Voertuigrapporten

Testverslag door CoMod Carrera124 van de Carrera D132 Audi R8 DTM Safety Car (30465)

Het heeft lang geduurd, maar nu rolt hij eindelijk de startgrid op. Of beter gezegd: de pitstraat in. Sinds de marktintroductie van Pro-X in de nazomer van 2004 heeft de club regelmatig de wens geuit voor een pace car. En nu is het niet "zomaar" een safety car, maar een echt origineel exemplaar: de Audi R8, zoals die sinds het midden van het seizoen 2008 wordt gebruikt in de Duitse Toerwagen Masters, kortweg DTM.

De veranderingen ten opzichte van de wegversie zijn ongecompliceerd: Ten eerste natuurlijk de balk met oranje knipperlichten op het dak. Daarnaast zijn de luchtinlaten achter de portieren aanzienlijk donkerder. Het meest opvallende is echter het ontbreken van een bestuurdersinzetstuk. De ruiten zijn rondom zwaar zwart gemaakt en bijna ondoorzichtig om de bedrading aan het zicht te onttrekken.

Qua rijgedrag zijn er natuurlijk geen verrassingen te verwachten: de auto rijdt precies zoals de bekende wegversies van de Audi R8. De gebruikte digitale chip is anders: deze regelt ook de verlichting op het dak. Terwijl de normale digitale chip alleen de autoverlichting kan in- en uitschakelen, biedt de indicatorchip in totaal 5 opties:


Voertuigverlichting en knipperlichten aan
Alleen knipperlichten aan
Alleen knipperlichten aan
Voertuigverlichting en richtingaanwijzers uit
als de auto is geprogrammeerd als pace car, gaan de lichten
automatisch aan bij het verlaten van de pit en gaan ze na ongeveer 15 seconden weer uit.


Tot slot moet worden vermeld dat de Audi natuurlijk niet alleen als safety car kan worden gebruikt. Handmatig rijden en gebruik als autonome spookauto zijn ook mogelijk, net als gebruik op analoge circuits.




CoMod Carrera124

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo/D132 Opel Manta A Tuner 3 (27284 en 30460)

De Opel bende is terug op de weg...
...in een nieuw jasje! Groen is uit - in het seizoen 2009 presenteert de tuner Manta zich in de klassieke Opel racekleuren geel en zwart. De inzittenden hebben duidelijk in hun kledingkast gekeken en kleurgecoördineerde outfits aangetrokken. En de bestuurder heeft het nog beter gedaan: vorig jaar was zijn haar nog blond, maar nu is het net zo zwart als de motorkap van zijn auto. En waar ooit grootformaat Opel-emblemen stonden, ziet de toeschouwer nu zwart-wit geblokte geblokte vlaggen.

Op het gebied van techniek en onderstel zijn er geen wijzigingen - de oversized wielen blijven de meningen polariseren: of je vindt ze niet erg of je vindt ze afschuwelijk. Dienovereenkomstig is het rijgedrag ook vrij van verrassingen - alles zoals gewoonlijk.


CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod long over de Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 - Le Mans 2009 (23737 en 23738)

...of: "Lieve God bescherm ons tegen regen en wind en auto's die uit Engeland komen!"

De Carrera-fancommunity heeft bijna drie jaar moeten wachten op de Britse supersportwagen. Een van de meest succesvolle en tegelijkertijd mooiste GT racewagens van deze tijd. Natuurlijk waren de verwachtingen voor het model in DIGITAL 124 navenant hoog, misschien wel te hoog!

De Aston Martin DBR9 is een raceauto die sinds 2005 door Prodrive wordt gebouwd. De DB9 van de GT sportwagen die door Aston Martin voor de weg werd gebouwd, werd overgedragen aan het bedrijf van David Richard voor conversie. De auto werd omgebouwd tot een supersportwagen volgens de GT1-reglementen. Naast de DBR9 werden er ook auto's gebouwd voor het GT3-reglement, dat dichter bij serieproductie staat, en deze kregen de naam DBRS9. De wegversie van de DBR9 die oorspronkelijk in 2004 werd voorgesteld, werd echter niet gerealiseerd. Er werden in totaal 16 GT1-auto's gebouwd voor de racerij.

Maar laten we de twee modellen van de Aston Martin DBR in de GULF- en Vitaphone-versies eens nader bekijken. Enkele geweldige details springen meteen in het oog! De zeer delicaat ogende buitenspiegel, de wielkastdeksels met en zonder ribben, de oliekoeler in de voorste opening en het nieuwe ontwerp van de velg zijn het vermelden waard. Van opzij gezien valt op dat de wielkasten een beetje groot lijken. Het zou mooier zijn als de DBR9 lager was. Maar de ontwerper vond steile bochten waarschijnlijk belangrijker.

Voor de rest heeft de Aston Martin het gebruikelijke nette chassis. Een nadere blik naar beneden onthult de vlakke bodemplaat, wat zeker als zeer positief kan worden beschouwd. De verlichting is nieuw aangepakt, maar het gewenste effect is niet bereikt! Het oude concept moet hier worden behouden en verlichte wielkasten moeten worden vermeden. Het velgontwerp is ook nieuw, met een hogere middenstang en dunnere banden.

Het rijgedrag van de DBR9 is indrukwekkend! Hij kan zich meten met de Ferrari 575 GTC en de Corvette C6R.

Persoonlijk denk ik dat de DBR9 een echte verrijking is voor de GT-serie en ik zou graag net zoveel varianten zien als er zijn van de Corvette C6R. Laten we hopen dat de groene en derde versie van de DBR9 niet de laatste zal zijn dit jaar!

CoMod lang

Testrapport van CoMod martinmm over de Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Toen ik de Morgan Plus 8 uit het pakket haalde, viel me meteen de kleine wieldiameter op - totdat het 2-3 seconden later 'klikte': daaronder zit het nieuwe chassis! Ik heb het meteen uit de doos gehaald en geïnspecteerd. Ja - eindelijk!

De originele Morgan Plus 8 verscheen in 1969 als aanvulling op de bestaande Plus 4. Hij was uitgerust met Rover V8-motoren met een cilinderinhoud van 3,5 - 4,6 liter en een vermogen van 150 pk, en werd tot 2004 geproduceerd met ongeveer 230 pk.

Uiterlijk/afwerking
Zonder de Carrera direct te vergelijken met het prototype, ziet hij er qua vorm zeer goed gerealiseerd uit. De proporties lijken harmonieus, de bestuurder is een beetje lang, maar het voertuig was ook vrij petite. De bestuurdersfiguur is erg goed gemodelleerd, hoewel er iets meer van het interieur gerealiseerd zou kunnen worden, aangezien er genoeg ruimte aan de onderkant is.

De donkergroene lak heeft een Britse uitstraling, terwijl de lichtblauwe versie op het eerste gezicht even wennen is aan deze klassieke roadster. Het lakwerk en de bedrukking zijn absoluut vlekkeloos, zelfs de kleine platen voor de radiator zijn netjes gerealiseerd. Het 'echte' reservewiel is ook erg mooi. Een dunne plastic dummy is misschien lichter, maar de rubberen band ziet er authentieker uit. De Morgan Plus 8 heeft geen lichten - niet dat ik ze mis - maar ik was eraan gewend geraakt.

Technologie
Op het nieuwe Evolution/Digital132-chassis zitten de magneten aan de binnenkant. De stabilisatorkiel kan aan elke kant ongeveer 80° worden gedraaid! De voorwielen zijn bevestigd met onafhankelijke ophanging. Dit maakt het mogelijk om de geleidingskiel verder naar voren te plaatsen, zelfs als er nauwelijks ruimte is voor de vooras, zoals in dit geval.

Rijgedrag
Om de magneten te verwijderen, wordt de carrosserie losgemaakt van het chassis. De achterste magneet zit vast met een plastic clip. Met een kleine schroevendraaier kan deze uit de verankering worden gelicht en kan de magneet worden verwijderd. De magneet in het midden van het chassis zit tussen de motor en de printplaat. Schroef de printplaat los om hem te verwijderen. Het verwijderen van de magneten is nu iets ingewikkelder dan bij het oude chassis, maar duurt niet langer dan 2-3 minuten. Toen kon de Morgan Plus 8 eindelijk het circuit op! Met 13 volt op mijn ongeveer 12 meter lange testbaan was het erg leuk! De banden hadden goede grip en de Morgan, die iets meer dan 70 gram woog, kon snel over het circuit worden gereden met controleerbare drifts. De uitlijning van de voorkant/spoorkiel op de baan is bijna ideaal. Zonder opzettelijk te provoceren, lukte het me niet om de auto van de baan te gooien.

Vervolgens plaatste ik de lichtblauwe Digital132-versie op de baan met volledige magneetuitrusting. Maar dit is een 'stop and go' operatie. De magneten zijn veel te sterk op dit lichtgewicht. Het past niet in elkaar. Na het verwijderen van de achterste magneet voelde het veel beter aan. Het voertuig kan heel snel door bochten worden gereden, uitgebreide drifts zijn mogelijk omdat de magneet heel breed is en de geleidekiel is geen obstakel meer door de grote draaihoek.

