem W125 #36, který se objevil v roce 1999.

Technik:
Vozidlo je vybaveno nejnovější generací podvozku D124. Nejvýraznějším prvkem jsou magnety, které jsou nyní umístěny uvnitř. Stejně jako u současných modelů D132/Evolutionjsou přístupné pouze po odšroubování karoserie.

K tomu je třeba uvolnit uchycení motoru a vyjmout blok motoru. Poté lze vyjmout středový a zadní elektromotor. Stejně jako dříve je středový magnet třídílné konstrukce. Přední náprava je nyní pevná, nikoliv kyvná. Díky tomu má vozidlo v původním stavu větší stabilitu při průjezdu zatáčkou.

Optik:
Jsem přesvědčen, že se budou líbit i nefanouškům těchto starých vozidel. Po vizuální stránce jsou opravdu poutavé - zvláště když sundáte kryty kol a odhalíte velmi filigránské paprskové ráfky.

Fahrbetrieb:
V původním stavu s plnou magnetickou výbavou jezdí jako obvykle jako po kolejích. Mezi rychlým průjezdem zatáčkou na limitu a vzletem není téměř žádná vůle. Bez magnetických pneumatik: úzká a také profilovaná zadní kola rychle ukazují hranice přilnavosti. Drážkovaný profil zmenšuje styčnou plochu o dalších 50 % - jezdíte prakticky na cyklistických pneumatikách. To nefunguje.
Měli byste pneumatiky alespoň zbrousit, dokud nezmizí dezén. Pak je to o něco lepší.

Nejlepší jízdní vlastnosti jsem zažil se dvěma vnějšími středovými magnety a 10 g přídavného závaží ve středu podvozku. Přilnavost je dostatečně vysoká, ale přesto je třeba mít cit v palcích v zatáčkách, aniž by vozidlo jen klouzalo. Zrychlení a brzdění jsou velmi dobré. Dokonce i na velkých tratích.
Vnější krajní lišty jsou v zatáčkách nepostradatelné. A pak je to také opravdu zábavné!
Testovací vozidlo mělo závady v tom, že ne všechna čtyři kola byla na vyrovnávací desce. Důvodem bylo, že závitové pouzdro držáku přední nápravy nebylo zcela zašroubováno. Po opravě to pak sedělo. To se projevilo tím, že se zadní kolo při brzdění silně vylomilo.

Můžete se těšit na Maserati!

CoMod Martinmm

****************************************


Testovací zpráva od CoMod Mike... to Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23715)

již v roce 1999 zaznamenaly proudnice Exclusiv v základním balení Avus prodejní úspěch. V oblasti hracích automatů byly dříve spíše neznámé a jejich historicky futuristický exteriér přitahoval kupce i na konci 20. století. Auto muselo sáhnout hluboko do kapsy! Bohužel ani krásná vnější slupka nedokázala přimět oddaného řidiče automatů, aby přehlédl poněkud špatné jízdní vlastnosti! Převodový poměr, který byl v té době ještě příliš dlouhý, v kombinaci s elektronickou obvodovou deskou způsoboval, že proudnice
kromě příliš vysokého vodicího kýlu k docela laciným závodům!
Přídavný magnet a pozdější změna převodového poměru způsobily, že krásná vozidla lépe zatáčela, aniž by bylo nutné 2 metry předtím ubrat plyn! Umístění podložek pod stabilizátory bylo u těchto vozidel pro mě standardem!!!

Ohlášení reedice mi dalo naději, že
že nová revize odpružení tohoto monstra se strmou křivkou Avusu přinese jen výhody
přinese! A pak jsi tu byl...

Vyjměte obal a vypadáte skvěle!

Oproti starému modelu Exclusiv jsou na karoserii jemné dodatečné barevné akcenty v oblasti sání a výfuku! Karoserie musela být v podstatě upravena pouze v místech šroubových čepů a byla opatřena obvyklými závitovými pouzdry. To znamená hurá: staré karoserie lze osadit novým podvozkem, pokud zde použijete staré šrouby.

Jedinou mouchou jsou lehce oranžová startovní čísla na staré verzi a jasně červená na nové. Takto ale můžete startovní pole zdvojnásobit!

