Voertuigrapporten

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Technische gegevens:
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 215 gram
Gewicht (carrosserie): 60 gram
Lengte incl. spoiler: 185 mm
Wielbasis: 99 mm
Spoorbreedte (vooras): 77 mm
Spoorbreedte (achteras): 81 mm

Overzicht van de design- en landvarianten:
Er zijn twee varianten gepland voor de 2010-reeks: de rood met zilveren versie wordt al geleverd, de blauwe Felbermayr-versie wordt na Kerstmis geleverd.

Optiek:
De foto's spreken voor zich. De auto ziet er gewoon goed uit vanuit elk perspectief en zit ook stevig op het circuit. De achterwielen zouden misschien iets lager in de wielkasten kunnen zitten, maar dat is kritiek op hoog niveau.

Chassis:
De nieuwe chassisgeneratie van het jaar 2010. In principe is de herziening vergelijkbaar met de kleinere 1:32 chassisgeneratie van 2007 tot 2009: houd het beproefde en geteste, verwijder het overbodige. Het resultaat is een relatief eenvoudig en merkbaar lichter chassis. De veranderingen in detail, van voor naar achter:

- De swingarm is al bekend van de ontwerpvarianten van dit jaar. Hij heeft een aanzienlijk grotere draaihoek, wat vooral merkbaar is bij magneetloze werking. Een kleine drukveer drukt hem altijd zachtjes in de richting van de weg.

- De vooras is nu stijf gemonteerd; gelukkig is de eerder gebruikte drukveer weggelaten. Het vertrouwde mechanisme voor hoogteverstelling is er nog steeds. Dus als je echt door krappe steile bochten wilt rijden, kun je de Porsche hoger zetten.

- De middenmagneten worden van binnenuit geplaatst en de bijbehorende beugel wordt handig aan de motorsteun geschroefd. Dit bespaart schroeven en gewicht. Als je de middenmagneten verwijdert, heb je echter een lelijk rechthoekig gat in de bodem van het onderstel waardoor pluisjes en vuil naar binnen kunnen komen (let op: de andere 1:24 vormsnufjes zijn in dit opzicht verbeterd en hebben een doorlopend gesloten onderkant). De opening kan worden afgesloten door de magneetplaat ondersteboven te monteren.


- Het gecombineerde motor-versnellingsbakblok is ongewijzigd gebleven, maar de grote metalen schroefdraadplaat is sterk verkleind tot het absoluut noodzakelijke minimum.

- De achterste magneet is ook bevestigd aan de achterasbeugel. Ook dit is een oplossing die alleen bij de Porsche te vinden is; de andere D124-modelinnovaties zijn in dit opzicht ook iets geavanceerder.

- De velgen bestaan nog steeds uit twee delen, maar zijn niet langer in het midden gesplitst, maar bestaan uit een basislichaam en een inzetstuk.

Rijtest (met magneet):
Als je de magneten gemonteerd laat, is het rijgedrag zoals verwacht 'als op rails'. Vergeleken met een Corvette C6R of een Ferrari 575 is het lagere gewicht echter merkbaar. De Porsche accelereert veel agressiever, hij is 'lichter' in de waarste zin van het woord.

Rijtest (zonder magneten):
Het verwijderen van de magneten is iets lastiger dan bij de oudere chassisgeneraties. Het is echter de moeite waard. De concentriciteit van de as en de velgen is prima, de veranderingen in het productieproces lijken hun vruchten af te werpen. In deze staat ging ik weer op pad op mijn testbaan. Omdat deze nogal klein is, rijd ik ook met de 1:24 voertuigen met het DIGITAL 132 powerpack. En daarmee was de Porsche in topvorm. Hij was even snel als goedmoedig. Zelfs bochten die duidelijk te snel werden genomen, eindigden niet met een take-off, maar alleen met een onschuldige hobbel. Er was geen merkbare neiging tot kantelen en de motor harmonieert goed met het gewicht van het voertuig: puur rijplezier.

Voor gebruik op langere afstanden en in het clubverslag moet je de banden nog een beetje slijpen, maar alle andere tuningmaatregelen vind ik overbodig.

Conclusie:
Een echte kraker en een geweldig kerstcadeau. Met of zonder magneten, het verbeterde ophangingsconcept maakt indruk met echt goede rijprestaties. Het feit dat de magneten niet meer zo makkelijk te verwijderen zijn, kan ik daarom wel vergeten.

CoMod Carrera124

****************************************
Testverslag van CoMod Long over de Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Een leider in zijn klasse of het beste dat Carrera momenteel te bieden heeft in 124!