Conclusie
Het nieuwe chassis heeft me volledig overtuigd, hoewel deze kleine, lichtgewicht auto zeker niet het gemiddelde Evolution/D132-voertuig vertegenwoordigt. Ik kan niet wachten om te zien hoe de brede, platte racewagens presteren op het circuit! Wie graag zonder magneten en met gevoel op schuine banen rijdt, komt met de Morgan Plus 8 zeker aan zijn trekken!


CoMod martinmm

----------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Optiek:
Het voertuig slaat zowel in de bak als op het circuit een zeer goed figuur. De proporties zijn harmonieus en prototypisch gerealiseerd. Groen als de klassieke kleur van Engelse race- en sportauto's en felblauw als trendy jaren 70-design. Details zoals de rallybadges op de voorkant en het geplaatste "echte" reservewiel maken de auto's nog mooier. Ik had graag op zijn minst een hint van gegoten benen gezien op de mooi afgewerkte coureurfiguur met een prototypische outfit. Helaas heeft de Plus8 geen verlichting, wat zeker ook te maken heeft met de zeer beperkte ruimte aan de voorkant. Je zult het zeker het meest missen als je digitaal rijdt vanwege de tanksignalen.

Technologie:
Het nieuwe chassis en in het bijzonder de nieuwe voorkielzone zijn een succes. Het voertuig ziet er nu ook van onderaf heel netjes uit en niet meer zo composiet. Op de een of andere manier prototypischer. Dit heeft natuurlijk ook een klein nadeel, maar daarover dadelijk meer. Door het aanzienlijk grotere zwenkbereik van de geleidekiel kan het voertuig gecontroleerder driften, vooral in bocht 1, die in de basispakketindeling zit. Vroegtijdig botsen en deslotten behoort tot het verleden bij een redelijk normale (zeer snelle) rijstijl, maar helaas staat de nieuwe magnetische regeling niet echt aan de kant van de slotracers. Het is bedoeld om te voorkomen dat kinderen magneten inslikken, dus je kunt de magneten niet meer gewoon van de buitenkant verwijderen met een schroevendraaier. Je moet het chassis demonteren en dan de printplaat aan de binnenkant losschroeven voor de middelste magneet. Aan de achterkant kan de houder eenvoudig worden opengebogen en met een minischroevendraaier worden verwijderd. Het is zinvol om de motor te verwijderen voor dit werk. Dit geeft je de gelegenheid om je nieuwe slotcar echt te leren kennen. :-) De meesten van ons zullen hun setup niet elke dag veranderen en het rijplezier is ook gegeven met magneten, maar met een volle lading wordt het zeer lichte voertuig eigenlijk overbelast. Test en beslis zelf welke magneten je erin laat. Ieder het zijne, net als de oude Fritz.

Vakmanschap:
Alle onderdelen zijn nauwkeurig gemonteerd, zonder bramen, lakdefecten etc. De opdruk is gedetailleerd, niet vlekkerig en ook slijtvast (uitgaande van normaal vastpakken).

Rijgedrag:
Ik heb hier al veel over gezegd in het technische gedeelte. Van de vorige evolutiestadia van de Evolution-voertuigen en hun digitale tegenhangers is dit het beste voertuigconcept tot nu toe wat rijgedrag betreft. Persoonlijk zou ik de voorkeur geven aan dit chassis met de schuifmagneet van die tijd, maar zoals altijd in het leven kun je niet alles hebben. De Plus 8 heeft goed passende banden met zeer goede grip, die ook snel rijden mogelijk maken. Ik zal niet snel tuningbanden nodig hebben.

CoMod JoergW

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera D124 Ferrari GTO Targa Florio (23728)

Ja, Strike! Een nieuwe Ferrari voor de 124-serie!
En het mooiste is: hij is niet rood! Ken je dit? Ferrari meetings... Eindeloze uitgestrektheid. Eindeloos rood. Altijd rood. Alsof er geen andere kleur is voor het merk met het paard. Op een gegeven moment wordt het gewoon saai, net zo saai als Britse klassieke auto's in British racing green. Je hebt er maar één. Want iedereen heeft er een in het rood. En je wilt niet uit de toon vallen met je Italiaanse fallus. Stel je voor wat de hoofdarts in de buurt zou zeggen met zijn rode 355. Of je eigen advocaat met een rode 456. Dat kun je niet maken! Beschamend! Maar...laat maar. Dat zou te ver gaan...

Als Carrera fan ben je des te blijer met zoiets als de nieuwe 250 GTO: blauw met gele strepen! Gewoonweg prachtig. En hij was zelfs leverbaar in die kleur. Nou ja, hij heeft destijds de race niet gewonnen, dat waren Davis/Pucci in een Porsche 904 GTS, maar dat is niet belangrijk. Het belangrijkste is dat er weer een echt coole auto is voor fans van de grote schaal. En daar hebben we er hier eentje van! Met dit in gedachten: blijf altijd in de gleuf!


CoMod Lotus

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera D132 Peugeot (30463)

Zaterdag 13.06.2009, 15:00: De start van de 24 uur van Le Mans wordt uitgezonden op televisie. Peugeot daagt opnieuw de seriewinnaar Audi uit met de 908. Kort daarna gaat de deurbel - de postbode brengt de nieuwste Peugeot 908 van Carrera. Hij had geen beter moment kunnen kiezen. Toegegeven, het model is de versie die in 2008 deelnam aan de 12-uursrace in Sebring. Net als bij de eerder uitgebrachte kleurvarianten overheersen hier de kleuren zwart en wit. Dit basisontwerp wordt geflankeerd door blauwe lijnen en deze vrij kleine verandering verandert het vertrouwde uiterlijk op verbazingwekkende wijze. Het lakwerk en de bedrukking laten niets te wensen over en de auto ziet er zeer aantrekkelijk uit op de testbaan.

Zoals altijd bij kleurvarianten is erop technologisch gebied niet veel te melden. Het is het vertrouwde chassis met de afneembare motor-transmissie unit. Mijn exemplaar had ook last van een wat stijve vooras. De reden hiervoor was snel gevonden: onder de bestuurdersstoel is erg weinig ruimte voor alle kabels en stekkers. Een nette omleiding bood uitkomst. De kleine rechthoekige uitsparing tussen de motor en de digitale printplaat en de ruimte onder de digitale printplaat kunnen hiervoor worden gebruikt.

De rijtest: met een volle lading solenoïden haalde de auto respectabele rondetijden, maar het limietbereik schitterde door afwezigheid. Het rijgedrag is navenant hectisch. De zaken worden veel harmonieuzer wanneer de achtermagneet wordt verwijderd. De auto ligt zeer stevig op de baan en het soepele rijgedrag is merkbaar. Om de grip te verbeteren moeten de achterbanden een beetje worden opgeschuurd. Hiermee verdient de auto de titel "lange-afstandsgeschikt", maar gezien de vrij kleine draaihoek van de geleide kiel moeten krappe bochten met de nodige voorzichtigheid worden benaderd.

Zondag 14 juni 2009, 15:00 uur: de geblokte vlag valt in Le Mans en Peugeot behaalt bij de derde poging de langverwachte overwinning op eigen bodem. We wensen ze het allerbeste - dit zal de populariteit van de 1:32-miniatuur zeker geen kwaad doen.


CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod Carrera 124 over de Carrera D124 Ferrari 330 P3/4 Le Mans 1967 "No. 22" (23731)

Scuderia Filipinetti
Een rode Ferrari - dat is tot nu toe niet ongewoon. Nadat de zustervoertuigen met de startnummers 23 en 24 al in de analoge reeks waren verschenen, maakt deze variant de armada uit het prototypejaar 1967 nu compleet. De visuele indruk wordt gedomineerd door de brede witte streep op het dak, terwijl de sterk blauw gekleurde randen van de velgen de auto ook doen opvallen tussen de andere twee rode voertuigen.

Als je de Ferrari vanuit de pits direct op het circuit zet, is het resultaat in eerste instantie onbevredigend: de achterwielen zakken diep weg in de wielkasten, de achterkant hangt naar beneden, terwijl de voorkant op een agressieve manier omhoog steekt. Zo kan het niet blijven... en gelukkig kan het uiterlijk in een paar eenvoudige stappen worden verbeterd: het 1/24-chassis biedt standaard de mogelijkheid om de bodemvrijheid voor en achter apart in te stellen. De achteras wordt daarom ingesteld op "hoge bodemvrijheid", terwijl de vooras in de originele staat wordt gelaten, dus "lage bodemvrijheid". Ik verwijder ook de drukveer op de vooras. Met deze maatregelen staat de auto recht en ziet hij er veel aantrekkelijker uit op het circuit. En dat geldt niet alleen voor deze kleurvariant, maar voor alle versies van de 330 P4 die tot nu toe zijn uitgebracht (en trouwens ook voor de Ferrari 575).

Technisch gezien is er vertrouwde kost en dus niets nieuws te melden. De 330 P4 zal voor mij waarschijnlijk nooit meer een besttijdjager worden. Andere auto's zetten aanzienlijk betere rondetijden neer op mijn testcircuit. Mijn testexemplaar is echter een genot met echt soepel lopende assen en velgen en een bandengrip die niet onderdoet voor die van de tuningbanden. Dit betekent dat de auto ook zonder magneten heel harmonieus en goedmoedig kan worden bestuurd en daarom in de toekomst ook voor incidentele races zal worden gebruikt.

