Voertuigrapporten

Testrapport van CoMod Lotus over de KTM X-Bow".
(analoog 27248)

De haat-liefdeverhouding...
Er zijn raceauto's (nieuw Duits: slot cars) die je nooit zou kopen. Je hebt foto's van het origineel gezien en je vindt de auto gewoon niet mooi. Te vreemd, te lelijk, te ongewoon. De X-Bow is zo'n voertuig. Ik vind de auto gewoon lelijk. Je kunt me het ding in het echt geven, ik zou het niet willen.

Het origineel werd voor het eerst gepresenteerd op de Autosalon van Genève in 2007. De X-Bow, die aanvankelijk beperkt was tot 100 exemplaren (en nu al volledig is uitverkocht), is een compromisloze rijmachine. AUDI viercilinder turbomotoren van 220 tot 260 pk, de monocoque van koolstofvezel, het remsysteem van BREMBO. Je zult tevergeefs zoeken naar nutteloos kinderspeelgoed zoals airconditioning, radio, enz. Maar de X-Bow heeft een heel uniek uiterlijk. En dat is precies waarom ik de X-Bow nooit zou kopen. Voor mij heeft een sportwagen ook iets met design te maken.

En nu moet ik hem testen als slot car. Oké, toegegeven, de carrosserie is uitstekend en absoluut trouw aan het origineel. En de combinatie van matzwart en oranje is gewoon geweldig. De spaarzame bedrukking is netjes uitgevoerd, de carrosserie maakt een zeer stabiele indruk en is daarom ook geschikt voor kinderhanden. Erg mooi: de velgen met de geprofileerde banden.

Laten we eens kijken naar de techniek: het voertuig weegt 86 gram en is daarmee een van de lichtste voertuigen van Carrera. De afstand tussen de geleidekiel en de achteras is naar mijn mening geoptimaliseerd. De geleidekiel is te stijf naar mijn smaak, in zulke gevallen verwijder ik de veer van de geleidekiel, wat natuurlijk betekent dat de kiel niet meer naar achteren staat. De dubbele schuivers hebben hun waarde bewezen bij Carrera en zijn gemakkelijk te vervangen. De vervangbare achteras is niet naar ieders smaak, maar het maakt het veel gemakkelijker om de as te vervangen als dat nodig is. Draai 2 schroeven los, klap de hele unit uit, klem de as los en de nieuwe onderdelen kunnen worden gemonteerd.

Als je de auto helemaal wilt demonteren, moet je sowieso eerst de as verwijderen, de schroef voor de bodemplaat zit onder de achteras. Het chassis zelf is erg krap door het ontwerp. Als je het weer in elkaar zet, moet je dus oppassen dat je geen kabels beknelt.

Laten we verder gaan met het rijgedrag: Ondanks de zeer smalle banden stuurt de KTM als een plank op het circuit. De banden hebben zeer goede grip en het is bijna onmogelijk om de motor met een magneet van het circuit te gooien. De auto stuurt als een kart, het is bijna onmogelijk om weg te rijden. Maar als je de achterste magneet verwijdert, wordt het pas echt leuk. Driften tot aan de (late) start, dit ding is gewoon erg leuk.

Conclusie: Voor mij het voertuig met de hoogste speel- en funfactor dat Carrera momenteel in haar programma heeft, geschikt voor vaders en zonen. Was het maar niet zo lelijk... :-)
CoMod Lotus
-----------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod JoergW over de "KTM X-Bow".
(analoog 27248)

1. uiterlijk:
Je kunt echt zien dat de oranje en zwarte bot is getrimd voor snelheid, ook al wordt de naam 'Speedster' elders al gebruikt. Er zijn geen overbodige onderdelen gemonteerd die ook maar in de verste verte het pure rijplezier verminderen. Deze oranje sportwagen kan zelfs puur visueel de finale halen. Het voertuig polariseert. Je vindt het mooi of niet, ik vind het mooi.
Voor ongeveer 1 promille van de 1:1 prijs kan de Carreraristi er plezier mee hebben op zijn circuit, dus niet alleen het visuele plezier, maar ook het rijplezier. Een 'voordeel' van slotracen wordt hier bijzonder duidelijk... je zit niet in het voertuig en krijgt rugklachten, maar kunt op een volledig ontspannen manier het ronderecord op je thuiscircuit nastreven.

2. technologie
Beproefde technologie wordt gecombineerd met de nieuwe optie om de achteras te verlengen. In het geval van de KTM X-Bow moet echter worden opgemerkt dat eerst de achtermagneet moet worden verwijderd, waaronder zich de schroef bevindt voor het losmaken van de achteras. Als het chassis gedemonteerd is, moet het weer voorzichtig in elkaar worden gezet, zodat er geen kabels bekneld raken. Het voertuig is niet uitgerust met verlichting en dit kan te wijten zijn aan de beperkte ruimte.

3. afwerking
Het voertuig is gedetailleerd, maar niet te delicaat. Hierdoor is het geschikt voor kinderhanden, als papa het loslaat.

4. rijgedrag
De oranje en zwarte X-Bow weegt 88 g, waarmee het de lichtste auto in het startveld is en zeker kan worden 'geoptimaliseerd'. Voor mij persoonlijk zouden de veranderingen echter te radicaal zijn. De smalle banden hebben zeer goede grip, slechts 'minimaal' minder dan op de Golf GTi. De gekozen variant met profiel ziet er erg aantrekkelijk uit. Aangezien blijkbaar hetzelfde bandenmateriaal is gebruikt als op de Golf, zou de reden voor het kleine verschil kunnen liggen in de breedte van de banden en de algemene verschillen in de structuur van de auto. Met beide magneten kan de X-Bow zonder problemen over het circuit worden gereden, zelfs door beginners, maar het is pas echt leuk met de middelste magneet. Driften is leuk totdat de limiet wordt bereikt. Zeker een leuke auto waarmee ook snel gereden kan worden op schuine thuisbanen met een hoog aandeel van bocht 1!

5. diversen
Een in principe goed passende selectie voertuigen als aanvulling op de 1:32-serie. De oranje en witte versies zien er bijna uit als de teams bij een internationale wedstrijd tussen buurlanden op het circuit. Volgend jaar zouden er nog 2 sterke, goed zichtbare kleuren kunnen worden toegevoegd, zodat het startveld groter is. Als Carrera echter een kit zou uitbrengen met 2-3 verschillend gekleurde vervangende bovendelen of bodyshells in de club ... ja, dan zou je opties hebben. Dat zou echt een ander idee zijn voor een 'Limited'-1:32.

CoMod JoergW

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64 (23712)

De Corvette Grand Sport bestuurd doorJim Hall en Roger Penske in de 12 uur van Sebring in 1964 was urenlang een van de koplopers. Uiteindelijk hadden ze een langere pitstop vanwege een gebroken aandrijfas en eindigden ze de race als 18e, 37 ronden achter de winnende Ferrari 275. De Corvette werd aangedreven door een Chevrolet V8 6,2-liter krachtbron.

Het schaalmodel 1:24 van Carrera is net zo indrukwekkend als zijn rolmodel uit die tijd. Het interieur is volledig afgewerkt in het prototypische kleurenschema van de presentatieauto. Zelfs de bestuurder vertoont een zekere gelijkenis met een van de coureurs uit die tijd.

Uiterlijk/afwerking
Het testvoertuig is netjes afgewerkt - er zijn geen visuele gebreken gevonden. De motorkap is als apart onderdeel geplaatst, waardoor het gemakkelijk is om verschillende versies van het voertuig te realiseren. Over het geheel genomen is de carrosserie uitvoerig afgewerkt, hoewel dit tot uiting komt in het gewicht. De startnummerlichten zijn alleen opgedrukt - waarschijnlijk met het oog op andere versies
andere versies om geen onnodige gaten in de carrosserie achter te laten. De banden zitten erg stevig op de velgen - grote voorzichtigheid is geboden bij het verwisselen.

Technologie
De Corvette is uitgerust met een D124-chip en kan zowel op de digitale Carrera-baan als in analoge modus worden bestuurd. Het draaipunt van de geleidekiel ligt net achter de vooras. De overbrengingsverhouding van 10:50 is de huidige standaard voor Carrera Digital 124.

Rijgedrag
Ik heb alleen zonder magneet getest op een 13 meter lange thuisbaan bij 18 volt. De massieve achterwielen moeten zeker vlak geschuurd worden op een schuurplank. Dan hebben ze redelijk goede grip. Het acceleratie- en remgedrag zijn ook goed ondanks de grote wielomtrek. Bij het remmen komen de achterwielen bijna tot stilstand, wat er interessant uitziet. Met 217 gram is de Corvette geen lichtgewicht, maar hij laat zich snel en gecontroleerd door de bochten jagen. Te snel genomen bochten worden afgestraft met deslotting.

Conclusie
De Corvette maakt een hoogwaardige visuele indruk, ook al heeft hij weinig filigraan elementen die overeenkomen met het prototype. De geperforeerde ventilatieopeningen achter de voorwielen zijn erg aantrekkelijk. Er is een goede basis om zonder magneet te rijden. Toch kan de auto met weinig moeite worden geoptimaliseerd.

De Ferrari 250 GTO lijkt een historisch correcte tegenstander, hoewel hij al lichte voordelen heeft door zijn lagere gewicht. Een wenselijke aanvulling voor 2009 zijn de Shelby Cobra en de Porsche 904 GTS, die aan dezelfde race deelnemen. De parallelle versie van de presentatieauto komt qua kleur goed overeen. Hij is zeer geschikt als basis voor je eigen creaties om de wachttijd voor verdere versies te overbruggen. Bijpassende decals zijn verkrijgbaar bij de vakhandel!

CoMod martinmm

Testverslag van CoMod Long over de Carrera DIGITAL 124 Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Italië 2006
(23719)

Het is een beetje moeilijk om informatie te vinden over het Tsjechische raceteam Rock Media Motors. De auto was oorspronkelijk zwart in 2005 en werd daarna geel gespoten. De crew bestaat uit de Tsjechische coureur Antonin Herbeck en zijn Italiaanse collega Andrea Montermini.

Uiterlijk:
Zeer mooie en harmonieuze designuitvoering van de Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Italy 2006. De gele versie valt letterlijk op tussen zijn broers en brengt echte verve en afwisseling in het Ferrari-rood. Het enige wat je misschien nog zou kunnen wensen is bandenbelettering. Dat zou de Ferrari goed staan.

Technologie:
De Ferrari heeft het gebruikelijke nette chassis van zijn broers. Met 248 gram is het een beetje zwaar naar mijn smaak, maar nog steeds perfect acceptabel. Dankzij de eenvoudig te verwisselen versnellingsbakunit is het ook eenvoudig om de banden en versnellingsbak te verwisselen.

Vakmanschap:
De afwerking en bedrukking is onberispelijk, let op de bedrukking van de helm!

Rijgedrag:
De fabrieksafstelling maakt de auto snel en goedmoedig om mee over het circuit te rijden. Persoonlijk hou ik meer van het randje. Daarom heb ik voor de volgende setup gekozen: Achteras in de hoge stand, beide magneten verwijderd en daarnaast de banden geschuurd en de randen gebroken. Ik heb echt genoten van het rijden met de Ferrari op de 37 meter lange baan!

Overig:
Men wenst MEER en een verdere uitbreiding van de GT/C-serie. Er zijn verschillende mogelijke tegenstanders, zoals de Aston Martin DBR9, Dodge Viper GTS-R, Lamborghini Murcielago, Saleen S7-R, Porsche GT3 enz.

Conclusie:
Een auto die je beter niet meer weg kunt geven als je hem eenmaal in je wagenpark hebt...


CoMod Lang

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Alles is hier zo kleurrijk!
In de catalogus aangekondigd als de Renault R27, blijkt de auto op basis van de doosbelettering de huidige Renault R28 te zijn. Net als de Ferrari F2007 en Mclaren-Mercedes heeft ook de originele Renault een aantal sierlijke aerodynamische elementen. Deze zijn natuurlijk ook terug te vinden op het model. In het dagelijkse rijverslag moet hier goed opgelet worden, willen deze kleine onderdelen onbeschadigd blijven.

Natuurlijk valt het kleurrijke lakwerk op een prettige manier op. De combinatie van wit, geel en oranje zorgt voor een welkome kleursprong in de rode en zilveren omgeving. Persoonlijk vind ik de Renault visueel het mooist, vóór de Ferrari, McLaren en BMW-Sauber.

Over het chassis zelf valt weinig te zeggen; ik verwijs je naar mijn testverslag over de Ferrari F2007. In principe zijn het chassis en de individuele modules identiek, alleen de buitencontouren en, indien nodig, de wielbasis zijn aangepast aan de respectievelijke carrosserievorm. Deze aanpak biedt een goede basis voor vergelijkbare rijeigenschappen. De platte motor wordt gebruikt als krachtbron, de kielgeleiding is identiek. In tegenstelling tot de Ferrari heeft de Renault geen wieldoppen, wat op kleine schaal natuurlijk geen nadeel is.

De bevindingen uit de test met de Ferrari werden meteen meegenomen in de rijtest: Achterste magneet verwijderd, middelste magneet aangepast met afstandsplaten. Het rijgedrag leek toen erg op dat van de Ferrari F2007, maar met lichte voordelen voor de Renault. Ik wijt deze kleine verschillen aan de gebruikelijke toleranties van de motoren, magneten en bandengrip. In principe is de Renault R28 ook erg stil, soepel en levendig. Snel bochtenwerk is echter iets makkelijker in de ware zin van het woord dan met de Ferrari.

Conclusie: de Renault R28 past goed op de F1-grid. Met Ferrari, McLaren, Renault en Sauber-BMW heb je de 4 topteams van de afgelopen jaren aan de start - kleurvariatie is verzekerd op zowel analoge als digitale circuits. Het gestandaardiseerde technische concept zorgt zoveel mogelijk voor gelijke kansen. Voor 2009 zou een verdere afronding van het startveld op dezelfde technische basis wenselijk zijn, bijvoorbeeld een Red Bull F1 met Sebastian Vettel of een Toyota.

CoMod Carrera124

--------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Terug naar de top met de R28?
Op 31 januari werd in Parijs de nieuwe Renault R28 Formule 1 gepresenteerd. De bedrijfsauto van Fernando Alonso, die na één seizoen terugkeert bij het Renault-team: de Renault RS27 2.4 V8-motor onder de koolstofvezel motorkap, die op het nieuw ontwikkelde R28-chassis staat. De hele auto weegt 605 kg, inclusief coureur, camera en ballast. Maar voordat dit een opsomming van gegevens wordt: Als je meer informatie wilt over het origineel, moet je de zeer informatieve en goed ontworpen website van het ING Renault Formule 1-team bezoeken: www.ing-renaultf1.com

Laten we verder gaan met het model: Om eerlijk te zijn ben ik geen grote fan van Formule 1-auto's; als verzamelaar van varianten heb ik er te veel moeten kopen. Maar: voor mij is de Renault de mooiste Formule 1-auto naast de Torro Rosso! Het originele kleurenschema op het model is prachtig gerealiseerd, vooral de zeer fijne bedrukking. Ik vind het altijd gek wat er tegenwoordig technisch allemaal mogelijk is.
Allereerst wordt de complete auto gedemonteerd - dat doe ik al sinds mijn UNIVERSAL-tijd. Er was altijd wel iets te repareren en te ontroesten aan de UNI auto's, maar gelukkig hoeft dat bij de nieuwe niet meer. De Renault heeft door zijn ontwerp een heel smal chassis, wat betekent dat de kabels, stekkers en printplaten in een heel kleine ruimte zitten. Let er bij het monteren op dat je geen kabels in de carrosserie beknelt. Als je de kabels iets verder naar voren trekt, heeft de geleidekiel ook iets meer bewegingsruimte. Maar wees voorzichtig, zoals ik al zei: het is erg krap daarbinnen!

De Renault is erg prettig en stil op het circuit. De Franse auto heeft een goed bochtengedrag, iets beter dan de BMW en de McLaren, vergelijkbaar met de Ferrari. Naar mijn mening zijn de verschillen in het weggedrag van de nieuwe Formule 1-auto's marginaal, ze zijn allemaal erg goedmoedig en daarom ook erg geschikt voor kinderen.

Dat de Renault R28 en zijn coureur hebben wat ervoor nodig is, is bewezen door hun 3e plaats in het algemeen klassement van het seizoen 2008. Nu is het aan ons om te bewijzen hoe ze presteren op het thuiscircuit: we gaan ervoor!

CoMod Lotus

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evolution / DIGITAL 132 Ferrari F2007(27244 / 30438)

De huidige wereldkampioensauto!
Het Formule 1-seizoen 2007 markeerde het begin van een nieuw tijdperk: Fernando Alonso was overgestapt naar McLaren-Mercedes nadat hij twee wereldtitels had gewonnen met Renault en bracht het startnummer 1 met zich mee. Het regerend wereldkampioensteam Renault moest het daarom doen met de startnummers 3 en 4, en de startnummers 5 en 6 gingen naar het team van Ferrari. Kimi Raikönnen nam de cockpit over van Michael Schumacher en maakte een vliegende start met een openingszege tijdens de Grand Prix van Australië. In de loop van het seizoen vocht hij spannende duels uit met tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso en nieuwkomer Lewis Hamilton. Voor de seizoensfinale in Brazilië had hij echter slechts een kleine wiskundige kans op de titel - de startposities van Hamilton en Alonso waren veel gunstiger. Maar dankzij een spectaculaire race kon Raikönnen uiteindelijk zijn eerste wereldtitel veroveren.

Nu staat de wereldkampioensauto uit 2007 in schaal 1/32 op de testbaan. Net als het model op ware grootte heeft ook de slot car veel filigraan vleugels en luchtgeleidende elementen. Het is niet waarschijnlijk dat al deze extra onderdelen de ontberingen van het racen onbeschadigd zullen overleven, maar dit is geheel in overeenstemming met het prototype. De achterspoiler is stevig aan de body bevestigd, terwijl de voorspoiler zoals gebruikelijk kan worden verwijderd. De carrosserie zelf is in meerdere delen gegoten vanwege de sterke taillelijn en de coureurfiguur is aangegeven als een borstbeeld. Het lakwerk en de bedrukking zijn onberispelijk.

Vermeldenswaard zijn de wieldoppen, die de look net dat beetje extra geven: op de achteras zijn ze gewoon in de velgen geklikt, terwijl ze aan de voorkant vastzitten en de wielen afzonderlijk draaien. De elementen van het chassis zijn gemodelleerd naar de KTM X-Bow: ook hier wordt niet de bekende E200-motor gebruikt, maar een compactere krachtbron. Ik noem deze motor omwille van de eenvoud een "platte motor" en hij is al bekend van de F1-auto's van 2006 (Ferrari F2005, Red Bull RB1, Toro Rosso, ...). Vanuit een puur subjectief oogpunt lijkt deze motor meer ontworpen voor snelheid dan voor koppel, en de karakteristieken zijn merkbaar anders dan die van de E200. De verwijderbare motor-transmissie-eenheid is ook aanwezig en lijkt identiek te zijn aan de KTM X-Bow.

Het enige verschil tussen de analoge en digitale versie van het voertuig is de printplaat die is geïnstalleerd; een bijbehorende retrofit decoder is aangekondigd onder het nummer 26740. Het is echter vermeldenswaard dat de kabels worden gesoldeerd in plaats van aangesloten. Er is simpelweg niet genoeg ruimte onder de cockpit voor de stekkerverbindingen, dus de retrofit decoders zullen ook gesoldeerd moeten worden.

Laten we verder gaan met de rijtest: met beide magneten rijdt de auto zoals verwacht, letterlijk als op rails. Geen grenzen, geen driften. Of je gaat recht door de bocht of je vliegt eraf. Opvallend is de extreem soepele loop van de motor en versnellingsbak en het geluidsniveau dat de auto produceert is relatief laag.

De volgende stap was dus om de achterste magneet te verwijderen en de middelste magneet op de hoogst mogelijke bodemvrijheid in te stellen. De rijervaring was echter niet bepaald bemoedigend - de auto vloog zelden weg, maar gleed meestal over het circuit met weinig grip. De volgende poging was daarom om de eerder verwijderde afstandsplaat onder de middelste magneet opnieuw te bevestigen. Dit maakte het rijgedrag harmonieuzer, maar stelt nog steeds eisen aan de bestuurder. Dit betekent niet dat de auto vaak deslereert, integendeel: de F2007 beheerst alle bochten heel goed, er waren geen plotselinge starts enz. Maar om echt zuiver en snel door de bochten te kunnen rijden, zijn concentratie en een paar oefensessies nodig, net als bij auto's met meer magneten. Over het algemeen moet gezegd worden dat veel hardcore magneetloze slotters ook met hun formulewagens met magneten rijden, omdat deze voertuigtypen bij alle fabrikanten nauwelijks ruimte bieden voor trimgewichten. Maar het rijgedrag met een magneet is ongetwijfeld trouw aan het origineel, zoveel kan gezegd worden. Om de snelheid van dit voertuig volledig te benutten, raad ik daarom aan om het op wat grotere banen te gebruiken. Aan de andere kant zijn bermen niet absoluut noodzakelijk.

Visueel is de auto zeker een succes en een wereldkampioen Ferrari zal zeker genoeg kopers vinden. In dat opzicht is de F2007 een waardige opvolger van de F2002 en F2005 en zet hij de traditie van Ferrari Formule 1-auto's van Carrera voort.

CoMod Carrera124

Testrapport van CoMod Lotus over de KTM X-Bow".
(analoog 27248)

De haat-liefdeverhouding...
Er zijn raceauto's (nieuw Duits: slot cars) die je nooit zou kopen. Je hebt foto's van het origineel gezien en je vindt de auto gewoon niet mooi. Te vreemd, te lelijk, te ongewoon. De X-Bow is zo'n voertuig. Ik vind de auto gewoon lelijk. Je kunt me het ding in het echt geven, ik zou het niet willen.

Het origineel werd voor het eerst gepresenteerd op de Autosalon van Genève in 2007. De X-Bow, die aanvankelijk beperkt was tot 100 exemplaren (en nu al volledig is uitverkocht), is een compromisloze rijmachine. AUDI viercilinder turbomotoren van 220 tot 260 pk, de monocoque van koolstofvezel, het remsysteem van BREMBO. Je zult tevergeefs zoeken naar nutteloos kinderspeelgoed zoals airconditioning, radio, enz. Maar de X-Bow heeft een heel uniek uiterlijk. En dat is precies waarom ik de X-Bow nooit zou kopen. Voor mij heeft een sportwagen ook iets met design te maken.

En nu moet ik hem testen als slot car. Oké, toegegeven, de carrosserie is uitstekend en absoluut trouw aan het origineel. En de combinatie van matzwart en oranje is gewoon geweldig. De spaarzame bedrukking is netjes uitgevoerd, de carrosserie maakt een zeer stabiele indruk en is daarom ook geschikt voor kinderhanden. Erg mooi: de velgen met de geprofileerde banden.

Laten we eens kijken naar de techniek: het voertuig weegt 86 gram en is daarmee een van de lichtste voertuigen van Carrera. De afstand tussen de geleidekiel en de achteras is naar mijn mening geoptimaliseerd. De geleidekiel is te stijf naar mijn smaak, in zulke gevallen verwijder ik de veer van de geleidekiel, wat natuurlijk betekent dat de kiel niet meer naar achteren staat. De dubbele schuivers hebben hun waarde bewezen bij Carrera en zijn gemakkelijk te vervangen. De vervangbare achteras is niet naar ieders smaak, maar het maakt het veel gemakkelijker om de as te vervangen als dat nodig is. Draai 2 schroeven los, klap de hele unit uit, klem de as los en de nieuwe onderdelen kunnen worden gemonteerd.

Als je de auto helemaal wilt demonteren, moet je sowieso eerst de as verwijderen, de schroef voor de bodemplaat zit onder de achteras. Het chassis zelf is erg krap door het ontwerp. Als je het weer in elkaar zet, moet je dus oppassen dat je geen kabels beknelt.

Laten we verder gaan met het rijgedrag: Ondanks de zeer smalle banden stuurt de KTM als een plank op het circuit. De banden hebben zeer goede grip en het is bijna onmogelijk om de motor met een magneet van het circuit te gooien. De auto stuurt als een kart, het is bijna onmogelijk om weg te rijden. Maar als je de achterste magneet verwijdert, wordt het pas echt leuk. Driften tot aan de (late) start, dit ding is gewoon erg leuk.

Conclusie: Voor mij het voertuig met de hoogste speel- en funfactor dat Carrera momenteel in haar programma heeft, geschikt voor vaders en zonen. Was het maar niet zo lelijk... :-)
CoMod Lotus
-----------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod JoergW over de "KTM X-Bow".
(analoog 27248)

1. uiterlijk:
Je kunt echt zien dat de oranje en zwarte bot is getrimd voor snelheid, ook al wordt de naam 'Speedster' elders al gebruikt. Er zijn geen overbodige onderdelen gemonteerd die ook maar in de verste verte het pure rijplezier verminderen. Deze oranje sportwagen kan zelfs puur visueel de finale halen. Het voertuig polariseert. Je vindt het mooi of niet, ik vind het mooi.
Voor ongeveer 1 promille van de 1:1 prijs kan de Carreraristi er plezier mee hebben op zijn circuit, dus niet alleen het visuele plezier, maar ook het rijplezier. Een 'voordeel' van slotracen wordt hier bijzonder duidelijk... je zit niet in het voertuig en krijgt rugklachten, maar kunt op een volledig ontspannen manier het ronderecord op je thuiscircuit nastreven.