Het heeft lang geduurd, echt lang, maar nu is hij er eindelijk en verkrijgbaar in zijn eerste kleurstelling. Ik zou veel kunnen schrijven over het originele voertuig als inleiding, maar dat doe ik niet. Ik denk dat je meer geïnteresseerd bent in het voertuig in 1:24.

OK, hier gaan we: ik moet zeggen dat ik nu erg bevooroordeeld ben na de test, dus vergeef me als ik niet meer helemaal objectief ben.

Je kunt echt zeggen dat het uiterlijk meer dan geslaagd is! De Porsche ziet er echt geweldig uit! Strakke bedrukking, als je het voertuig vergelijkt met het origineel. Uitstekend gerealiseerd. Het enige storende zijn de witte vlakken van het ontbrekende logo van de Amerikaanse LE MANS-serie. De wielen zijn netjes in de wielkasten geplaatst. Ik had de grille aan de voorkant mooier gevonden als deze was ontworpen met een C&R-stijl grille. Het spreekt voor zich dat de uitsparingen voor de beugel van de achterspoiler zijn weggelaten, want dat zou het erg delicaat hebben gemaakt. Ik had ook graag meer aandacht voor detail gezien bij het uitlaatsysteem, want het ziet er een beetje iel uit vergeleken met het origineel.
Het is leuk dat het lichtgekleurde interieur is doorgevoerd zoals in het origineel, omdat je hier eindelijk ook de vele details kunt zien. Het gewicht van het deksel moet natuurlijk worden benadrukt, met 58 gram is het precies zoals het moet zijn!

Een blik op het chassis toverde meteen een glimlach op mijn gezicht. Je moet goed kijken om alle veranderingen te zien. Ten eerste is het chassis erg afgeslankt met een totaal gewicht van slechts 158 gram. Ten tweede zijn er geen onnodige versieringen op het chassis.

De voorste beugel voor het lichtbord is nu alleen ingestoken, wat ik ook graag zou zien op de achterste beugel. Tot slot heeft de Porsche weer een echt licht, dat helder genoeg schijnt. Gelukkig zijn de lichtgeleiders afgeschaft.

Ooit zijn we vande koperen veer op de vooras af! Nu is de as weer netjes gemonteerd, zoals het hoort. Als je de ashouder 180° draait, kan het voertuig weer omhoog, wat zeker belangrijk is voor sommige bestuurders in steile bochten. We kennen de herziene swingarm met een grotere draaihoek al van de DBR9. Deze is ook voorzien van een kleine koperen veer om hem lichtjes op de railcontacten te drukken. Als je dit niet wilt, kun je het gewoon verwijderen.

Laten we verder gaan met de middelste magneet: deze versie kennen we ook al sinds het herziene chassis van de DBR9, dat nu van onderen gesloten is en de magneet alleen van binnenuit kan worden verwijderd. Dit is echter geen probleem en werkt zonder problemen. Het compartiment bevat één plastic en één metalen plaatje voor het afstellen van de magneet. Eerlijk gezegd, wie heeft dat nodig? Het is veel belangrijker dat het compartiment netjes kan worden teruggeplaatst na het verwijderen van de magneet en het draaien van het eindstuk. Als je wilt, kun je hier ook trimgewichten opbergen. Dit brengt me meteen bij het volgende punt: montageplaat/schroef! Dit is nu tot een minimum beperkt. Als je het gewicht hier nog verder wilt terugbrengen, vind je hetzelfde onderdeel in het reserveonderdelenvak, maar dan van kunststof, wat weer iets lichter zou moeten zijn.

De tandwielkast is ongewijzigd gebleven, alleen de achterste magneet zit nu op de achterasbeugel. Ook hier is het verwijderen eenvoudig en je hebt de keuze: verwijder de magneet en laat de beugel eraf, monteer de beugel zonder magneten, monteer de beugel met een trimgewicht. Nou ja, iedereen moet voor zichzelf beslissen, ik verwijder hem en laat hem weg.

Porsche slaat ook een nieuwe weg in met de velgen, die nu een soort 'potige velg' hebben met een apart inzetstuk. De velg is weer glad, niet te hoog en doorlopend. Dat kennen we van de 575 GTC en de CR6. Verder vind ik de velgen netjes aangedrukt met een acceptabele onbalans voor kunststof velgen. Geen vergelijking met wat we voorheen gewend waren. Ik vergeet het bijna te zeggen: het ontwerp van de velgen is geweldig.

Zo, ik denk dat ik alles heb of was er nog iets?