CoMod Carrera124

Testverslag door CoMod Mike... naar de Carrera Evo KTM X-Bow
(27288)

Als Chris in zijn verslag over de witte 911 schrijft dat "wit" terugkomt, dan is mijn slogan: "Zwart is mooi!". Eén of twee mensen zullen misschien antwoorden dat je een zwarte auto niet goed kunt zien op een zwarte rijbaan... natuurlijk... nou en ;-)

Ik zie het op dezelfde manier, ook al vonden mijn tests plaats op een grijs houten wegdek. Zwarte voertuigen vereisen een zekere mate van concentratie bij de besturing, maar persoonlijk zie ik de X-Bow ook niet als een voertuig voor een raceserie! Voor mij is de open funracer precies wat hij in 1:1 is... namelijk een GoCart-achtig funvoertuig! En de auto is leuk... zelfs in de 2009
zwarte lak!

De mix van hoogglans gelakte panelen in contrast met de matte carrosserieoppervlakken heeft zijn eigen charme, die pas echt zichtbaar wordt in de details. Geen auto om van veraf te bekijken... En dus betrap je jezelf er vaak op dat je op ooghoogte knielt en de "Black X-Bow" voorbij ziet zweven... Zweven is misschien een beetje verkeerd geïnterpreteerd, het doet me een beetje denken aan mijn favoriete Batman "Thumbler" in de Batboy-versie...

Maar al met al een echte futuristische eigentijdse getuigenis van de Oostenrijkse brommerfabrikant KTM, die wat mij betreft ook een maatje groter zou mogen zijn op de gladde baan (wat niet betekent dat hij een voertuig uit de raceserie in het gamma zou moeten vervangen ;-) !!!)

CoMod Mike...

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo/D132 Porsche 911 wit
(27287 u. 30466)


De kleur wit is weer in de mode!
En dus staan de Porsche 911 en de Audi R8 weer aan de start van de Carrera. Dankzij het kleurenschema zijn de rivalen goed zichtbaar op het donkere circuit, wat zeker wenselijk is in de racerij. De interieurs zijn zwart, dus de ruiten lijken ook vrij donker, wat een aantrekkelijk contrast vormt met de carrosseriekleur.

Technisch gezien zijn er geen verschillen met de eerder uitgebrachte versies. Wel moet worden benadrukt dat de binnenkant van de carrosserie gedeeltelijk zwart is gespoten, zodat ongewenst doorschijnen van de verlichting buiten de lampglazen grotendeels wordt onderdrukt. En de banden hebben over het algemeen meer grip - dit geldt voor alle testauto's uit 2009 die ik tot nu toe ben tegengekomen. Ik hoop van harte dat deze trend stabiel blijft!

CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

Zelfs hier in Mercedes-land zie je hem zelden of nooit in het wild. Ik heb hem alleen ooit in actie gezien op het testcircuit in Untertürkheim.

Uiterlijk/afwerking
Het enige minpuntje dat ik aan de testauto kon ontdekken, was een iets te grote opening aan de linkerkant van de aangebouwde achterkant. Afgezien daarvan konden er geen verwerkingsfouten worden ontdekt, zelfs niet na een zeer nauwgezette zoektocht naar sporen. De velgen zijn vierkleurig en de kieuwen aan de zijkanten en de ventilatiesleuven op de motorkap zijn geperforeerd, waardoor de motorkap geperforeerd is.
motorkap zijn geperforeerd, wat de auto een zeer levendige uitstraling geeft. De LED's van de koplampen zijn dwars geplaatst en geven het licht indirect door aan de twee dubbele koplampen, wat desondanks voor voldoende lichtopbrengst zorgt. Door de lange overhang aan de voorkant schijnt de lichtbundel niet door de zijkanten onder de wieluitsparingen. De carrosserie zou iets lager op de wielen kunnen staan. De spoorbreedte van de carrosserie wordt volledig benut.

Technologie
De McLaren heeft het huidige chassis met de magneten op het chassis gemonteerd. Dankzij de lange voorkant is de geleidekiel voor de doorlopende vooras gemonteerd. De assen/wielen lopen allemaal zeer bevredigend licht en soepel. Voor de technici: Het totale gewicht (zonder magneten) is 98g. De spoorbreedte achter is 63,5 mm, voor 59,5 mm en de wielbasis 83 mm. Scharnierpunt achteras tot staart 104 mm.

Rijgedrag
Ik heb als volgt getest: Magneten uit. Met 13 volt op mijn testcircuit rijdt de McLaren als een zonnetje. De banden hebben echt goede grip. Op voorwaarde dat het circuit stofvrij is. Als de bocht te optimistisch wordt ingereden, heeft de achterkant de neiging om weg te breken. Maar dankzij een goede kielafstelling en de grote draaihoek is er geen gevaar voor voortijdige deslotting. Met een beetje gevoel bij de besturing kan de Mercedes echt snelle rondetijden en veel rijplezier bereiken. En dat zonder aanpassingen aan de auto.

Conclusie
De Carrera SLR McLaren maakt zijn visuele belofte waar! Maar ik denk dat hij nog beter zou zijn in 1:24 :-)


CoMod martinmm

----------------------------------------

Testverslag van CoMod Mike... over de Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

SLR 722 GT: wat is dit voor auto, of beter gezegd, raceauto!!! Als je de website SLR-Club.com bekijkt, wordt het duidelijker: het idee kwam van de clubleden zelf. Waarom de SLR niet ombouwen tot een "echte" racewagen en tegen elkaar racen? Zo gezegd, zo gedaan. Als je een SLR hebt en het nodige kleingeld, kun je de gerenommeerde Britse raceautofabrikant RML zo'n 400 onderdelen van de standaard SLR laten modificeren! Helaas zonder weglicentie, maar wel inclusief een eigen clubtrofee met races door heel Europa, ondersteuning en een complete race-uitrusting. Waar je geld voor kunt gebruiken... ;-)

Van de 21 SLR 722 GT'sdie zijn gebouwd, is er naast de zilveren versies ook een zeer opvallende oranje kleurstelling, die door Carrera werd geproduceerd voor de D132's! Ik zie de standaard SLR hier op mijn werk bijna elke dag, maar ik kan er maar geen genoeg van krijgen. De GT-versie met de oversized achterspoiler is de kers op de taart en laat echt de brute kracht zien die in de auto sluimert!

Op onze houten SG-Stern-baan zonder magneetstrengen toonde de SLR zich echter meer aan de zachte kant. En dat is helemaal niet erg. Vanaf het begin vertoonde hij al een aangenaam driftgedrag. Alleen de goede grip van de zachte banden is hier op hout een beetje een probleem. Het gebruikelijke slijpen van de achterbanden verbeterde de gladheid natuurlijk weer. Op het carrera circuit kun je waarschijnlijk zonder veel moeite goede rondetijden halen! Vergeleken met de andere nieuwe modellen van dit jaar heeft de SLR tot nu toe de beste rijeigenschappen laten zien en zou hij visueel heel goed passen in een GT-raceserie! Het prachtig gerealiseerde uiterlijk van de auto wordt in profiel echter enigszins verstoord door de banddiameter, die veel lucht in de wielkast laat. Maar dat merk je maar even op de startgrid! Later, tijdens het driften, valt het niet meer op ;-)

Trouwens...TRG Motorsports heeft samen met RML een SLR 722 GT geprepareerd voor een Speed GT race in de VS dit jaar. Ik hoop dat dit geen op zichzelf staand geval blijft en dat je de auto vaker zult zien. Misschien ook in deze prachtige donkerblauwe raceversie op het plaatselijke carrera circuit!

CoMod Mike...

Testverslag van CoMod joergW over de Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22".
(27297 u. 30478, 30479)

Nieuwe auto, nieuwe successen
Nissan ging het seizoen 2008 van het Japanse Super GT-kampioenschap in met vijf gloednieuwe racewagens. Na vier jaar met het 350Z-model te hebben gereden, stapte het bedrijf over op de raceversie van de Nissan GT-R die werd gepresenteerd op de Tokyo Motor Show van 2008 en de 1000-km-race in Suzuka bewees Nissan gelijk. Alle teams eindigden in de top tien en de Nissan-kleuren waren ook te zien bovenaan het podium. De auto is nu verkrijgbaar in een civiele versie voor iets minder dan 100.000 euro, die met bijna 500 pk veel vermogen heeft. Er is zelfs een GT1-versie beschikbaar voor de "grote races" op het continent. Nissan investeert in zijn nieuwe stuwende kracht.

Carrera brengt nu twee van de modellen naar de slotcircuits in 2009 in de raceklare kleuren "rood" en "geel", die prachtig zijn gerealiseerd. De print- en vormdetails zijn zeer realistisch. Eerst dacht ik dat de ruimte in de wielkasten te wijten was aan de modellering, maar een blik op de originele foto's bewees het tegendeel. Het voertuig is ook hier trouw aan het origineel.

De verlichting van de zeer precies gegoten, vrij kleine koplampinzetstukken is nog steeds in orde, maar kan door kleine spleten dwalen. Een kleine oneffenheid, meer niet.