2. technologie
Beproefde technologie wordt gecombineerd met de nieuwe optie om de achteras te verlengen. In het geval van de KTM X-Bow moet echter worden opgemerkt dat eerst de achtermagneet moet worden verwijderd, waaronder zich de schroef bevindt voor het losmaken van de achteras. Als het chassis gedemonteerd is, moet het weer voorzichtig in elkaar worden gezet, zodat er geen kabels bekneld raken. Het voertuig is niet uitgerust met verlichting en dit kan te wijten zijn aan de beperkte ruimte.

3. afwerking
Het voertuig is gedetailleerd, maar niet te delicaat. Hierdoor is het geschikt voor kinderhanden, als papa het loslaat.

4. rijgedrag
De oranje en zwarte X-Bow weegt 88 g, waarmee het de lichtste auto in het startveld is en zeker kan worden 'geoptimaliseerd'. Voor mij persoonlijk zouden de veranderingen echter te radicaal zijn. De smalle banden hebben zeer goede grip, slechts 'minimaal' minder dan op de Golf GTi. De gekozen variant met profiel ziet er erg aantrekkelijk uit. Aangezien blijkbaar hetzelfde bandenmateriaal is gebruikt als op de Golf, zou de reden voor het kleine verschil kunnen liggen in de breedte van de banden en de algemene verschillen in de structuur van de auto. Met beide magneten kan de X-Bow zonder problemen over het circuit worden gereden, zelfs door beginners, maar het is pas echt leuk met de middelste magneet. Driften is leuk totdat de limiet wordt bereikt. Zeker een leuke auto waarmee ook snel gereden kan worden op schuine thuisbanen met een hoog aandeel van bocht 1!

5. diversen
Een in principe goed passende selectie voertuigen als aanvulling op de 1:32-serie. De oranje en witte versies zien er bijna uit als de teams bij een internationale wedstrijd tussen buurlanden op het circuit. Volgend jaar zouden er nog 2 sterke, goed zichtbare kleuren kunnen worden toegevoegd, zodat het startveld groter is. Als Carrera echter een kit zou uitbrengen met 2-3 verschillend gekleurde vervangende bovendelen of bodyshells in de club ... ja, dan zou je opties hebben. Dat zou echt een ander idee zijn voor een 'Limited'-1:32.

CoMod JoergW

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette C6R PSI Experience LM 2007 (23720)

Met hun Corvette eindigde het PSI Experience team 12e in de GT1-klasse tijdens de 24 uur van Le Mans 2007 - 28e algemeen. Deze Corvette is de tweede versie in de Carrera Digital 124 productreeks. Het is echter al de 4e raceversie in schaal 1:24 op basis van een echt model. Dit maakt het mogelijk om een visueel interessant startveld samen te stellen. De twee Carrera Exclusiv voertuigen beschikken over identieke techniek en kunnen daarom eenvoudig achteraf worden uitgerust met de digitale decoder.

Uiterlijk en afwerking
De printafwerking is van de allerhoogste kwaliteit. Felgekleurd en ondoorzichtig drukwerk op een matzwart oppervlak is niet geheel onproblematisch, maar hier is het echt heel goed gedaan. In het bijzonder zijn zelfs de kleinste details zoals de klinknagels op de schijf, de helm en de algehele bedrukking absoluut schoon. In de huidige staat is alleen de hoogbenige voorkant storend. Na het verwijderen van de veer boven de vooras ziet dit er echter veel beter uit.

Technologie
De Corvette is uitgerust met de nieuwste standaardtechnologie. Met net geen 250 gram is het echter niet bepaald een lichtgewicht. Dit is merkbaar op kleinere circuits met scherpe bochten.

Rijgedrag
Rijtest zonder magneet met 18 volt op Carrera clubcircuit: de banden hebben geen goede grip, zelfs niet na het schuren. De auto slipt erg, vooral in scherpe bochten en bij het accelereren. Met geschuurde Carrera tuningbanden gaat het een stuk beter. Hier is de grip zeer aangenaam, waardoor je gecontroleerd kunt driften en snel bochten kunt nemen. De overbrengingsverhouding van 10/50 is te kort op lange rechte stukken - de motor slaat helemaal door. Test met een verhouding van 12/48: de acceleratie en het remeffect zijn nog steeds goed ondanks het hoge gewicht van de auto, maar de topsnelheid op lange rechte stukken is veel hoger. Dit is een goede en eenvoudige set-up voor Carrera clubcircuits.

Conclusie
In de combinatie van tuningbanden en een 12:48 overbrengingsverhouding, zonder magneten, is dit een voertuig dat zonder grote optimalisaties goed geschikt is als clubvoertuig voor een ootB-raceserie.

CoMod martinmm

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Klasse 2007 voertuigen
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Het DTM-weekend is voorbij ... Denk je dat het seizoen voorbij is? Nou, het echte wel, maar het analoge en digitale Carrera-seizoen is nog maar net begonnen. Ik heb afgelopen weekend een testrit gemaakt met de digitale en analoge versies van de Mercedes en de Audi en wil graag mijn indrukken van de Mercedes-auto's opschrijven voor de club.

Optiek:
Ik was gewoonweg verbaasd, vooral de chroomkleurige Schneider-Mercedes laat zien wat er allemaal mogelijk is. De bedrukking en de carrosseriedetails zijn zeer getrouw en strak uitgevoerd. Ik kon in geen van de voertuigen echt zwakke punten ontdekken. Zelfs de witte kleur, die meestal vrij kritisch is, dekt heel goed in de bedrukking. Het staat buiten kijf dat alle voertuigen prototypisch zijn. Anders zouden de voertuigfabrikanten ze vandaag de dag waarschijnlijk niet meer uitbrengen ... de "wilde jaren 90" zijn voorbij, tenminste voor deze of gene fabrikant ;-)

Technologie:
Eigenlijk niets nieuws. Het zwenkbereik van de geleidekiel is oké, de terughaalveer is niet al te sterk.

Vakmanschap:
De filigraan spiegels zitten vrij strak, maar kunnen zonder problemen verwijderd worden (wat ik sterk zou aanraden voor het racen). De racegeschiktheid van de kleine extra spoilers, vooral aan de achterkant en zijkanten, valt nog te bezien. Er is ook veel "kleurrijk plastic" op de circuits in de echte DTM ... Het zal zeker niet zo erg zijn in het 1:32 schaalmodel raceterrein, maar dat is de prijs die we moeten betalen voor het zeer hoge detailniveau dat we willen.

Rijgedrag:
De Mercedessen rijden in alle varianten erg goed, alleen zonder magneten en zonder trim met lood e.d. zijn de zwakke punten van de banden merkbaar. Hier moeten zeker verbeteringen worden aangebracht, het tunen van banden zou ook een effectieve remedie zijn. Anders zou ik de banden kunnen slijpen en testen, maar daar ben ik niet aan toegekomen (mijn slijpmachine heeft een nieuwe V-snaar nodig). Met alles erop en eraan, of in ieder geval met een middenmagneet, rijdt de DTM Mercedes snel en veilig. De "normale koper" vindt hier auto's waarvan hij lang plezier zal hebben. De Audi's waren in ieder geval iets sneller op mijn thuiscircuit.

Conclusie:
Deze auto's zullen zeker in de smaak vallen bij een brede groep kopers in Europa en vooral in Duitsland
en zullen economisch zinvol zijn. Waarbij ik alleen de verkoopcijfers als zodanig bedoel ... Ik weet niet wat de kosten voor sponsors en voertuigfabrikanten zullen zijn. Ik zou deze serie ook graag in schaal 1:24 zien...in ieder geval in de club zal ik zeker niet de enige zijn met deze wens.

CoMod JoergW

------------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Klasse 2007 auto's
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Ditzou eigenlijk een algemeen clubverslag over de nieuwe C-Klasse DTM Mercedessen van Carrera worden, maar toen besloot ik de ORIGINELE-TEILE-Benz van voormalig kampioen Bernd Schneider eruit te pikken omdat ik de auto zo mooi vind. Natuurlijk zijn de SALZGITTER van Jamie Green en de STERN van Gary Paffett ook erg goed en zien ze er alleen al vanwege hun felle kleuren geweldig uit op het circuit, maar ik vind het lakwerk van de ORIGINELE-TEILE van BERND SCHNEIDER gewoonweg briljant. De bedrukking op de motorkap laat weer eens zien hoe hoog de lat tegenwoordig ligt in de modelbouwsector. Waar Ninco een paar jaar geleden mee begon, is nu state of the art. Carrera ging destijds de uitdaging aan en heeft de lat in de loop der jaren zelf nog een stukje hoger gelegd.

De auto waarmee de 44-jarige Saarlander in 2008 bijvoorbeeld de race op de Nürburgring won en vijfde eindigde in het rijdersklassement, is optisch de 2008-versie, maar qua carrosserie is het het 2007-model van de AMG-Mercedes. Net als de Audi heeft ook de Benze een aantal kleine extra spoilers. Het is in ieder geval aan te raden om vooraf de bevestigde spiegels en eventueel ook de achterspoiler te verwijderen, willen deze onderdelen niet ten prooi vallen aan de concurrentie (en vervolgens de stofzuiger).

Het chassis is onze oude bekende met het afneembare assenstel. Sommige carrosseriedelen zitten vast aan het chassis, om de auto te demonteren moet de centrale schroef aan de achterkant en nog 2 schroeven aan de voorkant worden losgedraaid. Maak vervolgens voorzichtig de carrosserie los van de rest van het voertuig. De hermontage is hetzelfde, maar eerst moet het voorste deel worden vastgeschroefd vanwege het voorste lichtbord.

De oude DTM-auto's behoorden al tot het beste wat Carreraop rijtechnisch gebied te bieden had, en de huidige auto's behoren wat mij betreft ook tot de koplopers. De brede banden geven de Zwaben een goede wegligging en dankzij de magneten in het midden blijft de auto gemakkelijk te besturen, zelfs voor beginners en onervaren bestuurders. Al met al is het een erg leuke auto!


CoMod Lotus

Testrapport van CoMod Chris over de Opel Manta A "Tuner".
(analoog 27232 en digitaal 30431)

De Manta - over dit voertuig zijn boeken geschreven, films gemaakt en talloze grappen gemaakt. Maar bovenal was de Manta een van de populairste tuningobjecten, zodat er tegenwoordig bijna meer gepimpte auto's zijn dan originele.
De Manta B is echter bijna uitsluitend op de weg te zien, wat niet verwonderlijk is, want hij werd gebouwd van 1975 tot 1988. Zijn voorganger, de Manta A, is daarentegen slechts 5 jaar van de band gereden. De meest legendarische Manta werd echter niet door Opel geproduceerd, maar door het Belgische bedrijf "Transeurop Engineering", kortweg TE. De 2,8-liter zescilinder motor van de Opel Commodore werd overgeplant in de Manta, wat onder andere een kleine verlenging van de voorkant vereiste. Bovendien kreeg de klant opvallende vleugelverbreders, die ook aan de buitenkant lieten zien dat dit geen normale Manta was. Hedendaagse bronnen spreken van minder dan 100 gebouwde voertuigen.

En het was precies deze TE 2800 waarop Carrera de slotminiatuur heeft gemodelleerd, wat duidelijk wordt door het opschrift "TE 2800" dat in reliëf in het chassis is aangebracht. De auto wordt in het groen gelanceerd in zowel het digitale als het analoge assortiment, de laatste als een op zichzelf staand voertuig en ook als onderdeel van het "Tuner Classic" starterspakket. Er is ook een rode Manta in Carrera-design aangekondigd, die uitsluitend als analoge versie zal worden uitgebracht.

De sierlijke carrosserievorm van de Manta komt zeer goed tot zijn recht in het model, en de schreeuwerige gifgroene kleurstelling maakt de auto tot een absolute blikvanger en komt zelfs terug in de velgen. De matzwarte motorkap en de zwarte voorruitomlijstingen en sierstrips vormen een aantrekkelijk contrast. Er zijn ook oversized Opel bliksemschichten op de motorkap en de deuren, evenals de "Manta A Power" belettering in de originele Opel stijl. Sommige "details" van de passagier zijn ook oversized, terwijl de bestuurder een muscle shirt en mullet-kapsel draagt in echte Opel-stijl. Er is nog een klein nadeel - de carrosserie staat aan de achterkant een beetje hoog op het chassis, vermoedelijk was deze opgekrikte look ook erg populair in de jaren '80.

Laten we verder gaan met de techniek - hoewel het chassis in principe een speciaal ontwerp is voor de Manta
Manta, heeft het alleen bekende elementen: de afzonderlijk verwijderbare motorunit met achteras, het innovatieve ontwerp van de geleidekiel en de mogelijkheid om de motor digitaal achteraf in te bouwen. De draaihoek van de geleide kiel zou groter kunnen zijn, maar er is niets aan te merken op de positie. De setup beperkt zich - zoals bijna altijd - tot het verwijderen van de staartmagneet en het instellen van de hoogst mogelijke bodemvrijheid voor de middelste magneet. De kleine afmetingen van de Manta suggereren een hectisch rijgedrag en dus gaat de auto behoorlijk agressief door de bochten, maar blijft hij altijd gemakkelijk onder controle te houden. Er zijn geen deslotting of soortgelijke onaangename verrassingen. Hij doet daarom zijn bijnaam "tuner" eer aan en bewijst een adequate tegenstander te zijn voor de Golf GTI.

Persoonlijk zou ik het geweldig vinden als er de komende jaren meer kleurvarianten van zouden komen - het kleurenpalet van de jaren '70 en '80 heeft in dit opzicht veel te bieden, en er zijn ook aantrekkelijke speciale modellen zoals de "Black Magic", die er zeker goed uit zouden zien op het circuit.

CoMod Chris
----------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Opel Manta A "Tuner".
(analoog 27232 en digitaal 30431)

Hoe begin je een verslag over de Opel Manta?
Laten we het anders aanpakken: we laten Wikipedia aan het woord of citeren uit de internetencyclopedie!

"De Opel Manta is een type personenauto dat in september 1970 werd geïntroduceerd door Adam-Opel-AG. Het is een vijfdeurs tweedeurs coupé met een watergekoelde viercilinder voormotor en achterwielaandrijving. De Manta en de Manta-rijder werden op film vastgelegd met 'Manta, Manta und Manta - Der Film', net zoals de VW Kever dat ooit was, zij het vaak met een nogal ironisch en denigrerend karakter. Er werden talloze liedjes - bijvoorbeeld Manta van Norbert und die Feiglinge - en manta-grappen gemaakt over de manta-rijder als een van de meest wijdverspreide en sterk gestileerde stereotypen voor een soort chav: Vossenstaart op de antenne, sixpack op de achterbank, blondine - die kapster van beroep is - op de passagiersstoel, dit was het stereotype van een Manta-rijder. De stereotype Manta-rijder heeft (had) ook een laag opleidingsniveau, machogedrag, cowboylaarzen, een elleboog die in weer en wind uit het raam hangt en vele andere eigenschappen die door anderen als gênant worden beschouwd.

Dat is precies hoe de nieuwe Manta van Carrera eruitziet! De cult-auto had niet beter gerealiseerd kunnen worden. Eerst een paar woorden over de figuren: de vrouwelijke passagier heeft een buste waar Sonja Kraus bleek van zou worden. De bestuurder draagt een zwart spierballenhemd, gouden ketting en heeft de klassieke mullet. Zeer trouw aan het model, zie hierboven!

Over de auto zelf: We hebben de Manta hier in de tunerversie met de vleugelverbreders. Het lakwerk is helemaal van deze tijd. Felle kleuren waren absoluut in in die tijd, parkeergarages waren kleurrijk en niet egaal zilver. De motorkap in matzwart (om lichtreflecties te voorkomen), het enorme OPEL-logo op de motorkap, de racestrepen, de OPEL bliksemschicht en belettering op de zijkant. Een erg leuk detail: de LUI zonneklep op de voorruit. Het lakwerk is zeer gedetailleerd en schoon; een klein minpuntje op mijn model is de lichte vervaging op de rand van de motorkap. Een van mijn favoriete onderdelen zijn de velgen met spaken: Dit is een geschilderd foto-geëtst onderdeel!

De carrosserie zelf is erg robuust en kan botsingen zonder problemen doorstaan. De auto is absoluut geschikt voor kinderen, mocht papa de auto ooit uit handen geven.

En hij rijdt net zo strak als hij eruit ziet. De 97 gram plastic en metaal scheuren door de bochten op de gripvaste banden; de acceleratie is goed en de magneten houden de auto veilig op de baan. Zonder magneten is het iets moeilijker rijden, omdat hij dichter bij het origineel komt dan hij wil. In scherpe bochten glijdt hij snel uit.

Conclusie: De Stingray is een waardige tegenstander voor de VW Golf GTI. Als de Ford Capri of Escort nu nog zou komen, zou het rijtje klassieke discoauto's uit de jaren 80 compleet zijn.
CoMod Lotus

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)


In de jaren 60, 70 en begin jaren 80 wasde Opel Commodore het zustermodel van de Opel Rekord, waarvan miljoenen exemplaren werden verkocht. Hij viel op - met dezelfde carrosserie - dankzij zijn zescilindermotoren en luxere uitrusting. De Opel tuner Steinmetz bood zijn klanten een breed scala aan tuningopties en was ook succesvol met gemodificeerde Opel auto's in verschillende raceseries.

Ergens in het begin van de jaren 1970 wilde Steinmetz blijkbaar voor het grote werk gaan - hij bouwde de Steinmetz Jumbo op basis van een Opel Commodore B. De standaarduitvoering van deze auto was karakteristiek. De standaardversie van deze auto werd gekenmerkt door een elegant, bijna sierlijk ontwerp. Dat gold niet voor de Jumbo: naast uitbundige wielkastverbreders waren de voor- en achterkant van de Jumbo voorzien van een bijna enorme spoiler, waardoor de BMW 3.0 CSL, die bijna tegelijkertijd werd gebouwd, er bijna saai uitzag. Het spectaculaire uiterlijk werd gecompleteerd door grote sidepipes en wielen die de wielkasten echt vulden.

Aangedreven door een V8-motor met groot volume reed de geelgeverfde Jumbo een paar races. Op basis van de weinige informatie die destijds beschikbaar was, waren deze waarschijnlijk niet al te succesvol. Foto's laten zien dat de one-off vervolgens werd tentoongesteld op verschillende autosporttentoonstellingen en soortgelijke evenementen. Uiteindelijk zijn alle sporen van de auto verloren gegaan en wordt hij nu als vermist beschouwd.

Des te verrassender was de aankondiging van Carrera op de speelgoedbeurs van 2007 dat deze Steinmetz Jumbo zou worden uitgebracht als een 1/32 schaal slot car. In de herfst van 2007 werd het voertuig voor het eerst geleverd aan de vakhandel, in een witte "Pan-Am" fantasie-uitvoering naast de oorspronkelijke gele versie. Een derde designvariant staat nu in de startblokken: de "TABAC original" in een bruin-witte kleurstelling. Iedereen die wel eens door een automagazine uit de jaren 1970 heeft gebladerd, herinnert zich ongetwijfeld de "TABAC original"-advertenties uit die tijd. De verwijzing naar de tijdgeest ligt dus voor de hand en de kleurencombinatie is in het echt zeker aantrekkelijk. In de catalogus ziet de kleur er nog heel donkerbruin uit, maar de echte kleur is veel lichter.

Aangezien het originele voertuig niet meer bestaat, is elke discussie over trouw aan het origineel eigenlijk overbodig. De delicate details van de basiscarrosserie - vooral de koplampen, grille en achterlichten - zijn overtuigend. Ook de monsterlijke spoilers hebben iets van het model. Vergelijkingen met de weinige foto's van het originele voertuig die te vinden zijn laten zien: ja, het model is harmonieus gerealiseerd.

Laten weverder gaan met de techniek en het rijgedrag: het chassis heeft de bekende ontwerpkenmerken: afneembare motor-achteras-eenheid, twee afneembare magneten, digitale montage achteraf. De digitale chip 26732 kan snel worden geïnstalleerd en er is voldoende ruimte in het voertuig om de wirwar van kabels op te bergen. De geleidingskiel zit wat ongunstig achter de vooras, maar dankzij de grote wielbasis zijn de gevolgen minder ernstig dan gevreesd. "Lengtes" zijn altijd al van toepassing geweest op slot cars, en de Steinmetz Jumbo is daarop geen uitzondering. Door zijn enorme afmetingen houdt de auto niet van hele krappe bochtencombinaties, maar hij is in zijn element in middelhoge passages. Als je de achtermagneet verwijdert, kun je de Jumbo gemakkelijk door de bochten rijden met een lichte drift. Als je overdrijft, breekt de achterkant vrij ongeremd uit en blokkeert bijna de hele breedte van de rijbaan als je op de binnenste rijstrook rijdt (met 1/32-rupsdelen van Brits ontwerp zou de achterspoiler dan waarschijnlijk de vangrails van de buitenste rijstrook raken).
waarschijnlijk langs de vangrails van de buitenste rijstrook zou schrapen ;-)

Dit betekent dat als je echt rijplezier wilt hebben met de Jumbo, je bermen nodig hebt. Deslotting, oftewel over de vooras springen, komt daarentegen praktisch nooit voor.

Kortom: de Commodore is een uitstekende aanvulling op de Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 en Porsche 911 RSR. Ik hoop op meer eigentijdse kleurvarianten (Slottus, maak me de Jägermeister) of op zijn minst bodyshells (Sandra, doe iets... ;-)

CoMod Carrera 124

---------------------------------------------------------------------


Testverslag van CoMod martinmm over de Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)


Geschiedenis
De Steinmetz Commodore 'Jumbo' werd in 1974 in 10 races bestuurd door Peter Hoffman. Het uiterlijk veranderde in de loop van de races. Er werden uitgebreide wijzigingen aangebracht, met name aan de spoilers en vleugels. Een van deze ontwikkelingsstadia werd in 2007 door Carrera op de markt gebracht als prototype van de Evolution. Nu wordt een tweede fantasieversie met een eigentijdse look uitgebracht.

Optiek
Het daadwerkelijke kleurenschema wijkt iets af van de catalogusfoto's. In werkelijkheid is de kleur meer 'chocoladeachtig' - op de vorige foto's lijkt hij meer rood. De bedrukking is onberispelijk: de grote witte letters van hoofdsponsor TABAC en de witte voor- en achtervleugels versterken echt het contrast van de auto op de zwarte Carrera-baan.

Vakmanschap
Met uitzondering van een kleine beschadiging aan een achterlicht vertoont de testauto geen andere gebreken. De carrosserie kan gemakkelijk worden verwijderd na het verwijderen van de 4 schroeven. Alles is schoon en netjes. Niets zit vast. De assen draaien soepel en heel gemakkelijk.

Technologie
Door het ontwerp zit de geleidekiel achter de vooras. Dit is natuurlijk niet ideaal. Het chassis is ontworpen voor rallysporen in het voorste gedeelte op een afstand van het wegdek. De stabilisatorplaat is echter iets naar beneden verschoven zodat de insteekdiepte in de sleuf goed is. De draaihoek van de stabilisator is voldoende. Met 103 gram - inclusief 31 gram lichaamsgewicht - is de Jumbo niet bepaald een lichtgewicht. Dat komt niet in de laatste plaats door de uitstekende spoilers.

Rijgedrag
Rijtest zonder achtermagneet met originele banden. Rijspanning 12 volt:
Ondanks de ongunstige verhoudingen (hoog, achter-zwaar), stuurt de auto erg goed op een middelgroot thuiscircuit. De banden bieden bijna voldoende grip op een schone baan. Door de ongunstig geplaatste geleidekiel is het bochtenwerk en het driften in krappe bochten (K1) wat vreemd, omdat het draaipunt te ver naar achteren ligt.
Rijtest zonder achtermagneet met Ortmann banden (nieuwe rubbersamenstelling). Rijspanning 12 volt:
De grotere neiging tot kantelen door de hogere grip van de Ortmann-banden deed zich niet voor. Ook moet worden vermeld dat de nieuwe Ortmann-banden minder grip hebben dan de oude. Dit is nu comfortabeler. Met een gevoelige duim is snel bochtenwerk mogelijk. Bochten van 180° kunnen volledig diagonaal worden genomen. Dat is leuk!
Rijtest zonder magneet. Rijspanning 12 volt:
De Steinmetz is moeilijk te rijden zonder magneet. Als je met de originele banden rijdt, kom je minder snel op snelheid op kleine circuits - de remweg is korter en de bochtensnelheid is lager. Je kunt de auto snel en met gevoel sturen. Met meer grip of Ortmann banden wordt het kritisch - het voertuig heeft dan de neiging om snel te deslotteren als de bocht iets te snel wordt genomen.

Conclusie
In gebruik met de middenmagneet, een auto die zowel visueel als technisch plezierig is. Op grotere circuits waar hogere snelheden mogelijk zijn, ontkom je er echter niet aan om het chassis te optimaliseren. Vooral de vooras/trailing keel set-up moet worden verbeterd en met lood worden getrimd. Met de dit jaar aangekondigde Monza Decon en DeTomaso, samen met de Ferrari 512BB en de Porsche 935/78, zal er een kleurrijk 'gevleugeld' startveld zijn.

CoMod martinmm

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124 Hotrod '34 High Performance Roadster (23717)

Meer dan alleen een kleurvariant...
Op het eerste gezicht is dit voertuig niet meer dan een nieuwe kleurvariant. Een tweede blik leert dat de combinatie van open motorkap en open dak nog nooit eerder is gezien op de '34 Hotrod. Zoals altijd met Hotrods is het zinloos om nu te discussiëren over trouw aan het origineel en realisatie op schaal. De gele lak springt zeker in het oog, terwijl de belettering en de geïmpliceerde vlagbedrukking de auto er snel uit laten zien, zelfs als hij stilstaat. Van alle eerdere varianten van dit type ziet deze er verreweg het meest "race-achtig" uit.