De rijtest, je wordt er gek van. Nou, ik reed met de Porsche zonder middenmagneten op 18 volt op onze clubbaan - gewoon WOW! Levendig, wendbaar, supersnel, stil, loopt soepel en zuiver, geweldige drifts mogelijk, geen deslotting, zelfs niet in snelle bochten. Het is echt moeilijk te beschrijven, je moet de GT3 ervaren.

Conclusie: wat een geweldige auto. Jongens, kopen, kopen, kopen! Het liefst nog meer. Wat voor auto voor de Carrera 24h race 2011?!?!?!!

Zoals ik al zei, het beste wat Carrera momenteel te bieden heeft in 124!

CoMod lang

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124/132 Pit Lane
(item nr. 30356)

Nadat het brandstofpeil in stappen van 10% is ingesteld op de hoofdeenheid, geeft het bestuurdersdisplay aanvankelijk alle lampjes weer en neemt het vervolgens, afhankelijk van de rijstijl, meer of minder snel af. Als alle groene diodes zijn gedoofd en je bij de rode diodes komt, is er een foutmelding.

Zodra alle groene lampjes zijn gedoofd en u de rode lampjes bereikt, wordt een tankstop aangegeven. De noodzaak van een tankstop wordt tegen het einde van de rode fase ook aangegeven door de snel knipperende voertuigverlichting. Als je de waarschuwingen negeert, worden de ronden niet meer geteld wanneer je door de controle-eenheid en/of de pitstopstraat rijdt en stopt de weergave op de positietoren. Je zult dit echter alleen merken als je het leidende voertuig bent, want zijn ronden zijn de ronden op het display; na het binnenrijden van de pitstraat moet de soft-knop worden ingedrukt totdat het gewenste vulniveau is bereikt!

Als je dit vergeet, sta je iets langer stil ;-)

Er is een normale en een echte tankmodus. Maar ik merkte geen groot verschil tijdens de tests op de kleine baan. Op het grote circuit met meer hogesnelheidsverkeer zou het er heel anders uit kunnen zien.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testverslag van CoMod Carrera124 op de Carrera DIGITAL 124/132 Pit Lane
(Art. Nr. 30356) en Pit Stop Adapter Unit (Art. Nr. 30361)


Nieuw in de pitstraat is het rechte stuk met één rijstrook waarop wordt getankt. Deze is ook apart verkrijgbaar zodat de oude pitstraat eenvoudig achteraf kan worden gemonteerd.

In tegenstelling tot de voorbeelden die op de speelgoedbeurs werden getoond, heeft het rechte stuk met één rijstrook geen directe elektrische verbinding met de besturingseenheid. De pitstraat kan dus naar wens worden geïntegreerd in het baanontwerp.

Als je besluit om de pitstraat parallel aan de besturingseenheid te installeren (d.w.z. de ingang vóór de besturingseenheid, de uitgang erna), was het probleem met de oude pitstraat dat de ronden van de tankwagens niet werden geteld. Dit probleem is opgelost met de nieuwe tankstraat. Dankzij de corresponderende sensor bovenop de baan wordt er ook een ronde geteld tijdens het tanken.
Deze functie kan ook worden uitgeschakeld als de pitstraat niet parallel aan de besturingseenheid is geïnstalleerd, maar elders. Hiervoor moet de pitstraat tijdelijk rechtstreeks aan de besturingseenheid worden bevestigd. Er wordt dan een programmeerprocedure uitgevoerd op de besturingseenheid. De instelling die op deze manier wordt gemaakt, blijft permanent opgeslagen.

De sensor telt een doorsteek echter ook als een voltooide tankstop, ongeacht hoe lang deze duurde. Een zuivere drive-through wordt ook geteld als een tankstop.

Belangrijk: Er mag slechts één enkele tankstop in een pitstraat worden geïnstalleerd! Anders wordt een enkele passage geteld als een meervoudige tankstop. Dit gedrag kan alleen worden voorkomen door de tankfunctie op de besturing uit te schakelen.

Je zou nu op het idee kunnen komen om geen pitstraat te gebruiken, maar in plaats daarvan het rechte stuk om te tanken te misbruiken als verlenging van de tijdmeting voor een eventuele derde en vierde rijstrook. Dit is echter niet aan te raden, omdat het dataprotocol betekent dat de rondetijden waarschijnlijk onnauwkeurig zullen zijn. Met het beoogde gebruik in de pitstraat zijn deze potentiële onnauwkeurigheden van weinig belang, omdat het cruciaal is dat de passage door de pitstraat überhaupt wordt geregistreerd als een voltooide ronde.