Het belangrijkste aspect van de auto, het rijgedrag, is behoorlijk overtuigend. De Nissan is niet erg stil uit de doos, mede door de nauwelijks dempende laagprofielbanden, maar hij is des te sneller en krachtiger. De gebruikte banden, die vrij goed plakken, zouden met wat lijm moeten worden vastgezet om te voorkomen dat ze zijwaarts wegglijden, dan is de Nissan echt leuk. Dit geldt zowel voor de magnetische versie met zijn bekende eigenaardigheden als geleidelijk voor de magneetloze versie.

Al met al is de Nissan een verrijking voor het startveld en kan hij zich staande houden naast de Porsche GT3, BMW Z4, SLR-McLaren GT en andere GT-wagens. De andere auto's kunnen hem echter van achteren zien. In het geval van de Nissan heeft het nieuwe voorste kielvlak een duidelijk positief effect en kan het model ook voor podiumplaatsen strijden.

CoMod joergW

----------------------------------------

Testrapport van CoMod lang over de Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22".
(27297 u. 30478, 30479)

Let op!!! Er nadert een Japanse "arashi" (storm) en de pers schrijft als volgt over deze krachtpatser:

De Nissan GT-R rondde het eigen testcircuit van de serie, een vliegveldcircuit op Dunsfold Aerodrome in het graafschap Surrey, sneller af dan de Lamborghini Murcielago LP640 of de Porsche Carrera GT volgens het Britse automagazine Top Gear. Nissan heeft een nieuwe beste tijd neergezet voor de GT-R op de Nordschleife van de Nürburgring. De 356 kW/485 pk sterke supersportwagen met vierwielaandrijving legde het 20,8 kilometer lange circuit bergop en bergaf in de Eifel af in 7:26,7 minuten. De GT-R miste maar net het ronderecord voor productieauto's dat in de zomer van 2008 werd gevestigd door een Corvette ZR1. Nissan kwam tot op drie tienden van een seconde van deze beste tijd. Na het uitpakken van de twee testauto's dacht ik bij mezelf: WOW, wat een geweldige auto's.

En dat was precies wat er later gebeurde! Je kunt letterlijk de kracht en agressie zien in het powerpack. Het lakwerk van het origineel is bij beide echt fantastisch gerealiseerd. Persoonlijk vind ik de rood/zwarte iets mooier, omdat hij er echt gemeen uitziet met de zwarte velgen.

De nieuwe chassistechnologie heeft zo zijn voordelen, erg netjes, zachte terugvering en veel ruimte voor trimgewichten. Ik heb zelden een vooras gezien (op beide) die zo soepel loopt.

Tijdens de rijtest van de GT-R's namen we een kijkje van dichtbij. Zonder achtermagneten is de Nissan volledig overtuigend. De motor reageert uitstekend op het gaspedaal en de auto reageert onmiddellijk dankzij de carrosserie van de auto. Dankzij het profielloze zachte rubber ligt de Nissan als een plank op het circuit. Maar zelfs zonder magneten. Aan de andere kant heeft de Nissan met lood me volledig overtuigd: het is gewoon heel leuk!

Van alle EVO - DIGITAL voertuigen die in 2009 werden getest, was dit voor mij duidelijk de nummer 1! Als je dit (sorry) beest van een auto niet hebt, mis je iets. Als 124-fan kun je alleen nog maar jaloers kijken naar de 132-gemeenschap voor deze echt succesvolle auto.

CoMod lang

Testverslag van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 en 30480,30481)

In 1977 komt er een film uit in de bioscoop die iedereen van 30-45 jaar waarschijnlijk kent: Smokey and the Bandit - (Duitse filmtitel "Ein ausgekochtes Schlitzohr")

Inhoud:
Gebaseerd op een krankzinnige weddenschap van 80.000 $, proberen Beau "Bandit" Darville (Burt Reynolds) en Cletus "Snowman" Snow (Jerry Reed) de 900 mijl tussen Atlanta en Texarkana tweemaal af te leggen in slechts 48 uur met een Pontiac Firebird Trans Am en een gigantische vrachtwagen om 300 kratten Coors bier van Texas naar Georgia te smokkelen. De heenreis is absoluut niet spectaculair. Op de terugreis pikt Bandit echter de liftster Carrie (Sally Field) op, een bruid die kort voor de bruiloft is gevlucht, en brengt zichzelf in de problemen met haar schoonvader, de Texaanse sheriff Buford T. Justice (Jackie Gleason). En dat brengt ons bij de geheime held van de film, de nieuwste slot car van Carrera!

Een zwarte Firebird met een gouden vogel is synoniem geworden met de "bandiet". De reclamestrategie van Pontiac werkte in die tijd: Dankzij "Smokey and the Bandit" werden er van het 1977 model van de Trans Am meer dan 60.000 exemplaren verkocht, drie keer meer dan in de modeljaren daarvoor. Het was eigenlijk geen speciaal model, het was gewoon een standaard Trans Am Special Edition van modeljaar 77, die alleen verkrijgbaar was in zwart en met het felbegeerde gouden ornament.

De Firebird was gemotoriseerd met de 400-motor met 180 pk of de 403-motor met 185 pk, die afkomstig was van het zusterbedrijf Oldsmobile. Later dat jaar bood Pontiac een krachtigere versie van de 400 ci V8 met 200 pk aan, die op de motorkap meteen T/A 6.6 werd genoemd.

Laten we het model eens bekijken:
Natuurlijk is het Carrera-model niet de officiële filmauto. Maar bepaalde overeenkomsten met de zwarte Pontiac kunnen niet worden ontkend... Tot nu toe heb ik de rode digitale en de zilveren EVO hier gehad om te testen, en ik kijk reikhalzend uit naar de zwarte.

De bedrukking is van het bekende hoge kwaliteitsniveau, de vogel op de motorkap is erg mooi, het onofficiële handelsmerk van de Trans Am '77. Ok, de chauffeurspet is een kwestie van smaak, voor mij hoort hij gewoon bij deze auto. De SNOWFLAKE velgen die in '77 werden geïntroduceerd, zijn goed uitgevoerd.

Technologie: We hebben het nieuwe, verbeterde chassis. Hier is al veel over geschreven, dus ik zal de veranderingen hier niet opnoemen. Geen onafhankelijke ophanging op de vooras hier, de auto is lang genoeg om genoeg ruimte te laten voor de geleidekiel en toch een doorlopende as te plaatsen.

De auto stuurt goed op het circuit, is ook geschikt voor beginners en is erg goedmoedig. In scherpe K1's schuurt hij een beetje over de randen van de banden door de smalle banden (in vergelijking met andere Ami's), maar hij blijft nog steeds makkelijk onder controle te houden. Naar mijn mening is lood niet absoluut noodzakelijk, maar als je het toch wilt, is er ruimte genoeg.
Het zilveren Evolution-model kan natuurlijk opnieuw worden gedigitaliseerd,

CoMod Lotus

---------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Long over de Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 en 30480,30481)

Persoonlijk viel deze auto me midden jaren '70 voor het eerst op. Ik was ongeveer 12 jaar oud en er was een nieuwe serie op ARD met James Garner. "Detective Rockford - bel me" - de ouderen zullen het zich zeker herinneren ... de telefoon gaat van de haak ... Riiiinng ... Riiiinng ... dan het antwoordapparaat - "Dit is Jim Rockford, geef uw naam, uw nummer, ik bel u terug ..." Wat maar weinig mensen weten, is dat er een Pontiac Firebird met Esprit-uitrusting (Trans Am voor de armen) werd gebruikt in de serie, maar deze was uitgerust met een Trans Am-krachtbron zodat de stunts ook met het voertuig konden worden uitgevoerd. De hoofdrolspeler van de serie, James Garner, koos voor de Esprit en niet voor de Trans Am, omdat hij vond dat het model beter paste bij de rol van Jim Rockford, die aan het eind van de maand altijd geld tekort kwam.

Maar laten we naar het model gaan:
Ongeacht voor welke kleur (rood, zilver of zwart) je uiteindelijk kiest, de Firebird is werkelijk fantastisch gerealiseerd. Natuurlijk mag de verplichte Firebird op de motorkap niet ontbreken. De auto heeft de nieuwe ondersteltechnologie met een grotere draaihoek en een zachte terugvering. Dit is meteen heel positief in de rijtest. Ik heb echt genoten van het rijden met de Firebird.

De motor is levendig en reageert goed op het gaspedaal. Wat opvalt: de Firebird is stil en schoon op het circuit. Ook de zachtere rubbersamenstelling van de banden valt meteen op. Het rubber klauwt letterlijk in het oppervlak.

Voor fans van Amerikaanse sleeën is de Firebird zeker een aanrader, en niet alleen vanwege zijn uiterlijk en goede rijeigenschappen!

CoMod Lang

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo/D132 Porsche 911 GT3 RSR V.I.P. Petfoods (27289 en 30461)

De Porsche GT3 rolt de startlijn opin wat nu de 6e printversie is, dit keer in de gedaante van het "V.I.P. Petfoods Racing Team". De glanzend zwarte lak wordt onderbroken door de felgekleurde logo's van de Australische fabrikant van dierenvoeding. Dit maakt het ontwerp zowel gevarieerd als goed zichtbaar op het circuit.

Het voertuig met startnummer 39 werd aangekondigd in de catalogus. Maar zoals al te zien was in het nul-monsterblog, wordt de variant met startnummer 26 nu geleverd.