Omdat er geen spatborden op de carrosserie zijn gemonteerd, heeft de auto iets grotere banden aan de achterkant, net als de blauwe '34 Hotrod. Dit resulteert in een iets langere aandrijfverhouding voor deze twee voertuigen in vergelijking met de drie andere varianten van dit type. Als je de racers op een vergelijkbaar niveau wilt brengen, moet je daarom de achterbanden met de kleinere diameter monteren (artikelnr. 85270 standaardbanden of artikelnr. 83044 tuningbanden). Als neveneffect krijg je iets betere prestaties bij het accelereren en remmen.

De auto heeft geen nieuwe technische kenmerken - hij heeft precies hetzelfde chassis als de vorige analoge hotrods. Het is erg klein, vooral aan de voorkant. Daarom zijn de swingarm en de digitale printplaat bij alle Hotrods smaller dan bij de andere 1/24 voertuigen. Zonder magneten weegt de auto 210 gram, wat verrassend genoeg iets zwaarder is dan de Ferrari 250 GTO die ik op hetzelfde moment testte.

Aangezien de auteur van deze regels al eerder met succes een clubrace had betwist met de '34 Hotrods op de clubbijeenkomst in 2006, waren de verwachtingen relatief hoog voor de rijtest. Alle ophangmagneten werden snel verwijderd en er werden geen andere maatregelen genomen. Het rijgedrag bleek toen precies zoals verwacht: door de iets langere aandrijfverhouding rijdt en remt de gele hotrod wat traag, maar is wel altijd goedmoedig. Voor een bij de soort passende run is daarom een wat ruimer geplande racebaan met grotere boogstralen en langere rechte stukken aan te raden.

Conclusie: Hotrods zijn nog steeds niet echt mijn ding. Maar deze lijkt door zijn uiterlijk meer op een racewagen en heeft zeker bestaansrecht in het assortiment.


CoMod Carrera124

Testverslag door CoMod Mike... op de BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analoog 27262)

Testomgeving: clubbaan (hout)
27m baanlengte; 12 Volt baanspanning (14,8 Volt te giftig rijgedrag!)
Niet-magnetische draden. Magnetisch effect dus niet aanwezig.

Opstelling voertuig:
ootb (met beide magneten), na ootb test extra slijpen van de banden.


1e blik:
- verhoudingen zien er harmonieus uit. Zeer mooie variant... Hier
wensen dat er meer voertuigen van de BF Goodrich races komen!
2. techniek:
- carrosserie: 28gr totaal gewicht: 100gr.
- losmaken van motor en achteras via externe schroef positief:
bandenwissel, aswissel, bandenslijpen en motorbeurt met olie gaat heel
snel en gemakkelijk! Het feit dat de achteras snel kan worden losgekoppeld
om de banden te slijpen was bijzonder nuttig in de test!
- Goede bodemvrijheid achter
- Goede mogelijkheid om de vooras los te koppelen
- Verlichting zeer effectief en getrouw aan het originele uiterlijk.

3. afwerking:
- onberispelijk en mooi drukwerk
- banden iets uit de ronding op hout (minder relevant op Carrera circuit)

4. wegligging:
- 9,3 sec (licht stampen in de bochten)
- 8,4 sec na het slijpen van de banden
- Goede richtings- en rechtuitstabiliteit
- Goede grip op de banden.
- Licht driften mogelijk op houten circuits door de hardere banden. Lichte
hopping in de bocht (aanzienlijk verminderd na het slijpen van de banden!)
- Het slijpen van de banden voor en achter resulteerde in een aanzienlijk verbeterd weggedrag.
5. diversen:
Op de houten baan zijn zwakke plekken in het chassis meteen zichtbaar. Daarom worden
hoge eisen gesteld aan de concentriciteit van de banden en de chassisgeometrie.
De Z4 vertoonde aanvankelijk een wat onharmonisch rijgedrag... dat was vooral merkbaar in
de bochten door de hoge grip op de houten baan als gevolg van het licht overhellen
. De eenvoudige verwijdering van de motormodule van de achteras met slechts één schroef... maakt het losmaken en schuren van de banden kinderspel. De daaropvolgende tijdvergelijking laat duidelijk zien hoe schoon de auto was na deze
revisie. Zelfs die-hard 1:24 houten spoorwegliefhebbers zullen plezier beleven aan
. Voor houten spoorwegpuristen is een ombouw naar een metalen onderstel mogelijk zonder
de carrosserie aan te passen. Alleen de schroefpennen moeten worden ingekort:
.

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Testrapport van CoMod JörgW over de BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analoog 27262 / digitaal 30448)


1. optiek
Het origineel, waarin Claudia Hürtgen (Aken) en Marc Hennerici (Mayen) en Hans-Joachim Stuck (Ellmau) achter het stuur van de Schubert-BMW Z4 zaten, is succesvol in de VLN-serie op de Nürburgring. De kroon op deze raceserie, met raceafstanden van verschillende lengtes op de Nordschleife en de nieuwe Ring, is zonder twijfel de 24-uursrace. Meer informatie over het Schubert-team vind je in een mooi geanimeerde vorm op deze website http://www.schubert-motors.de/
Het model is zeer gedetailleerd afgedrukt en is grotendeels prototypisch. De ietwat volumineuze afmetingen van de achterbanden voegen meer toe aan de rijervaring dan dat ze visueel afbreuk doen. Al met al een visueel hoogstandje met een bijpassend agressief racepak.

2. techniek:
De Golf heeft ook de nieuwe mogelijkheid om de achteras te onderhouden zonder het hele chassis te demonteren. De 4 schroeven voor de demontage van het complete chassis zijn vrij toegankelijk. De draaihoek van de stabilisator is in orde.

3. afwerking:
De Z4 maakt een solide indruk en vertoont geen gebreken in de afwerking.
De BMW auto is zeer solide, maar toch gedetailleerd. De buitenspiegels zijn ingeplugd. De hele driehoek kan worden verwijderd of vastgelijmd als de pen zou breken. Zelfs na verschillende testritten - je moet de auto op de een of andere manier tot het uiterste drijven - zijn noch de spiegels noch de filigrane achterspoiler losgeraakt van de auto. Het voertuig is geschikt voor kinderhanden als de functie van de spoiler vooraf wordt uitgelegd. Het moet vooraf duidelijk zijn dat dit niet de handgreep is.

4. rijgedrag:
De Z4 heeft een zeer aangenaam acceleratiegedrag, zoals je mag verwachten van zijn grote voorbeeld. Ook het rem- en bochtengedrag zijn zeer aangenaam op het kleine basispakket, zowel met volledige magneetconfiguratie uit de doos als met geleidelijk verminderde gripondersteuning. Zoals bij de meeste Evolution-auto's zijn de banden geen gripwonderen, maar ze zijn zeker bruikbaar. Een korte schuurbeurt op de baan om de randen te breken is zeker nuttig. Ik denk dat de Z4 een echte grond-tot-grond raket zou worden met de GTi banden, pure grip totdat de bestuurder overdrijft.

5. diversen:
De Z4 is in principe een zeer geschikte keuze als aanvulling op het GT-gamma en als introductie in de wereld van de close-to-production autosport in het VLN. Met de Porsche GT3 en de Corvette CR6 zijn er al overeenkomstige generaals in het programma en ook al is er nooit in het echt tegen elkaar geracet, de Z4 doet het ook niet slecht in de LM-P en de DTM ... het is gewoon een echte racewagen. Ik zou ook graag de BMW Z4 + Porsche GT3 in schaal 1:24 zien, met de juiste prestaties van Carrera zou het zeker heel leuk zijn.


CoMod JörgW

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Gewichten (wegversie):
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 116 gram
Gewicht (complete auto zonder achtermagneet): 113 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 110 gram
Gewicht (body): 37 gram

Gewichten (raceversie):
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 110
Gewicht (compleet voertuig zonder achtermagneet): 107 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 104 gram
Gewicht (body): 35 gram

Afmetingen (beide versies):
Totale lengte: 167 mm
Wielbasis: 94 mm
Spoorbreedte (vooras): 50 mm
Spoorbreedte (achteras): 50 mm

Diversen:
De raceversie heeft geen verlichting. De verschillen in gewicht tussen de twee versies zijn te wijten aan het feit dat de carrosserie van de raceversie lager op het chassis zit, terwijl de wegversie extra onderdelen binnenin heeft. De voorkant van de wegversie is aan de binnenkant gedeeltelijk geverfd om te voorkomen dat de verlichting erdoorheen schijnt. Het is jammer dat deze maatregel niet ook is toegepast op de achterverlichting - de LED's zijn daar duidelijk zichtbaar.

Optiek (wegversie):
Met de Plymouth Fury uit 1960 heeft Carrera een klassieke old-school road cruiser op wielen gezet. Naar mijn subjectieve mening zijn de proporties van de carrosserie zeer accuraat. De tweekleurige rode en witte lak zorgen voor een aantrekkelijk contrast, dat ook in het interieur wordt voortgezet met de kleurstelling van de stoelbekleding. Zelfs het transparante stuurwiel is niet vergeten en in de cockpit treffen we een jeugdig ogende bestuurder met een opmerkelijk Elvis-kapsel.
Zoals in die tijd gebruikelijk was, wordt het uiterlijk afgerond met veel chroom en zilveren sierstrips. De fraai vormgegeven velgdeksels en de witwandige banden zijn ook bijzonder opvallend.

Uiterlijk (raceversie):
Vergeleken met de wegversie mist de raceversie van Lee Petty een paar onderdelen, zoals de buitenspiegels en de emblemen op de staartvinnen. In plaats daarvan heeft de coureur een racehelm en is er ook een rolbeugel aan boord. Het interieurpaneel heeft een iets andere vorm en heeft, trouw aan het origineel, niet de gemodelleerde achterbank. Er is niets mis met het lakwerk en de bedrukking; de auto is een blikvanger op het circuit.

Technologie:
Zoals je aan de technische gegevens kunt zien, zijn deze auto's echte schepen: lang, smal, hoog en zwaar. Dat zijn geen goede voorwaarden om mee te racen. Logischerwijs is er echter nauwelijks manoeuvreerruimte met dit type voertuig - de Amischlitten uit de jaren 50 hebben epochische afmetingen, die ook behouden blijven als ze worden teruggeschaald naar schaal 1/32. Ik zal verder niets zeggen over de andere elementen van het onderstel, want die zijn allemaal bekend. Het achteraf inbouwen van de digitale printplaat is eenvoudig, er is genoeg ruimte in het interieur om de kabels en stekkers te plaatsen.

Rijgedrag (wegversie):
Voor de rijtest verwijderde ik de achterste magneet en stelde ik de middelste magneet in op de hoogst mogelijke bodemvrijheid. Met de 14,8 volt van de originele voeding stuurt de auto behoorlijk agressief. Door het hoge gewicht is het natuurlijk niet mogelijk om de beste tijden te halen op een normaal circuit met K1 sweepers, maar ik denk niet dat iemand die claim zal maken op deze klassieker. De wegligging en het bochtengedrag zijn verrassend goedmoedig, om eerlijk te zijn had ik slechte vrees. Door de enorme wielbasis speelt de lage draaihoek van de stabiliserende kiel hier voor één keer geen rol - een K1 kan zonder problemen in een harmonieuze drift worden genomen. De lengte loopt, wat opnieuw wordt bevestigd. Een verdere verbetering van het rijgedrag wordt bereikt als de rijspanning wordt verlaagd naar ongeveer 12 volt, wat past bij het karakter van het voertuig: minder hectisch reageren, nog steeds voldoende snel en met een hoge ontspanningsfactor.

Rijgedrag (raceversie):
Het iets lagere totaalgewicht en de lagere zit van de carrosserie op het chassis zorgen hier voor lichte voordelen, maar zonder de kenmerken van het rijgedrag fundamenteel te veranderen. Hoewel het ontbreken van verlichting trouw is aan het origineel, moet er rekening mee worden gehouden bij digitale retrofits in combinatie met de pitstopstraat.

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
De Plymouth Fury is verkrijgbaar in in totaal 4 designvarianten. Op het eerste gezicht is het echter niet eenvoudig om te zien welke versie in welk land in welk design (analoog / digitaal) verschijnt:


1. road versie in rood en wit:
27253 analoge versie (Duitsland en USA serie)
30442 digitale versie (alleen USA serie)
2. raceversie "Lee Petty"
27254 analoge versie (Duitsland en USA-assortiment)
geen digitale versie, zelfs niet in het USA-assortiment
3. straatversie in zwart-wit:
27255 analoge versie (alleen in het USA-assortiment)
30443 digitale versie (alleen in het USA-assortiment)
4. custom versie in blauw
27256 analoge versie (alleen in het USA-assortiment)
geen digitale versie, ook niet in het USA-assortiment


Conclusie:
De visuele realisatie van de Fury is indrukwekkend. En ondanks de ongunstige omstandigheden qua gewicht en afmetingen, blijft dit enthousiasme grotendeels behouden tijdens het rijden. Voorwaarde is wel dat je een verwachtingsvolle houding aanneemt en een rijstijl die past bij het karakter van de auto. Dit betekent dat jagers van het ronderecord elders moeten kijken, maar dat alle andere bestuurders er zonder aarzelen voor kunnen gaan. Als je de ruimte hebt voor een grotere ovaal - helaas heb ik die niet - kun je deze auto een adequate speelplaats geven. Op normale circuits is de Plymouth Fury echter beter geschikt voor ontspannen cruisen, wat ook zijn charme heeft.

CoMod Carrera124

------------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod martinmm over de Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Carrera heeft zijn assortiment grote Amerikaanse auto's uitgebreid met een indrukwekkend model van de Plymouth Fury. Het voertuig wordt in Europa gelanceerd in een weg- en een raceversie. Voor de Amerikaanse markt worden nog twee varianten uitgebracht.

Uiterlijk
De wegversie heeft het karakter van een stilstaand model: gedurfd rood lakwerk, wit dak - een echte blikvanger. De zorgvuldig vervaardigde chroomdelen benadrukken de stijlvolle totaalindruk. De raceversie heeft daarentegen een eenvoudiger, prototypisch ontwerp. Geen spiegels, ruitenwissers en andere extra onderdelen. Het model toont een auto bestuurd door Lee Petty. Petty runde samen met zijn twee zoons een van de meest succesvolle raceteams in Nascar. In de speelfilm 'Red Line 7000' die tegenwoordig op televisie te zien is, krijg je een goede indruk van de Nascar-races uit die tijd.

Vakmanschap
De visuele en technische afwerking van beide testvoertuigen is onberispelijk.

Technologie
Beide voertuigen hebben de nieuwste Evolution-technologie en kunnen worden omgebouwd naar D132. De wegversie is uitgerust met verlichting. De geleidekiel is ongeveer 2 mm te hoog. De banden hebben de juiste grip voor het voertuig.

Rijgedrag
Test thuisbaan 13 volt, zonder magneten:
Hoewel vrij smal, hebben de standaardbanden voldoende grip. Gevoelig genaderde bochten kunnen worden genomen met gecontroleerde drifts. Hoewel de geleidekiel zich onder de vooras bevindt, zorgt de lange wielbasis voor een aangenaam driftgedrag.
Testcircuit 13 volt, zonder magneten:
Op ruime circuits en de bijbehorende hogere topsnelheid op lange rechte stukken wordt het moeilijker om het voertuig onder controle te houden. Dit is ook waar de hoog geplaatste geleidekiel merkbaar wordt - de auto glijdt gemakkelijk uit de gleuf als de bocht iets te snel wordt genaderd.

Conclusie
De voertuigen hebben ootB aangename rijeigenschappen, zelfs in gebruik zonder magneet. Hoewel de baan relatief smal is, komt deze goed overeen met de grip van de banden. Een opstelling met een middenmagneet wordt aanbevolen. Een interessante aanvulling op de collectie voor fans van historische Nascars en klassieke roadcruisers.

CoMod martinmm

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III (23718)

Testomgeving: thuisbaan (vergelijkbaar met basispakket)
Opstelling voertuig: ootb (met beide magneten)

1e optiek
De nieuwste auto uit de Dicken HotRod-klasse heeft misschien een basiskleur waar je even aan moet wennen, maar hij is goed te zien op het circuit. De matzwarte carrosseriedelen zorgen voor een mooi contrast, net als het fraai vormgegeven front met bumper en motorblok.

Zoals je bijna overal kunt lezen, hou je van HotRods of moet je er in ieder geval ergens mee rijden. Anders is het moeilijk om er warm voor te lopen, want Carrera heeft ook gewone racewagens op de plank staan. Dat is precies hoe ik er in het begin over dacht. Nu vind ik vooral de dikke 41 stangen leuk, magneten eruit + tuningbanden erop = klaar. Puur driftplezier en spannende races natuurlijk!

2. technologie
In principe is er niets nieuws, het model werkt net als zijn analoge tegenhanger. Bij aflevering worden de punten soepel en probleemloos doorlopen.

3. afwerking
Zeer solide, maar toch gedetailleerd. Qua afwerking kan ik geen bijzondere kritiek op het model vinden. De wielen aan de voorkant lopen lang door, de achteras is OK. Er lijken hier nieuwe kwaliteitscontroles of -richtlijnen te zijn ingevoerd, want dat heb ik over de hele linie gemerkt bij de laatste D124-modellen. Ga zo door.

4. rijgedrag
Zelfs in de normale staat van aflevering heeft de 41 HotRod redelijk goede grip op de banden. Uitgerust met beide magneten rijdt hij zonder problemen, maar het is moeilijk om hem te laten driften. Je kunt er heel leuk maar volledig controleerbaar mee driften als je alleen de middelste magneet erin laat. Hier is iets meer concentratie vereist. Hier komen de tuningbanden om de hoek kijken, je moet jezelf gewoon verwennen. Alleen voor de standaardversie met 2 magneten, die zouden te zwaar zijn. Bakstenen kunnen niet beter op de baan liggen, daarom noemen de Amerikanen 1:24 racen "brick racing" ;-)

CoMod JoergW

Testrapport van CoMod JoergW over de Golf GTi tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

1e optiek
Generatie Carrera ontmoet generatie Golf!
De in 1976 geïntroduceerde Golf Gti was met zijn 110 pk de krachtigste versie van de in 1974 geïntroduceerde VW Golf I, die uiteindelijk zijn stempel drukte op een hele generatie of er zijn naam aan gaf. De GTi was de gedroomde sportwagen voor veel jongeren in de jaren 1970, maar slechts enkelen konden het zich veroorloven. Tweedehands GTi's en optisch opgepimpte gewone Golfs waren de regel en vormden een constante concurrent voor de beduidend goedkopere Opel Manta, Asona of Kadett C coupés. Carrera heeft nu een goede introductie tot de jaren 70 gevonden met dit model en natuurlijk de Opel Manta die in dezelfde tijd verscheen. Carrera kinderen uit de jaren 70 zijn nu huisvaders met een hobbykamer en er moeten alternatieven worden gevonden voordat er een spoorweg komt. De gedetailleerde look is goed gedaan met effectlak, extreme tuning kit op de hoedenplank en het konijntje. De Golf heette toen Rabitt = konijn in de VS. Alleen de achterbanden zijn optisch iets te zwaar, maar dat kan aan de wegligging liggen. De vrij grote opening in de achterste wielkast beschouw ik als een kleine oneffenheid, die gelukkig geen invloed heeft op het rijgedrag en voldoende tuningpotentieel vrijmaakt.

2. techniek
De Golf heeft ook de nieuwe mogelijkheid om de achteras te onderhouden zonder het hele chassis te demonteren. Om het chassis te verwijderen, moet het achterpaneel met de uitlaatkappen worden losgeklikt, waarna de twee achterste schroeven van de carrosseriebevestigingen bereikbaar zijn. De draaihoek van de geleide kiel is nog steeds goed, deslotting in krappe bochten is eerder uitzondering dan regel, afhankelijk van de rijstijl.

3. afwerking
De Golf maakt een solide indruk en vertoont geen fabricagefouten. Het plastic en de afwerking zijn bestand tegen het ruwe dagelijkse leven op de snelwegen en raken niet snel beschadigd door een uitstapje in de bermen. Het interieur van de auto is vrij krap en als je een gedemonteerde carrosserie weer in elkaar zet, moet je oppassen dat er geen kabels bekneld raken.

4. rijgedrag
Met 100 g is de GTi verrassend zwaar voor zo'n kleine auto, wat me verbaasde toen ik hem voor het eerst oppakte. De banden vielen me op, niet zozeer het mooie profiel als wel het compleet nieuwe gevoel. De consistentie van de banden beloofde grip en dat werd bevestigd tijdens de uitgebreide rijtests. De zeer goede grip van de banden maakt de GTi veel beter controleerbaar dan vergelijkbare auto's met andere banden. De GTi heeft sprint- en bochtenkwaliteiten en laat zich nauwelijks rammelen. Met 2 magneten is hij zeer geschikt voor beginners en kinderen en kan hij worden aangepast aan de toenemende eisen van de bestuurder door de twee magneten of de afstanden geleidelijk te verwijderen.

5. diversen
In principe een gedurfde en geschikte voertuigkeuze, laten we eens kijken hoe het gaat en verkoopt. Persoonlijk zou ik graag nog een paar getunede auto's uit de jaren 70 willen ... gewoon alles wat ik niet mocht hebben als mijn eerste eigen auto ;-) Zoals de reclame zei: Zeg maar dat we Golf rijden. Tuurlijk zou ik dat graag willen.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------


Testrapport van CoMod Lotus over de Golf GTi Tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

Wörthersee in de sleuf...
In 1975 werd op de Internationale Autoshow in Frankfurt een auto gepresenteerd die de belichaming van een hele autoklasse zou worden en geschiedenis zou schrijven: De VW Golf GTI. De Golf GTI was oorspronkelijk bedoeld als een 5.000 exemplaren tellende competitie-editie voor de autosport, maar tot op heden zijn er ongeveer 1,5 miljoen exemplaren van verkocht.

Vanaf het allereerste begin was de GTI het doelwit van tuners, zowel professionele bedrijven zoals Öttinger als garagebedrijven en gewone thuismonteurs. De accessoire-industrie leverde alles wat de auto mooier, sneller of gewoon opvallender maakte. En op het laatst sinds zijn tijd als gebruikte auto werd alles wat mogelijk was op de GTI gemonteerd. De 1-Serie GTI was een typisch product van zijn tijd: laag, breed, hard, spoiler. :-)

Op de jaarlijkse bijeenkomst van de VW-scene in Wörthersee kun je je nog steeds vergapen aan alles wat er van de 1-Serie is gemaakt. En nu is het meest begeerde object van onze autojeugd verkrijgbaar als slot car van Carrera. En wel in de klassieke tunerversie met grote velgen, dikke banden en krachtige spoilers.

Laten we beginnen: Ook deze Golf heeft het nieuwe chassisontwerp van Carrera met een afneembaar asblok voor onderhoud aan de achteras. Draai één schroef los en het hele blok is eruit. De afstand tussen de geleidingskiel en de vooras is correct, de draaihoek van de geleidingskiel is ok, maar zou iets minder scherp kunnen. Het chassis is erg stabiel en vooral recht (de carrosserieschroeven aan de achterkant zitten onder het paneel op de achterbumper). De carrosserie zelf is zeer robuust, zoals je van Carrera mag verwachten. Afneembare spiegels zijn nu standaard, wat een einde maakt aan het vervelende zoeken op het tapijt.

De bedrukking is erg schoon en precies, het lakwerk is tiptop. Details zoals het radiatorrooster van de GTI of de lachgasflessen achterop de Golf zijn erg mooi. Een van mijn favoriete kenmerken zijn de tweedelige velgen met chromen bedding. Uiterlijk is één ding, rijprestaties is iets anders.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: De kleine GTI doet zijn grote voorbeeld eer aan. De auto rijdt alsof hij op rails loopt dankzij de krachtige magneten. Een auto die absoluut geschikt is voor de kinderkamer en waar de kleintjes veel plezier aan zullen beleven. Gevorderde bestuurders kunnen hun persoonlijke grenzen testen door de middelste en achterste magneten en de afstandhouders te verwijderen, hoewel de auto over het algemeen bestuurbaar blijft. Hij accelereert erg goed en de visueel aantrekkelijke banden met het replica V-profiel hebben erg goede grip. De carrosserie van 100 g is niet de lichtste voor een auto van dit formaat, maar de auto zit ook goed in de sleuf en er is geen verschil tussen het digitale model en het analoge model wat rijtechniek betreft; ik heb beide modellen getest.

Conclusie: ik vind de Golf geweldig en ik kijk nu al uit naar andere modellen. En natuurlijk naar zijn directe concurrent, de Manta. Als Carrera nu de brede Ford Capri RS of de Ford Escort BDA zou uitbrengen, zou de disco-trojka van de jaren 80 perfect zijn!
CoMod Lotus

Testverslag door CoMod Carrera124 van de Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II".
(27267)

Nadat er in2007 al 4 kleurvarianten van dit type verschenen in het analoge assortiment en nog eens 3 kleurvarianten in het digitale assortiment, is de gele Willys Coupe nu de achtste kleurvariant in totaal.