Tanken
Terug naar het tanken! Tanken is een beetje anders dan voorheen: laat je ten eerste niet in de war brengen door de gemarkeerde tankzone, want die is vrij kort. Het bruikbare gebied om te tanken strekt zich uit van de pitstopsensor tot de uitgang van de pitstraat. Het tanken zelf gaat niet meer automatisch; je moet de zachte knop op je handcontroller ingedrukt houden. Je kunt dan op het display van de coureur zien hoe de tank op miraculeuze wijze weer wordt "gevuld". Tanken is echter niet verplicht; je kunt het bijtanken op elk moment afbreken en verder rijden.

Tanken
De maximaal mogelijke tankvulling van de voertuigen kan worden geprogrammeerd op de besturingseenheid. Nieuw is de mogelijkheid om eenmalig een andere tankhoeveelheid in te stellen voor de start van de race. Dit gebeurt via een verdere programmeerprocedure op de besturingseenheid; er is ook een display voor de bestuurder nodig om het ingestelde brandstofniveau weer te geven.

CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod long over de Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT SLR CLUB. Trofee 2008
(27318 u. 30510,30511)

Ik denk dat de eerste vraag over MEER kan worden beantwoord met een volmondig JA!

Voor mij waren de twee SLR's uit 2009 hoogtepunten op het gebied van uiterlijk en rijgedrag. Het is geweldig dat we in 2010 verrast worden met twee geweldige kleurvarianten van deze auto.

Maar welke is nu de mooiste?

Nou, dat mag iedereen zelf bepalen. Als je ze alle vier naast elkaar zet, is de beslissing natuurlijk moeilijk. Persoonlijk vind ik nummer 9, met zijn vlekkeloze 3-kleuren lak, het mooist. Maar, zoals we allemaal weten, is dat puur een kwestie van smaak!

Net als bij zijn broers kun je bij dit nieuwe ontwerp meteen de aandacht voor detail herkennen. (De analoge versie wordt geleverd zonder verlichting, wat echt geen slechte zaak is, want dit komt weer ten goede aan het gewicht van de auto.

Het rijgedrag van de SLR's is meteen overtuigend en het is erg leuk om deze auto's in actie te zien op een meerbaanscircuit. Vanwege het superieure uiterlijk en de werkelijk zeer goede rijeigenschappen zou Carrera er goed aan doen om nog meer kleurvarianten uit te brengen.

Analoog of digitaal, deze auto's zullen in 2010 zeker weer tot de "Top 10" behoren.

CoMod lang

Testverslag van CoMod Joerg over de Carrera Evolution/DIGITAL 132 McLaren-Mercedes Vodafone Racewagen 2010
(27325/30518)

Nadat Lewis Hamilton in 2008 het wereldkampioenschap voor coureurs won, kon het McLaren-team opnieuw het startnummer 1 op de neus van de nieuwe raceauto schilderen. De tweede cockpit van het team werd bezet door de Fin Heikki Kovalainen.
Het seizoen 2009 kende een meer dan gemengde start voor McLaren. De nieuwe MP 24/4 leverde niet de prestaties en betrouwbaarheid die van het ontwerp werden verwacht. In 17 races met 4 x pole, waren er slechts 2 overwinningen en een paar klasseringen in het seizoen. Dat was uiteindelijk slechts goed genoeg voor de 5e plaats. 2009 zag het vertrek van Ron Dennis en vervolgens Mercedes. McLaren staat er nu voorlopig weer alleen voor, maar het seizoen 2010 verloopt wat betreft de puntenrekening iets beter dan 2009. Het kleine dieptepunt lijkt overwonnen.

Optiek:
Dit 1:32 schaalmodel is qua kleur perfect gerealiseerd. Het zilver ziet er stijlvol uit en niet speelgoedachtig kitscherig, het rood is signaalkleurig zoals het origineel. De verscheidenheid aan vormen in het gebied van de voor- en achtervleugels is gedetailleerd weergegeven. Als concessie aan speelgoed is de achteras met zijn veerpoten duidelijk zichtbaar. Als je alles gedetailleerd en uitgewerkt wilt zien, zoals bij de voorunit, moet je bereid zijn een aanzienlijk hogere prijs te betalen, niet alleen wanneer je de auto voor het eerst koopt, maar op zijn laatst na de eerste crash. Op de een of andere manier moet je de stabiliteit van de voertuigen mogelijk maken.

De voorspoiler heeft een effectieve transportbescherming gekregen in de verpakking. Een Lexan kap voorkomt dat de spoiler eraf valt, die anders door de doos zou rollen en zichzelf en andere onderdelen zou verpletteren.