Qua techniek moet de Porsche het nog steeds doen met het vorige chassis. Een positief aspect is dat de zachtere versie van de stabilisatorveer wordt gebruikt. Dit resulteert in een merkbare verbetering van het rijgedrag.


CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV Spielfilm 2009 "S. Stoddart".
(30468)

De Roze Dame...
Als mannen aan roze auto's denken, is BARBIE het eerste waar ze aan denken. Oké, ik geef het toe, dat is een echt cliché, maar toen ik de huidige DTM AMG Mercedes van Susie Stoddart op tafel kreeg, was mijn eerste reactie: Barbieauto! (Daarom heb ik hem meteen de bijnaam PINK LADY gegeven)

Maar nadat ik de eerste aanval van oogkanker had overleefd en diep adem had gehaald: De auto heeft iets!

Vergeleken met de eeuwige zilveren of zwarte versies is de huidige auto van het Persson Motorsport Team absoluut een visuele verrijking voor het Carrera-circuit. De lieve Schot (ja, ik weet het, weer een cliché) rijdt sinds 2008 met de AMG Mercedes C-Klasse uit 2007. Tot nu toe is de voormalige Britse kartkampioene niet zo succesvol geweest als ze had gehoopt, maar dat kan nog veranderen. In ieder geval rijdt ze in een van de meest in het oog springende auto's van het veld in de tv-speelfilm Mercedes.

Carrera heeft uitstekend werk geleverd met de realisatie van de Mercedes. Er is niets aan te merken op het uiterlijk, met de cover van het TV Spielfilm magazine als waterglijbaan op het dak. Ook technisch heeft de auto veel te bieden: Hoewel de Benz nog steeds het "oude" chassis heeft, was het een van de beste auto's in het veld en kan het de auto's van vandaag gemakkelijk bijhouden. De reden: brede assen/banden, laag zwaartepunt, de optimale combinatie. De auto blijft letterlijk op de baan plakken, trekt netjes en soepel door de bochten en doet dat met een zeer levendige acceleratie.

Een raceauto die niets te wensen overlaat. Veel plezier ermee!


CoMod Lotus

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2009 - Mike Rockenfeller
(27292 en 30469)

Het is inmiddels bijna traditie in de DTM: de huidige auto's rijden in nogal gedempte kleuren. De auto's van het jaar zorgen daarentegen voor een vleugje kleur en visuele interesse. Dat is ook hier het geval: in het seizoen 2009 rijdt Mike Rockenfeller - in dienst van het Audi-klantenteam Rosberg - in een roodgekleurde auto.

Bij Carrera rolt de auto het circuit op in zowel het analoge als het digitale bereik. En ik kan het niet anders zeggen: de visuele indruk is fantastisch, een standmodel zou er niet beter uitzien. Het lakwerk maakt indruk met zijn diepte en de bedrukking is gedetailleerd zoals gewoonlijk. Over het geheel genomen ziet het voertuig er zeer modelgetrouw uit en is het een echte toevoeging aan het DTM-rooster.

Qua chassis en techniek is er niets nieuws te melden: de Audi heeft hetzelfde chassis als de andere DTM Audi's en heeft daarom ook vergelijkbare rijeigenschappen.


CoMod Carrera124

Testverslag door CoMod Mike... naar de Carrera Evo/D132 Ford Capri (27295 en 30474)

De DRM Ford Capri RS 3100 van Klaus Ludwig uit de DRM-race op Hockenheim in 1975. Ik was bijna precies 10 jaar oud toen Klaus Ludwig met deze auto over de Hockenheimring racete! Helaas had ik geen idee wat ik toen miste, want niemand in mijn vrienden- en familiekring was toen echt geïnteresseerd in autosport. Ik had toen al mijn Carrera Universal, maar die was beperkt tot 4 auto's, die ik helaas nooit heb kunnen vergelijken met de originelen! Wat zonde!

Ik keek dus des te meer uit naar de schimmelnieuwigheid uit de DRM-geschiedenis van 2009...

Ongeacht of je historische herinneringen hebt aan dit voertuig of niet - zelfs vandaag de dag is de witte en blauwe lak een van de mooiste en eenvoudigste kleurencombinaties die je op het circuit kunt vinden.

Maar laten we snel overgaan naar de techniek: doet de auto op het circuit wat zijn brede uiterlijk belooft? De carrosserie zit strak over de extreem brede banden aan de voorkant. De nog massievere "banden" aan de achterkant zouden iets dieper kunnen wegzakken in de verbrede achterkant, maar dat doet niets af aan de algehele indruk! De bijna monsterlijk brede banden zijn erg indrukwekkend, maar doen ook twijfels rijzen of dit überhaupt wel authentiek is! Maar zodra de eerste foto's werden besproken, haalde hoofdontwerper Leifer het juiste fotobewijs uit zijn harde schijf fotoarchief! Qua slotcar-technologie zouden de brede achterbanden alleen maar positief moeten zijn... maar op de vooras? De onafhankelijke ophanging op het nieuwe chassis helpt hier enorm. De verhoogde wrijving door de scheiding van de vooras maakt dit goed! Tegelijkertijd zorgt de aldus gewonnen ruimte onder de motorkap voor een betere voorkielpositie iets voor de as. De hoogte en daarmee de steun op de stroomgeleiders past ook netjes op de rail. De grotere draaihoek van de geleidekiel laat genoeg ruimte over voor extreme drifts. Maar heeft de auto dit eigenlijk wel nodig?

Dus laten we de baan op gaan!
Iedereen die bekend is met mijn tests weet dat ik de Carrera innovations test op de houten baan van SG-Stern Sindelfingen. Dit betekent dat ik met de racers op een extreem veeleisend terrein rijd... waarvoor ze niet echt ontworpen zijn... maar wat hier voorbij komt, kan alleen maar winnen op het Carrera circuit!

De Capri spint netjes weg en rijdt soepel genoeg op het lange rechte stuk tussen start en finish. In de bocht is er echter een lichte stamping. Ons circuit heeft geen magnetische draden, dus de magneten hebben geen effect! De brede banden zijn erg zacht en hebben daarom veel grip op onze houten handgreep. Het lijmen en schuren van de banden is daarom een van de basisvereisten voor verstandig rijden op hout en helpt natuurlijk ook op de kunststofbaan.

Zodra de banden zijn geschuurd, toont de Capri zijn kracht door de brede achterkant. Dus als je last hebt van een gebrek aan grip op je baan zonder magneet, kan ik deze auto van harte aanbevelen! De vraag is alleen of de auto echt op het circuit zal belanden... of misschien in de vitrine? ;-)

Want de Capri hoeft de vergelijking met puur stilstaande voertuigen niet uit de weg te gaan. Zo... en kijk nu nog eens naar de foto's die ik op onze houten spoorbaan heb gemaakt! Het enige dat nu nog ontbreekt is het krachtige geluid...


CoMod Mike...

Testverslag van CoMod Long over de Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé (27290 en 30462)

Team Schubert Motorsport was ook zeer succesvol tijdens de 5e ronde van het VLN Endurance Championship (27 juni 2009) op de Nordschleife van de Nürburgring. Na de dubbele overwinning tijdens de vorige ronde, wist het team dit keer opnieuw te winnen met beide BMW's.

Met de raceversie van 2008 brengen ze opnieuw een winnaar naar het circuit. Het wit-blauw-rode kleurenschema is echt heel aantrekkelijk.

De Z4, analoog of digitaal, beschikt over de gebruikelijke technologie. Voor de afstelling kun je het beste kiezen voor de variant zonder magneten achter.


CoMod Lang

Testverslag door CoMod Mike... naar de Carrera Evo/D132 Audi R8 (27286/30464)

Designicoon in het wit!
Chris schreef het al treffend over de 911... "Wit is terug in de mode"! Voor ontwerpers is wit altijd een kleur geweest (strikt genomen is wit niet echt een kleur ;-) die de contouren en het eigenlijke voertuigontwerp het beste accentueert! En dus is het verheugend om meer van deze "non-kleur" in het huidige straatbeeld te zien! Behalve dan het poetsen en polijsten als eigenaar van een 1:1 auto, maar dat is minder een probleem bij een 1:32 sportwagen. Je kunt dus zonder spijt een van deze prachtige supersportwagens voor een betaalbare prijs mee naar huis nemen!

Ik ben eigenlijk een fan van auto's met racenummers op het circuit, maar wit ziet er ook heel stijlvol uit in miniatuur - de R8 ziet er geweldig uit als decoratief element, en niet alleen in contrast met het zwarte wegdek! Ja... ze zijn er eigenlijk om mee te rijden, maar schoonheid hoeft niet alleen in de hobbykamer te blijven! Dus mijn persoonlijke tip is om een van deze witte supersportwagens discreet in een vitrine of op een plank te zetten en het zijn effect te laten hebben! Als je hem mooi neerzet, vindt een van je maten hem vast leuk! Maar dat werkt alleen als je je flat nog niet hebt volgestouwd met volgestouwde vitrinekasten ;-)


CoMod Mike...

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 Golf GTI Tuner 4
(27283 u. 30459)

En nog een Wolfsburg!
De nieuwe GTi Tuner is onlangs gearriveerd bij de dealers voor fans van goed onderhouden youngtimers. Na de witte, de zwarte en de geweldige GULF versie, nu eindelijk een Golf in een kleur die mij ook aanspreekt (de zwarte en witte VW waren niet mijn ding. Golf telt niet: je zou een Russische T34 in GULF-blauw kunnen schilderen en ik zou het mooi vinden).

