Compte rendu de CoMod martinmm sur Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Le directeur général de Chevrolet, Ed Cole , engagea le célèbre préparateur de Corvette, Bill Thomas, pour développer et construire une voiture GT qui devait tenir tête à la Cobra, alors surpuissante. En collaboration avec Don Edmunds et Don Barth, Thomas réalisa rapidement les premières ébauches de ce véhicule. Équipée d'un Chevrolet Smallblock de 550 chevaux, la Cheetah pesait 500 kg de moins que la Cobra. Dans les courses de sprint, la Cobra n'avait désormais plus aucune chance. Ralph Sayer atteignait des vitesses de pointe allant jusqu'à 346 km/h - avec le Smallblock !
Lors des courses sur circuit, la situation était toutefois très différente: en raison du cadre souple et du poids très faible par rapport à la puissance, des problèmes de matériel apparaissaient rapidement. De plus, l'habitacle chauffait tellement à cause des tuyaux d'échappement latéraux et du moteur placé juste devant le conducteur que de nombreux conducteurs faisaient des malaises. C'est ainsi que le Cheetah a gagné le surnom de 'barbecue ambulant'. Suite à une modification de l'homologation par la FIA en 1964, qui prévoyait désormais la production de 1000 véhicules dans la catégorie GT, Chevrolet a supprimé les fonds pour Thomas et celui-ci n'a donc plus été en mesure de continuer à développer la Cheetah. La Cheetah fut alors utilisée dans d'autres catégories où, malgré ses performances élevées, elle n'avait aucune chance face aux Chaparral et aux Lola. Un incendie survenu en 1965 dans les ateliers de l'usine a brisé les rêves de Thomas de réaliser le nombre de 100 véhicules qu'il avait autrefois envisagé. On ne connaît donc que trois véhicules avec une carrosserie en aluminium, et environ 13 à 20 véhicules avec une carrosserie en fibre de verre. Le Cheetah jouissait néanmoins d'une grande popularité !
Les fabricants américains de slotcar COX et Strombecker ont sorti ce véhicule aussi bien à l'échelle 1:32 qu'à l'échelle 1:24 et l'ont eu au programme pendant de nombreuses années.Carrera était également sur le point de lancer ce véhicule sur le marché. Dans une annonce publicitaire de 1968, celui-ci est représenté avec une carrosserie emboutie. Apparemment, le moule est basé sur le COX Cheetah. Une raison pour laquelle Carrera n'a jamais commercialisé ce véhicule pourrait être qu'au moment du lancement de la Carrera 124, le boom des slots aux Etats-Unis était déjà en baisse et que Carrera visait peut-être plutôt le marché américain avec ce véhicule.
Il est donc d'autant plus réjouissant de tenir ce véhicule entre ses mains, plus de 40 ans plus tard, dans une excellente qualité optique deCarrera .
Technik:
Le véhicule est équipé de la dernière génération de châssis D124. Les aimants centraux et arrière sont montés sur le châssis et ne sont accessibles qu'en retirant la carrosserie. La carrosserie est fixée au châssis par six vis, dont deux se trouvent sous une trappe à l'arrière. Les deux essieux ou les roues tournent tous très rond. Cela est probablement dû à la nouvelle construction de la jante. La jante se compose désormais d'un corps de jante d'une seule pièce et d'un insert de jante. La carrosserie se compose de trois parties : l'arrière, le soubassement arrière et l'avant long. L'avant/le capot s'étend jusqu'au milieu du véhicule. Ce type de construction permet de réaliser différentes variantes du capot avant. L'arrière et l'avant sont solidement soudés entre eux de l'intérieur.
Optik:
Un rêve pour les amateurs de ce véhicule ! Peut-être que cette excellente réalisation rapprochera ce véhicule des slotracers qui ne le connaissaient pas jusqu'à présent ou qui n'avaient pas envie de faire l'effort d'acheter un kit coûteux de petite série et de le construire eux-mêmes. Les lignes de séparation des portes, renforcées optiquement par un rouge plus foncé, sont très bien mises en valeur. L'absence de roue de secours à l'arrière de l'habitacle est frappante, c'était une exigence du propriétaire actuel de la voiture, M. Boyce.
Fahrbetrieb:
Dans leur état d'origine, avec leur équipement magnétique complet, ils roulent comme sur des rails. La marge de manœuvre entre les virages rapides à la limite et l'envol est quasi inexistante. Malgré l'énorme diamètre des roues arrière, le véhicule est très rapide.