Aangezien een hotrod praktisch altijd een aangepaste conversie is, heeft het weinig zin om nu te praten over trouw aan het origineel. Iedereen moet voor zichzelf uitmaken of hij het ontwerp van de auto mooi vindt of niet. Persoonlijk vind ik het harmonieus en goed gedaan. De aantrekkingskracht van deze auto zit hem echter niet zozeer in het ontwerp, maar meer in de felgele lak met zwarte sierstrips. De rest van de kleurstelling is vrij eenvoudig, wat helemaal geen nadeel is. Het kleurenschema alleen al is genoeg om deze auto visueel te onderscheiden van veel andere auto's, zowel in de vitrine als op het circuit. En hoewel ik anders helemaal niet van hoogglans velgen houd, passen ze perfect bij deze auto. En zoals al bekend is van de andere High Performance-modellen, is ook hier de glanzend chromen motor te zien. Op de achteras zitten XXL wielen, die slechts gedeeltelijk aan het oog worden onttrokken door de wielkasten. Het gedurfde lakwerk voorkomt ook dat de verlichting doorschijnt.

Het chassis zelf bevat geen vernieuwingen, maar is al bekend. Helaas zit de geleidekiel iets achter de vooras, maar de Hotrods zijn waarschijnlijk een van de weinige voertuigtypes waarbij dit duidelijk niet anders kan. De draaihoek van de geleidekiel is groter dan die van bijvoorbeeld de BMW Z4 en Audi R10 en is dus voldoende groot.

Als je de auto digitaal wilt retrofitten, heb je de printplaat onderdeelnr. 26732 nodig.
Wees voorzichtig bij het leggen van de kabels, want de ruimte onder de cockpit is erg beperkt.

Ik voerdede rijtest uit zonder de achtermagneet, de middelste magneet was ingesteld op maximale bodemvrijheid, zodat de auto zonder problemen rond de baan kan worden gereden. Dankzij het extreem brede spoor bij de achteras wordt elke neiging tot kantelen in de kiem gesmoord en drift de auto heel soepel. De grote achterwielen van de high performance modellen resulteren echter in een langere overbrengingsverhouding, waardoor de acceleratie- en remprestaties iets slechter zijn dan bij de hotrods met normale banden.

Al met al slaat deze auto niet alleen een goed figuur in de vitrine, maar ook op het circuit. Natuurlijk zul je er geen moordend goede tijden mee kunnen neerzetten, maar hij zorgt zeker voor veel rijplezier.

CoMod Carrera124


---------------------------------------------------------------------


Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II".
(27267)

Je kunt twisten over het uiterlijk van HotRods - sommige mensen vinden ze mooi, voor anderen zijn er geen lelijkere auto's. Ik heb een tamelijk ontspannen relatie met HotRods: ik ben niet zo geïnteresseerd in ze, noch in hun originele vorm, noch als raceauto - maar ik kan ze een zekere visuele aantrekkingskracht geven. Van de HotRods die Carrera op het programma heeft staan, vind ik de Willy Coupé tot nu toe het minst mooi - alleen al afgaande op de foto's echter.

Toen ik de gele Willys Coupé in mijn handen had, was ik zeer aangenaam verrast: hij heeft niet de wat vormeloze speelgoedlook die de foto's mij deden vermoeden. Zelfs de gele carrosserie maakt een solide, hoogwaardige indruk. De ietwat kritische gele kleur past er goed bij - gele voertuigen zien er vaak plastisch uit als de kleur te citroenachtig is. Het gedetailleerde interieur is ook erg mooi.

Vakmanschap
Het testmodel vertoonde geen herkenbare gebreken. Wielen en assen lopen acceptabel soepel, de stabilisatorkiel draait een beetje.

Techniek
De kiel zit te ver naar achteren en ongeveer 1-2 mm te hoog. Gewicht is OK met 97g (zonder magneet).

Rijgedrag
Zonder staartmagneet: De banden hebben voldoende grip. Je kunt mooi driften. De middelste magneet voorkomt tot op zekere hoogte deslotting. Alle magneten verwijderd: De banden hebben voldoende grip. Je kunt gecontroleerd driften. De overbrengingsverhouding is iets te lang vanwege de grote achterwielen. Dit verslechtert het remgedrag. Ik zou hier een andere, kortere overbrengingsverhouding voorstellen. De test is uitgevoerd op een klein thuiscircuit met een lengte van 13 meter en 13 volt rijspanning.

Conclusie
De Willys Coupé is gemakkelijk te besturen op kleine tot middelgrote thuisbanen, zowel met verwijderde achtermagneet als zonder adhesiehulpmiddelen. De grote diameter van het achterwiel en de matige grip van de banden verhinderen een krachtige acceleratie of agressief rijgedrag. Het zwaartepunt zou beter kunnen. Helaas zijn de achterwielen van de verschillende HotRods erg verschillend in diameter. Het is daarom nauwelijks mogelijk om tegen elkaar te rijden. Op onze 28 meter lange clubbaan maakt dit bij de 32' HotRod ongeveer een meter per ronde uit. Aan de andere kant zie ik de HotRods niet echt als voertuigen voor ronderecords.

CoMod martinmm

Testverslag door CoMod Carrera124 op de Carrera Evolution Dekon Monza (27265 en 27266)

Het onbekende wezen
Chevrolet Dekon Monza? Toen de 2008 noviteiten eind 2007 in tekstvorm in de club werden gepresenteerd, kon ik me helemaal niets voorstellen bij dit voertuig. Dat veranderde toen ik de catalogus 2008 in handen had: ik herkende deze auto ergens van. Faller had destijds dit type voertuig in het assortiment voor de eigen Faller-AMS-spoorweg in een schaal van 1:60. Destijds waren dit echter producten van de firma Aurora, die alleen door Faller werden gedistribueerd. Des te beter dat Carrera zich opnieuw heeft gewaagd aan deze tamelijk onbekende race-exoot in schaal 1:32.

De Chevrolet Monza gebouwd tussen 1975 en 1980 was een aantrekkelijk ontworpen coupé met robuuste grootschalige productietechnologie, vergelijkbaar in concept en vorm met de Opel Manta, maar aangepast aan de Amerikaanse smaak. En net als de Groep 5 in ons land werden ook aan de andere kant van de plas onschuldige coupés in massaproductie omgetoverd tot wild geïnspireerde en krachtige monsters op het racecircuit. In dit opzicht is de Chevrolet Dekon Monza een perfecte visuele match voor de Porsche 935-78, Ferrari 512 en Steinmetz Jumbo. De bronnen spreken van 11 of 12 gebouwde Dekon Monza's, waarvan de CV's in verschillende aantrekkelijke kleuren werden of nog steeds worden gespoten. De twee voorliggende varianten zijn even kleurrijk als aantrekkelijk, en de kans op nog meer gevarieerde kleurvarianten is volgens mij niet slecht, mits de eerste goed genoeg verkopen.

De groen-witte IMSA-versie is prototypisch zonder koplampen, terwijl de Le Mans-versie is uitgerust met koplampen. Beide versies hebben achterlichten aan boord - dus het groene licht is gegeven voor digitale bediening. Er is niets aan te merken op de carrosserievorm en de opdruk, maar de kritiek richt zich op de details: de grille in de bestuurdersruit en de sidepipes zien er een beetje plastisch uit, maar dit doet niet echt afbreuk aan de algehele indruk. De bestuurdersstoel is praktisch niet gegoten, maar eerder vlak - een acceptabel compromis voor een slot car.

Technische gegevens:


Gewicht (compleet voertuig met magneten): 103 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder achtermagneet): 100 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 96 gram
Gewicht (carrosserie): 29 gram
Lengte incl. spoiler: 158 mm
Wielbasis: 75 mm
Spoorbreedte (vooras): 53 mm
Spoorbreedte (achteras): 57 mm
Diversen: de groen-witte versie, artikelnr. 27266, heeft geen frontverlichting

Technisch gezien biedt de auto geen verrassingen, je vindt er vertrouwde elementen in terug: de twee afneembare magneten, de afneembare motor-achteras-eenheid evenals de geleidekielschijf en de beproefde E200-motor. De wielen hebben een relatief kleine totale diameter, wat resulteert in een vrij wendbaar acceleratie- en remgedrag. Omdat de velgen ook vrij klein zijn, hebben de banden, net als bij het prototype, relatief veel "vlees" en bieden ze dus echt goede grip. De ombouw naar Digital 132 is snel uitgevoerd met de retrofitdecoder 26732. Er is voldoende ruimte in het voertuig om de kabels en stekkers op te bergen.
Voor de rijtest heb ik - zoals altijd - de achtermagneet verwijderd en de middelste magneet op de hoogst mogelijke bodemvrijheid ingesteld. Zoals gezegd zijn de acceleratie- en remprestaties absoluut bevredigend. De middenmagneet zorgt voor een goede balans tussen zuigeffect en bijna elke drift in bochten, alleen de maximale draaihoek van de geleidekiel maakt af en toe een abrupt einde aan het driftplezier. Op kleinere banen in basispakketformaat is de Chevrolet aanzienlijk wendbaarder en sneller dan bijvoorbeeld de Opel Commodore Steinmetz; op grotere banen zijn de prestaties dan vergelijkbaar. We raden ten zeerste aan om met de Chevy in bermen te rijden, anders wordt in ieder geval de achterspoiler al snel bekrast door vangrails.

Conclusie: ik hou gewoon van dit type auto, de spectaculaire look van de jaren 70 maakt nog steeds indruk. Een breed chassis met banden in wegrolformaat resulteren in aantrekkelijke rijprestaties voor de slot car. De tijd zou eigenlijk rijp zijn voor een Evo wing raceserie.

CoMod Carrera 124

-------------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera Evolution Dekon Monza (27265 en 27266)

Hallo daar,
Er is weer iets nieuws in de Evolution of the 70s "pluimveeshow". Deze keer is het een Monza van Chevrolet, die werd opgepimpt door het Dekon raceteam en gebruikt in onder andere de IMSA Camel GT race series en de SCCA Club Racing series. De Chevrolet, toen bekend als de GM Monza, werd geproduceerd tussen 1975 en 1980 en zou oorspronkelijk worden uitgerust met een Wankelmotor, maar dat is er nooit van gekomen. De civiele Monza-versie kon ook worden getransformeerd in een raceauto, althans visueel, met behulp van een spoilerpakket ter waarde van 800 dollar. De Chevrolet Monza is meer vergelijkbaar met de Opel Manta of Ascona dan met de gelijknamige luxe coupé van Opel. Google voor afbeeldingen en je zult versteld staan van wat de Amerikaanse verbeelding van dit voertuig heeft gemaakt, van drag-and-dirt tot Le Mans racer... Als je het je kunt voorstellen, kun je het bouwen ;-)

Uiterlijk:
Beide Monza's zijn uitgevoerd in felle primaire kleuren en zijn daardoor goed te zien op het circuit, zelfs tijdens het racen. Beide hebben een witte motorkap en een wit dak, maar toch genoeg details om de twee auto's te onderscheiden tijdens de race. Het kleurenschema, de sponsorstickers en de banden zijn grotendeels trouw aan het origineel en op schaal.

Technologie:
Helaas heeft de 27266 geen licht onder de bedekte koplampen (dit zou zeker onaantrekkelijk doorschijnen), dus een getalenteerde hobbyist zou hier nodig zijn. Ik zou de voorkeur geven aan licht, alleen al vanwege de digitale installatie achteraf en de mogelijkheden die dan beschikbaar zouden zijn. De positie van de voorkiel en de dompeldiepte zijn oké, hoewel er een paar millimeter meer ruimte aan de voorkant zou zijn geweest, maar de rijpositie is nog steeds goed.

Vakmanschap:
De spiegels van de voertuigen zijn prototypisch erg filigraan, voor het racen zou ik persoonlijk de onderdelen vooraf verwijderen. De spiegels zien er geweldig uit in de vitrine. Bij de 27266 is het gat in de linker spiegelbevestiging op mijn model niet ideaal, zodat deze spiegel er bij de minste aanraking afvalt. Voor de rest hebben beide modellen rechte assen, maar de vooras kan wel wat smering gebruiken, zodat hij langer soepel loopt.

Rijgedrag:
De Monza rijdt op een vergelijkbare manier als zijn tegenhangers uit de jaren '70 van Ferrari, Opel en Porsche.
Porsche en zou gemakkelijk met hen moeten kunnen worden geïntegreerd in een raceserie. Individuele verschillen in de beste tijden zijn meer te wijten aan de coureur dan aan de auto. De standaardbanden hechten vrij goed, maar moeten licht worden gelijmd. Het slijpen van de banden is nodig voor een werking zonder magneten.

Conclusie:
Visueel en rijtechnisch aantrekkelijke auto's waarmee Carrera de "pluimveeshow" van de jaren '70 voortzet en opnieuw de moed toont om het gat met de mainstream te dichten. Als kopers dit belonen, kunnen we zeker meer exotische versies van dit spannende racetijdperk verwachten.

CoMod JoergW

Testrapport van CoMod JoergW over de Golf GTi tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

1e optiek
Generatie Carrera ontmoet generatie Golf!
De in 1976 geïntroduceerde Golf Gti was met zijn 110 pk de krachtigste versie van de in 1974 geïntroduceerde VW Golf I, die uiteindelijk zijn stempel drukte op een hele generatie of er zijn naam aan gaf. De GTi was de gedroomde sportwagen voor veel jongeren in de jaren 1970, maar slechts enkelen konden het zich veroorloven. Tweedehands GTi's en optisch opgepimpte gewone Golfs waren de regel en vormden een constante concurrent voor de beduidend goedkopere Opel Manta, Asona of Kadett C coupés. Carrera heeft nu een goede introductie tot de jaren 70 gevonden met dit model en natuurlijk de Opel Manta die in dezelfde tijd verscheen. Carrera kinderen uit de jaren 70 zijn nu huisvaders met een hobbykamer en er moeten alternatieven worden gevonden voordat er een spoorweg komt. De gedetailleerde look is goed gedaan met effectlak, extreme tuning kit op de hoedenplank en het konijntje. De Golf heette toen Rabitt = konijn in de VS. Alleen de achterbanden zijn optisch iets te zwaar, maar dat kan aan de wegligging liggen. De vrij grote opening in de achterste wielkast beschouw ik als een kleine oneffenheid, die gelukkig geen invloed heeft op het rijgedrag en voldoende tuningpotentieel vrijmaakt.

2. techniek
De Golf heeft ook de nieuwe mogelijkheid om de achteras te onderhouden zonder het hele chassis te demonteren. Om het chassis te verwijderen, moet het achterpaneel met de uitlaatkappen worden losgeklikt, waarna de twee achterste schroeven van de carrosseriebevestigingen bereikbaar zijn. De draaihoek van de geleide kiel is nog steeds goed, deslotting in krappe bochten is eerder uitzondering dan regel, afhankelijk van de rijstijl.

3. afwerking
De Golf maakt een solide indruk en vertoont geen fabricagefouten. Het plastic en de afwerking zijn bestand tegen het ruwe dagelijkse leven op de snelwegen en raken niet snel beschadigd door een uitstapje in de bermen. Het interieur van de auto is vrij krap en als je een gedemonteerde carrosserie weer in elkaar zet, moet je oppassen dat er geen kabels bekneld raken.

4. rijgedrag
Met 100 g is de GTi verrassend zwaar voor zo'n kleine auto, wat me verbaasde toen ik hem voor het eerst oppakte. De banden vielen me op, niet zozeer het mooie profiel als wel het compleet nieuwe gevoel. De consistentie van de banden beloofde grip en dat werd bevestigd tijdens de uitgebreide rijtests. De zeer goede grip van de banden maakt de GTi veel beter controleerbaar dan vergelijkbare auto's met andere banden. De GTi heeft sprint- en bochtenkwaliteiten en laat zich nauwelijks rammelen. Met 2 magneten is hij zeer geschikt voor beginners en kinderen en kan hij worden aangepast aan de toenemende eisen van de bestuurder door de twee magneten of de afstanden geleidelijk te verwijderen.

5. diversen
In principe een gedurfde en geschikte voertuigkeuze, laten we eens kijken hoe het gaat en verkoopt. Persoonlijk zou ik graag nog een paar getunede auto's uit de jaren 70 willen ... gewoon alles wat ik niet mocht hebben als mijn eerste eigen auto ;-) Zoals de reclame zei: Zeg maar dat we Golf rijden. Tuurlijk zou ik dat graag willen.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------


Testrapport van CoMod Lotus over de Golf GTi Tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

Wörthersee in de sleuf...
In 1975 werd op de Internationale Autoshow in Frankfurt een auto gepresenteerd die de belichaming van een hele autoklasse zou worden en geschiedenis zou schrijven: De VW Golf GTI. De Golf GTI was oorspronkelijk bedoeld als een 5.000 exemplaren tellende competitie-editie voor de autosport, maar tot op heden zijn er ongeveer 1,5 miljoen exemplaren van verkocht.

Vanaf het allereerste begin was de GTI het doelwit van tuners, zowel professionele bedrijven zoals Öttinger als garagebedrijven en gewone thuismonteurs. De accessoire-industrie leverde alles wat de auto mooier, sneller of gewoon opvallender maakte. En op het laatst sinds zijn tijd als gebruikte auto werd alles wat mogelijk was op de GTI gemonteerd. De 1-Serie GTI was een typisch product van zijn tijd: laag, breed, hard, spoiler. :-)

Op de jaarlijkse bijeenkomst van de VW-scene in Wörthersee kun je je nog steeds vergapen aan alles wat er van de 1-Serie is gemaakt. En nu is het meest begeerde object van onze autojeugd verkrijgbaar als slot car van Carrera. En wel in de klassieke tunerversie met grote velgen, dikke banden en krachtige spoilers.

Laten we beginnen: Ook deze Golf heeft het nieuwe chassisontwerp van Carrera met een afneembaar asblok voor onderhoud aan de achteras. Draai één schroef los en het hele blok is eruit. De afstand tussen de geleidingskiel en de vooras is correct, de draaihoek van de geleidingskiel is ok, maar zou iets minder scherp kunnen. Het chassis is erg stabiel en vooral recht (de carrosserieschroeven aan de achterkant zitten onder het paneel op de achterbumper). De carrosserie zelf is zeer robuust, zoals je van Carrera mag verwachten. Afneembare spiegels zijn nu standaard, wat een einde maakt aan het vervelende zoeken op het tapijt.

De bedrukking is erg schoon en precies, het lakwerk is tiptop. Details zoals het radiatorrooster van de GTI of de lachgasflessen achterop de Golf zijn erg mooi. Een van mijn favoriete kenmerken zijn de tweedelige velgen met chromen bedding. Uiterlijk is één ding, rijprestaties is iets anders.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: De kleine GTI doet zijn grote voorbeeld eer aan. De auto rijdt alsof hij op rails loopt dankzij de krachtige magneten. Een auto die absoluut geschikt is voor de kinderkamer en waar de kleintjes veel plezier aan zullen beleven. Gevorderde bestuurders kunnen hun persoonlijke grenzen testen door de middelste en achterste magneten en de afstandhouders te verwijderen, hoewel de auto over het algemeen bestuurbaar blijft. Hij accelereert erg goed en de visueel aantrekkelijke banden met het replica V-profiel hebben erg goede grip. De carrosserie van 100 g is niet de lichtste voor een auto van dit formaat, maar de auto zit ook goed in de sleuf en er is geen verschil tussen het digitale model en het analoge model wat rijtechniek betreft; ik heb beide modellen getest.

Conclusie: ik vind de Golf geweldig en ik kijk nu al uit naar andere modellen. En natuurlijk naar zijn directe concurrent, de Manta. Als Carrera nu de brede Ford Capri RS of de Ford Escort BDA zou uitbrengen, zou de disco-trojka van de jaren 80 perfect zijn!
CoMod Lotus

Testverslag door CoMod Mike... naar de Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Competition LMES 2007 (27260/30447)

Optiek
De selectie en realisatie van deze variant is zeer goed uitgevoerd en verrijkt de
eerdere prints. Voor mij persoonlijk is deze kleurvariant de meest
interessantste voor de GT3 tot nu toe. Het gele logo ziet er niet echt harmonieus uit
op de auto... maar het zorgt voor een kleurcontrast op de baan dat je anders
anders niet zo vaak tegenkomt.

Technologie
Carrosserie: 30 gr / totaal gewicht: 103 gr
De Porsche is iets zwaarder dan de BMW Z4 en slechts een fractie lichter dan de Audi R10. Als je onder de carrosserie kijkt, zie je dat hier gewichtsbesparende maatregelen zijn doorgevoerd... ga zo door! De sliders zouden iets lager kunnen voor de experts, maar dit is voldoende voor een serieproduct. De achterunit kan met een schroef worden losgedraaid, wat motoronderhoud en het slijpen van banden makkelijker maakt... een duidelijk pluspunt voor mij en een verademing, vooral tijdens het testen!

Vakmanschap
Ondanks de vele details is de bedrukking netjes uitgevoerd en zijn er geen visuele fouten.
visueel zijn er geen defecten te vinden op dit voertuig. Het enige
was het verwijderen van de banden! Hier kan de
buitenste helft van de 2-delige velg los. Dit is echter niets dramatisch en kan worden
worden verholpen met een paar druppels superlijm.

Rijgedrag
- 8,7 sec
- 8,4 sec na het slijpen van de band
Vóór het schuren van de banden was er slechts een klein hobbeltje op het snelle rechte stuk. Dit is een uitstekende start op de houten baan. Toch is het aan te raden om de velgen en banden te lijmen en vervolgens de banden te schuren, wat niet alleen op houten circuits een verbetering oplevert. De auto ontwikkelt dan een zeer harmonieus rijgedrag en het driften zonder magnetisch effect verbetert aanzienlijk, ook al geven de rondecijfers dit niet zo nauwkeurig weer. Dit is echter ook te danken aan de goede concentriciteit van de geleverde auto! Naast de Z4 en Audi R10 laat de GT3 dus de beste rijprestaties zien op de houten baan, die allemaal grondig kunnen worden aanbevolen als de banden op hout zijn behandeld!

CoMod Mike...

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Er isweer iets nieuws Amerikaans op de markt, of liever gezegd op het hellende vlak:
De Chevrolet Bel Air Coupé uit 1957

Waarbij de BEL AIR geen typeaanduiding is, maar een verwijzing naar de meest hoogwaardige uitrustingsvariant van het Chevrolet '57 model. De eenvoudigere modellen heetten "210" en "150". De Chevrolet haalde zijn vermogen van 140 pk uit een cilinderinhoud van 3856 cc, die was verdeeld over 6 cilinders. Andere motoren waren twee 8 cilinders met 162 pk bij 4342 cc en 185 pk bij 4637 cc (de 4.7 kon zelfs tot 283 pk hebben, afhankelijk van het type carburateur). De auto was populair bij de Amerikanen, met precies 1.499.664 verkochte auto's in 1957.

Carrera bracht de Bel Air uit in 2 versies:
Ten eerste in de "civiele versie" als tweedeurs hardtop coupé in de klassieke two-tone lak in rood en wit, en ten tweede als raceversie in zwart met een wit dak, startnummer en sponsoropdruk. De raceversie is overigens niet uitgevonden; in de jaren 60 werd er daadwerkelijk met deze auto's geracet. En ik vind hem nog mooier dan de Plymouth Fury LEE PETTY, die in dezelfde tijd op de markt kwam, omdat hij er naar mijn mening niet zo speelgoedachtig uitziet (maar dat komt waarschijnlijk door de blauwe kleur van de Plymouth, die er als luciferdoosjes uitziet). De racer heeft een echt goed gerealiseerde paint job en ziet er meer upmarket uit dan de Petty.

Over de Chevy zelf:
De auto maakt indruk door zijn enorme omvang; als je hem bijvoorbeeld vergelijkt met de Opel Steinmetz, besef je pas hoe lang de auto is. De grootte van de auto is ook merkbaar in het gewicht: de auto's wegen respectievelijk 119 en 116 gram. Het gewicht is ook merkbaar tijdens het rijden: De auto ligt stevig en verrassend goed op de weg, de kantelneiging die ik aanvankelijk vreesde door het gewicht en het hogere zwaartepunt ten opzichte van de Plymouth is uitgebleven, ik ben positief verrast. Door hun grootte benaderen deze auto's het rijgedrag van de 1:24 modellen.

Conclusie:
Weer een uitstekend voertuig voor fans van Amerikaans plaatwerk en een verrijking voor het wagenpark. Trouwens, als je op zoek bent naar een echte Bel Air, er staat er een te koop op www.chromjuwelen.com. Als de auto inmiddels weg is, is de site zeker een bezoekje waard!


CoMod Lotus

------------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

De Chevi '75 wordt door veel Amerikaanse liefhebbers beschouwd als een van de mooiste "small road cruisers". Zijn staartvin en uitstekende koplampen in de vleugels en het toen nieuwe tweekleurige lakwerk gaven de auto een onafhankelijke lijn en maakten hem geliefd bij de jongere generatie. De tweedeurs sedan hardtop coupé zonder B-stijl in de destijds hoogst verkrijgbare uitrustingsvariant, "Bel Air", is het hier gepresenteerde 1:32 carreramodel uit de Evolution-serie. Ik zal beide voertuigvarianten in één verslag behandelen en daarbij ingaan op de verschillen.

Uiterlijk:
Beide voertuigen komen zeer goed overeen met het echte model en zouden zo uit een brochure uit die tijd kunnen komen. Ik heb geen direct model gevonden voor de "zwarte racer", maar het uiterlijk komt overeen met dat van de privéteams uit die tijd. Dankzij het witte dak en de applicaties is de zwarte versie ook goed te zien op het circuit en persoonlijk vind ik de civiele versie van de bumper, d.w.z. de verchroomde, mooier. Maar dat is een kwestie van smaak.

Technologie:
Er is niet echt iets nieuws in beide versies. De kielhoek zou iets breder kunnen, de herstelkrachten zijn in orde. Voertuiggewicht en zwaartepunt zijn een populair onderwerp, maar niet zo belangrijk voor deze voertuigen.