De goud-brons kleur is een verfklus naar mijn smaak. In mijn woonplaats staan 2 spoilerschalen met soortgelijke lak, de kleur heeft gewoon iets. En je kunt de auto ook goed zien op het circuit. De technische details zijn hetzelfde als voorheen en over de rijstijl hoef ik eigenlijk niets meer te schrijven. Het circuit op en veel plezier!

CoMod Lotus

Testverslag van CoMod Long over de Carrera D124 Chevrolet Corvette C6R Bad Boys (23733 en 23734)

De aanblik van de twee Bad Boys moet je tegenstanders letterlijk de adem benemen, en niet alleen op het circuit. Het maakt niet uit van welke kant je naar de Corvette kijkt, de enorme rompen vallen je meteen op. Over ogen gesproken: als het je nog niet is opgevallen, moet je de ogen en neus van de Skull eens goed bekijken!

Het is erg leuk dat beide teamvoertuigen dit keer beschikbaar zijn. De twee varianten zijn prachtig uitgevoerd in de kleuren geel en zwart. Je kunt niet om beide versies heen. De twee zijn gewoon een "must have" naar mijn mening.

Beide auto's zijn verkrijgbaar met de bekende technologie. Voor nog meer rijplezier moet je de twee tuningbanden en de 12:48 transmissie geven, rijden zonder magneten is ook zeker een goede optie.

CoMod Lang

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Je zou bijna denken dat je naar een Morgan uit de jaren 70 kijkt, maar dit is de nieuwste telg in de traditionele familie, die het publiek in verrukking bracht op de Autosalon van Genève in 2005. Het was eigenlijk de bedoeling dat het model eenmalig zou blijven, maar er wordt nu een licht aangepaste auto geproduceerd in een oplage van 100 stuks. De laatste exemplaren moeten worden geleverd voor de 100e verjaardag van het bedrijf in 2009.

Uiterlijk:
Beide voertuigen komen vrij goed overeen met het echte model, de proporties zijn behouden, ook al lijkt het echte voertuig groter. De Aeromax ziet er aanzienlijk gespierder en gedrongen uit dan de Plus-8, maar dit doet niets af aan de positieve algemene indruk. Het metallic effect van de groene versie is naar mijn smaak iets te uitgesproken. Het hoogtepunt van beide varianten zijn duidelijk de liefdevol ontworpen bestuurdersfiguren.

Technologie:
De voertuigen hebben een aangenaam laag zwaartepunt. In combinatie met het nieuwe chassis, met name het grotere zwenkbereik van de geleidekiel, kunnen goede tot zeer goede rijeigenschappen worden verwacht. De onafhankelijke wielophanging maakt langsporige voorwielen mogelijk, zodat hier geen remeffect te verwachten is. Deze Morgan heeft ook geen verlichting, wat vooral digitale fans zullen missen, omdat de tankfunctie veel gemakkelijker te gebruiken is met verlichting.

Vakmanschap:
Hier valt weinig op aan te merken. De verlijming van de tweedelige velg kan onevenwichtigheden veroorzaken die achteraf moeilijk te herstellen zijn.

Rijgedrag:
De positieve effecten van de Aeromax, zoals het lage zwaartepunt en het verbeterde stuurkielvlak, worden duidelijk tenietgedaan door de bandenkeuze. In overeenstemming met het prototype heeft de Aeromax zeer dunne "low-profile banden". In combinatie met de velgen is niet altijd het volledige contactoppervlak beschikbaar, wat betekent dat voldoende grip niet gegarandeerd is, vooral wanneer er zonder magneet wordt gereden. In principe hebben de banden een normaal gripniveau en kunnen ze worden vergeleken met golfbanden.

Conclusie:
Het voertuig is zeker een leuke afwisseling in het gamma en kan heel goed gecombineerd worden met de Morgan Plus8 op het circuit. Meer dan een eerbetoon aan de verjaardag van het bedrijf met de exotische status zal het op de lange termijn niet kunnen doen. Verzamelaars van aerodynamisch gevormde carrosserieën mogen dit voertuig niet missen.


CoMod JoergW

-----------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

De Brit met het Beierse hart!
Retro stijl is in! De beste voorbeelden zijn herinterpretaties van bekende/populaire klassiekers zoals de MINI van Rover/BMW of de 500 van FIAT. Maar er zijn ook autobedrijven (al zijn het er maar een paar) die dit niet hoeven te doen omdat ze al 70 jaar dezelfde auto bouwen en er nog steeds niet ouderwets uitzien. De bekendste vertegenwoordiger is waarschijnlijk de Engelse autofabrikant Morgan, die dit jaar zijn 100e verjaardag viert. En dit merk heeft onder andere de Morgan 4/4 op het programma staan, die al sinds 1935 in vrijwel ongewijzigde vorm wordt geproduceerd. De verrassing was des te groter toen op de Autosalon van Genève in 2005 een studie van het voertuig werd gepresenteerd, die een storm van enthousiasme ontketende onder de fans van het merk. En aangezien de gemiddelde Morgan-rijder nogal conservatief is, wil dat wel wat zeggen.

De Aeromax is gebaseerd op de Morgan Aero 8, die pas in 2002 op de markt kwam. De studie in Genève werd gebouwd voor een vriend van de Morgan-familie, prins Eric Ioan Sturdza, de eigenaar van Banque Baring Brothers Sturdza SA. De overweldigende respons op de auto was voor Morgan aanleiding om de auto in een kleine serie van 100 stuks op de markt te brengen.

Net als zijn voorgangers is de Aeromax gebouwd op een frame van gelamineerd essenhout, de carrosserie is van aluminium en handgemaakt. De auto is een coupé met een hatchback die een opvallende vouw in de middellijn heeft, vergelijkbaar met de Bugatti Atalante; er is veel opbergruimte onder de gedeelde achterruit. Het hart van de auto is de 4,8 liter V8-motor van BMW, die 367 pk levert (met een leeggewicht van slechts 1150 kg).

Als je naar deze cijfers kijkt, heeft CARRERA de AEROMAX zeer trouw aan het origineel gerealiseerd. Het model weegt slechts 84 gram inclusief magneten en is daarmee de lichtste auto in de EVOLUTION en DIGITAG 132 serie. Hierdoor is de Morgan zeer snel en lichtvoetig om mee te rijden. Het nieuwe chassis is een merkbare verbetering: door de onafhankelijke voorwielophanging kan de stabilisatorkiel tussen de vooras worden geplaatst en de stabilisatorkiel zelf loopt zeer soepel. Bovendien voelt het nieuwe chassis niet meer zo "blokkerig" aan als bijvoorbeeld de Manta of de GTi.

De carrosserie zelf is verkrijgbaar in british-racing-groen of antraciet, persoonlijk vind ik de grijze mooier. De auto heeft ook een speciale gimmick: de bestuurder rookt een pijp! Het model hiervoor is naar verluidt geen onbekende in CARRERA-kringen.
Helaas heeft de auto geen lichten, maar daar kun je je overheen zetten, ik stoor me meer aan de ontbrekende dubbele uitlaat. Deze zou de eerste start waarschijnlijk niet hebben overleefd, vandaar dat hij niet op het model te vinden is.

Conclusie:
Een echt ongewone auto die CARRERA naar het circuit heeft gebracht. Maar daarom des te interessanter!

CoMod Lotus

Testverslag door CoMod Mike... naar de Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Ja... de eerste productillustraties laten niet echt de ware proporties zien, maar wat ik uit de verzenddoos vis is een andere wereld...

De eerste indruk is dat de lak mooi glanzend is en ook de bedrukking vertoont geen oneffenheden. Zelfs DSC-ervaren clubgenoten herkennen jaloers de uitstekende uitvoering van deze LeMans-klassieker!

Qua techniek is er niets nieuws te melden: het gebruikelijke hoogwaardige chassisontwerp mag dan zwaar zijn, maar dit resulteert natuurlijk in een navenant goede wegligging, ook al zou het gewicht iets lager kunnen! De brede banden op kunststof velgen zijn door de fabricagemethode natuurlijk niet te vergelijken met gedraaide velgen, maar een licht schuurbeurtje van de achterbanden op onze houten clubbaan zorgt zoals altijd voor uitstekende rijeigenschappen! Zoals bij elke slot car is het schuren van de wielen aan te raden, en niet alleen als je zonder magneten rijdt. Op de Carrera-baan is schuren natuurlijk geen must als je plezier wilt hebben van de GT40. Maar, zoals eerder gezegd, het is wel aan te raden.

Vergeleken met andere D124-auto's zit de vooras mooi in de wielkast. Toch raad ik altijd aan om de asveer te verwijderen. Gebruik vervolgens de swingarmschroef om de voorkant te verlagen voor een betere geleidekiel.