Sans équipement magnétique: Ici, le manque d'adhérence des pneus se fait sentir. Le véhicule dérive très fortement dans les virages. Le comportement à l'accélération est également modeste. Pour y remédier, il suffit de rectifier les roues arrière. Pour cela, il suffit d'une petite plaquette de ponçage et de patience. Une fois de plus, le fonctionnement avec les deux aimants centraux extérieurs s'est révélé très bon. Cela permet au véhicule d'avoir une bonne adhérence sans pour autant être magnétisé. Dans les virages, il peut dériver de manière contrôlée, avec une très large plage limite. Grâce à l'angle de rotation de la quille de guidage, il est pratiquement impossible de la faire sortir de la piste. Sur la grande piste du club, la petite Cheetah atteint aussi une vitesse maximale énorme. Avec ce réglage, elle s'adapte très bien à la Corvette GS.
Le complément logique de la Cheetah dans leCarrera programme pour 2012 serait la Cobra.
CoMod Martinmm
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Rapport d'essai de CoModCarrera 124 sur Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Technische Daten:
Poids (véhicule complet avec aimants) : 210 grammes
Poids (carrosserie) : 50 grammes
Longueur incl. Spoiler : 157 mm
Empattement : 95 mm
Largeur de voie (essieu avant) : 70 mm
Largeur de voie (essieu arrière) : 82 mm
Aperçu des variantes de design et de pays:
La version rouge est actuellement en cours de livraison et est également incluse dans le pack de baseCarrera DIGITAL 124 Titans of Racing. La version argentée sera disponible ultérieurement et exclusivement en véhicule individuel.
Geschichte:
Dans les années 60, les circuits de course du monde entier étaient en pleine effervescence : les Cobras, les Jaguars et même le Cheetah de Bill Thomas balayaient les pistes de course. Et même si les succès en course étaient limités, il y avait à l'époque de nombreux fabricants de slotcar qui avaient intégré cette voiture dans leur gamme, aussi bien au 1:24 qu'au 1:32. Parfois, il suffisait d'une apparition spectaculaire pour laisser une impression durable. A la fin des années 60,Carrera envisageait également de lancer un Cheetah à l'échelle 1:24. Il existait même un moule de carrosserie correspondant (source : "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", éditions mekCar, page 44). Mais finalement, le modèle n'a pas été produit en série, probablement en raison des nombreux modèles des concurrents.
A peine 40 ans plus tard, cette lacune est maintenant comblée : laCarrera -Cheetah à l'échelle 1:24 est devenue réalité.
Optik:
Un concentré de puissance agressif, c'est l'impression que donne la carrosserie. Au toucher, elle est presque aussi large que longue. Les porte-à-faux avant et arrière sont très serrés, dans l'ensemble, la carrosserie n'est pas plus tendue que nécessaire sur la technique. Mais aussi petite soit-elle, la carrosserie a une forme complexe : en raison de diverses contre-dépouilles, le corps a été assemblé à partir de plusieurs éléments vissés entre eux au moyen d'entretoises. Cela augmente certes le poids, mais cela donne une carrosserie aussi solide que celle à laquelle on est habitué chezCarrera . La mise en scène des détails est également réussie : le couvercle chromé du filtre à air est un véritable accroche-regard et les jantes font également beaucoup d'effet optique.
Pour séparer la carrosserie du châssis, il faut toutefois user d'astuce : les quatre vis de carrosserie sur la face inférieure du châssis sont vite trouvées et dévissées. Mais à l'arrière, derrière le cache rectangulaire, se cachent deux autres vis qui demandent également à être dévissées. Ce n'est qu'après avoir surmonté cet obstacle que le châssis se révèle.
Fahrwerk:
Tout comme pour la Porsche 911 GT3 RSR, nous arrivons ici aussi à la partie intéressante : la nouvelle génération de châssis de l'année 2010. En principe, le remaniement s'est fait de la même manière que pour la plus petite échelle 1:32 lors du passage de la génération de châssis 2007 à celle de 2009. Conserver ce qui a fait ses preuves, éliminer le superflu. Le résultat est un châssis relativement dépouillé. Par rapport à la Porsche 911 GT3 RSR, il y a quelques améliorations supplémentaires. En détail:
- Le bras oscillant est déjà connu des variantes de design de cette année. Il dispose d'un angle de rotation nettement plus grand, ce qui se remarque surtout en fonctionnement sans aimant. Grâce à un petit ressort de pression, il est à tout moment poussé en douceur vers la chaussée. Sur le Cheetah, le bras oscillant est un peu plus court que ce que l'on connaissait jusqu'à présent, tout simplement parce que l'espace de construction ou l'empattement est plus réduit.
