Recensione di CoMod Carrera 124 sulla Carrera DIGITAL 132 e Evolution Chevrolet Corvette C6R Luc Alphand Aventures “n. 72”, Le Mans 2010 (30580/27373)
Dati tecnici:
Peso (veicolo completo con magneti): 100
grammi Peso (carrozzeria): 30 grammi
Lunghezza compreso lo spoiler: 145 mm
Passo: 84
mm Carreggiata (asse anteriore): 57
mm Carreggiata (asse posteriore): 60
mm Carrozzeria:
La Corvette C6R è un vero e proprio intramontabile, sia nelle competizioni reali che nel mondo del modellismoCarrera , dove è presente ormai da anni. In scala 1:32 è disponibile nella gamma dal 2006. L’ultima variante di design si presenta nella versione della scuderia francese «Luc Alphand Aventures», così come si è presentata alla partenza della 24 Ore di Le Mans nel 2010. La combinazione di colori è prevalentemente in bianco e nero, persino i cerchioni sono neri. Le scritte e le stampe sono applicate con precisione, mentre i fari anteriori con tonalità verde-gialla offrono un affascinante contrasto. Tutto ciò contribuisce a creare un vero e proprio piacere per gli occhi.
Telaio:
la vera novità si trova sotto la carrozzeria: un telaio di nuova generazione completamente riprogettato, che sostituisce i precedenti telai della Corvette C6R (telaio a magneti scorrevoli nelle versioni analogiche e telaio Pro-X nelle versioni digitali). Nella parte anteriore c’è stato spazio sufficiente per un assale anteriore rigido e il peso complessivo è di quasi esattamente 100 grammi.
Prova su strada:
già con i telai precedenti le prestazioni di guida della Corvette erano piuttosto buone. Le aspettative nei confronti del nuovo progetto sono quindi elevate. Con la dotazione completa di magneti, il comportamento su strada è piuttosto insignificante: alle elevate velocità in curva si contrappone un margine di manovra estremamente ridotto. Gli errori di guida sono difficilmente correggibili, ma, data la carrozzeria ampia e piatta, devono essere provocati in modo quasi deliberato.
Senza il magnete posteriore, il comportamento in guida migliora sensibilmente: le velocità in curva raggiungibili diminuiscono. In compenso, si ottiene un ampio margine di manovra che perdona le curve affrontate con troppa audacia. Per la modalità digitale, trovo che questa configurazione sia ideale. Come veicolo avversario più adatto si può considerare l’Audi R8 LMS. Entrambi i modelli hanno ottenuto tempi sul giro simili sulla mia pista di prova, anche se soggettivamente la Corvette sembra leggermente migliore. Anche per l’utilizzo senza magneti, l’assetto offre buone premesse, poiché nelle minigonne laterali c’è spazio sufficiente per i pesi di assetto. Se poi si scelga di mantenere gli pneumatici originali levigati o di ricorrere ad altri produttori, come Ortmann, sta a ciascuno decidere per sé.
Conclusione:
una rinascita ben riuscita, sia dal punto di vista estetico che tecnico; la Corvette si integra perfettamente con le altre auto da corsa GT attualmente in circolazione. Spero che, oltre alla seconda variante di design prevista per quest’anno, ne seguano altre anche l’anno prossimo.
CoModCarrera 124
Dati tecnici:
Peso (veicolo completo con magneti): 100
grammi Peso (carrozzeria): 30 grammi
Lunghezza compreso lo spoiler: 145 mm
Passo: 84
mm Carreggiata (asse anteriore): 57
mm Carreggiata (asse posteriore): 60
mm Carrozzeria:
La Corvette C6R è un vero e proprio intramontabile, sia nelle competizioni reali che nel mondo del modellismo
Telaio:
la vera novità si trova sotto la carrozzeria: un telaio di nuova generazione completamente riprogettato, che sostituisce i precedenti telai della Corvette C6R (telaio a magneti scorrevoli nelle versioni analogiche e telaio Pro-X nelle versioni digitali). Nella parte anteriore c’è stato spazio sufficiente per un assale anteriore rigido e il peso complessivo è di quasi esattamente 100 grammi.
Prova su strada:
già con i telai precedenti le prestazioni di guida della Corvette erano piuttosto buone. Le aspettative nei confronti del nuovo progetto sono quindi elevate. Con la dotazione completa di magneti, il comportamento su strada è piuttosto insignificante: alle elevate velocità in curva si contrappone un margine di manovra estremamente ridotto. Gli errori di guida sono difficilmente correggibili, ma, data la carrozzeria ampia e piatta, devono essere provocati in modo quasi deliberato.
Senza il magnete posteriore, il comportamento in guida migliora sensibilmente: le velocità in curva raggiungibili diminuiscono. In compenso, si ottiene un ampio margine di manovra che perdona le curve affrontate con troppa audacia. Per la modalità digitale, trovo che questa configurazione sia ideale. Come veicolo avversario più adatto si può considerare l’Audi R8 LMS. Entrambi i modelli hanno ottenuto tempi sul giro simili sulla mia pista di prova, anche se soggettivamente la Corvette sembra leggermente migliore. Anche per l’utilizzo senza magneti, l’assetto offre buone premesse, poiché nelle minigonne laterali c’è spazio sufficiente per i pesi di assetto. Se poi si scelga di mantenere gli pneumatici originali levigati o di ricorrere ad altri produttori, come Ortmann, sta a ciascuno decidere per sé.
Conclusione:
una rinascita ben riuscita, sia dal punto di vista estetico che tecnico; la Corvette si integra perfettamente con le altre auto da corsa GT attualmente in circolazione. Spero che, oltre alla seconda variante di design prevista per quest’anno, ne seguano altre anche l’anno prossimo.
CoMod
