Tesztjelentés a CoMod Martinmm és JoergW által a Carrera DIGITAL 124 Porsche 917K, J.Wteszteléséről. Autormotive Engineering No.2, Daytona 24h 1971 (Art.Nr. 23777)
Az egyik legforróbban tárgyaltCarrera jármű 1:24-ben végre itt van! Egyúttal talán az egyik legszebben megtervezett versenyautó egy német sportkocsigyártó cégtől, az egyik legvonzóbb fényezésben - és nem csak a maga idejében.
A doboz felirata szerint a Porsche 917K (Porsche alvázszám: 917-015), amelyet a Rodriguez/Kinunnen versenyzőpáros vezetett az 1970-es daytonai 24 órás versenyen. Amelyik meg is nyerte a versenyt. A nyomtatás azonban - különösen a hátsó rajtszám elrendezése - eltérő.
A karosszéria formája - pusztán vizuálisan összehasonlítva a megfelelő fotókkal - kiváló. Az arányok mind nagyon harmonikusnak tűnnek. A hátsó összekötőszerkezet kevésbé filigrán - de kellő odafigyeléssel abszolút alkalmas a slot racingre. A kis ablak, amelyet kifejezetten a meredek kanyarokkal tarkított versenyekre vezettek be, aCarrera modellen lenyomattal stilizálták. Ez azonban nem von le semmit a jó összképből.
Zum Praktischen:
A széles hátsó kerekek elég közel ülnek a hátsó részhez. A hátsó tengely gyártásfüggő oldalirányú játékától függően a karosszériához is súrlódhatnak. Hátsó lámpa nincs - de a digitális dekóderhez van csatlakozó.
Az alváz zárt - nincs külön fedél a középső mágneshez, ami megkönnyíti a szétszerelést. A gumiabroncsok a "tuning abroncsoknak" megfelelő lágyabb anyagból készültek.
Eredeti, teljesen mágnesezett szállítási állapotban a vezetési viselkedés megegyezik a többi D124-es járművel. A menetzaj azonban elég nagy (a sebességváltó játéka kissé túl feszes). Kiegészítő mágnesek nélkül kellemesen érezhető a jó első tengely/lengőkar beállítás és a bőséges tapadású gumiabroncsok. Mindkét tengely (beleértve a kerekeket is) simán fut. A hátsó kerekek csiszolása/lúdtalpas csiszolása ismét előnyösnek bizonyult.
A 917-es pályáról való kidobásához - akár tartómágnes nélkül is - vezetői rosszalkodás szükséges. A két szélső középső mágnessel összehangolva, ahogy a klubban a C D124-es klasszikus autókat vezetjük, a köridők alapján egészen az élen van.
Néhány részlethiányosság ellenére egy olyan jármű, ami kétszer is kell: a pályára és a vitrinbe. A 917K-nak nagyon sokféle változata van - biztosan sok szép és jó versenyautónak nézhetünk még elébe.
Üdvözlettel,
martin
***************************************
Kezdjük az 1:1 méretaránnyal!
!
A 60-as évek végén a hosszútávú versenyzést főként a Ford GT40
uralta de aztán jött egy meglehetősen kis német sportautó gyártó, és a Porsche 917-esét kitette a versenypályákra. különböző műszaki és aerodinamikai problémák miatt 1969-ben még egy Ford GT40-nek sikerült megnyernie a Le Mans-i 24 órás versenyt, de egy Porsche 917 K letette a névjegyét, és még ugyanebben az évben megnyerte az Österreichring 1000 kilométeres versenyét. Bár a gyári pilóták közül sokan kezdetben vonakodtak a Porsche 917-estől, és inkább a jól bevált Porsche 908-ast részesítették előnyben, a folyamatos továbbfejlesztés és optimalizálás győztes autót eredményezett. A Porsche 908-ast csak a hegyvidéki pályákon (Spa, Nürburgring, Targa Florio) használták, a többi versenypályán Porsche 917-esek szolgáltak, a pálya jellegétől függően a rövid vagy hosszú farral.
A Porsche Salzburg csapat piros-fehér Porsche 917 K (K = rövid farok) a 24 órás Le Mans-i verseny első fontos győzelmét hozta 1970-ben. A második helyet egy Porsche 917-es szerezte meg a hosszú farok változatban. Ezt győzelmek követték a daytonai 24 órás versenyen és az év szinte összes többi versenyén, és a Porsche ellenfél nélkül szerezte meg a sportkocsi-világbajnokság összesített győzelmét. A mostCarrera 124 néven elérhető, 2-es rajtszámmal ellátott modellt eredetileg Pedro Rodriguez és Leo Kinnunen vezette a Daytona 24 órás versenyen. A mindössze 830 kg súlyú, 15-ös alvázszámú járműben még a 4,5 literes, 560 lóerős motor volt, amelyet később 4,9 literesre, 600 lóerősre fejlesztettek.