Overschakelen naar analoog in de rijmodus bracht echter een nadeel aan het licht: niet qua rijgedrag, driften is hier erg prettig, maar de verlichting is te donker vergeleken met de andere D124-modellen! Hier moet wat aan gesleuteld worden. Op het digitale spoor valt dit niet zo op door de continue verlichting, die altijd op volle spanning staat. Als ik naar de bak en het loopwerk kijk, is dit verlichtingscompromis te wijten aan de optimalisatie in het voertuig. Zo is de carrosserie met de grote inkepingen uit één stuk gemaakt (aan elkaar gelast) en hoeft deze niet met twee extra delen aan elkaar te worden geschroefd zoals bij de Ferrari P4. Dit vereenvoudigt de montage, maar de lichtopbrengst van de zij-LED's lijdt eronder!

Desondanks is het een prachtig voertuig met zeer goede rijeigenschappen (met geschuurde banden) op de houten baan. De spanning kan ook iets worden opgevoerd en de auto blijft nog steeds stabiel op de baan!

Voor mij is dit duidelijk mijn laatste favoriete 1:24 schaalauto.

CoMod Mike...
-----------------------------------------------------------------
Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

De legende van de Ford GT begon in het begin van de jaren 1960. Henry Ford II wilde om marketingredenen weer gaan racen en wilde daarvoor het bedrijf Ferrari gebruiken, dat op dat moment in grote financiële problemen verkeerde. De onderhandelingen met de koppige Enzo Ferrari mislukten echter omdat laatstgenoemde een duidelijke suprematie wilde in dit gezamenlijke project met de naam Ferrari op de voorgrond. Ford wilde de rol van junior partner niet accepteren. Henry Ford II verklaarde nu geen ander doel voor ogen te hebben dan de overwinning op Le Mans en dus de overwinning op Ferrari.

Caroll Shelby, John Wyer en Eric Broadley brachten hun ervaring met onder andere de Lola GT in het project in en in 1964 reden er al twee GT40's op Le Mans. De GT 40 had een zelfdragende constructie en een in het midden geplaatste motor. Revolutionaire ontwerpen voor die tijd! Hij was ook voorzien van geklonken en gelijmde lichtmetalen panelen. Aanvankelijke aerodynamische problemen leidden vervolgens tot de GT 40 Mk II met de opvallende achterspoiler, zoals we die nu als model beschikbaar hebben.

De Ford GT 40 Mark II is een raceauto met een hoogte van iets meer dan 100 cm, wat de naam verklaart (GT 40 = 40 inch hoog). Overigens is de deuk in het dak achteraf aangebracht voor een iets langere coureur.

De eerste overwinning voor een GT40 kwam er in 1965 tijdens de Daytona Continental 2000 km-race. Niet alleen ging de 2e plaats naar de Cobra Daytona en de 3e plaats weer naar een GT40... geen enkele Ferrari haalde de finish. Het "Ford Racing"-project
voorbij.

1966 werd gekenmerkt door drievoudige overwinningen in beide 24-uursraces (Daytona Beach en Le Mans) met de MK2. Bruce McLaren en Chris Amon bereikten Le Mans in 1966 en wonnen de race in de GT 40 MkII. De GT 40 Armada kwam als eerste, tweede en derde over de finish. Henry Ford II reisde speciaal naar de Sarthe om zijn auto's te poseren voor een foto van de winnaar. De foto ging de hele wereld over.

De Ferrari 330 P3 scoorde veel minder punten en Ford won het wereldkampioenschap van 1966. In 1967 begon de wisseling van de wacht langzaam. De Ford GT 40 MK2 en MK4 raceten tegelijkertijd. De MK4's pakten de overwinningen, maar de MK's bleven punten scoren. Maar nu het Carrera-model waar veel Carreraristi lang genoeg op hadden gewacht!

Uiterlijk:
Het model ziet er erg prototypisch uit en is zeer gedetailleerd. Het lakwerk en de decals/bedrukking zijn schoon en helder tot op de fijnste lijnen. De filigraan, blootliggende spiegels moeten echter worden verwijderd voordat je gaat racen. Overigens zijn de zilveren lijnen op de voorste flappen van de zijlichten geen verbogen chromen sierlijsten, maar zijn ze bedoeld om de destijds gebruikte plakbandbanden weer te geven.

Technologie:
Er is niets nieuws te melden op kiel- en schuurgebied. Als je wilt, kun je zeker de voorasveer verwijderen om de auto wat lager te laten lijken. Ik merkte geen voordeel in het rijgedrag op de kleine baan. De dag ervoor racete ik nog met de veer. De diodes van de koplampen zitten waarschijnlijk aan de zijkant vanwege de carrosserie uit één stuk. Net als bij de achterlichten voorkomen zwarte kapjes dat het licht door de carrosserie schijnt. Het licht ontsnapt alleen aan de voorkant. Helaas betekent dit op de GT40 dat er heel weinig licht uit de koplampen ontsnapt via het plastic lichtkanaal. Met deze handicap moet rekening worden gehouden bij het rijden in het donker en bij het tanken. Het verwijderen van de voorkappen en het afplakken van de lichtgaten met viltstrips verbetert de situatie enigszins. Hier is zeker nog ruimte voor optimalisatie.

Rijgedrag:
Nu naar het gebied dat zich buiten de vitrine afspeelt: rij- en racegedrag. Geïnspireerd door een vraag op een forum en mijn spelinstinct, heb ik geprobeerd of tuningbanden van andere, al verkrijgbare auto's op de GT 40 zouden passen. Om een lang verhaal kort te maken: ja, zulke tuningbanden bestaan. De achterbanden van de Grand Sport pasten perfect. Hoewel de banden al gemonteerd waren en er een race van onze kleine digitale thuisraceserie aan zat te komen, besloot ik de test onder echte omstandigheden uit te voeren. De GT 40 reed heel harmonieus, is goed uitgebalanceerd en kan met name op hoge snelheid door gewone bochten rijden. Zelfs in onrustige korte stukken weg met wisselende richtingen raakt hij niet zo snel uit controle.
niet zo snel van slag.

Omdat de andere spelers geen bezwaar hadden, liet ik de Gt40 rijden zoals hij was, met alleen magneten eruit en tuningbanden erop, zonder verdere voorbereiding in de volgende race over 30 minuten in de klasse 60 tegen de Grand Sports. De laatste plaats van de GT 40 lag zeker niet aan de auto ;-) Al snel ontstond het idee om te testen of de hedendaagse Ferrari 330P4 en de GT 40 in een raceserie konden worden gereden. Er zou echt genoeg keuze aan voertuigen en ontwerpen zijn en de serie zou een echte visuele traktatie zijn.

Reserveer genoeg ruimte onder de kerstboom en maak je verlanglijstjes, het is de moeite waard!

CoMod JoergW

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo / D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70
(27300 u. 30482/30483)

Technische gegevens:
Gewicht (complete auto met magneten): 109 gram
Gewicht (complete auto zonder achtermagneet): 107 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 105 gram
Gewicht (carrosserie): 37 gram
Lengte incl. spoiler: 157 mm
Wielbasis: 90 mm
Spoorbreedte (vooras): 55 mm
Spoorbreedte (achteras): 55 mm
Overige: onafhankelijke voorwielophanging

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
Er zijn hier drie kleurvarianten te noemen: Ten eerste, in de analoge Evolution-serie, een wegversie in goudbruin metallic (artikelnr. 27300). Er is ook een blauwe wegversie in de Digital 132-serie (artikelnr. 30483) en een optisch opgepimpte "Super Stocker"-versie in geel (artikelnr. 30482).

Het rolmodel:
De Chevrolet Chevelle was een middenklasse familiecoupé - vrij compact naar Amerikaanse maatstaven, maar desondanks ruim 5 meter lang. De krachtigere modellen vielen toen in de categorie "muscle cars" - relatief goedkope bliksemschichten waarvan de fascinatie tot op de dag van vandaag ongebroken is (hoewel de prijzen voor originele auto's inmiddels flink zijn gestegen).

Het model:
Bij Carrera hebben muscle cars inmiddels een zekere traditie. Sinds de Ford Mustang en de Corvette in 2001 naar het circuit werden gestuurd, is dit gebied in de daaropvolgende jaren systematisch uitgebreid. De realisatie van de carrosserie laat niets te wensen over: de karakteristieke vorm van het origineel is zeer goed gereproduceerd, plus er is veel chroom aan de voor- en achterkant, evenals de verplichte sierstrepen. De voorwielen staan naar mijn smaak echter iets te laag in de wielkasten. Het wielontwerp zelf is vertrouwd en past perfect bij de Chevelle.
Mijn persoonlijke favoriet is de variant in goudbruin metallic, op de een of andere manier een typische kleur uit de jaren 70, en visueel een echte verandering!

De technologie:
Zoals je zou verwachten, vinden we een chassis van de allernieuwste generatie met de interne magneten. De motor en versnellingsbak zijn oude bekenden en hoeven daarom niet verder beschreven te worden. Aan de voorkant is echter helaas geen doorlopende starre as gerealiseerd, maar is wederom een onafhankelijke wielophanging gemonteerd. Hierover zijn de meningen verdeeld. De geleidingskiel zit bijna precies ter hoogte van de vooras en is daarom aan de buitenkant vrijwel onzichtbaar. Voor een starre as had de geleidekiel veel verder naar voren moeten worden geplaatst, wat de algehele visuele indruk waarschijnlijk zou hebben verslechterd. De auto heeft ook verlichting aan de voor- en achterkant. De carrosserie is aan de binnenkant zwart geschilderd, zodat er niets door het plastic schijnt.