- L'essieu avant est désormais monté de manière rigide, le ressort de compression utilisé jusqu'à présent a heureusement été supprimé. Le mécanisme bien connu de réglage de la hauteur est toujours présent. Ainsi, ceux qui veulent absolument passer des virages serrés et raides peuvent surélever la voiture.
- Les aimants centraux sont insérés de l'intérieur, le support correspondant est vissé de manière pratique sur le support moteur. Cela permet d'économiser des vis et du poids. Mais contrairement à la Porsche 911 GT3 RSR, le châssis est ici entièrement fermé en bas.
- Le bloc combiné moteur-transmission est resté inchangé, mais la grande plaque métallique filetée a été fortement réduite, au strict minimum.
- L'aimant de queue est également inséré de l'intérieur dans le châssis. Il est maintenu en position par le moteur au moyen d'une entretoise. Cette solution me plaît également plus que celle de la Porsche 911 GT3 RSR.
- Les jantes sont toujours en deux parties, mais elles ne sont plus divisées au centre, elles sont composées d'un corps de base et d'un insert.
Test de conduite (avec aimant):
Rien de spectaculaire à signaler ici. La force d'adhérence des aimants est élevée, les dérives dans la zone limite n'ont pratiquement pas lieu. Ceux qui aiment faire rouler leurs véhicules avec des aimants ne devraient rien trouver à redire à la conduite.
Test de conduite (sans aimants):
Le retrait de l'aimant arrière est simple : il suffit de retirer le bloc moteur-transmission, de retourner brièvement le châssis et le tour est joué. Le retrait des aimants centraux est en revanche un peu plus délicat, mais cela n'est pas dû au nouveau concept de châssis. C'est plutôt l'empattement court du Cheetah qui fait que la platine numérique se trouve en partie au-dessus des aimants. Il faut donc aussi desserrer un peu la carte numérique pour pouvoir retirer les aimants centraux (remarque : sur la Maserati aérodynamique, par exemple, le retrait des aimants centraux est nettement plus facile en raison de l'empattement plus important). Une fois cette procédure terminée, plus rien ne s'oppose à la sortie. Et tout comme la Porsche 911 GT3 RSR, le nouveau concept de châssis se montre ici aussi sous son meilleur jour. Une tenue de route solide, un comportement stable en virage, une bonne accélération. Si on le souhaite, il est également possible d'obtenir presque n'importe quel angle de dérive dans les virages. Il faut vraiment faire preuve d'une grande intention pour faire sortir la voiture du virage. En raison de son empattement court, je pense que la Cheetah est plus adaptée aux petits parcours, où l'on peut alors exploiter pleinement sa maniabilité.
Fazit:
Je suis honnête : les slotcars dont les modèles datent des années 60 me laissent généralement froid. La Cheetah n'échappe pas à cette règle, mais le nouveau concept de châssis lui confère des performances étonnantes.
CoModCarrera 124
Le directeur général de Chevrolet, Ed Cole , engagea le célèbre préparateur de Corvette, Bill Thomas, pour développer et construire une voiture GT qui devait tenir tête à la Cobra, alors surpuissante. En collaboration avec Don Edmunds et Don Barth, Thomas réalisa rapidement les premières ébauches de ce véhicule. Équipée d'un Chevrolet Smallblock de 550 chevaux, la Cheetah pesait 500 kg de moins que la Cobra. Dans les courses de sprint, la Cobra n'avait désormais plus aucune chance. Ralph Sayer atteignait des vitesses de pointe allant jusqu'à 346 km/h - avec le Smallblock !
Lors des courses sur circuit, la situation était toutefois très différente: en raison du cadre souple et du poids très faible par rapport à la puissance, des problèmes de matériel apparaissaient rapidement. De plus, l'habitacle chauffait tellement à cause des tuyaux d'échappement latéraux et du moteur placé juste devant le conducteur que de nombreux conducteurs faisaient des malaises. C'est ainsi que le Cheetah a gagné le surnom de 'barbecue ambulant'. Suite à une modification de l'homologation par la FIA en 1964, qui prévoyait désormais la production de 1000 véhicules dans la catégorie GT, Chevrolet a supprimé les fonds pour Thomas et celui-ci n'a donc plus été en mesure de continuer à développer la Cheetah. La Cheetah fut alors utilisée dans d'autres catégories où, malgré ses performances élevées, elle n'avait aucune chance face aux Chaparral et aux Lola. Un incendie survenu en 1965 dans les ateliers de l'usine a brisé les rêves de Thomas de réaliser le nombre de 100 véhicules qu'il avait autrefois envisagé. On ne connaît donc que trois véhicules avec une carrosserie en aluminium, et environ 13 à 20 véhicules avec une carrosserie en fibre de verre. Le Cheetah jouissait néanmoins d'une grande popularité !