És most elérkeztünk aCarrera 1:24-es változatához!
Optik:
Az új 124-es modell prototípusosnak tűnik mind formáját, mind színét tekintve. Laposabb, szélesebb, alacsonyabb ...
vagy valami ilyesmi. A jármű zökkenőmentesen illeszkedik a GT40 és
meglévő falanxába Ferrari 330 P4 közé. A széles hátsó gumiabroncsok és a hátsó kialakítás a sugallt
A széles hátsó gumik és a hátsó kialakítás a burkolt pótkerékkel - ami akkoriban szintén kötelező volt a versenyzéshez - filigrán és részletgazdag... A hátsó ütközéseket mindenáron el kell kerülni, egy GT40-es hátulján sok a fa.
Az alacsonyan ülő vezetőülés csak félig van kész, egyszerűen nincs sok hely ... de legalább vizuálisan igazítottak rajta. A filigrán, nagyon jól reprodukált szélvédőtörlőt én eltávolítanám a versenyzéshez.
A festés és a matricák hibátlanok. Az 1:1
fotók alapján a meglehetősen világoskék színű Fotók alapján a meglehetősen világoskék szín nagyon jól illik a John Wyer-csapat korai időszakához. A kerekek jól helyezkednek el a kerékjárati ívekben.
Technik:
202 g összsúly (ebből 45 g karosszéria, 154 alváz a technikával + 3 g csavarok)
A két fényszóró közül a felsőt világítással látják el, a hátsó sajnos nem világít.
Az enyhén zöldes fény a lencséken keresztül valósághűnek tűnik. Az összességében sima futású és egyenes első tengely a pályán való tolatáskor néhol nem fordul el (igen, a sínek nem 100%-ig síkok) A gumik profilozottak, de kellő tapadással rendelkeznek és elég laposak. A gumiabroncsok belsejében van néhány nagyon enyhe göröngy, amelyeket le kell csiszolni.
Fahrleistung:
Széles hátsó gumik és lapos sziluett a már megszokott alkatrészekkel
bank a gyors és biztonságos vezetéshez. A sebességváltó nagyon finoman jár és közvetlenül reagál a gombnyomásra. Bár egyelőre csak egy kis hazai pályán vezettem a járművet mágneses rásegítéssel, meggyőződésem, hogy a Porsche 917-es felveheti a versenyt az élmezőnyben a társaival. A futóműben bőven van hely az ólomkísérletekhez, mert csak akkor igazán szórakoztató, ha a mágnesek ki vannak kapcsolva, és a jármű valósághűen sprintel és driftel. Számomra megérte a várakozás.
Viszlát akkor,
joergW
Az egyik legforróbban tárgyalt
A doboz felirata szerint a Porsche 917K (Porsche alvázszám: 917-015), amelyet a Rodriguez/Kinunnen versenyzőpáros vezetett az 1970-es daytonai 24 órás versenyen. Amelyik meg is nyerte a versenyt. A nyomtatás azonban - különösen a hátsó rajtszám elrendezése - eltérő.
A karosszéria formája - pusztán vizuálisan összehasonlítva a megfelelő fotókkal - kiváló. Az arányok mind nagyon harmonikusnak tűnnek. A hátsó összekötőszerkezet kevésbé filigrán - de kellő odafigyeléssel abszolút alkalmas a slot racingre. A kis ablak, amelyet kifejezetten a meredek kanyarokkal tarkított versenyekre vezettek be, a
Zum Praktischen:
A széles hátsó kerekek elég közel ülnek a hátsó részhez. A hátsó tengely gyártásfüggő oldalirányú játékától függően a karosszériához is súrlódhatnak. Hátsó lámpa nincs - de a digitális dekóderhez van csatlakozó.
Az alváz zárt - nincs külön fedél a középső mágneshez, ami megkönnyíti a szétszerelést. A gumiabroncsok a "tuning abroncsoknak" megfelelő lágyabb anyagból készültek.
Eredeti, teljesen mágnesezett szállítási állapotban a vezetési viselkedés megegyezik a többi D124-es járművel. A menetzaj azonban elég nagy (a sebességváltó játéka kissé túl feszes). Kiegészítő mágnesek nélkül kellemesen érezhető a jó első tengely/lengőkar beállítás és a bőséges tapadású gumiabroncsok. Mindkét tengely (beleértve a kerekeket is) simán fut. A hátsó kerekek csiszolása/lúdtalpas csiszolása ismét előnyösnek bizonyult.