Technologie:
Het Formule 1-voertuig heeft geen lichten. Helaas heeft het ook geen remlicht als waarschuwing voor de digitaal noodzakelijke tankstops. De geleide kielunit heeft de oude draaicirkel. Hoewel de voorwielen aan een doorlopende as zijn bevestigd, zijn ze uiteindelijk afzonderlijk bevestigd en draaien ze onafhankelijk van elkaar. Elke velg bestaat uit drie delen. De buitenste afdekking, de eigenlijke velg als banddrager en een binnendeel waarop de velg draait.

Vakmanschap:
Op mijn testvoertuig is een van de twee voorwielen moeilijker te draaien. Verder is vooral de belettering erg schoon en duidelijk leesbaar.

Rijgedrag:
Het rijgedrag is typisch voor Formule 1: snel en relatief hectisch. De auto's zijn erg smal en hebben daardoor hun eigenaardigheden. Ik zou er niet mee willen rijden zonder magneten, ook al hebben de banden zonder profiel voldoende grip. Ze zijn een verrijking van het circuit voor fans en voor tussendoor.

CoMod Joerg* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evolution/DIGITAL 132 McLaren-Mercedes Vodafone Race Car 2010
(27325/30518)

"Vodafone is de beste titelpartner die we ooit hebben gehad"...

... was het commentaar van McLaren-teambaas Martin Whitmarsh in oktober van dit jaar, toen de verlenging van het partnerschap tussen Vodafone en McLaren tot 2013 werd aangekondigd.

De telecomprovider is al sinds 2005 hoofdsponsor van het (nog steeds) Zwabisch-Engelse raceteam. Dit is nog steeds het geval omdat Mercedes haar 40%-belang in McLaren na afloop van het seizoen van dit jaar heeft terugverkocht aan McLaren. De reden hiervoor is de investering van het bedrijf uit Stuttgart in Brawn GP. McLaren zal echter motoren geleverd blijven krijgen van Mercedes.

Het Formule 1-model van Carrera is echter nog steeds de auto van het seizoen 2010. De auto heeft de 2,4-liter V8 onder de spreekwoordelijke motorkap. De coureur van nummer 1 is Jenson Button, die in 2009 wereldkampioen werd met Brawn GP. Dit jaar haalde hij het niet, want Sebastian Vettel werd wereldkampioen. McLaren behaalde echter wel de tweede plaats in het wereldkampioenschap voor constructeurs.

De 1:32 gespoten racer van Carrera maakt indruk met zijn zilverkleurige en neonrode lak. Het is een absolute blikvanger op de zwarte circuits. De auto stuurt erg goed op het circuit, maar boet in 1-hoekbochten die te snel worden genomen af, waarbij de iets smallere draaihoek van de geleidekiel merkbaar is. Verder kan de auto niet echt uit de gleuf worden gegooid.


CoMod Lotus

Testverslag door CoMod Mike... over de Carrera DIGITAL 132 Mercedes SLS AMG Coupé (30541/27344 en 30542/27345)

Wat kun je nog meer over deze auto schrijven? Waar je ook kijkt, er is in de hoogste kringen over de SLS gesproken en geschreven, overal zijn designprijzen gewonnen en de auto staat altijd bovenaan in de verschillende lezerspolls! Daarom ga ik je geen details geven over de auto die toch al overal op het net te vinden zijn!

Hier is bijvoorbeeld een goede link: Mercedes SLS AMG

Ik wil hier nog wel een cool foefje noemen. De twee vleugeldeuren wegen elk 18 kg en hebben kleine explosieve ladingen op de deurscharnieren. Hierdoor kunnen de deuren na een ongeluk worden weggeblazen als de auto op zijn dak tot stilstand komt.

Sommigen van jullie weten misschien al dat ik werk bij het bedrijf dat hoofdverantwoordelijk is voor de SLS! Ik werk op de deurenafdeling en daarom hebben sommige van mijn collega's de vleugeldeuren ontwikkeld. Reden te meer om nog een testrapport te schrijven ;-). Daarom ben ik misschien minder emotioneel over de SLS. Ik kende het ontwerp al vrij vroeg en ik loop al jaren elke dag langs deze supersportwagen. Toch heeft de auto zijn aantrekkingskracht, vooral als de deuren open zijn! Helaas is dat het grote nadeel van het Carrera model. De deuren gaan niet open ;-) Maar alle gekheid op een stokje. Als slotracer is dat natuurlijk niet aan te raden, maar het zou er wel geweldig uitzien ;-))

Over het Carrera-model:

Het model zelf is zeer authentiek en heeft de inmiddels bekende verfijnde lak en bedrukking in deze sector. Details zoals de remschijven zijn netjes doorgevoerd, ook al zullen één of twee mensen zich afvragen wat daar de bedoeling van is, want daarna wordt het toch onrealistisch! Maar we weten al lang dat veel fans hun voertuigen in vitrines bewaren en het zijn juist deze details die de aantrekkingskracht vergroten.