Teď k testu výdrže a srovnání na dřevěné dráze SG-Stern, kde se se starými závodními Exkluzivy téměř nedalo jezdit.

Mírné odskakování je samozřejmě normální, jako u každého standardního plastového ráfku. Nicméně poměrně dobrá směrová stabilita. Drift křivky je velmi šetrný díky
novému úhlu zádě a přepracované kyvné rameno s pružinou zajišťuje dostatečnou hloubku v drážce. Bez úprav jezdí Stříbrný šíp výrazně lépe než jeho starší kolegové se starým kyvným ramenem!

S pískovanými pneumatikami auto hučí skoro jako s hliníkovými ráfky na nočníku! V každém případě jsem nadšený! Pokud to chceš završit, můžeš si nainstalovat držák zadní nápravy z různých odborných servisů a namontovat kuličková ložiska. Kuličkové ložisko o průměru 6 mm lze namontovat i vpředu přes pevnou nápravu bez jakýchkoli úprav. Problémem však pravděpodobně budou hrncové ráfky s odpovídajícím vzhledem paprskových kol, takže kryty pneumatik budou muset zůstat!

Na Carrera dráze však nic z toho není potřeba, protože si můžete užít spoustu zábavy s lehkým broušením pneumatik a také můžete obdivovat krásné
Paprskové ráfky bez krytů!

CoMod Mike...

Testovací zpráva CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(položka č. 30354)

Světlo Carrera Startlight lze zvenčí snadno zasunout do jednotky adaptéru bez jakékoli námahy. Protože má světlo Startlight o něco širší vnitřní rozměr než 1 přímka se 2 okrajovými lištami, lze jej také snadno opět vyjmout, aniž by bylo nutné demontovat kolejnici. Vzhledem ke konstrukci je na nezasunuté straně mezi obloukem Startlight a okrajovými lištami patrná mezera.

Startovní světlo zobrazuje typickou závodní sekvenci světel s červenými diodami synchronizovanými s řídicí jednotkou. Na světelné liště se také zobrazí zrušení závodu z důvodu chybného startu. V horní části oblouku je také osvětlený nápis Carrera.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testovací zpráva z CoModu Carrera124 pro Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(položka č. 30354)

Dlouho očekávané startovací světlo. Nevyznačuje se ovládacími tlačítky (nejsou zde žádná) ani jinými funkcemi, ale pouze samotným vizuálním vzhledem. Nebo jinak řečeno: je monumentální!
Jako zvláštní efekt je podsvícen nápis Carrera na horní straně. LED diody semaforu svítí synchronizovaně s LED diodami řídicí jednotky.

Existují dvě možnosti konstrukce: buď položíte uprostřed přímku adaptéru a navážete na oblouk semaforu okrajovými lištami (na jedné straně potřebujete elektrickou okrajovou lištu, na druhé straně stačí normální),
nebo vybudujete čtyři jízdní pruhy. V tomto případě musí být jedna ze dvou přímek zároveň adaptační přímkou, okrajové proužky se pak vynechají.

CoMod Carrera124

Testovací zpráva CoMod long o Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, č. 33
(27313 a 30504)

Vezměte si německý supersportovní vůz a jednoho z největších světových výrobců pneumatik jako sponzora. Výsledek je jasný: Porsche GT3 RSR ve zbarvení HANKOOK.

Porsche HANKOOK je šestou barevnou variantou a mně osobně se také velmi líbí.

A jak by to mohlo být jinak, toto Porsche GT3 RSR také od prvního kola zaujme svým jízdním chováním a ovladatelností. Tato varianta je nejen ''must have'' pro fanoušky značky Porsche, ale také pro všechny, kteří ocení vozidlo špičkové kvality, špičkového vzhledu a velmi dobrých jízdních vlastností.

Analogová verze se dodává bez světel, což opravdu není na škodu, protože díky tomu ještě lépe vyniknou žluté světlomety.

Bez ohledu na to, které Porsche, analogové nebo digitální, si vyberete, tyto vozy se v roce 2010 určitě opět dostanou mezi deset nejlepších.

Jako fanoušek modelu 124 může ''člověk'' jen doufat, že bude stejně krásných variant.


CoMod long