Vakmanschap:
De schuivers kwamen wat slordig uit de doos, ik neem aan dat ze in China een overeenkomstig functioneel rondje hebben gehad. De kerstkoper zou echter kunnen denken dat hij een gebruikt voertuig heeft gekocht (ook al ziet al het andere er gloednieuw uit). De racer heeft geen lichten aan de voorkant, terwijl het licht op de rood-witte auto door de carrosserie schijnt. Dit kan gemakkelijk worden verholpen, maar het had niet gehoeven.

Rijgedrag:
Voor Amerikaanse voertuigen met deze afmetingen en de prototypisch hoge opbouw zijn spitsuren natuurlijk niet mogelijk. De voertuigen kunnen het echter wel opnemen tegen andere Amerikaanse voertuigen in een American Historic Race. Voor de rest zijn ze een leuke afwisseling op het circuit tijdens het cruisen.

Conclusie:
Ik kan niet beoordelen of deze voertuigen in Europa voldoende kopers zullen aanspreken, maar in de VS zullen ze zeker hun fans en dus bijbehorende verkoop hebben.

CoMod joergW

Testverslag van CoMod Long over de Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2008
(27238 u. 30435)

De derde van het stel is de Audi Sport Team Abt T. Kristensen in de trendy kleur wit.
Uitpakken, de baan op en kijken wat de A4 kan!

Optiek:
Nadat ik de film had verwijderd, was er maar één ding dat in me opkwam: WOW, hij is prachtig! En echt, de witte versie op schaal 1:32 doet niet onder voor het origineel. Je hebt wat tijd nodig om alle details te ontdekken, of het nu gaat om de bedrukking, het ontwerp van de diffuser of de talloze spoilers en flappen.

Technologie:
Hier valt weinig te melden. Opnieuw zijn er minder schroeven nodig. Het zwenkbereik van de geleide kiel zou groter kunnen zijn, maar het is beheersbaar. De zachte terughaalveer was een positieve eigenschap.

Vakmanschap:
De Audi laat zich van zijn beste kant zien: namelijk onberispelijk. Geweldige bedrukking, filigraan flappen en spoiler. Tijdens het rijden zouden de twee mooie rode zijspiegels verwijderd moeten worden, omdat deze dingen gemakkelijk beschadigen bij een botsing.

Rijgedrag:
Setup: dit is een kwestie van smaak. De Audi kan veilig en snel worden bestuurd met beide magneten. Zonder de achtermagneet is iets meer concentratie vereist, maar de bestuurder wordt beloond met realistisch rijgedrag. De banden hadden voldoende grip op de testbaan. Ik vond de Audi erg leuk.

Conclusie:
Audi of Mercedes: de twee nieuwe DTM-auto's zijn prachtig gerealiseerd en zijn waardige kleine broertjes van het grote origineel. De meeste kopers zullen zeker in Europa te vinden zijn, met de geweldige circuits - geen wonder! Voor 2010 zou ik graag de DTM in 1:24 zien als noviteit!


CoMod Lang

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

1. optiek:
De Ferrari 250 GTO, een van de eerste auto's waarvan de vorm grotendeels in de windtunnel werd bepaald, domineerde de GT3-klasse en scoorde waardevolle punten voor de overwinningen van Cavallino Rampante in het one-make kampioenschap van 1962 tot 1964.
Toen het nieuws over de geplande release van de Ferrari 250 GTO uitlekte, wilde ik het eerst niet geloven. Een van mijn verklaarde favoriete modellen komt in precies de juiste schaal... En nu staat het voor mijn neus... in tweevoud. Beide modellen zijn onberispelijk geschilderd en maken indruk met hun vorm en vele details. "Leren gespen" op de motorkap, luchthappers, spaakvelgen... er is echt veel te zien op dit model en ik ben nog niet uitgekeken. Oké, genoeg gepraat. Beide auto's zijn grotendeels modelkwaliteiten met kleine compromissen in de velgen.

2. technologie:
Het voertuig is voorzien van de bekende Exclusiv- en D124-technologie. Het voertuig is veel smaller op schaal dan bijvoorbeeld de Hotrods of de Corvette, maar er is nog genoeg ruimte onder de carrosserie en in het chassis om te knutselen (voor wie dat leuk vindt). De doorgang van de wissels was beter nadat ik de schroef onder de geleidekiel iets had losgedraaid. Meestal stel ik niets bij en rijd ik een tijdje met de auto's in de afleveringstoestand voordat ik ga sleutelen. Maar bij de GTO was meer werk niet nodig.

3. vakmanschap:
Zeer solide en zeer gedetailleerd. De afwerking is alleen een beetje slecht op de velgen, waar materiaal is afgezet in de spaakruimtes, maar niet is doorgebroken. Met deze filigraan spaken en de gebruikelijke fabricageprocessen kan dit waarschijnlijk niet helemaal worden voorkomen. Gewoon doorprikken met een naald of een tandenstoker, zoveel zijn er niet.

4. rijgedrag:
De prototypische banden hebben zelfs zonder magneten grip, maar laten het voertuig uitgebreid driften, erg leuk en historisch correct voor het model. De tuningbanden of de middenmagneet zijn zeker geschikt om met meerdere voertuigen te racen. Net als bij de meeste andere voertuigen moeten de randen van de banden worden gebroken, d.w.z. onder een lichte hoek worden geschuurd. De GTO is niet zo makkelijk te besturen als de Corvette, maar zeker niet minder leuk.

5. diversen:
Ik ben erg benieuwd wat Carrera nog meer voor ons in petto heeft op het gebied van GT-auto's uit de vroege jaren 1960. Mijn eetlust is al opgewekt.

CoMod JoergW

----------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

Een van de duurste klassieke auto's ter wereld...
Eerst iets anders: in dit testverslag ga ik voor één keer niets schrijven over het originele voertuig. Ten eerste ben ik niet bijzonder geïnteresseerd in auto's uit de jaren 1960 en ten tweede is de Ferrari 250 GTO een van de bekendste en duurste klassieke auto's ter wereld.

Laat elke lezer zelf oordelen over het model, ik denk dat de foto's voor zich spreken. Twee dingen in het bijzonder vielen me op: ten eerste de velgen. Qua formaat lijken ze op die van de oudere Ferrari 250 GT SWB. De velgen van de GTO zijn echter geperforeerd, wat de algehele look van het model echt ten goede komt.
Aan de andere kant, de uitlaatpijpen: het formaat lijkt me iets te groot op het model. Ik heb echter geen geschikte foto's van het originele voertuig kunnen vinden waarmee ik een betrouwbare vergelijking had kunnen maken. Dit punt blijft daarom voorlopig mijn subjectieve oordeel.
Het staat echter buiten kijf dat de raceversie 23714 en de presentatieversie 23715 erg op elkaar lijken. De toekomst zal hopelijk duidelijk andere kleurvarianten brengen. Gelukkig bieden de levensechte prototypes in dit opzicht iets.

Laten we het even over de techniek hebben: zoals op de foto's te zien is, heeft het voertuig een relatief smal spoor. Het chassis heeft alle bekende elementen: een apart afneembaar versnellingsbakblok, in hoogte verstelbare voor- en achterassen en een swingarm. Verrassend genoeg is deze laatste dezelfde als die in de hotrods - dus de smallere versie. De digitale printplaat daarentegen heeft de bijna vierkante standaardafmetingen.

Ik laat de 1/24 voertuigen altijd zonder magneten rijden. Ik heb ze daarom meteen verwijderd en de auto voor de eerste rit op de weegschaal gezet. Het resultaat: 200 gram! In absolute termen is dat behoorlijk veel. Binnen het bereik van de Digital 124 voertuigen ligt de 250 GTO echter ver vooraan. Zelfs de `34 Hotrod is ongeveer 10 gram zwaarder, om nog maar te zwijgen van de andere voertuigtypes. Dit zijn nuttige voorwaarden om mee te racen.

De rijtest zorgde er ook voor dat ik niet meer zo ongeïnteresseerd was in dit type voertuig als voorheen: de Ferrari is extreem levendig en zolang je de relatief kleine draaihoek van de geleide kiel niet overschrijdt, blijft het weggedrag goedmoedig. De grip van de banden is ook erg goed, wat overeenkomt met mijn eerdere ervaringen: hoe smaller en dikker de banden, hoe meer grip de rubbersamenstelling die Carrera gebruikt opbouwt. Qua weggedrag en rondetijden laat de 250 GTO de Ferrari 330 P4 en ook de Ferrari 575 duidelijk achter zich op mijn testcircuit. Het gewichtsverschil en de banden maken het mogelijk. De Porsche Carrera 6 en Ferrari 250 GT, die beide ook gedigitaliseerd kunnen worden, worden daarom aanbevolen als geschikte tegenstanders.

Nog een opmerking over de magneetloze modus: de voorkant van de GTO is relatief licht. Op mijn digitale testcircuit gebeurde het af en toe dat de wisselplaat niet werd gereset bij het wisselen van rijstrook. Het probleem kan worden opgelost door de drukveer op de vooras te verwijderen. Hierdoor ligt de voorwagen steviger op de rijbaan. Het probleem doet zich echter niet voor bij het rijden met magneten.

Wat is de conclusie?
Deze slot car zal alleen al door zijn uiterlijk waarschijnlijk veel kopers vinden. In mijn eigen D124-collectie zal de GTO echter eerder puur als rij- of spookauto worden gebruikt.

CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evolution Porsche 911
(27242)

Porsche 911 en autoracen - ze zijn onafscheidelijk. De miniatuurversies van de originele 911 reden al in 1964 rondjes op de Carrera 132 Universal. In de jaren 70 bood Märklin de 911 aan in een 1/32 Targa-uitvoering voor het Sprint-systeem. In de jaren 90 was de toenmalige 964 eindelijk verkrijgbaar in schaal 1/24 in de Exclusiv-serie.

Eenpaar dagen geleden presenteerde Porsche de tweede, gefacelifte versie van de 997 aan het wereldpubliek. De uiterlijke wijzigingen zijn beperkt - naast de vernieuwde voor- en achterskirt vallen vooral de nieuwe LED-lampen aan de voor- en achterzijde op. De interessantere vernieuwingen zitten verborgen onder de motorkap - naast een nieuwe generatie motoren met directe injectie is ook het interieur, inclusief infotainment, up-to-date gebracht. De grootste vernieuwing is echter de optionele versnellingsbak met dubbele koppeling, waarmee je kunt schakelen zonder de aandrijving te onderbreken. Wat slotauto's altijd al konden - namelijk vanuit stilstand naar topsnelheid accelereren zonder te pauzeren om te schakelen - kan de echte 911 nu ook.

De miniatuur op ware grootte van Carrera roltmet slechts een korte vertraging de testbaan op als een slot car. De ontwerpers en mallenmakers zijn perfect geslaagd met de vorm - de 911 ziet er precies zo uit en niets anders. In tegenstelling tot de catalogusillustratie is de kleur niet donker of metallic, maar sterk, effen rood. Het past perfect bij de auto. De zwarte lijsten rond de ramen zijn zeer nauwkeurig uitgevoerd, net als de gedrukte belettering aan de voor- en achterkant. Er zijn zelfs Porsche emblemen op de wielspaken gedrukt. Onder de achterskirt is ook een zilveren, reliëfachtige motorpop te zien.

Een slot car van AutoArtdie ter vergelijking is gebruikt, laat zien dat beide auto's visueel van dezelfde klasse zijn. Als er al iets aan te merken valt op het Carrera-model, dan zijn het de LED's in de koplampen die van buitenaf zichtbaar zijn. De bemanning van de AutoArt 911 ziet er daarentegen niet erg realistisch uit en geeft de visuele indruk van levenloze paspoppen. Sommigen zullen de bodemvrijheid van het Carrera model een beetje te hoog vinden. Het moet gezegd worden dat een echte 911 ook een relatief hoge bodemvrijheid heeft. Je kunt met gemak een Evo vitrinekast onder de dorpel schuiven en er is nog steeds voldoende speling.

De techniek en het chassis herbergen weinig verrassingen; je komt de bekende elementen tegen: een motor-transmissieblok dat van onderaf kan worden verwijderd en de relatief grote geleidekielunit. De geleidekiel zelf zit vlak voor de vooras - dat is niet ideaal, maar wel acceptabel. Het chassis komt in de middensectie grotendeels overeen met dat van de 911 GT3 RSR; de voor- en achterkant zijn anders gevormd.

Zoals bekend hebbentwee andere fabrikanten van slotcars hun 911's op de racebaan van echte achtermotoren voorzien - gelukkig heeft Carrera dergelijke experimenten achterwege gelaten en gekozen voor de klassieke inliner-oplossing. Het interieur is daarom tamelijk vlak gehouden aan de achterkant, met het dashboard ongeveer halverwege ingegoten. Gezien de technische beperkingen is dit een verstandig compromis. De banden zijn fijn geprofileerd en hebben een gemiddeld gripniveau: ik heb Carrera-banden gehad met betere grip, maar ook met slechtere.

Het achteraf monteren van de digitale printplaat is snel en eenvoudig - de wirwar van kabels moet zorgvuldig worden opgeborgen, maar het chassis biedt hier voldoende ruimte voor. Een beetje voorzichtigheid is geboden bij het monteren van de carrosserie op het chassis: eerst moeten de achterste LED's netjes in de achterlichten worden geschroefd, daarna hetzelfde met de voorste LED's.

Voor de rijtest heb ik de achterste magneet volledig verwijderd - zoals altijd - en de middelste magneet op maximale bodemvrijheid gezet. Alle afstandsschijven werden verwijderd. De rijprestaties zijn zeer aantrekkelijk - de auto is zeer levendig en het rijgedrag is zeer neutraal. Dit betekent dat bijna elke uitwijkhoek kan worden gerealiseerd in de bocht, maar ook het rijden van een rechte lijn is geen probleem. De magnetische grip is relatief zwak en draagt daarom waarschijnlijk bij aan het goede rijgedrag. Strakke K1-combinaties brengen de auto niet van zijn stuk en er is geen deslotting.

De achterverlichting schijnt enigszins door het plastic heen, dus er is nog potentieel voor optimalisatie. De voorverlichting biedt een zeer rijke lichtopbrengst, dus 's nachts racen zou geen probleem zijn.

Conclusie: voor mij de beste en mooiste 1/32 noviteit van dit jaar tot nu toe. Uitstekende looks gecombineerd met zeer aantrekkelijk rijgedrag - meer kun je niet verwachten.

CoMod Carrera124

Testverslag door CoMod Mike... naar de Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Testomgeving: clubbaan (hout)
27m baanlengte; 12 volt baanspanning (14,8 volt te hoog!), niet-magnetische draden (magnetisch effect dus niet aanwezig), houten baan: hoge eisen aan concentriciteit en chassisgeometrie


Opstelling voertuig:
ootb (met beide magneten), na ootb-test extra slijpen van de banden.



1. optiek:
- Het ontwerp is heel mooi gerealiseerd ondanks de ruimteproblemen die typisch zijn voor het LMP-ontwerp.
- Het voertuig lijkt wat hoog boven het wegdek te staan. Vergelijkingen met de originele foto's
laten echter zien dat de flank in het origineel vergelijkbaar hoog is!
2. techniek:
- Carrosserie: 23 gr Totaalgewicht: 104 gr.
- De bodemvrijheid van de Audi is voldoende en laat nog ruimte over om banden te slijpen.
- Natuurlijk wordt de nieuwe motor/achteras module ook gebruikt in de R10. Dit maakt onderhoud heel eenvoudig. Er hoeft maar één schroef te worden losgedraaid... en banden wisselen, banden slijpen, de motor oliën... kan snel en eenvoudig. Een voordeel, niet alleen voor snelle pitstops tijdens langeafstandsraces!

3. verwerking:
- schoon afdrukken

4e rijgedrag:
- 8,6 sec
- 8,3 sec na het slijpen van banden
- Zeer rustige loop zonder revisies. De auto rijdt voldoende soepel en zeer stil op de harde houten baan. Het slijpen van de banden zorgde daarom alleen voor een lichte verbetering in de bochten.
- De grip op de houten baan is erg goed, ondanks het ontbreken van een magnetisch effect.
- Geen kantelen door de typische afmetingen van het voertuig. Dankzij het lage zwaartepunt neemt de Audi zeer goede bochten. Alleen de onbehandelde banden veroorzaken een lichte "stamping" in de bochten.
- Deze lichte stamping in de bochten wordt versterkt door de harde
bandenranden, die geschikt zijn voor het voertuig, maar die aanzienlijk kunnen worden verminderd door de
achterbanden te schuren en af te ronden. De R10 is daarom net zo geschikt voor houten circuits als de BMW Z4 en belooft zelfs de meest veeleisende gokkers veel rijplezier!

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Testverslag van CoMod JörgW over de Audi R10 TDI
(27261 / 30446)


Audi R10...de legende gaat verder.
Nadat Audi in 2000 voor het eerst zegevierde met de Audi R8 - die erg lijkt op de hier gepresenteerde Audi R10 - is het bedrijf met de ringen in de grille voorbestemd voor een permanente overwinning. Niet waar? Nou, oké... In 2003 won een groene Audi, die zich Bentley mocht noemen, de race. Daarna kwam er echter een einde aan het experiment van de interne Bentley-jongens en stond Audi weer onder eigen vlag bovenaan het podium.

Carrera had zelfs de Audi R8R in het gamma in de nog niet succesvolle 199-versie, als tegenhanger van de destijds zegevierende BMW V-12 LMR. Deze traditie wordt in 2008 in beide schalen voortgezet met 2 verschillende voertuigen in elk 2 versies.

De nieuwe Audi R10 uit de Evolution en DIGITAL 132 series ziet er goed geproportioneerd en fijn gedetailleerd uit, tot en met de flexibele, onbreekbare antenne. In directe vergelijking ziet het Audi R8R-model uit 1999 er nog steeds nogal lomp uit. De nieuwe Audi R10 is echter geen showmodel om naar te kijken, maar is ontworpen om mee te racen en te spelen. De ca. 1 mm hoge letters van de coureursnamen zijn strak gedrukt en goed leesbaar. De rest van de bedrukking is ook slijtvast.

De banden zitten mooi in de wielkasten, maar zouden wat meer grip kunnen gebruiken bij gebruik zonder magneten. De banden van de nieuwe Carrera VW Golf...dus natuurlijk alleen de rubbersamenstelling...dat zou mooi zijn. De bodemvrijheid lijkt iets hoger te zijn dan op het origineel, maar dit onderbreekt op geen enkele manier de zeer goede algemene visuele indruk.

Er waren geen technische problemen met het testmodel. Banden, assen, geleide kiel, schuivers... allemaal nauwkeurig en zonder problemen vervaardigd. Het voertuig was erg stil, snel en zeer veilig om mee te rijden toen het volledig was uitgerust met magneten.

Acceleratie en rijplezier met geweldige drifts worden bereikt als je de magneten proportioneel verwijdert - om vertrouwd te raken met het voertuig en je eigen rijvaardigheid. Bij het driften aan de binnenkant van bocht 1 is er soms behoefte aan iets meer draaihoek van de geleidekiel. Dremel en dergelijke, of een vijl, kunnen deze wens gemakkelijk vervullen. Maar je moet in heel kleine stapjes te werk gaan... wat weg is, is weg.

Voor mij is de Audi R10 geen onverwachte gast op het feest, maar wel een oude vriend in een nieuw jasje die altijd een plezier is om mee te spelen. Naast de Porsche Spyder zijn ook de GT-auto's uit het huidige gamma geweldige speelkameraden.

CoMod JörgW

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Door zijn discrete kleurstelling maakt het voertuig visueel een nogal terughoudende indruk - maar het maakt indruk met hoogwaardige details zoals absoluut schone bedrukking, vuileffect op de achterwielen, tweekleurige velgen en filigraan design van de armaturen.

Vakmanschap
Het chassis van het testmodel is enigszins kromgetrokken, zodat één voorwiel een beetje in de lucht zweeft. Dit heeft een licht ongunstig effect bij het remmen en accelereren - de achterkant van het voertuig breekt iets weg naar de zijkant.

Technologie
Door het ontwerp zit de geleidekiel ver naar achteren en ongeveer 1-2 mm te hoog. Het gewicht is met 92 g (zonder magneet) relatief licht. De vooras wordt aan de achterkant ingeklemd, waardoor deze soms vastloopt bij een botsing met de vangrail, maar aan de andere kant niet doorbuigt.

Rijgedrag
De '32 HotRod rijdt zeer prettig en gecontroleerd, zowel met verwijderde achtermagneten als zonder extra magneten. Zonder de middenmagneet heeft de auto de neiging om makkelijker uit elkaar te vallen, omdat hij aan de voorkant erg licht is. De grote achterwielen verlengen de overbrengingsverhouding - het acceleratie- en remgedrag verslechtert hierdoor enigszins, maar dit is niet al te nadelig gezien het lage gewicht op thuisbanen. Op grote circuits haalt de auto echter een respectabele topsnelheid dankzij de lange overbrengingsverhouding, maar dit vereist een lange remweg.

Conclusie
Met de middenmagneet op zijn plaats kan de '32 HotRod snel en gecontroleerd door krappe bochten worden gereden, maar ook door grote bochten met elegante drifts. Het voertuig is een visueel aantrekkelijk alternatief voor volledig gesponsorde racewagens. Veel rijplezier inbegrepen.

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------


Testrapport van CoMod lotus over de Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Carrera heeftal een paar jaar hot rods in het programma. De term hot rod verwijst naar speciaal getunede oudere auto's. De term betekent letterlijk "hete verbindingsstang" en wordt al sinds de jaren 1940 gebruikt om deze auto's te beschrijven. Oorspronkelijk werden oude, goedkope auto's gebruikt om hot rods te bouwen, waarbij het gewicht werd verminderd en een veel krachtigere motor werd geïnstalleerd.

In de jaren 1940 vonden soldaten die terugkeerden van de Tweede Wereldoorlog en beter gesitueerde jongeren een goedkope manier om acceleratieraces te rijden. De eerste hot rods en hun eigenaars kunnen daarom worden omschreven als pioniers van het dragracen. Hot rodding vormt nog steeds een soort automotive subcultuur, hoewel het zich al lang heeft losgemaakt van de vroegere levensstijl die ermee gepaard ging (vooral vanaf de jaren 1950). Toch wordt het imago van de hot rodder nog steeds gekenmerkt door een zekere mate van rebelsheid.

De klassieke basis voor hot rods waren en zijn alle kleine auto's die destijds verkrijgbaar waren, zoals de Ford T- en A-modellen, met de populairste modellen waarschijnlijk uit de modeljaren 1932 en 1934. De customising scene in de VS kent een grote verscheidenheid aan categorieën, die zich onder andere van elkaar onderscheiden door duidelijk gedefinieerde stijlregels (vooral met betrekking tot de gebruikte carrosserieën/modellen). Voertuigen die tot 1949 zijn aangepast, worden hot rods genoemd.

Eén zo'n vertegenwoordiger uit 1932 wordt hier getoond in schaal 1:32. De 32' Ford is geen vertegenwoordiger van de Rat Rods, maar eerder een oudere, wat versleten vertegenwoordiger van zijn type, wat ook wordt aangegeven door de aanduiding "Still High Performance".

Ik vind de Ford erg mooi, hoewel voertuigen met een gebruikte look altijd mijn favoriet zijn geweest. Het lakwerk is netjes en de vuilspetters zien er realistisch uit. Het algehele ontwerp is zeer harmonieus en ziet er niet uit als speelgoed. Met de brede velgen en banden ziet de hele auto er erg stoer uit en de open, verchroomde motor en sidepipes passen er goed bij. Alleen het gele radiatorrooster ziet er een beetje vreemd uit, maar als je dat niet mooi vindt kun je het rooster overspuiten... ;-) En ik weet nog steeds niet wat de verchroomde ton voor de radiator betekent.

Laten we verder gaan met de afwerking: alles is zeer goed afgewerkt, alleen de zijpijpen zijn een beetje wiebelig. De carrosserie is snel losgeschroefd van de bodemplaat, de schroeven aan de achterkant zitten verborgen achter de verchroomde sierstrip, die alleen vastzit. Het chassis is erg krap door het model, dus je moet oppassen dat je geen kabels afknelt bij het in elkaar zetten. De hele auto weegt 99 gram. Dit voertuig heeft ook de inmiddels bekende losse achteras. Draai één schroef los en je kunt het hele blok verwijderen voor onderhoud. De achteras, die in messing is gemonteerd, kan dan ook gemakkelijk worden losgeklikt en indien nodig worden vervangen.

Hoe rijdt hij nu? Goedmoedig! De sterke magneten maken het moeilijk om hem uit zijn baan te krijgen en als je te snel scherpe bochten nadert, heeft hij de neiging om te kantelen, maar dat kan ook aan de tester liggen, die niet een van de beste chauffeurs van Duitsland is. Alle gekheid op een stokje, de auto stuurt echt goed, als je de magneten verwijdert is hij een stuk veeleisender. Door de brede spoorbreedte zit hij erg goed. De Ford is leuk, een auto voor zowel beginners als gevorderden.


CoMod lotus

Testverslag van CoMod lotus over de Carrera Evolution Dodge Charger (27250)

Technologie voor straatracen...
De afkorting SRT in de nieuwe Dodge Charger MOPAR van Carrera staat voor het EVOLUTION systeem. En SRT en MOPAR maken al duidelijk waar het bij deze auto om draait: lager, breder en sterker!

Muscle cars hebben een lange traditie bij Dodge; de eerste Charger werd in 1964 met succes gepresenteerd op autoshows en vanaf 1965 door dealers verkocht als de Dodge Charger 273. Sindsdien zijn er een aantal modellen geweest die vooral aandacht trokken door hun prestaties; de laatste echte Charger werd gebouwd tot 1978.