De banden beloven voldoende grip, maar door het iets smallere uiterlijk verwacht je een iets mindere wegligging dan bij de andere supersportwagens. Maar deze indruk blijft niet lang hangen. De auto heeft zeer goede rijeigenschappen en hoeft zich zelfs niet te verstoppen achter raceversies van dezelfde schaal. Het prototypisch lange uiterlijk compenseert dit natuurlijk. Dat maakt ons erg nieuwsgierig naar de rijprestaties van de GT3-versie, die later dit jaar moet volgen. Wie niet wil wachten en zijn supersportwagenparcours wil uitbreiden, zal er veel plezier aan beleven!

Alleen de differentiatie naar kleur is wat beperkt. Wit is natuurlijk de klassieke, design-veeleisende lak en rood de agressievere tegenhanger, die we vaak terugvinden in het programma voor alle andere voertuigen! Maar het zal zeker niet bij deze twee kleuren blijven!

CoMod Mike...

***********************************************
Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera DIGITAL 132 Mercedes SLS AMG Coupé (30541/27344 en 30542/27345)

Gullwing deuren !!!

Ik geef het toe, ik ben een fanatieke fan van auto's met vleugeldeuren. Echte vleugeldeuren, geen gepimpt spul á la Opel Astra Coupé of BMW 3 Serie met schuine deuren. Echte vleugeldeuren zoals de Mercedes 300 SL, de C11, de DE LOREAN of de RS Melkus.

Vandaag zal ik jullie de technische gegevens over de nieuwe slot car van Carrera besparen, er is al genoeg over geschreven en je kunt de gegevens vinden op Wikipedia of op de website van Mercedes. De AMG website is een aanrader, de foto's van het voertuig zijn gewoonweg fantastisch: www.mercedes-amg.com!

Dus nogmaals: Gullwing deuren!!!!

Toen de SLS uitkwam, kon je van sommige kanten horen: nu gaat Benz weer op de retrogolf en brengt een rehash van de oude vleugeldeuren uit de jaren 50 uit. Nou en? De auto is een absolute droom. Als je eenmaal naast het origineel staat, denk je gegarandeerd niet meer aan retro en soortgelijke onzin. De SLS is een droomauto en was al een klassieker toen hij uitkwam. Een vriend van me had de auto een weekend te leen van MB (vraag niet hoeveel het kostte), maar achteraf zei hij dat het elke euro waard was. Een tijdloos uiterlijk met een onbeschrijflijk rijgedrag. Nou, dat mag je verwachten voor de prijs van 186.830 €. En daar begint de pret. De auto was nog niet eens bij AMG...

Laten we verder gaan met het model:

Veel lof voor de ontwerper! Als je de foto's op de AMG-website vergelijkt met het model, valt er echt niets op aan te merken. De auto is prachtig gerealiseerd. Alleen de richtingaanwijzers in de buitenspiegels zijn iets te kort gedrukt (hoewel ze correct zijn gegraveerd), maar dit is eigenlijk alleen merkbaar voor puristen. Voor mij is een absoluut druktechnisch hoogtepunt de kleine Mercedes-badge op de motorkap boven de grote Mercedes-ster. Ik vind de witte Benz mooier dan de rode auto, maar dat is een kwestie van smaak.

Het chassis is erg netjes en er is genoeg ruimte in het chassis voor wie wil experimenteren met lood. Maar de auto heeft dat niet echt nodig, hoewel hij een vrij lange wielbasis heeft, bochten hij erg goed dankzij de brede achteras. De auto is een mooie tegenstander voor de Porsche GT3R.

Het enige wat nu nog ontbreekt is de neon gele elektrische SLS (google de auto!).

CoMod Lotus

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Model 2 (23745)

Als je een zilver/aluminiumkleurige raceauto ziet, denk je meteen aan een aluminium carrosserie. De negende Cheetah die Thomas produceerde, heeft echter een body van glasvezel. (Zie ook het testrapport van de rode Cheetah).

De Cheetah ging naar Jack Goodman van Dixon Cadillac. De auto was oorspronkelijk bedoeld als wegauto, maar werd ook af en toe gebruikt op Cadillac-clubevenementen. De auto was uitgerust met een standaard Corvette-motor, die 375 pk leverde.