Les fabricants américains de slotcar COX et Strombecker ont sorti ce véhicule aussi bien à l'échelle 1:32 qu'à l'échelle 1:24 et l'ont eu au programme pendant de nombreuses années.
Il est donc d'autant plus réjouissant de tenir ce véhicule entre ses mains, plus de 40 ans plus tard, dans une excellente qualité optique de
Technik:
Le véhicule est équipé de la dernière génération de châssis D124. Les aimants centraux et arrière sont montés sur le châssis et ne sont accessibles qu'en retirant la carrosserie. La carrosserie est fixée au châssis par six vis, dont deux se trouvent sous une trappe à l'arrière. Les deux essieux ou les roues tournent tous très rond. Cela est probablement dû à la nouvelle construction de la jante. La jante se compose désormais d'un corps de jante d'une seule pièce et d'un insert de jante. La carrosserie se compose de trois parties : l'arrière, le soubassement arrière et l'avant long. L'avant/le capot s'étend jusqu'au milieu du véhicule. Ce type de construction permet de réaliser différentes variantes du capot avant. L'arrière et l'avant sont solidement soudés entre eux de l'intérieur.
Optik:
Un rêve pour les amateurs de ce véhicule ! Peut-être que cette excellente réalisation rapprochera ce véhicule des slotracers qui ne le connaissaient pas jusqu'à présent ou qui n'avaient pas envie de faire l'effort d'acheter un kit coûteux de petite série et de le construire eux-mêmes. Les lignes de séparation des portes, renforcées optiquement par un rouge plus foncé, sont très bien mises en valeur. L'absence de roue de secours à l'arrière de l'habitacle est frappante, c'était une exigence du propriétaire actuel de la voiture, M. Boyce.
Fahrbetrieb:
Dans leur état d'origine, avec leur équipement magnétique complet, ils roulent comme sur des rails. La marge de manœuvre entre les virages rapides à la limite et l'envol est quasi inexistante. Malgré l'énorme diamètre des roues arrière, le véhicule est très rapide.
Sans équipement magnétique: Ici, le manque d'adhérence des pneus se fait sentir. Le véhicule dérive très fortement dans les virages. Le comportement à l'accélération est également modeste. Pour y remédier, il suffit de rectifier les roues arrière. Pour cela, il suffit d'une petite plaquette de ponçage et de patience. Une fois de plus, le fonctionnement avec les deux aimants centraux extérieurs s'est révélé très bon. Cela permet au véhicule d'avoir une bonne adhérence sans pour autant être magnétisé. Dans les virages, il peut dériver de manière contrôlée, avec une très large plage limite. Grâce à l'angle de rotation de la quille de guidage, il est pratiquement impossible de la faire sortir de la piste. Sur la grande piste du club, la petite Cheetah atteint aussi une vitesse maximale énorme. Avec ce réglage, elle s'adapte très bien à la Corvette GS.
Le complément logique de la Cheetah dans le
CoMod Martinmm
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Rapport d'essai de CoMod
Technische Daten:
Poids (véhicule complet avec aimants) : 210 grammes
Poids (carrosserie) : 50 grammes
Longueur incl. Spoiler : 157 mm
Empattement : 95 mm
Largeur de voie (essieu avant) : 70 mm
Largeur de voie (essieu arrière) : 82 mm
Aperçu des variantes de design et de pays:
La version rouge est actuellement en cours de livraison et est également incluse dans le pack de base
Geschichte:
Dans les années 60, les circuits de course du monde entier étaient en pleine effervescence : les Cobras, les Jaguars et même le Cheetah de Bill Thomas balayaient les pistes de course. Et même si les succès en course étaient limités, il y avait à l'époque de nombreux fabricants de slotcar qui avaient intégré cette voiture dans leur gamme, aussi bien au 1:24 qu'au 1:32. Parfois, il suffisait d'une apparition spectaculaire pour laisser une impression durable. A la fin des années 60,
A peine 40 ans plus tard, cette lacune est maintenant comblée : la
Optik:
Un concentré de puissance agressif, c'est l'impression que donne la carrosserie. Au toucher, elle est presque aussi large que longue. Les porte-à-faux avant et arrière sont très serrés, dans l'ensemble, la carrosserie n'est pas plus tendue que nécessaire sur la technique. Mais aussi petite soit-elle, la carrosserie a une forme complexe : en raison de diverses contre-dépouilles, le corps a été assemblé à partir de plusieurs éléments vissés entre eux au moyen d'entretoises. Cela augmente certes le poids, mais cela donne une carrosserie aussi solide que celle à laquelle on est habitué chez
Pour séparer la carrosserie du châssis, il faut toutefois user d'astuce : les quatre vis de carrosserie sur la face inférieure du châssis sont vite trouvées et dévissées. Mais à l'arrière, derrière le cache rectangulaire, se cachent deux autres vis qui demandent également à être dévissées. Ce n'est qu'après avoir surmonté cet obstacle que le châssis se révèle.