In 2005 werd de Charger-serie nieuw leven ingeblazen door de DC Group (nu ook geschiedenis). De huidige Charger is gebaseerd op het DAMILER-CHRYSLER LX-platform, dat ook wordt gebruikt door de Chrysler 300 en de Dodge Magnum. De basisversie van de nieuwe Charger is de kleine SE met een 3,5-liter V6 met 253 pk.

Voldoende vermogen voor zo'n auto?
Niet in de VS. Daar kun je altijd groter, beter en sneller. En dat is precies waarom in 2006 de SRT8 op de markt kwam. De opgewaardeerde Dodge wordt aangedreven door een 6,1-liter V8-motor die 425 pk en 420 newtonmeter koppel levert aan de aandrijfwielen. Daarmee sprint de grote vierdeurs in de oorspronkelijke versie in 5 seconden naar 100 km/u.

Carrera heeft dit moderne monster op wielen alleen als MOPAR op de markt gebracht. MOPAR staat voor niets anders dan Motor Parts, een bedrijf dat oorspronkelijk is opgericht door de Chrysler Corporation en dat tegenwoordig de markt voorziet van onderdelen voor tuning en motorsport. Zie ook de officiële website van het bedrijf, die zeker een bezoekje waard is: www.mopar.com

De MOPAR-SRT maakt indruk met zijn brute uiterlijk, dat wordt gedomineerd door de enorme luchthapper met de Dodge ram op de motorkap. De rode lak met racestrepen op de flanken en de matzwarte strepen over de hele auto geven de auto een "ga uit mijn rijstrook!"-uitstraling. De extra brede achterbanden doen de rest. De coureur is natuurlijk ook in rood en zwart met een keurig bedrukte integraalhelm. Al met al een voertuig met een indrukwekkend uiterlijk, hoewel niet iedereen het mooi zal vinden. Wij CoMods waren ambivalent over de auto, maar ik hou van dit type auto. Ik heb liever een Charger dan een frickelbude zoals de KTM X-Bow.

Genoeg informatie, laten we beginnen met het technische gedeelte:
Het demonteren van de auto is vrij eenvoudig, weer zoals bij de meeste Carrera's met verlichting, eerst de voorkant eraf tillen en dan de verlichting aan de achterkant losmaken, andersom natuurlijk bij het weer in elkaar zetten. Binnenin zit de bekende printplaat, die kan worden verwisseld voor de DIGITAL132 printplaat (artikelnr. 26732) en de auto kan dus na conversie ook worden gebruikt op digitale circuits.

Aan het onderstel is alles hetzelfde: afneembare as-eenheid, de grote geleidekiel-eenheid met de dubbele schuif, midden- en achtermagneet. De geleidekiel zit voor de vooras en zit netjes in de sleuf, de draaihoek zou iets groter kunnen zijn. Aan de andere kant is de geleidekiel niet zo stijf als bij andere modellen, dus het is niet nodig om de veer te verwijderen.

Laten we verder gaan met de rijtest:
De Charger is geen lichtgewicht, de hele auto weegt 120 g. Veel voor een 1:32 model. Maar het iets hogere gewicht maakt het ook een zeer goedmoedig voertuig om mee te rijden.
Dankzij de eerder genoemde achterbanden heeft hij een zeer brede spoorbreedte en kan daardoor zeer goed bochten maken. Er zijn levendigere auto's, maar die moeten net zo makkelijk te besturen zijn als de Dodge. Een raceauto die bijzonder geschikt is voor kinderen en beginners en ook zonder de twee magneten heel goed te besturen is.

Conclusie:
Een auto die polariseert: Je vindt hem leuk of niet. Degenen die het leuk vinden, krijgen een slot car die zich op een prettige manier onderscheidt van de massa van DTM, FIA GT en andere raceseries. En hij rijdt ook nog eens heel goed...


CoMod lotus

Testverslag van CoMod Mike over de Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 en 30439) & (27277, 27278 en 30457)

Wereldkampioen bij de tweede poging!!!
Het lag dus niet aan het voertuig... maar of de auto in 1:32 houdt wat het origineel belooft op de circuits van deze wereld, moest hij bewijzen op de houten baan van de SG Stern in Sindelfingen! Kan een F1 Silver Arrow van Carrera zelfs door mij onpartijdig worden beoordeeld op het Mercedes-Benz bedrijfssportcircuit in Sindelfingen? ;-) Ik was in principe sceptisch, maar meer over de eisen van een houten baan in vergelijking met een ootB F1 racer op een middelgrote schaal!

Maarde eerste visuele beoordeling liet al snel geen twijfel meer bestaan! Visueel zijn de F1's uit de 2008-productie van Carrera wereldkampioenen!!! En niet alleen de helmafdruk van de Lewis Hamilton Silver Arrow! Ook de aandacht voor detail in de mal is extreem goed. Helaas heeft dit niet alleen positieve aspecten, want de filigraanverbinding van de grote voorspoiler heeft bij dit voertuig een kleine achilleshiel. Zelfs bij levering kan de voorspoiler los in de doos zitten! Gelukkig heeft dit geen invloed op het rijgedrag! De spoiler is eenvoudig weer aan te brengen en kan indien nodig met een druppeltje lijm worden vastgezet!

Maar laten we verder gaan met het rijgedrag op de houten baan:
Baangegevens: 27m houten baan, 4 rijstroken, 12 volt, niet-magnetische draden
Ik had een erg gevoelige auto verwacht bij volgas en in de bocht... maar... Ondanks de harde en zeer vlakke baan, reed de McLaren netjes in de baan en zelfs in snelle bochten sprong de auto niet uit de gleuf! Maar ik kan alvast één ding zeggen. Het maakt niet uit welke F1 uit de 2008 productie: het rijgedrag is vergelijkbaar en heeft niets te maken met de echte F-1 plaatsing in 2008! Wereldkampioen of niet... Als een voertuig uit de pas loopt, is dat om technische redenen! De F1's zijn niet bepaald gezegend met een royale hoeveelheid ruimte vanwege de prototypische vooras, en daarom moet je meer aandacht besteden aan de geleidekiel en de bekabeling ervan. Als de geleidekiel stijf is en niet meer automatisch in zijn neutrale positie klikt, moet de carrosserie worden verwijderd en de kabelgeleiding worden gecontroleerd op knelpunten. Het gedrag in bochten zou dan aanzienlijk moeten verbeteren! Als de auto nog steeds licht stuitert, controleer dan de passing van de band op de velg. Zelfs met ongeschuurde achterbanden is het weggedrag op een grote houten baan perfect. Het kan echter nooit kwaad om de achterbanden te schuren, wat misschien niet nodig is met de Carrera-baan!

Al met al een prachtig voertuig dat er niet alleen goed uitziet in de vitrine - maar ook leuk is om mee te rijden op een houten baan!
Veel plezier!!!

CoMod Mike

------------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 en 30439) & (27277, 27278 en 30457)

2008 was het meest succesvolle jaar in de geschiedenis van het BMW Sauber Formule 1-team tot nu toe. BMW had na het seizoen 2005 afscheid genomen van zijn vorige partner Williams en zet zijn Formule 1-engagement nu voort met een eigen team. Op 1 januari 2006 nam het een meerderheidsbelang in het voormalige raceteam van Peter Sauber over. De Zwitserse locatie van het voormalige Sauber-team bleef ook behouden en de meerderheid van het Sauber-team werd overgenomen.

In zijn derde jaar in de hoogste autosportcategorie heeft het team uit München en Hinwil volgens eigen zeggen alle doelen bereikt die het zichzelf gesteld had. Het onbetwiste hoogtepunt van het afgelopen seizoen was de Grand Prix van Canada: Robert Kubica vierde in Montreal de eerste overwinning voor het BMW Sauber F1 Team. Nick Heidfeld maakte de triomf compleet op de tweede plaats. Het team behaalde ook een poleposition, twee snelste ronden en in totaal elf podiumplaatsen. Daardoor had het team na 18 races met 135 punten meer punten dan ooit tevoren. In het rijdersklassement eindigde Robert Kubica het seizoen op de 4e plaats en zijn collega Nick Heidfeld op de 6e plaats. In het constructeurskampioenschap behaalden de Zwitserse Beieren zelfs een uitstekende 3e plaats dankzij hun constant goede resultaten, ruim voor het als vierde geplaatste Renault-team.

Beide Carrera-modellen zijn echter het model van het seizoen 2007, de BMW-Sauber F1.07 in de kleurstelling van 2008. Het traditionele bedrijf uit Neurenberg heeft beide auto's sinds dit jaar in zijn gamma, Kubica's nr. 4 (nr. 27247) en Heidfeld's nr. 3 (nr. 27246). Beide formule racers hebben de namen van de coureurs op de doos en de helmen in hun originele kleurstelling (in tegenstelling tot andere teams, waar fabrikanten van modelauto's licentiekosten moeten betalen voor bijvoorbeeld de helmen en namen van de coureurs). Over bedrukking en lakwerk gesproken: de twee wit-blauwe exemplaren zijn echt heel netjes afgewerkt, vooral de BMW logo's en de T-Systems belettering. Fijner dan dit wordt het niet.

Het chassis is een oude bekende, zoals Chris al schreef over de Renault R28, het chassis en de individuele modules zijn identiek, alleen de buitencontouren en, indien nodig, de wielbasis zijn aangepast aan de respectievelijke carrosserievorm. Gelukkig betekent dit dat de auto's allemaal heel gelijkaardig rijden. Dat geldt ook voor de BMW's: goede acceleratie, gemakkelijk bochtenwerk, aangenaam stil. Mijn BMW's waren iets langzamer dan bijvoorbeeld de Renaults, maar dat komt door de normale seriematige spreiding van de motoren. Of aan de ietwat korte testbaan die ik had uitgezet.

De twee Carrera-auto's zijn aluitgebreid getest tijdens het BMW Sauber F1 Team Race Club fan event, waar ze hun competitiviteit bewezen. Zullen ze net zo succesvol zijn op de thuiscircuits? Dat ligt in jullie handen ;-)

CoMod Lotus

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evolution Audi R8
(27240/27241)

Ziet de 911 er nu oud uit?
Alarm op de linkerbaan: Audi komt dichter bij Porsche. Met een agressief vormgegeven R8 die is ontworpen om de iconische 911 in te halen. Dit was de kop van AUTOBILD in juni 2007, en nooit eerder kwam Audi zo dichtbij om de klassieke sportwagen uit Zuffenhausen van de troon te stoten.

De 420 pk sterke racer met middenmotor is het krachtigste wapen dat Audi momenteel in de aanbieding heeft (we laten de RS4 even buiten beschouwing) :-). De 2008 vierwielaangedreven auto in de sportwagenklasse maakt indruk met zijn agressieve exterieur met het onnavolgbare front met de twee LED-koplampen, de 19-inch velgen, de kleurcontrasterende unit achter de bestuurdersportieren en natuurlijk de middenmotor onder de achterruit, die in de originele versie desgewenst ook met LED's kan worden verlicht.

In de eerder genoemde test wint de Porsche 911 het duel, omdat het de betere auto is nadat alle punten zijn geanalyseerd. Op het circuit van de Eurospeedway werd de 911 echter letterlijk weggeblazen door de Audi, 2 seconden per ronde zijn hier werelden van verschil. En de auto-enthousiaste vader kan dit duel met zijn zoon nu thuis op het Carrera circuit naspelen.

Nadat Carrera dit jaar de gefacelifte Porsche 997 in analoge en digitale versies lanceerde, komt nu de waardige rivaal voor de 911 van de grond: De Audi R8 voor Carrera EVOLUTION en DIGITAL 132. Voor DIG132 is de auto momenteel verkrijgbaar in het rood (artikelnr. 30436), voor EVO in metallic ijszilver (artikelnr. 27240) en mugello blauw (artikelnr. 27241).

Ik heb ze alle 3 getest, hier zijn de resultaten:
De carrosserie is netjes afgewerkt, er zijn geen gietbramen die afbreuk doen aan het uiterlijk. Het lakwerk is schoon, de Audi-ringen en het R8-logo zijn heel subtiel gedrukt. De V8-motor, die ook zichtbaar is in het model, is prachtig gerealiseerd; je had hier immers ook voor de eenvoudige oplossing kunnen kiezen en de carbon covers kunnen gebruiken die ook in de originele auto zitten. Ik vind de coureur erg mooi, ik vind het geweldig als een fabrikant van racecircuits steeds andere coureursfiguren produceert, anders wordt het op den duur echt saai in de cockpit. Net als bij de laatste Carrera-modellen zijn de velgen ook in twee delen gemaakt, de banden natuurlijk met profiel.

Het model is gemakkelijk uit elkaar te halen, maar bij het weer in elkaar zetten is het belangrijk om de lichtunits / LED's voorzichtig terug in de carrosserie te rijgen, zodat er niets klem komt te zitten. Overigens werkt de verlichting perfect. Bij een van de 3 auto's zaten twee banden vast aan de velg met superlijmresten, maar dit kan gemakkelijk worden verwijderd. Maar nu vallen er geen velgen meer uit elkaar. De hele Audi weegt 107 gram (geen verschil tussen de digitale en analoge modellen), wat betekent dat hij 7 gram meer weegt dan zijn directe concurrent uit Zwaben.

De afneembare as is al bekend van de andere modellen, net als de grote geleidekiel met de dubbele schuivers. De geleidekiel zit voor de vooras, de afstand tussen de geleidekiel en de achteras is correct, wat ook merkbaar is tijdens het rijden. De geleidekiel zit netjes in de gleuf.

En hoe rijdt de Audi nu?
Goedmoedig! Anderen zouden neutraal zeggen, maar ik denk niet dat je veel fout kunt doen met de auto. Hij is levendig, stuurt heel soepel, maakt goede bochten en kan ook gecontroleerd driften met magneten. Zonder magneten is de Audi nog leuker. Al met al heeft de R8 een vergelijkbare rijstijl als de 911 en is daarom ook in dit opzicht een geschikte tegenstander.

Conclusie:
Voor mij is de Audi een aanwinst op het circuit. Als ik toch de voorkeur geef aan de Porsche, dan is dat niet vanwege het model maar vanwege het merk ;-)

CoMod Lotus ---------------------------------------------------------------------
Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera Evolution Audi R8
(27240/27241)

Optiek:
Boven de 100.000 euro voor de 1:1 auto is de lucht behoorlijk dun en Audi heeft een zeker niet goedkope promotiecampagne gelanceerd om hun supersportauto, geproduceerd door quattro GmbH, qua naam en visuals op één lijn te zetten met hun succesvolle R8 raceauto. Ik kan niet beoordelen of dit echt succesvol was, maar in ieder geval is bij sommige mensen het geloof in een civiele raceauto gewekt. Technisch gezien komt de civiele R8 van de Audi RS Sportsline in plaats van de eigen raceafdeling van de fabriek, wat waarschijnlijk niet het slechtste is voor gebruik op de weg.
De tot nu toe geproduceerde Carrea-modellen in zilver, donkerblauw en rood zien er niet slecht uit naast de Porsche 911. Alleen de delen achter de deuren hadden duidelijker benadrukt kunnen worden, net als op het origineel. Zeker een tekortkoming, maar over het geheel genomen op een zeer hoog visueel niveau. De donkerblauwe Audi R8 is niet zo goed herkenbaar op grotere circuits. Over het geheel genomen is de bedrukking erg goed en gedetailleerd. Het is leuk dat er aandacht is besteed aan verschillende nummerplaten.
De plank voor de voorruit en het motorgedeelte met de onderkant zijn erg mooi
gemodelleerd en realistisch.

Techniek:
Ik vind de optie voor het bevestigen en verwijderen van de achteras, die aan het begin van de modelreeks 2008 is geïntroduceerd, goed. In het geval van de Audi R8 moet je bij het demonteren en monteren van het chassis vooral letten op de achterlichten. Door het ontwerp is de montage niet eenvoudig. Prototypische verlichting is aangegeven en kan zeker niet worden gerealiseerd in het kader van normale en dus betaalbare schalen. Omdat de diodes vrij ver naar binnen moesten worden geplaatst in het zeer smalle lampgedeelte om niet te speelgoedachtig over te komen, is de lichtopbrengst lager dan bij andere voertuigen.

Vakmanschap:
De afwerking, inclusief de onderdelen en de bedrukking, is onberispelijk in de vertrouwde Evolution-kwaliteit.
de vertrouwde Evolution-kwaliteit.

Rijgedrag:
Ik heb geen significante prestatieverschillen opgemerkt binnen de Audi-crew, maar gemiddeld is de R8 iets langzamer dan de Porsche 911-modellen uit hetzelfde modeljaar. Ik denk dat er genoeg ruimte is voor experimenten met het slijpen van banden, het buigen van sliders, het inbrengen van oliekannen enzovoort... de dingen die een thuistuner graag doet... zelfs in schaal 1:32.

Conclusie:
Ik ben benieuwd of de Audi R8 van privateers niet in een getunede versie in de VLN of vergelijkbare series tegen de 911 en Co. gaat rijden en er dus ook echte raceversies in zitten. Altijd goed als Carrera al een voet tussen de deur heeft ;-)

CoMod JoergW

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo De Tomaso Pantera maat 5
(27263 u. 27264)


Technische gegevens:
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 111 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder achtermagneet): 108 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 104 gram
Gewicht (carrosserie): 34 gram
Lengte incl. spoiler: 145 mm
Wielbasis: 81 mm
Spoorbreedte (vooras): 62 mm
Spoorbreedte (achteras): 62,5 mm

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
De De Tomaso Pantera is alleen te vinden in het analoge assortiment, in eerste instantie in twee kleurvarianten. Beide zijn technisch identiek, hebben voor- en achterverlichting en kunnen digitaal achteraf worden ingebouwd.

Het echte model:
De Pantera is een bekende sportwagen van de Italiaanse luxefabrikant De Tomaso; de wegversie werd meer dan 20 jaar lang, van 1971 tot 1993, in verschillende series geproduceerd. Het aantal gebouwde exemplaren varieert tussen 7000 en 8500. De auto was dan ook het meest succesvolle model van De Tomaso. Net als andere Italiaanse fabrikanten van kleine series sportauto's, vertrouwde De Tomaso ook op een beproefde V8-motor uit de Amerikaanse productie.

Helaas is er weinig informatie te vinden over de Group 5 raceversie. Blijkbaar werd er slechts één exemplaar gebouwd; deze auto wist zich tijdens de race van 1979 in Le Mans te kwalificeren voor de 9e plaats op de grid, maar ging later in de race met pensioen. Het voertuig werd vervolgens omgebouwd tot een Groep C-versie en bestaat vandaag de dag nog steeds in deze vorm: De Tomaso Pantera Gr. C

Uiterlijk:
Door de weinige foto's van het prototype is het voor mij moeilijk om de visuele realisatie van de carrosserie te beoordelen. Naar mijn subjectieve mening zit de voorspoiler relatief hoog, maar dit lijkt overeen te komen met het prototype. De vleugels zijn tot een minimum beperkt, maar de extreem brede en platte wigvormige carrosserie zorgt toch voor een spectaculaire look. De bestuurdersstoel is plat en zonder franje - perfect voor een slot car. De versnellingspook had echter beter weggelaten kunnen worden, omdat de positie ergonomisch gezien twijfelachtig is. De bedrukking van beide voertuigen is onberispelijk, het geel-oker-bruine kleurenschema zet aantrekkelijke accenten op de startgrid en de zwart-rood-blauwe kleurvariant is ook duidelijk zichtbaar op de baan. Deze laatste is duidelijk een fantasieontwerp, hoewel er bepaalde gelijkenissen met de raceversies uit de Groep 4 merkbaar zijn.

Technologie:
Net als de carrosserie maakt ook het chassis indruk met zijn enorme breedte. Afgezien daarvan bevat het alle bekende elementen en kan het digitaal achteraf worden ingebouwd. De digitale decoder is eenvoudig te installeren en er is genoeg ruimte om de kabels en stekkers veilig op te bergen. Vermeldenswaard is de retourveer van de stabilisator: terwijl de DTM-auto's al veel zachtere en daardoor soepeler lopende versies hadden, gebruikt de Pantera de oudere, hardere versie. Toeval, vergissing, opzettelijk? Ik weet het niet, maar ik hoop dat in de toekomst alle voertuigen worden uitgerust met de zachtere versie. De wielen zijn ongeveer even groot als die van de Porsche 935 Moby Dick, dus ze vallen in de categorie "road roller". De bandengrip overtuigde me in eerste instantie niet, vooral omdat de banden in hun standaard staat geen volledig contact hebben. Het slijpen van de banden bracht hier een aanzienlijke verbetering.

Rijgedrag:
Ik heb de rijtest uitgevoerd met mijn standaard set-up: Achterste magneet uit, middelste magneet ingesteld op de hoogst mogelijke bodemvrijheid. Zoals je zou verwachten, biedt de De Tomaso een zeer goede wegligging zonder het risico te lopen om te kantelen, wat ook wordt geholpen door het relatief hoge gewicht. In krappe bochten is het weggedrag naar mijn smaak een beetje hectisch; de nieuwe DTM-auto's zijn merkbaar harmonieuzer en lichtvoetiger. Door de enorme breedte van de auto zijn bermen zeker aan te raden, en ik kan me voorstellen dat het rijden op de smalle zachtplastic banen van de concurrentie een hele uitdaging is. Al met al is het weggedrag van de De Tomaso Pantera vergelijkbaar met dat van de Porsche GT3 RSR, ook al komen deze auto's visueel niet echt overeen.

Conclusie:
Na de Steinmetz Jumbo en de Chevrolet Dekon Monza is de De Tomaso Pantera de derde exoot in het 1:32 wagenpark. De rijprestaties passen bij het uiterlijk, en hobbyisten en tuners vinden hier ook een goed uitgangspunt. Ik zou graag meer kleurvarianten zien voor 2009, misschien in Alitalia- of Martini-design. Ik zou ook niet vies zijn van bodyshells. En aangezien de auto veel bruikbaar oppervlak biedt om te customizen, zou hij ook zeer geschikt zijn voor het clubmodel van 2010.


CoMod Carrera124

Testrapport van CoMod Mike over de Carrera DIGITAL 124 Audi R10 TDI (23716)

Testomgeving:
Clubbaan (hout)
27 m baanlengte; 16/18 volt baanspanning
Niet-magnetische draden. Magnetisch effect dus niet aanwezig.

Houten baan: hoge eisen aan concentriciteit en chassisgeometrie
Opstelling voertuig: ootb (met beide magneten)
Na ootb-test extra slijpen van de banden.

Optiek:
Het Audi-team is niet bepaald rijk aan varianten. De zilverrood of zilvergeel gespoten LeMans-prototypes zijn een bekend ontwerp op het 24-uurscircuit en ook op onze lokale circuits. De matzwarte strepen benadrukken de contouren van de Audi-auto echter mooier en breken het doosdesign enigszins. Natuurlijk moet Carrera compromissen sluiten om de technologie onder de sterk gereduceerde doorsnede te krijgen... maar dit is alleen merkbaar in een directe vergelijking. Voor de rest is het een heel mooi gerealiseerd model.

Sommige details zijn mooi uitgewerkt... zo zijn bijvoorbeeld verschillende controlelampjes op het stuur in kleur uitgelicht. Wat de natuurgetrouwheid van het model vers uit de doos kan bederven, is de hoogbenige vooras, die gemakkelijk kan worden gecorrigeerd met een sterk aanbevolen correctie (zie hieronder).

Techniek:
Body: 50gr Totaalgewicht: 230gr. Het voertuig is qua techniek van de gebruikelijke hoge kwaliteit. Schroeven en schroefdraden maken een eenvoudige en precieze demontage van de afzonderlijke onderdelen mogelijk, hoewel dit ten koste gaat van het gewicht. Dit heeft echter geen nadelig effect op het rijgedrag.

Vakmanschap:
De velgen lopen mooi glad en alleen de onafgewerkte banden vertoonden een lichte wiebel, maar dit is normaal voor gegoten banden en is minder een probleem op het Carrera circuit.

Binnenin de auto is er niets op aan te merken... de gebruikelijke strakke afwerking van de Exclusiv-generatie. De bedrukking is erg netjes, maar de matzwarte strepen, die soms moeilijk toegankelijk zijn, moesten op sommige plaatsen met een sjabloon worden geverfd... wat resulteerde in een ietwat "vage" rand.

Rijgedrag:
Ik ben begonnen met 16 volt ootb in analoge modus en had al een vrij aangename soepele loop op de houten baan met slechts licht stampen in de bocht. Verrassend genoeg merkte ik dat de auto zelfs met de hoge begininstelling van de voorkiel en de aspositie nauwelijks uit de bocht werd geduwd. Zonder aanpassingen waren zeer consistente ronden van 8,8 seconden mogelijk.

In het gedeelte "uiterlijk" heb ik al gezegd dat de auto een beetje hoog op de vooras staat! Daarom is het eerste wat ik doe bij de Exclusiv en D124 voertuigen... het verwijderen van de bladveer op de vooras. Dit is eigenlijk een must voor een baan zonder oversteek of steile helling. Hierdoor kan de auto dieper in de sleuf duiken met een kleine bijstelling van de swingarmschroef en heeft hij een veel stabieler gedrag in de bochten.

Het slijpen van de banden op de achteras maakte het rijden veel aangenamer. De tijden verbeterden naar 8,5 seconden, wat laat zien dat het rijgedrag voor het schuren al behoorlijk goed was!