Later werd de Cheetah ook gebruikt in races door Goodman, eerst met een aangepaste motor en daarna met een Chevrolet 396 motor. In navolging van het prototype heeft Carrera deze variant uitgerust met een andere motorkap en een achtersectie met vier achterlichten. Zelfs de dummymotor is aangepast. Het reservewiel zit nu ook in het interieur achter de bestuurder.

CoMod Martinmm

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124/132 Adapter Unit
(artikelnr. 30360)

Dit is een standaard rechte lijn die in totaal vier aansluitingen heeft (twee aan elke kant) voor de volgende componenten:

Driver display
Positietoren
Startlicht

Om ervoor te zorgen dat de polariteit van de elektrische aansluitingen correct is, mogen de adapters alleen in de rijrichting worden geïnstalleerd. Daarom zijn er duidelijk zichtbare markeringen. Zowel op het wegdek als aan de zijkanten.
De twee speciale kantstrips die hieronder worden beschreven, kunnen op de zijkanten worden aangebracht. Aan de andere kant, als je niet alle elektrische aansluitingen wilt gebruiken, kun je ook normale kantstroken voor standaard rechte stukken monteren.
CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod long over de Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007
(23747)

Er zijn bijna 7 maanden verstreken sinds de speelgoedbeurs in februari en de drie kleurvarianten van de Aston Martin DBR9 staan op het punt uitgeleverd te worden.

Eigenlijk zou er niet veel nieuws te melden moeten zijn, want het is 'gewoon' weer een kleurvariant. Maar dat is niet het geval. Met het 009 startnummer in Aston Martin Racing Green en met een wit dak is er weer een prachtige raceversie geselecteerd. Maar laten we eerlijk zijn, elke andere uitvoering van de supersportwagen was ons prima bevallen. Visueel ziet de auto er weer geweldig uit! Alle bedrukkingen zijn onberispelijk en zoals gewoonlijk zeer gedetailleerd. De vorm en positie van het bedrukte ventilatierooster rechtsachter is herzien en ziet er nu veel harmonieuzer uit.

Maar er is nog iets, de groene lijkt veel dieper dan zijn twee voorgangers!

Als je naar het chassis kijkt, vallen je veel nieuwe dingen op. De rand van het motorrooster en de achterste magneet zijn verdwenen, zodat het chassis ook aan de achterkant mooi vlak is. De middelste magneet heeft ook een nieuwe houder gekregen en is nu gesloten, de magneten zijn niet meer zichtbaar! Persoonlijk vind ik dit visueel aantrekkelijker.

Van binnen ziet het chassis er zoals gewoonlijk erg netjes uit, maar er zijn ook een paar nieuwe dingen te ontdekken. Ten eerste natuurlijk de herziene swingarm met een grotere draaihoek van de stabilisator. Ten tweede de voorste houder voor het lichtbord. In tegenstelling tot zijn voorgangers is deze niet langer vastgelijmd, maar kan nu worden ingestoken, wat onderhoudswerk aan de vooras veel gemakkelijker maakt. Het is nu ook duidelijk waarom de DBR9 lager lijkt, want hij is voorzien van twee vulringen op de vooras en op de motorsteun. Als je nu de voorste printplaathouder verwijdert, kan de DBR9 nog verder verlaagd worden, waardoor hij er nog scherper uitziet.

Dankzij de herziene swingarm kunnen nu veel hogere bochtsnelheden worden bereikt qua rijgedrag, wat duidelijk leidt tot meer rijplezier. Deslotteren behoort praktisch tot het verleden. Persoonlijk vind ik deze versie van de DBR9 weer een verrijking voor de GT-serie en ik zou graag meer van deze auto zien, zeker na de grote herziening van het chassis.

CoMod lang

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007
(23747)

Meer dan alleen een kleurvariant!

Toen de DBR9 vorig jaar op grote schaal werd aangekondigd, was de opwinding groot. Er was ook verbazing toen men zich realiseerde dat de donkergroene versie in eerste instantie niet gepland was. Dit gat is nu gedicht en binnenkort rolt de Brit in het klassieke design de dealer binnen.

En het is niet alleen een kleurvariant, want ook in de techniek zijn details gewijzigd. De grote magneethouder is nu volledig afgesloten aan de onderkant, hoewel de magneten nog steeds gemakkelijk van onderaf losgeschroefd kunnen worden. Toch moet dit een eerste klein voorproefje zijn van de verbeterde chassisgeneratie van de nieuwe mallen van dit jaar.

De wielen zitten nu ook steviger in de wielkasten, met iets meer afstandsplaten tussen het chassis en de assteunen. Een kleine oorzaak met een groot effect, het algehele uiterlijk van het voertuig is merkbaar verbeterd.