A 917-es pályáról való kidobásához - akár tartómágnes nélkül is - vezetői rosszalkodás szükséges. A két szélső középső mágnessel összehangolva, ahogy a klubban a C D124-es klasszikus autókat vezetjük, a köridők alapján egészen az élen van.
Néhány részlethiányosság ellenére egy olyan jármű, ami kétszer is kell: a pályára és a vitrinbe. A 917K-nak nagyon sokféle változata van - biztosan sok szép és jó versenyautónak nézhetünk még elébe.
Üdvözlettel,
martin
***************************************
Kezdjük az 1:1 méretaránnyal
!
A 60-as évek végén a hosszútávú versenyzést főként a Ford GT40
uralta de aztán jött egy meglehetősen kis német sportautó gyártó, és a Porsche 917-esét kitette a versenypályákra. különböző műszaki és aerodinamikai problémák miatt 1969-ben még egy Ford GT40-nek sikerült megnyernie a Le Mans-i 24 órás versenyt, de egy Porsche 917 K letette a névjegyét, és még ugyanebben az évben megnyerte az Österreichring 1000 kilométeres versenyét. Bár a gyári pilóták közül sokan kezdetben vonakodtak a Porsche 917-estől, és inkább a jól bevált Porsche 908-ast részesítették előnyben, a folyamatos továbbfejlesztés és optimalizálás győztes autót eredményezett. A Porsche 908-ast csak a hegyvidéki pályákon (Spa, Nürburgring, Targa Florio) használták, a többi versenypályán Porsche 917-esek szolgáltak, a pálya jellegétől függően a rövid vagy hosszú farral.
A Porsche Salzburg csapat piros-fehér Porsche 917 K (K = rövid farok) a 24 órás Le Mans-i verseny első fontos győzelmét hozta 1970-ben. A második helyet egy Porsche 917-es szerezte meg a hosszú farok változatban. Ezt győzelmek követték a daytonai 24 órás versenyen és az év szinte összes többi versenyén, és a Porsche ellenfél nélkül szerezte meg a sportkocsi-világbajnokság összesített győzelmét. A most
És most elérkeztünk a
Optik:
Az új 124-es modell prototípusosnak tűnik mind formáját, mind színét tekintve. Laposabb, szélesebb, alacsonyabb ...
vagy valami ilyesmi. A jármű zökkenőmentesen illeszkedik a GT40 és
meglévő falanxába Ferrari 330 P4 közé. A széles hátsó gumiabroncsok és a hátsó kialakítás a sugallt
A széles hátsó gumik és a hátsó kialakítás a burkolt pótkerékkel - ami akkoriban szintén kötelező volt a versenyzéshez - filigrán és részletgazdag... A hátsó ütközéseket mindenáron el kell kerülni, egy GT40-es hátulján sok a fa.
Az alacsonyan ülő vezetőülés csak félig van kész, egyszerűen nincs sok hely ... de legalább vizuálisan igazítottak rajta. A filigrán, nagyon jól reprodukált szélvédőtörlőt én eltávolítanám a versenyzéshez.
A festés és a matricák hibátlanok. Az 1:1
fotók alapján a meglehetősen világoskék színű Fotók alapján a meglehetősen világoskék szín nagyon jól illik a John Wyer-csapat korai időszakához. A kerekek jól helyezkednek el a kerékjárati ívekben.
Technik:
202 g összsúly (ebből 45 g karosszéria, 154 alváz a technikával + 3 g csavarok)
A két fényszóró közül a felsőt világítással látják el, a hátsó sajnos nem világít.
Az enyhén zöldes fény a lencséken keresztül valósághűnek tűnik. Az összességében sima futású és egyenes első tengely a pályán való tolatáskor néhol nem fordul el (igen, a sínek nem 100%-ig síkok) A gumik profilozottak, de kellő tapadással rendelkeznek és elég laposak. A gumiabroncsok belsejében van néhány nagyon enyhe göröngy, amelyeket le kell csiszolni.
Fahrleistung:
Széles hátsó gumik és lapos sziluett a már megszokott alkatrészekkel
bank a gyors és biztonságos vezetéshez. A sebességváltó nagyon finoman jár és közvetlenül reagál a gombnyomásra. Bár egyelőre csak egy kis hazai pályán vezettem a járművet mágneses rásegítéssel, meggyőződésem, hogy a Porsche 917-es felveheti a versenyt az élmezőnyben a társaival. A futóműben bőven van hely az ólomkísérletekhez, mert csak akkor igazán szórakoztató, ha a mágnesek ki vannak kapcsolva, és a jármű valósághűen sprintel és driftel. Számomra megérte a várakozás.
Viszlát akkor,
joergW