Door over te stappen op 18 V-banden werd de auto veel leuker op de grote houten baan. Snelheid en acceleratie waren nu precies in de juiste verhouding en dankzij de behandeling van de banden is zelfs het nemen van bochten een plezier, waarbij het gewicht van het chassis een soepelere drift ondersteunt. Bovendien konden de alternatieve versnellingsbakverhoudingen uit het accessoireprogramma worden gebruikt om de auto af te stemmen op het circuit.

Conclusie
Het ontwerp van de endurance prototypes is niet alleen ideaal voor LeMans. De kracht van deze voertuigen is ook duidelijk op het circuit! Helaas is de verscheidenheid aan kleuren niet zo opwindend als bij de GT-auto's, daarom zou ik graag nog meer kleur zien van de fabrikanten! Het potentieel om een clubauto te worden op grote circuits is zeker aanwezig en de R10 laat ook zijn voordeel zien op het thuiscircuit...


CoMod Mike

Testverslag door CoMod Mike... naar de Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Testomgeving: clubbaan (hout)
27m baanlengte; 12 volt baanspanning (14,8 volt te hoog!), niet-magnetische draden (magnetisch effect dus niet aanwezig), houten baan: hoge eisen aan concentriciteit en chassisgeometrie


Opstelling voertuig:
ootb (met beide magneten), na ootb-test extra slijpen van de banden.



1. optiek:
- Het ontwerp is heel mooi gerealiseerd ondanks de ruimteproblemen die typisch zijn voor het LMP-ontwerp.
- Het voertuig lijkt wat hoog boven het wegdek te staan. Vergelijkingen met de originele foto's
laten echter zien dat de flank in het origineel vergelijkbaar hoog is!
2. techniek:
- Carrosserie: 23 gr Totaalgewicht: 104 gr.
- De bodemvrijheid van de Audi is voldoende en laat nog ruimte over om banden te slijpen.
- Natuurlijk wordt de nieuwe motor/achteras module ook gebruikt in de R10. Dit maakt onderhoud heel eenvoudig. Er hoeft maar één schroef te worden losgedraaid... en banden wisselen, banden slijpen, de motor oliën... kan snel en eenvoudig. Een voordeel, niet alleen voor snelle pitstops tijdens langeafstandsraces!

3. verwerking:
- schoon afdrukken

4e rijgedrag:
- 8,6 sec
- 8,3 sec na het slijpen van banden
- Zeer rustige loop zonder revisies. De auto rijdt voldoende soepel en zeer stil op de harde houten baan. Het slijpen van de banden zorgde daarom alleen voor een lichte verbetering in de bochten.
- De grip op de houten baan is erg goed, ondanks het ontbreken van een magnetisch effect.
- Geen kantelen door de typische afmetingen van het voertuig. Dankzij het lage zwaartepunt neemt de Audi zeer goede bochten. Alleen de onbehandelde banden veroorzaken een lichte "stamping" in de bochten.
- Deze lichte stamping in de bochten wordt versterkt door de harde
bandenranden, die geschikt zijn voor het voertuig, maar die aanzienlijk kunnen worden verminderd door de
achterbanden te schuren en af te ronden. De R10 is daarom net zo geschikt voor houten circuits als de BMW Z4 en belooft zelfs de meest veeleisende gokkers veel rijplezier!

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Testverslag van CoMod JörgW over de Audi R10 TDI
(27261 / 30446)


Audi R10...de legende gaat verder.
Nadat Audi in 2000 voor het eerst zegevierde met de Audi R8 - die erg lijkt op de hier gepresenteerde Audi R10 - is het bedrijf met de ringen in de grille voorbestemd voor een permanente overwinning. Niet waar? Nou, oké... In 2003 won een groene Audi, die zich Bentley mocht noemen, de race. Daarna kwam er echter een einde aan het experiment van de interne Bentley-jongens en stond Audi weer onder eigen vlag bovenaan het podium.

Carrera had zelfs de Audi R8R in het gamma in de nog niet succesvolle 199-versie, als tegenhanger van de destijds zegevierende BMW V-12 LMR. Deze traditie wordt in 2008 in beide schalen voortgezet met 2 verschillende voertuigen in elk 2 versies.

De nieuwe Audi R10 uit de Evolution en DIGITAL 132 series ziet er goed geproportioneerd en fijn gedetailleerd uit, tot en met de flexibele, onbreekbare antenne. In directe vergelijking ziet het Audi R8R-model uit 1999 er nog steeds nogal lomp uit. De nieuwe Audi R10 is echter geen showmodel om naar te kijken, maar is ontworpen om mee te racen en te spelen. De ca. 1 mm hoge letters van de coureursnamen zijn strak gedrukt en goed leesbaar. De rest van de bedrukking is ook slijtvast.

De banden zitten mooi in de wielkasten, maar zouden wat meer grip kunnen gebruiken bij gebruik zonder magneten. De banden van de nieuwe Carrera VW Golf...dus natuurlijk alleen de rubbersamenstelling...dat zou mooi zijn. De bodemvrijheid lijkt iets hoger te zijn dan op het origineel, maar dit onderbreekt op geen enkele manier de zeer goede algemene visuele indruk.

Er waren geen technische problemen met het testmodel. Banden, assen, geleide kiel, schuivers... allemaal nauwkeurig en zonder problemen vervaardigd. Het voertuig was erg stil, snel en zeer veilig om mee te rijden toen het volledig was uitgerust met magneten.

Acceleratie en rijplezier met geweldige drifts worden bereikt als je de magneten proportioneel verwijdert - om vertrouwd te raken met het voertuig en je eigen rijvaardigheid. Bij het driften aan de binnenkant van bocht 1 is er soms behoefte aan iets meer draaihoek van de geleidekiel. Dremel en dergelijke, of een vijl, kunnen deze wens gemakkelijk vervullen. Maar je moet in heel kleine stapjes te werk gaan... wat weg is, is weg.

Voor mij is de Audi R10 geen onverwachte gast op het feest, maar wel een oude vriend in een nieuw jasje die altijd een plezier is om mee te spelen. Naast de Porsche Spyder zijn ook de GT-auto's uit het huidige gamma geweldige speelkameraden.

CoMod JörgW

Testverslag door CoMod Carrera124 van de Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II".
(27267)

Nadat er in2007 al 4 kleurvarianten van dit type verschenen in het analoge assortiment en nog eens 3 kleurvarianten in het digitale assortiment, is de gele Willys Coupe nu de achtste kleurvariant in totaal.

Aangezien een hotrod praktisch altijd een aangepaste conversie is, heeft het weinig zin om nu te praten over trouw aan het origineel. Iedereen moet voor zichzelf uitmaken of hij het ontwerp van de auto mooi vindt of niet. Persoonlijk vind ik het harmonieus en goed gedaan. De aantrekkingskracht van deze auto zit hem echter niet zozeer in het ontwerp, maar meer in de felgele lak met zwarte sierstrips. De rest van de kleurstelling is vrij eenvoudig, wat helemaal geen nadeel is. Het kleurenschema alleen al is genoeg om deze auto visueel te onderscheiden van veel andere auto's, zowel in de vitrine als op het circuit. En hoewel ik anders helemaal niet van hoogglans velgen houd, passen ze perfect bij deze auto. En zoals al bekend is van de andere High Performance-modellen, is ook hier de glanzend chromen motor te zien. Op de achteras zitten XXL wielen, die slechts gedeeltelijk aan het oog worden onttrokken door de wielkasten. Het gedurfde lakwerk voorkomt ook dat de verlichting doorschijnt.

Het chassis zelf bevat geen vernieuwingen, maar is al bekend. Helaas zit de geleidekiel iets achter de vooras, maar de Hotrods zijn waarschijnlijk een van de weinige voertuigtypes waarbij dit duidelijk niet anders kan. De draaihoek van de geleidekiel is groter dan die van bijvoorbeeld de BMW Z4 en Audi R10 en is dus voldoende groot.

Als je de auto digitaal wilt retrofitten, heb je de printplaat onderdeelnr. 26732 nodig.
Wees voorzichtig bij het leggen van de kabels, want de ruimte onder de cockpit is erg beperkt.

Ik voerdede rijtest uit zonder de achtermagneet, de middelste magneet was ingesteld op maximale bodemvrijheid, zodat de auto zonder problemen rond de baan kan worden gereden. Dankzij het extreem brede spoor bij de achteras wordt elke neiging tot kantelen in de kiem gesmoord en drift de auto heel soepel. De grote achterwielen van de high performance modellen resulteren echter in een langere overbrengingsverhouding, waardoor de acceleratie- en remprestaties iets slechter zijn dan bij de hotrods met normale banden.

Al met al slaat deze auto niet alleen een goed figuur in de vitrine, maar ook op het circuit. Natuurlijk zul je er geen moordend goede tijden mee kunnen neerzetten, maar hij zorgt zeker voor veel rijplezier.

CoMod Carrera124


---------------------------------------------------------------------


Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II".
(27267)

Je kunt twisten over het uiterlijk van HotRods - sommige mensen vinden ze mooi, voor anderen zijn er geen lelijkere auto's. Ik heb een tamelijk ontspannen relatie met HotRods: ik ben niet zo geïnteresseerd in ze, noch in hun originele vorm, noch als raceauto - maar ik kan ze een zekere visuele aantrekkingskracht geven. Van de HotRods die Carrera op het programma heeft staan, vind ik de Willy Coupé tot nu toe het minst mooi - alleen al afgaande op de foto's echter.

Toen ik de gele Willys Coupé in mijn handen had, was ik zeer aangenaam verrast: hij heeft niet de wat vormeloze speelgoedlook die de foto's mij deden vermoeden. Zelfs de gele carrosserie maakt een solide, hoogwaardige indruk. De ietwat kritische gele kleur past er goed bij - gele voertuigen zien er vaak plastisch uit als de kleur te citroenachtig is. Het gedetailleerde interieur is ook erg mooi.

Vakmanschap
Het testmodel vertoonde geen herkenbare gebreken. Wielen en assen lopen acceptabel soepel, de stabilisatorkiel draait een beetje.

Techniek
De kiel zit te ver naar achteren en ongeveer 1-2 mm te hoog. Gewicht is OK met 97g (zonder magneet).

Rijgedrag
Zonder staartmagneet: De banden hebben voldoende grip. Je kunt mooi driften. De middelste magneet voorkomt tot op zekere hoogte deslotting. Alle magneten verwijderd: De banden hebben voldoende grip. Je kunt gecontroleerd driften. De overbrengingsverhouding is iets te lang vanwege de grote achterwielen. Dit verslechtert het remgedrag. Ik zou hier een andere, kortere overbrengingsverhouding voorstellen. De test is uitgevoerd op een klein thuiscircuit met een lengte van 13 meter en 13 volt rijspanning.

Conclusie
De Willys Coupé is gemakkelijk te besturen op kleine tot middelgrote thuisbanen, zowel met verwijderde achtermagneet als zonder adhesiehulpmiddelen. De grote diameter van het achterwiel en de matige grip van de banden verhinderen een krachtige acceleratie of agressief rijgedrag. Het zwaartepunt zou beter kunnen. Helaas zijn de achterwielen van de verschillende HotRods erg verschillend in diameter. Het is daarom nauwelijks mogelijk om tegen elkaar te rijden. Op onze 28 meter lange clubbaan maakt dit bij de 32' HotRod ongeveer een meter per ronde uit. Aan de andere kant zie ik de HotRods niet echt als voertuigen voor ronderecords.

CoMod martinmm

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)


In de jaren 60, 70 en begin jaren 80 wasde Opel Commodore het zustermodel van de Opel Rekord, waarvan miljoenen exemplaren werden verkocht. Hij viel op - met dezelfde carrosserie - dankzij zijn zescilindermotoren en luxere uitrusting. De Opel tuner Steinmetz bood zijn klanten een breed scala aan tuningopties en was ook succesvol met gemodificeerde Opel auto's in verschillende raceseries.

Ergens in het begin van de jaren 1970 wilde Steinmetz blijkbaar voor het grote werk gaan - hij bouwde de Steinmetz Jumbo op basis van een Opel Commodore B. De standaarduitvoering van deze auto was karakteristiek. De standaardversie van deze auto werd gekenmerkt door een elegant, bijna sierlijk ontwerp. Dat gold niet voor de Jumbo: naast uitbundige wielkastverbreders waren de voor- en achterkant van de Jumbo voorzien van een bijna enorme spoiler, waardoor de BMW 3.0 CSL, die bijna tegelijkertijd werd gebouwd, er bijna saai uitzag. Het spectaculaire uiterlijk werd gecompleteerd door grote sidepipes en wielen die de wielkasten echt vulden.

Aangedreven door een V8-motor met groot volume reed de geelgeverfde Jumbo een paar races. Op basis van de weinige informatie die destijds beschikbaar was, waren deze waarschijnlijk niet al te succesvol. Foto's laten zien dat de one-off vervolgens werd tentoongesteld op verschillende autosporttentoonstellingen en soortgelijke evenementen. Uiteindelijk zijn alle sporen van de auto verloren gegaan en wordt hij nu als vermist beschouwd.

Des te verrassender was de aankondiging van Carrera op de speelgoedbeurs van 2007 dat deze Steinmetz Jumbo zou worden uitgebracht als een 1/32 schaal slot car. In de herfst van 2007 werd het voertuig voor het eerst geleverd aan de vakhandel, in een witte "Pan-Am" fantasie-uitvoering naast de oorspronkelijke gele versie. Een derde designvariant staat nu in de startblokken: de "TABAC original" in een bruin-witte kleurstelling. Iedereen die wel eens door een automagazine uit de jaren 1970 heeft gebladerd, herinnert zich ongetwijfeld de "TABAC original"-advertenties uit die tijd. De verwijzing naar de tijdgeest ligt dus voor de hand en de kleurencombinatie is in het echt zeker aantrekkelijk. In de catalogus ziet de kleur er nog heel donkerbruin uit, maar de echte kleur is veel lichter.

Aangezien het originele voertuig niet meer bestaat, is elke discussie over trouw aan het origineel eigenlijk overbodig. De delicate details van de basiscarrosserie - vooral de koplampen, grille en achterlichten - zijn overtuigend. Ook de monsterlijke spoilers hebben iets van het model. Vergelijkingen met de weinige foto's van het originele voertuig die te vinden zijn laten zien: ja, het model is harmonieus gerealiseerd.

Laten weverder gaan met de techniek en het rijgedrag: het chassis heeft de bekende ontwerpkenmerken: afneembare motor-achteras-eenheid, twee afneembare magneten, digitale montage achteraf. De digitale chip 26732 kan snel worden geïnstalleerd en er is voldoende ruimte in het voertuig om de wirwar van kabels op te bergen. De geleidingskiel zit wat ongunstig achter de vooras, maar dankzij de grote wielbasis zijn de gevolgen minder ernstig dan gevreesd. "Lengtes" zijn altijd al van toepassing geweest op slot cars, en de Steinmetz Jumbo is daarop geen uitzondering. Door zijn enorme afmetingen houdt de auto niet van hele krappe bochtencombinaties, maar hij is in zijn element in middelhoge passages. Als je de achtermagneet verwijdert, kun je de Jumbo gemakkelijk door de bochten rijden met een lichte drift. Als je overdrijft, breekt de achterkant vrij ongeremd uit en blokkeert bijna de hele breedte van de rijbaan als je op de binnenste rijstrook rijdt (met 1/32-rupsdelen van Brits ontwerp zou de achterspoiler dan waarschijnlijk de vangrails van de buitenste rijstrook raken).
waarschijnlijk langs de vangrails van de buitenste rijstrook zou schrapen ;-)

Dit betekent dat als je echt rijplezier wilt hebben met de Jumbo, je bermen nodig hebt. Deslotting, oftewel over de vooras springen, komt daarentegen praktisch nooit voor.

Kortom: de Commodore is een uitstekende aanvulling op de Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 en Porsche 911 RSR. Ik hoop op meer eigentijdse kleurvarianten (Slottus, maak me de Jägermeister) of op zijn minst bodyshells (Sandra, doe iets... ;-)

CoMod Carrera 124

---------------------------------------------------------------------


Testverslag van CoMod martinmm over de Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)


Geschiedenis
De Steinmetz Commodore 'Jumbo' werd in 1974 in 10 races bestuurd door Peter Hoffman. Het uiterlijk veranderde in de loop van de races. Er werden uitgebreide wijzigingen aangebracht, met name aan de spoilers en vleugels. Een van deze ontwikkelingsstadia werd in 2007 door Carrera op de markt gebracht als prototype van de Evolution. Nu wordt een tweede fantasieversie met een eigentijdse look uitgebracht.

Optiek
Het daadwerkelijke kleurenschema wijkt iets af van de catalogusfoto's. In werkelijkheid is de kleur meer 'chocoladeachtig' - op de vorige foto's lijkt hij meer rood. De bedrukking is onberispelijk: de grote witte letters van hoofdsponsor TABAC en de witte voor- en achtervleugels versterken echt het contrast van de auto op de zwarte Carrera-baan.

Vakmanschap
Met uitzondering van een kleine beschadiging aan een achterlicht vertoont de testauto geen andere gebreken. De carrosserie kan gemakkelijk worden verwijderd na het verwijderen van de 4 schroeven. Alles is schoon en netjes. Niets zit vast. De assen draaien soepel en heel gemakkelijk.

Technologie
Door het ontwerp zit de geleidekiel achter de vooras. Dit is natuurlijk niet ideaal. Het chassis is ontworpen voor rallysporen in het voorste gedeelte op een afstand van het wegdek. De stabilisatorplaat is echter iets naar beneden verschoven zodat de insteekdiepte in de sleuf goed is. De draaihoek van de stabilisator is voldoende. Met 103 gram - inclusief 31 gram lichaamsgewicht - is de Jumbo niet bepaald een lichtgewicht. Dat komt niet in de laatste plaats door de uitstekende spoilers.

Rijgedrag
Rijtest zonder achtermagneet met originele banden. Rijspanning 12 volt:
Ondanks de ongunstige verhoudingen (hoog, achter-zwaar), stuurt de auto erg goed op een middelgroot thuiscircuit. De banden bieden bijna voldoende grip op een schone baan. Door de ongunstig geplaatste geleidekiel is het bochtenwerk en het driften in krappe bochten (K1) wat vreemd, omdat het draaipunt te ver naar achteren ligt.
Rijtest zonder achtermagneet met Ortmann banden (nieuwe rubbersamenstelling). Rijspanning 12 volt:
De grotere neiging tot kantelen door de hogere grip van de Ortmann-banden deed zich niet voor. Ook moet worden vermeld dat de nieuwe Ortmann-banden minder grip hebben dan de oude. Dit is nu comfortabeler. Met een gevoelige duim is snel bochtenwerk mogelijk. Bochten van 180° kunnen volledig diagonaal worden genomen. Dat is leuk!
Rijtest zonder magneet. Rijspanning 12 volt:
De Steinmetz is moeilijk te rijden zonder magneet. Als je met de originele banden rijdt, kom je minder snel op snelheid op kleine circuits - de remweg is korter en de bochtensnelheid is lager. Je kunt de auto snel en met gevoel sturen. Met meer grip of Ortmann banden wordt het kritisch - het voertuig heeft dan de neiging om snel te deslotteren als de bocht iets te snel wordt genomen.

Conclusie
In gebruik met de middenmagneet, een auto die zowel visueel als technisch plezierig is. Op grotere circuits waar hogere snelheden mogelijk zijn, ontkom je er echter niet aan om het chassis te optimaliseren. Vooral de vooras/trailing keel set-up moet worden verbeterd en met lood worden getrimd. Met de dit jaar aangekondigde Monza Decon en DeTomaso, samen met de Ferrari 512BB en de Porsche 935/78, zal er een kleurrijk 'gevleugeld' startveld zijn.

CoMod martinmm

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Door zijn discrete kleurstelling maakt het voertuig visueel een nogal terughoudende indruk - maar het maakt indruk met hoogwaardige details zoals absoluut schone bedrukking, vuileffect op de achterwielen, tweekleurige velgen en filigraan design van de armaturen.

Vakmanschap
Het chassis van het testmodel is enigszins kromgetrokken, zodat één voorwiel een beetje in de lucht zweeft. Dit heeft een licht ongunstig effect bij het remmen en accelereren - de achterkant van het voertuig breekt iets weg naar de zijkant.

Technologie
Door het ontwerp zit de geleidekiel ver naar achteren en ongeveer 1-2 mm te hoog. Het gewicht is met 92 g (zonder magneet) relatief licht. De vooras wordt aan de achterkant ingeklemd, waardoor deze soms vastloopt bij een botsing met de vangrail, maar aan de andere kant niet doorbuigt.

Rijgedrag
De '32 HotRod rijdt zeer prettig en gecontroleerd, zowel met verwijderde achtermagneten als zonder extra magneten. Zonder de middenmagneet heeft de auto de neiging om makkelijker uit elkaar te vallen, omdat hij aan de voorkant erg licht is. De grote achterwielen verlengen de overbrengingsverhouding - het acceleratie- en remgedrag verslechtert hierdoor enigszins, maar dit is niet al te nadelig gezien het lage gewicht op thuisbanen. Op grote circuits haalt de auto echter een respectabele topsnelheid dankzij de lange overbrengingsverhouding, maar dit vereist een lange remweg.

Conclusie
Met de middenmagneet op zijn plaats kan de '32 HotRod snel en gecontroleerd door krappe bochten worden gereden, maar ook door grote bochten met elegante drifts. Het voertuig is een visueel aantrekkelijk alternatief voor volledig gesponsorde racewagens. Veel rijplezier inbegrepen.

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------


Testrapport van CoMod lotus over de Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Carrera heeftal een paar jaar hot rods in het programma. De term hot rod verwijst naar speciaal getunede oudere auto's. De term betekent letterlijk "hete verbindingsstang" en wordt al sinds de jaren 1940 gebruikt om deze auto's te beschrijven. Oorspronkelijk werden oude, goedkope auto's gebruikt om hot rods te bouwen, waarbij het gewicht werd verminderd en een veel krachtigere motor werd geïnstalleerd.

In de jaren 1940 vonden soldaten die terugkeerden van de Tweede Wereldoorlog en beter gesitueerde jongeren een goedkope manier om acceleratieraces te rijden. De eerste hot rods en hun eigenaars kunnen daarom worden omschreven als pioniers van het dragracen. Hot rodding vormt nog steeds een soort automotive subcultuur, hoewel het zich al lang heeft losgemaakt van de vroegere levensstijl die ermee gepaard ging (vooral vanaf de jaren 1950). Toch wordt het imago van de hot rodder nog steeds gekenmerkt door een zekere mate van rebelsheid.

De klassieke basis voor hot rods waren en zijn alle kleine auto's die destijds verkrijgbaar waren, zoals de Ford T- en A-modellen, met de populairste modellen waarschijnlijk uit de modeljaren 1932 en 1934. De customising scene in de VS kent een grote verscheidenheid aan categorieën, die zich onder andere van elkaar onderscheiden door duidelijk gedefinieerde stijlregels (vooral met betrekking tot de gebruikte carrosserieën/modellen). Voertuigen die tot 1949 zijn aangepast, worden hot rods genoemd.

Eén zo'n vertegenwoordiger uit 1932 wordt hier getoond in schaal 1:32. De 32' Ford is geen vertegenwoordiger van de Rat Rods, maar eerder een oudere, wat versleten vertegenwoordiger van zijn type, wat ook wordt aangegeven door de aanduiding "Still High Performance".

Ik vind de Ford erg mooi, hoewel voertuigen met een gebruikte look altijd mijn favoriet zijn geweest. Het lakwerk is netjes en de vuilspetters zien er realistisch uit. Het algehele ontwerp is zeer harmonieus en ziet er niet uit als speelgoed. Met de brede velgen en banden ziet de hele auto er erg stoer uit en de open, verchroomde motor en sidepipes passen er goed bij. Alleen het gele radiatorrooster ziet er een beetje vreemd uit, maar als je dat niet mooi vindt kun je het rooster overspuiten... ;-) En ik weet nog steeds niet wat de verchroomde ton voor de radiator betekent.

Laten we verder gaan met de afwerking: alles is zeer goed afgewerkt, alleen de zijpijpen zijn een beetje wiebelig. De carrosserie is snel losgeschroefd van de bodemplaat, de schroeven aan de achterkant zitten verborgen achter de verchroomde sierstrip, die alleen vastzit. Het chassis is erg krap door het model, dus je moet oppassen dat je geen kabels afknelt bij het in elkaar zetten. De hele auto weegt 99 gram. Dit voertuig heeft ook de inmiddels bekende losse achteras. Draai één schroef los en je kunt het hele blok verwijderen voor onderhoud. De achteras, die in messing is gemonteerd, kan dan ook gemakkelijk worden losgeklikt en indien nodig worden vervangen.

Hoe rijdt hij nu? Goedmoedig! De sterke magneten maken het moeilijk om hem uit zijn baan te krijgen en als je te snel scherpe bochten nadert, heeft hij de neiging om te kantelen, maar dat kan ook aan de tester liggen, die niet een van de beste chauffeurs van Duitsland is. Alle gekheid op een stokje, de auto stuurt echt goed, als je de magneten verwijdert is hij een stuk veeleisender. Door de brede spoorbreedte zit hij erg goed. De Ford is leuk, een auto voor zowel beginners als gevorderden.


CoMod lotus

Testverslag door CoMod Mike... naar de BMW Z4 M Coupé© Schubert Motors
(analoog 27262)

Testomgeving: clubbaan (hout)
27m baanlengte; 12 volt baanspanning (14,8 volt te giftig rijgedrag!)
Niet-magnetische draden. Magnetisch effect dus niet aanwezig.

Opstelling voertuig:
ootb (met beide magneten), na ootb-test extra slijpen van de banden.