Fahrwerk:
Tout comme pour la Porsche 911 GT3 RSR, nous arrivons ici aussi à la partie intéressante : la nouvelle génération de châssis de l'année 2010. En principe, le remaniement s'est fait de la même manière que pour la plus petite échelle 1:32 lors du passage de la génération de châssis 2007 à celle de 2009. Conserver ce qui a fait ses preuves, éliminer le superflu. Le résultat est un châssis relativement dépouillé. Par rapport à la Porsche 911 GT3 RSR, il y a quelques améliorations supplémentaires. En détail:
- Le bras oscillant est déjà connu des variantes de design de cette année. Il dispose d'un angle de rotation nettement plus grand, ce qui se remarque surtout en fonctionnement sans aimant. Grâce à un petit ressort de pression, il est à tout moment poussé en douceur vers la chaussée. Sur le Cheetah, le bras oscillant est un peu plus court que ce que l'on connaissait jusqu'à présent, tout simplement parce que l'espace de construction ou l'empattement est plus réduit.
- L'essieu avant est désormais monté de manière rigide, le ressort de compression utilisé jusqu'à présent a heureusement été supprimé. Le mécanisme bien connu de réglage de la hauteur est toujours présent. Ainsi, ceux qui veulent absolument passer des virages serrés et raides peuvent surélever la voiture.
- Les aimants centraux sont insérés de l'intérieur, le support correspondant est vissé de manière pratique sur le support moteur. Cela permet d'économiser des vis et du poids. Mais contrairement à la Porsche 911 GT3 RSR, le châssis est ici entièrement fermé en bas.
- Le bloc combiné moteur-transmission est resté inchangé, mais la grande plaque métallique filetée a été fortement réduite, au strict minimum.
- L'aimant de queue est également inséré de l'intérieur dans le châssis. Il est maintenu en position par le moteur au moyen d'une entretoise. Cette solution me plaît également plus que celle de la Porsche 911 GT3 RSR.
- Les jantes sont toujours en deux parties, mais elles ne sont plus divisées au centre, elles sont composées d'un corps de base et d'un insert.
Test de conduite (avec aimant):
Rien de spectaculaire à signaler ici. La force d'adhérence des aimants est élevée, les dérives dans la zone limite n'ont pratiquement pas lieu. Ceux qui aiment faire rouler leurs véhicules avec des aimants ne devraient rien trouver à redire à la conduite.
Test de conduite (sans aimants):
Le retrait de l'aimant arrière est simple : il suffit de retirer le bloc moteur-transmission, de retourner brièvement le châssis et le tour est joué. Le retrait des aimants centraux est en revanche un peu plus délicat, mais cela n'est pas dû au nouveau concept de châssis. C'est plutôt l'empattement court du Cheetah qui fait que la platine numérique se trouve en partie au-dessus des aimants. Il faut donc aussi desserrer un peu la carte numérique pour pouvoir retirer les aimants centraux (remarque : sur la Maserati aérodynamique, par exemple, le retrait des aimants centraux est nettement plus facile en raison de l'empattement plus important). Une fois cette procédure terminée, plus rien ne s'oppose à la sortie. Et tout comme la Porsche 911 GT3 RSR, le nouveau concept de châssis se montre ici aussi sous son meilleur jour. Une tenue de route solide, un comportement stable en virage, une bonne accélération. Si on le souhaite, il est également possible d'obtenir presque n'importe quel angle de dérive dans les virages. Il faut vraiment faire preuve d'une grande intention pour faire sortir la voiture du virage. En raison de son empattement court, je pense que la Cheetah est plus adaptée aux petits parcours, où l'on peut alors exploiter pleinement sa maniabilité.
Fazit:
Je suis honnête : les slotcars dont les modèles datent des années 60 me laissent généralement froid. La Cheetah n'échappe pas à cette règle, mais le nouveau concept de châssis lui confère des performances étonnantes.
CoMod