Rijgedrag:
De auto is relatief smal en hoog. Hierdoor zijn er geen wonderen te verwachten op het circuit. In standaardconditie - d.w.z. met beide magneten - is het grensbereik vrij smal. Door het relatief hoge gewicht is de wegligging echter vrij stevig en is het weggedrag vrij van onaangename verrassingen, wat nogal ongebruikelijk is voor gemagnetiseerde voertuigen.

Als je de achterste magneet verwijdert, verandert het beeld: de motor kan veel vrijer toeren maken. Op rechte stukken weg accelereert de auto met volle kracht. In bochten is het grensbereik groter, maar door het hoge zwaartepunt is er nog steeds veel gevoeligheid vereist. En als je de hedendaagse testrapporten van muscle cars leest, lijkt dit rijgedrag zeer trouw aan het origineel.


CoMod Carrera 124

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport (23729 en 23730)

1. optiek:
Hoera, de klapkoplampen van de Grand Sport zijn open. Dit geldt in ieder geval voor de rode metallic kitcar, wat een zeer goede nieuwe kleur is in het startveld. Het lakwerk ziet er stijlvol uit en is uitstekend uitgevoerd. Vooral digitale rijders zullen de open koplampen waarschijnlijk waarderen, omdat ze het programmeren en dergelijke veel gemakkelijker maken en herprogrammeren echt mogelijk is.

De wit met blauwe Sebring-versie is ook een visueel succes, hoewel ik liever een voertuig met een andere basiskleur had gezien voor een betere differentiatie op het circuit. De bedrukking van dit voertuig is prototypisch en zeer nauwkeurig.

2. technologie:
Beide modellen hebben een zeer goede vrijloop op de vooras. De versnellingsbak en achteras lopen soepel en stil. De voorkiel zou een iets grotere draaicirkel kunnen gebruiken, hij is vrij krap en klikt bijna terug in zijn oorspronkelijke positie.

3. afwerking:
De voertuigen zien eruit alsof ze uit één mal zijn gegoten en vertonen geen uitschieters qua afwerking. De banden, die vrij breed zijn en goed hechten, moeten kort worden geschuurd omdat de randen niet vlak liggen.

4. rijgedrag:
De Corvettes hebben een zeer goede verhouding tussen asbreedte en wielbasis; met magneten kan er probleemloos mee worden gereden. Zonder magneten is het veel veeleisender, maar wel haalbaar. Vergeleken met de mogelijke racepartners uit de exclusieve 1:24-serie zijn ze een van de makkelijkst te besturen, maar ik zou toch de voorkeur geven aan de tuningbanden van Carrera op deze voertuigen.


CoMod JoergW

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera D132 Porsche 911 Police
(30467)

De eerste politie-Porsche wasmeer dan 40 jaar geleden op patrouille op een Carrera-racecircuit: de Porsche 911 met blauwe zwaailichten was van 1967 tot 1974 in het Universal 132-gamma. Het grote aantal overgebleven modellen waarmee is gespeeld, doet vermoeden dat het model destijds erg populair moet zijn geweest.

Terwijl het originele model destijds was uitgerust met een effen witte carrosserie, rolt het huidige model over de startlijn in een slim zilverblauw kleurenschema. En moderne technologie heeft ook zijn weg gevonden naar het blauwe licht: geen mechanisch onderbrekercontact zoals in de jaren '60. De verlichting wordt geregeld via de digitale printplaat. Dit is al bekend van de Audi R8 DTM Safety Car, dus het heeft dezelfde bedrijfsmodi:



Voertuigverlichting en knipperlichten aan
Alleen richtingaanwijzers aan
Voertuigverlichting alleen aan
Voertuigverlichting en richtingaanwijzers uit
Als de Porsche is geprogrammeerd als pace car, gaan de richtingaanwijzers aan als de bestuurder de pitstraat verlaat en gaan ze na ongeveer 15 seconden weer uit.


Met deze uitrusting kan de achtervolging beginnen - en niet alleen op digitale, maar ook op analoge circuits!


CoMod Carrera124

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo VW Scirocco GT24
(artikelnr. 27296)

Technische gegevens:
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 99 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder achtermagneet): 97 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 94 gram
Gewicht (carrosserie): 32 gram
Lengte incl. spoiler: 141 mm
Wielbasis: 82 mm
Spoorbreedte (vooras): 59 mm
Spoorbreedte (achteras): 58 mm
Overige: Voertuig heeft een doorlopende vooras

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
Voorlopig wordt de Scirocco uitsluitend in blauwe kleur gelanceerd. Enerzijds als donkerblauwe versie met startnummer 117, die zowel in het analoge als in het digitale gamma verschijnt. Anderzijds zal er een lichtere "Wörthersee 2008"-versie verschijnen, deze laatste uitsluitend als digitaal voertuig.

Het prototype voertuig:
De raceversie van de nieuwe VW Scirocco debuteerde in 2008 tijdens de 24-uursrace op de Nürburgring, waarbij in totaal 3 voertuigen met de startnummers 116, 117 en 118 aan de race deelnamen. De finish vond plaats in omgekeerde volgorde: de auto met startnummer 118 behaalde de 11e plaats algemeen en de auto met startnummer 117 behaalde de 15e plaats algemeen. Daarnaast werd een overtuigende een-twee overwinning behaald in de "SP3T" klasse.

Het model:
Na de Morgan Aeromax en Morgan Plus 8 is de VW Scirocco al het derde nieuwe model dat wordt geleverd met het nieuw ontworpen chassis. In tegenstelling tot de twee Morgan-modellen heeft de Scirocco geen onafhankelijke voorwielophanging, maar een doorlopende as van conventioneel ontwerp. De andere kenmerken van het nieuwe chassis zijn
- de draaihoek van de geleidekiel is aanzienlijk vergroot
- geen verwijderbare achterste motoras meer
- de magneten kunnen niet meer van buitenaf worden verwijderd; het voertuig moet hiervoor één keer worden geopend.
- Over het geheel genomen heeft het chassis een veel netter en duidelijker ontwerp.

Als je trimgewichten wilt bevestigen, zijn er veel geschikte plaatsen: de zijkoffers, het gebied tussen de vooras en het verlichtingsbord en het gebied onder de achteras kunnen ook voor dit doel worden gebruikt.

De bodemvrijheid is ongeveer 2 mm, en aangezien het prototype een zeer dicht bij de productie staande raceauto is, lijkt deze waarde vrij realistisch. De uitlijning van de stabilisatorkiel naar de vooras is goed gedaan, het gewicht van het voertuig rust op de stabilisatorkiel en de vooras rolt gewoon mee.

Er is nog een innovatie in de verlichting: de twee LED's achterin zijn voorzien van een soort afschermkegel, die ervoor zorgt dat het licht alleen naar achteren schijnt en niet overal verstrooid wordt.

Rijgedrag:
Over de rijtest met beide magneten valt niet veel te zeggen: het kleefeffect is extreem sterk, het voertuig kan enerzijds heel snel worden verplaatst, maar anderzijds is er geen enkel limietbereik: of je komt zonder problemen door de bocht, of je vliegt eraf.

De volgende stap is daarom het verwijderen van de achtermagneet. Om dit te doen, is het raadzaam om de motor los te klikken van zijn bevestiging. Vervolgens kun je met een dunne naald of iets dergelijks de borgclip van de staartmagneet verwijderen. Zelfs in deze gebruiksstand is de houdkracht van de middelste magneet nog duidelijk merkbaar. Toch is er een relatief groot grensbereik als een bocht te snel wordt genaderd. De auto desoldeert niet abrupt, maar draait slechts korte tijd zijwaarts - zoals het hoort. Over het algemeen verdient deze configuratie de voorkeur voor digitaal bedrijf, omdat de middelste magneet ongewenste richtingsstabiliteit biedt tijdens snelle spoorwisselingen.

De derde en laatste optie is om de middelste magneet te verwijderen zonder deze te vervangen. Deze zit vast met een centrale schroef en kan gemakkelijk worden verwijderd. Dit verbetert het rijgedrag en de bestuurbaarheid van het voertuig nog verder. Verraderlijke reacties zijn de kleine Scirocco helemaal vreemd, maar de achterbanden moeten worden opgeschuurd om hun grip te vergroten. Op kleinere circuits is het ook zinvol om de rijspanning in te stellen op waarden rond 11 volt. Het al dan niet toevoegen van trimgewichten aan het chassis is een kwestie van persoonlijke smaak. Ik heb dit niet gedaan tijdens mijn rijtest.

Conclusie:
Carrera heeft een groot succes geboekt met de Scirocco. Het nieuwe onderstel is over de hele linie overtuigend, vooral in de magneetloze modus. Toch moet je in gedachten houden dat de Scirocco een relatief hoog gebouwde productieauto is - het is daarom niet realistisch om rondetijden op het niveau van Gr. C-auto's te verwachten. Het nieuwe ophangingsconcept zal waarschijnlijk pas volledig tot zijn recht komen als het in een overeenkomstige racewagen wordt geïnstalleerd. Ik denk dan in het bijzonder aan de Nissan GT-R GT500. Met de Scirocco hoop ik dat er zo snel mogelijk meer kleurvarianten of mogelijk zelfs carrosserieën zullen volgen.

CoMod Carrera124