1e optiek:
- verhoudingen lijken harmonieus. Zeer mooie variant… Hier zijn wensen
geuit dat er meer voertuigen van de BF Goodrich races komen!
2e techniek:
- carrosserie: 28gr Totaalgewicht: 100gr.
- Motor en achteras losmaken via externe schroef Positief:
Banden en assen verwisselen, banden slijpen en de motor van olie voorzien gaat heel
snel en gemakkelijk! Vooral handig bij de test dat de achteras snel losgekoppeld kan worden
om de banden te slijpen!
- Goede bodemvrijheid achter
- Goede loskoppelingsmogelijkheid voor de voorassen
- Verlichting zeer effectief en getrouw aan origineel uiterlijk

3. afwerking:
- vlekkeloos en mooi drukwerk
- banden iets uit de ronding op hout (minder relevant op Carrera circuit)

4. wegligging:
- 9,3 sec (licht stampen in de bochten)
- 8,4 sec na het slijpen van de banden
- Goede richtings- en stabiliteit
- Goede grip op de banden.
- Licht driften mogelijk op houten circuits door de hardere banden. Lichte
hopping in de bocht (aanzienlijk verminderd na het slijpen van de banden!)
- Het slijpen van de banden voor en achter resulteerde in een aanzienlijk verbeterd weggedrag.
5. diversen:
Zwakke plekken in het chassis zijn meteen zichtbaar op de houten baan. Daarom worden
hoge eisen gesteld aan de concentriciteit van de banden en de chassisgeometrie.
De Z4 vertoonde aanvankelijk een wat onharmonisch rijgedrag… dat vooral merkbaar was in
de bochten door de hoge grip op de houten baan als gevolg van het licht overhellen
. De eenvoudige demontage van de motormodule van de achteras met slechts één schroef… maakt het losmaken en slijpen van de banden kinderspel. De daaropvolgende tijdvergelijking laat duidelijk zien hoe schoon de auto was na deze
revisie. Zelfs die-hard 1:24 houten spoorwegliefhebbers zullen plezier beleven aan
. Voor houten spoorwegpuristen is een ombouw naar een metalen onderstel mogelijk zonder
de carrosserie aan te passen. Alleen de schroefpennen moeten worden ingekort:
.

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Testrapport van CoMod JörgW over de BMW Z4 M Coupé© Schubert Motors
(analoog 27262 / digitaal 30448)


1. optics
Het origineel, waarin Claudia Hürtgen (Aken) en Marc Hennerici (Mayen) samen met Hans-Joachim Stuck (Ellmau) achter het stuur van de Schubert-BMW Z4 zitten, rijdt met succes in de VLN-serie op de Nürburgring. Het hoogtepunt van deze raceserie, met raceafstanden van verschillende lengte op de Nordschleife en de nieuwe Ring, is ongetwijfeld de 24-uursrace. Meer informatie over het Schubert-team vind je in een mooi geanimeerde vorm op deze website http://www.schubert-motors.de/
Het model is zeer gedetailleerd afgedrukt en is grotendeels prototypisch. De ietwat volumineuze afmetingen van de achterbanden zijn eerder een voordeel tijdens het rijden dan dat ze visueel storend zijn. Al met al een lust voor het oog met een bijpassend agressief racepak.

2. techniek:
De Golf heeft ook de nieuwe mogelijkheid om de achteras te onderhouden zonder het hele chassis te demonteren. De 4 schroeven voor de demontage van het complete chassis zijn vrij toegankelijk. De draaihoek van de geleidingskiel is in orde.

3. afwerking:
De Z4 maakt een solide indruk en heeft geen afwerkingsfouten.
De BMW auto is zeer solide, maar toch gedetailleerd. De buitenspiegels zijn ingestoken. De hele driehoek kan worden verwijderd of vastgelijmd als de pen zou breken. Zelfs na diverse testvluchten, waarbij je het voertuig op de een of andere manier tot het uiterste moet drijven, zijn noch de spiegels noch de filigrane achterspoiler losgeraakt van het voertuig. Het voertuig is geschikt voor kinderachterkanten als de functie van de spoiler vooraf wordt uitgelegd. Het moet vooraf duidelijk zijn dat dit niet het handvat is.

4. rijgedrag:
De Z4 heeft een zeer aangenaam acceleratiegedrag, zoals je mag verwachten van zijn grote voorbeeld. Het rem- en bochtengedrag is ook zeer aangenaam op de kleine basispocketbaan, zowel met volledige magnetische ondersteuning uit de doos als met geleidelijk verminderde gripondersteuning. Zoals bij de meeste Evolution-auto's zijn de banden geen wonderen op het gebied van grip, maar ze zijn zeker bruikbaar. Even schuren op de baan om de randen op te breken helpt zeker. Ik denk dat de Z4 een echte vloer-tot-vloer raket zou worden met de GTi banden, pure grip totdat de bestuurder overdrijft.

5. diversen:
De Z4 is in principe een zeer geschikte wagen om het GT-gamma aan te vullen en om de wereld van de bijna-serie autosport in de VLN te betreden. Met de Porsche GT3 en de Corvette CR6 zijn er al overeenkomstige generaals in het programma en ook al is er nooit echt tegen elkaar geracet, de Z4 doet het ook niet slecht in de LM-P en de DTM -€¦ het is gewoon een echte racewagen. Ik zou ook graag de BMW Z4 + Porsche GT3 in schaal 1:24 hebben, met de juiste prestaties van Carrera zou het zeker heel leuk zijn.


CoMod JörgW

Testverslag door CoMod Lotus van de KTM X-Bow“
(analoog 27248)

De haat-liefdeverhouding…
Er zijn raceauto's (nieuw Duits: slot cars) die je nooit zou kopen. Je hebt foto's van het origineel gezien en je vindt de auto gewoon niet mooi. Te smal, te lelijk, te ongewoon. De X-Bow is zo'n voertuig. Ik vind de auto gewoon lelijk. Je kunt me het ding in het echt geven, ik zou het niet willen.

Het origineel werd voor het eerst gepresenteerd op de Autosalon van Genève in 2007. De X-Bow, die aanvankelijk beperkt was tot 100 exemplaren (en nu al volledig is uitverkocht), is een compromisloze rijmachine. AUDI viercilinder turbomotoren van 220 tot 260 pk, de monocoque van koolstofvezel, het remsysteem van BREMBO. Je zult tevergeefs zoeken naar nutteloos kinderspeelgoed zoals airconditioning, radio enz. Maar de X-Bow heeft een heel uniek uiterlijk. En dat is precies waarom ik de X-Bow nooit zou kopen. Voor mij heeft een sportwagen ook iets met design te maken.

En nu moet ik hem testen als slot car. Oké, toegegeven, de carrosserie is uitstekend en absoluut trouw aan het origineel. En de combinatie van matzwart en oranje is gewoon geweldig. De spaarzame bedrukking is netjes uitgevoerd, de carrosserie maakt een zeer stabiele indruk en is daarom ook geschikt voor kinderhanden. Erg mooi: de velgen met de geprofileerde banden.

Laten we eens kijken naar de techniek: Het voertuig weegt 86 gram en is daarmee een van de lichtste voertuigen van Carrera. Naar mijn mening is de afstand tussen de geleidekiel en de achteras geoptimaliseerd. De geleidekiel is naar mijn smaak te zwaar, in zulke gevallen verwijder ik de veer van de geleidekiel, wat natuurlijk betekent dat de kiel niet meer wordt teruggezet. De dubbele schuivers hebben zich bewezen bij Carrera en zijn eenvoudig te vervangen. De verwisselbare achteras is niet naar ieders smaak, maar maakt het veel gemakkelijker om de as te verwisselen als dat nodig is. Draai 2 schroeven los, klap de hele unit uit, klem de as los en de nieuwe onderdelen kunnen worden gemonteerd.

Als je de auto helemaal wilt demonteren, moet je sowieso eerst de as verwijderen, de schroef voor de bodemplaat zit onder de achteras. Het chassis zelf is erg krap door het ontwerp. Bij het in elkaar zetten moet je daarom oppassen dat je geen kabels beknelt.

Laten we verder gaan met het rijgedrag: Ondanks de zeer smalle banden stuurt de KTM als een plank op het circuit. De banden hebben zeer goede grip, het is bijna onmogelijk om de motor met een magneet van de baan te gooien. De auto stuurt als een kart, opstijgen is bijna onmogelijk. Maar als je de achterste magneet verwijdert, wordt het pas echt leuk. Driften tot aan de (late) take-off, dit ding is gewoon erg leuk.

Conclusie: Voor mij het voertuig met de hoogste speel- en funfactor dat Carrera momenteel in het programma heeft, geschikt voor vaders en zonen. Was het maar niet zo lelijk€¦ :-)
CoMod Lotus
-----------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod JoergW over de KTM X-Bow€œ
(analoog 27248)

1. optiek:
Je kunt echt zien dat de oranje-zwarte bot is getrimd voor snelheid, ook al wordt de naam 'Speedster' elders al gebruikt. Er zijn geen overbodige onderdelen gemonteerd die ook maar in de verste verte het pure rijplezier verminderen. Deze oranje sportwagen kan zelfs puur visueel de finale halen. Het voertuig polariseert. Je vindt het mooi of niet, ik vind het mooi.
Voor ongeveer 1 promille van de 1:1 prijs kan de Carreraristi er plezier mee hebben op zijn circuit, wat niet alleen visueel plezier betekent, maar ook rijplezier. Een 'voordeel' van slotracen wordt hier bijzonder duidelijk… je zit niet in het voertuig en krijgt rugklachten, maar kunt op een volledig ontspannen manier het ronderecord op je thuiscircuit nastreven.

2e techniek
Beproefde techniek wordt hier gecombineerd met de nieuwe optie om de achteras te verlengen. In het geval van de KTM X-Bow moet echter worden opgemerkt dat eerst de achtermagneet moet worden verwijderd, waaronder zich de schroef bevindt voor het losmaken van de achteras. Als het chassis gedemonteerd is, moet het weer voorzichtig in elkaar worden gezet, zodat er geen kabels bekneld raken. Het voertuig is niet uitgerust met verlichting en dit kan te wijten zijn aan de beperkte ruimte.

3. afwerking
Het voertuig is gedetailleerd, maar niet te delicaat. Hierdoor is het geschikt voor kinderhanden, als papa het loslaat.

4. rijgedrag
Met 88 g is de oranje en zwarte X-Bow het lichtgewicht in het startveld en kan zeker nog worden 'geoptimaliseerd'. Persoonlijk zou ik de veranderingen echter te radicaal vinden. De smalle banden hebben zeer goede grip, slechts 'minimaal' minder dan op de Golf GTi. De gekozen variant met profiel ziet er erg aantrekkelijk uit. Aangezien blijkbaar hetzelfde bandenmateriaal is gebruikt als voor de Golf, zou de reden voor het kleine verschil kunnen liggen in de breedte van de banden en de algemene verschillen in de structuur van het voertuig. Met beide magneten kan de X-Bow zonder problemen over het circuit worden gereden, zelfs door beginners, maar het is pas echt leuk met de middelste magneet. Driften is leuk totdat de limiet wordt bereikt. Zeker een leuke auto die ook snel over schuine thuisbanen met een hoog aandeel van bocht 1 kan!

5. diversen
Een fundamenteel goede selectie voertuigen als aanvulling op de 1:32-serie. De oranje en witte versies zien er bijna uit als de teams in een vriendschappelijke wedstrijd tussen buurlanden op het circuit. Er zouden volgend jaar nog 2 sterke, goed zichtbare kleuren kunnen worden toegevoegd om het startveld groter te maken. Als Carrera echter een kit zou uitbrengen met 2-3 verschillend gekleurde vervangende bovendelen of bodyshells in de club -€¦ ja, dan zouden er mogelijkheden zijn. Dat zou echt een ander idee zijn voor een 'Limited'-1:32.

CoMod JoergW

Testrapport van CoMod JoergW over de Golf GTi tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

1e optiek
Generatie Carrera ontmoet generatie Golf!
De in 1976 gelanceerde Golf Gti was met 110 pk de krachtigste variant van de in 1974 geïntroduceerde VW Golf I, die uiteindelijk zijn stempel drukte op een hele generatie of er zijn naam aan gaf. De GTi was de gedroomde sportwagen voor veel jongeren in de jaren 1970, maar slechts enkelen konden het zich veroorloven. Tweedehands GTi's en optisch opgepimpte normale Golfs waren de regel en vormden een constante concurrent voor de beduidend goedkopere Opel Manta, Asona of Kadett C coupés©s. Carrera heeft nu een goede introductie gevonden in het jaren '70 thema met dit model en natuurlijk de Opel Manta, die tegelijkertijd werd uitgebracht. Carrera kinderen uit de jaren 70 zijn nu huisvaders met een hobbykamer en er moeten alternatieven worden gevonden voordat er een spoorweg komt. Het gedetailleerde uiterlijk is goed gedaan met effectlak, extreme tuningkit op de hoedenplank en de motorkap. De Golf heette toen Rabitt = konijn in de VS. Alleen de achterbanden waren optisch iets te zwaar, maar dat kan aan de wegligging liggen. De vrij grote opening in de achterste wielkast beschouw ik als een klein schoonheidsfoutje, dat gelukkig geen invloed heeft op de wegligging en voldoende tuningpotentieel vrijmaakt.

2. techniek
De Golf heeft ook de nieuwe mogelijkheid om de achteras te onderhouden zonder het hele chassis te demonteren. Om het chassis te verwijderen, moet het achterpaneel met de uitlaatsierstukken worden losgeklikt, waarna de twee achterste schroeven van de carrosseriebevestigingen bereikbaar zijn. De draaihoek van de geleide kiel is nog steeds goed, deslotting in krappe bochten is eerder uitzondering, afhankelijk van de rijstijl.

3. afwerking
De Golf maakt een solide indruk en vertoont geen fabricagefouten. Het plastic en de afwerking zijn bestand tegen het ruwe dagelijkse leven op de slotsnelwegen en raken niet snel beschadigd door een uitstapje in de bermen. Het interieur van de auto is vrij krap en je moet oppassen dat je geen kabels beknelt bij het monteren van een gedemonteerde carrosserie.

4. rijgedrag
Met 100 g heeft de GTi een verrassend hoog gewicht voor zo'n kleine auto, wat me duidelijk verbaasde toen ik hem voor het eerst oppakte. De banden vielen me op, niet zozeer het mooie profiel als wel het compleet nieuwe gevoel. De consistentie van de banden belooft grip, wat werd bevestigd tijdens de uitgebreide rijtests. De zeer goede grip van de banden maakt de GTi beduidend beter controleerbaar dan vergelijkbare auto's met andere banden. De GTi heeft sprint- en bochtenkwaliteiten en laat zich nauwelijks rammelen. Met 2 magneten is hij zeer geschikt voor beginners en kinderen en kan hij worden aangepast aan de toenemende eisen van de bestuurder door de twee magneten of de afstanden geleidelijk te verwijderen.

5. diversen
In principe een gedurfde en geschikte voertuigkeuze, laten we eens kijken hoe het gaat en verkoopt. Persoonlijk zou ik graag nog een paar getunede auto's uit de jaren 70 willen hebben -€¦ gewoon alles wat ik niet mocht hebben als eerste eigen auto ;-) Zoals de reclame zei: Zeg maar dat we Golf rijden. Tuurlijk zou ik dat graag willen.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------


Testrapport van CoMod Lotus over de Golf GTi Tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

De Wörthersee in een gleuf...
In 1975 werd op de Internationale Autoshow in Frankfurt een auto gepresenteerd die de belichaming van een hele autoklasse zou worden en geschiedenis zou schrijven: De VW Golf GTI. Oorspronkelijk bedoeld als 5000 competitie-editie voor de autosport, zijn er tot op heden ongeveer 1,5 miljoen exemplaren van verkocht.

Vanaf het allereerste begin was de GTI het doel van tuners, zowel professionele bedrijven zoals Öttinger als garagebedrijven en gewone thuismonteurs. De accessoire-industrie leverde alles wat de auto mooier, sneller of gewoon opvallender maakte. En vanaf het moment dat de GTI een tweedehands auto was, werd al het mogelijke op de auto gemonteerd. De 1-Serie GTI was een typisch product van zijn tijd: laag, breed, hard, spoiler. :-)

Op de jaarlijkse bijeenkomst van de VW-scene aan het meer van Wörthersee kun je je nog steeds vergapen aan alles wat er van de 1-serie is gemaakt. En nu is het meest begeerde object van onze autojeugd verkrijgbaar als slot car van Carrera. En wel in de klassieke tunerversie met grote velgen, dikke banden en krachtige spoilers.

Laten we beginnen: Deze Golf heeft ook het nieuwe chassisontwerp van Carrera met een afneembaar aslichaam voor onderhoud aan de achteras. Eén schroef los en het hele blok is eruit. De afstand tussen de geleidekiel en de vooras is correct, de draaihoek van de geleidekiel is ok, maar zou iets minder strak kunnen. Het chassis is erg stabiel en vooral recht (de carrosserieschroeven aan de achterkant zitten onder het paneel op de achterbumper). De carrosserie zelf is zeer robuust, zoals je van Carrera mag verwachten. Afneembare spiegels zijn nu standaard, wat een einde maakt aan het vervelende zoeken op het tapijt.

De bedrukking is erg schoon en nauwkeurig, het lakwerk is tiptop. Details zoals het radiatorrooster van de GTI of de lachgasflessen achterop de Golf zijn erg mooi. Een van mijn favoriete kenmerken zijn de tweedelige velgen met chromen bedding. Uiterlijk is één ding, rijprestaties is iets anders.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: De kleine GTI doet zijn grote voorbeeld eer aan. De auto rijdt alsof hij op rails loopt dankzij de krachtige magneten. Een auto die absoluut geschikt is voor de kinderkamer en waar de kleintjes veel plezier aan zullen beleven. Gevorderde bestuurders kunnen hun persoonlijke grenzen testen door de middelste en achterste magneten en het afstandsstuk te verwijderen, hoewel de auto altijd bestuurbaar blijft. Hij accelereert erg goed en de visueel aantrekkelijke banden met het replica V-profiel hebben erg goede grip. De carrosserie van 100 gram is niet de lichtste voor een auto van dit formaat, maar de auto zit ook goed in het gleufje, er is geen verschil tussen het digitale model en het analoge model qua rijtechniek, ik heb beide modellen getest.

Conclusie: ik vind de Golf geweldig en kijk nu al uit naar meer modellen. En natuurlijk naar zijn directe concurrent, de Manta. Als Carrera nu de brede Ford Capri RS of de Ford Escort BDA zou uitbrengen, zou de disco-trojka van de jaren 80 perfect zijn!
CoMod Lotus

Testverslag van CoMod Chris over de Opel Manta A „Tuner“
(analoog 27232 en digitaal 30431)

De Manta - over dit voertuig zijn boeken geschreven, films gemaakt en talloze grappen gemaakt. Maar bovenal was de Manta een van de populairste tuningobjecten, zodat er vandaag de dag bijna meer gepimpte voertuigen zijn dan originele.
De Manta B is echter bijna uitsluitend op de weg te zien, wat niet verwonderlijk is, want hij werd gebouwd van 1975 tot 1988. Zijn voorganger, de Manta A, rolde daarentegen maar 5 jaar van de band. De waarschijnlijk meest legendarische Manta werd daarentegen niet door Opel gemaakt, maar door het Belgische bedrijf€žTranseurop Engineering“, afgekort TE. Daar werd de 2,8-liter zescilindermotor uit de Opel Commodore overgeplant in de Manta, wat onder andere een kleine verlenging van de voorkant vereiste. Bovendien kreeg de klant fraaie spatbordverbreders, die ook aan de buitenkant lieten zien dat dit geen normale Manta was. Hedendaagse bronnen spreken van minder dan 100 gebouwde voertuigen.

En het was precies deze TE 2800 waar Carrera de slotminiatuur naar modelleerde, wat duidelijk wordt door de "€žTE 2800â€" letters in reliëf op het chassis. De groene auto is verkrijgbaar in zowel de digitale als de analoge serie, de laatste als een op zichzelf staand voertuig en ook als onderdeel van het "€žTuner Classic" starterspakket€œ. Er is ook een rode Manta in Carrera-design aangekondigd; deze wordt uitsluitend als analoge versie uitgebracht.

De sierlijke carrosserievorm van de Manta is zeer goed doorgevoerd in het model en de schreeuwerige, gifgroene kleurstelling maakt de auto tot een absolute blikvanger en komt zelfs terug in de velgen. De matzwarte motorkap en de zwarte voorruitomlijstingen en sierstrips vormen een aantrekkelijk contrast. Er zijn ook oversized Opel bliksemschichten op de motorkap en de deuren, evenals de "€žManta A Powerâ€" belettering in de originele Opel-stijl. Ook oversized zijn enkele van de€€ details op de vrouwelijke passagier, terwijl de bestuurder een gespierd shirt en mullet kapsel draagt in echte Opel stijl. Er is nog een klein probleempje -€" de carrosserie staat aan de achterkant een beetje hoog op het chassis, vermoedelijk was deze opgekrikte look ook erg populair in de jaren 80.

Laten we verder gaan met de techniek - hoewel het chassis in principe een speciaal ontwerp is voor de Manta
voor de Manta, heeft het alleen bekende elementen: de afzonderlijk verwijderbare achterste motoras, het innovatieve ontwerp van de geleidekiel en de mogelijkheid van digitale montage achteraf. De draaihoek van de stabilisatorkiel zou groter kunnen zijn, maar er is niets op de positie aan te merken.€€De setup beperkt zich - zoals bijna altijd - tot het verwijderen van de achterste magneet en het instellen van de maximaal mogelijke bodemvrijheid voor de middelste magneet. De kleine afmetingen van de Manta suggereren een hectisch rijgedrag en dus gaat de auto behoorlijk agressief door de bochten, maar blijft hij altijd gemakkelijk onder controle te houden. Er zijn geen deslotting of soortgelijke onaangename verrassingen. Hij doet daarom zijn bijnaam€žTuner“ eer aan en bewijst een geschikte tegenstander te zijn voor de Golf GTI.

Persoonlijk zou ik het geweldig vinden als er de komende jaren meer kleurvarianten van zouden komen -€" het kleurenpalet van de jaren 70 en 80 heeft in dit opzicht veel te bieden, en er waren ook aantrekkelijke speciale modellen zoals de€žBlack Magic“, die het zeker goed zouden doen op het circuit.

CoMod Chris
----------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod Lotus over de Opel Manta A „Tuner“
(analoog 27232 en digitaal 30431)

Hoe begin je een review van de Opel Manta?
Laten we het anders aanpakken: we laten Wikipedia aan het woord of citeren uit de internetencyclopedie!

€žDe Opel Manta is een type personenauto die in september 1970 werd geïntroduceerd door Adam-Opel-AG. Het is een vijfdeurs tweedeurs coupé met een watergekoelde viercilinder voormotor en achterwielaandrijving. De Manta en de Manta-rijder werden op film herdacht met 'Manta, Manta und Manta -€" Der Film', net zoals de VW Kever ooit was, zij het vaak met een nogal ironisch en denigrerend karakter. Ontelbare liedjes - bijvoorbeeld Manta van Norbert und die Feiglinge€" en Manta-grappen werden gemaakt over de Manta-bestuurder als een van de meest wijdverspreide en sterk gestileerde stereotypen voor een soort chav: Vossenstaart op de antenne, sixpack op de achterbank, blondine - die kapster van beroep is - op de passagiersstoel, dit was het stereotype van een Manta-rijder. De stereotype Manta-rijder heeft (had) ook een laag opleidingsniveau, machogedrag, cowboylaarzen, een elleboog die in weer en wind uit het raam hangt en vele andere eigenschappen die door anderen als gênant worden beschouwd.'

Dat is precies hoe de nieuwe Manta van Carrera eruitziet! De cult-auto had niet beter gerealiseerd kunnen worden. Eerst een paar woorden over de figuren: de vrouwelijke passagier heeft een buste waar Sonja Kraus bleek van zou worden. De bestuurder draagt een zwart spierballenhemd, gouden ketting en heeft de klassieke mullet. Zeer trouw aan het origineel, zie hierboven!

Over de auto zelf: We hebben de Manta hier in de tunerversie met de vleugelverbreders. Het lakwerk is helemaal van deze tijd. Felle kleuren waren absoluut in in die tijd, parkeerplaatsen waren kleurrijk en niet egaal zilver. Het radiatorrooster in matzwart (om lichtreflecties te voorkomen), het enorme OPEL-logo op de motorkap, de racestrepen, de OPEL bliksemschicht en belettering op de zijkant. Een erg leuk detail: de LUI zonneklep op de voorruit. Het lakwerk is zeer gedetailleerd en schoon, een klein minpuntje op mijn model is de lichte imperfectie op de rand van de motorkap. Een van mijn favoriete onderdelen zijn de spaakvelgen: Dit is een geverfd en geëtst onderdeel!

De carrosserie zelf is erg robuust en kan zonder problemen tegen een stootje. De auto is absoluut geschikt voor kinderen, mocht papa de auto ooit uit handen geven.

En hij stuurt net zo strak als hij eruit ziet. De 97 gram plastic en metaal scheuren door de bochten op de gripvaste banden; de acceleratie is goed en de magneten houden de auto veilig op de baan. Zonder magneten is het iets moeilijker rijden, omdat hij dichter bij het origineel komt dan hij wil. In scherpe bochten glijdt hij snel uit.

Conclusie: De Stingray is een waardige tegenstander voor de VW Golf GTI. Als de Ford Capri of Escort er nog bij zou komen, zou het rijtje klassieke discoauto's uit de jaren 80 compleet zijn.
CoMod Lotus