Voor het rijden verwijder ik de drukveer op de vooras - zoals bij bijna elk 1/24 voertuig - wat het uiterlijk ook iets verbetert. Het rijgedrag zelf is het best te omschrijven als "goedmoedig" - lengte loopt, dit besef is niet nieuw.

CoMod Carrera124

Testverslag door CoMod Lotus van de Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12
(27317)

Zo kopte Auto Bild in maart 2008, toen de Nissan GTR voor het eerst verscheen op het circuit van de Japanse SUPER GT-raceserie.

En tot op de dag van vandaag is de GT-R de superieure auto gebleven die hij werd genoemd.
Een van de succesvolste teams met de Nissan is het Calsonic-Impul-team. Het is eigendom van de Calsonic Kansei Corporation, een Japanse toeleverancier van auto's (waarin Nissan zijn aandeel in januari 2005 verhoogde van 27,6% naar 41,7%). De auto's zijn opvallend blauw, hier is een video van de auto tijdens een bandentest:

http://www.youtube.com/watch?v=CvIpEJ5UEcw

En deze hete raceschotel is nu ook verkrijgbaar bij Carrera!

Terwijl de vorige versies van de rijstkoker van Yokohama al visuele hoogtepunten waren, verslaat de blauwe GT-R van Team Calsonic ze allemaal naar mijn mening. Ok, dat heeft waarschijnlijk iets te maken met het feit dat ik gewoon van blauwe auto's houd. Maar de Nissan ziet er gewoon goed uit op het circuit.

En net als zijn grote voorbeeld is de slotted racer waarschijnlijk een van de beste, zo niet de beste auto op de grid op dit moment: brede baan, uitstekende trekker en veilig bochtenwerk (zelfs zonder magneten).

Ik ben niet echt een fan van moderne raceauto's, ik ben meer een klassieke autofreak. Maar ik heb alle versies van de Nissan in gebruik, geen enkele Porsche heeft dat ooit voor me gedaan.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testrapport van CoMod lang over de Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12
(27317)

Begin 2008 kon je in de pers lezen: 'De nieuwe Nissan GT-R doet mee aan het Super GT-kampioenschap! Twee fabrieksauto's en drie privéauto's in de Japanse Super GT'.

De blauwe Calsonic GT-R van het IMPUL-team wordt ook bestuurd door een Europees/Japans duo: de Fransman Sebastien Philippe (in 2007 nog in de Hasemi-auto) wisselt af met ex-Krumm-partner Tsugio Matsuda.

Hoe kan het ook anders! De twee voorgangers hebben me al helemaal in vervoering gebracht. En de nieuwe kleurvariant van de Nissan GT-R in de EVO-uitvoering is opnieuw een compleet succes - ik kan alleen maar zeggen: pak hem uit, schakel het vermogen in, zet hem op het circuit en heb veel plezier.

Visueel is er weer voor een geweldige versie gekozen en ook de blauwe kleur met het chromen dak is prachtig doorgevoerd. De nieuwe chassistechnologie met zijn voordelen, zeer opgeruimd, zachte terugvering en voldoende draaihoek, zorgen voor veel rijplezier! Er is ook voldoende ruimte voor trimgewichten. Net als bij zijn voorgangers loopt de vooras zuiver.

De rijtest was wederom zeer positief, maar eerlijk gezegd had ik ook niet anders verwacht! Zoals bekend heeft de Evo-versie geen verlichting meer, maar de auto is uitgerust met de houder voor de lichtborden, dus achteraf monteren moet geen probleem zijn.

Voor mij blijft de Nissan GT-R een van de leukste auto's om in te rijden. Fans van GT-auto's raad ik hem 100% aan.

Als fan van de grotere schaal kun je alleen maar jaloers zijn op de DIGITAL132-coureurs voor deze auto.

CoMod lang

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124/132 regeleenheid
(artikelnr. 30352)

De Control Unit vervangt de vorige Black Box en dient naast de basisfunctie als voeding en aansluiting voor de handcontrollers voor het programmeren van diverse digitale functies, maar daarover later meer.

Het is mogelijk om de handcontroller extension box aan te sluiten, zelfs met oudere ProX controllers. Al even verheugend is het nieuws dat de oudere draadloze controllers (uit het ProX-tijdperk met dipswitches) ook kunnen worden bediend.

Qua bediening is de nieuwe besturingseenheid vergelijkbaar met de oude Black Box. Er zijn alleen duidelijke verschillen in de details. De nu extra knoppen 'Snelheid', 'Rem' en 'Brandstof' kunnen snel worden toegewezen en het remgedrag, de topsnelheid of de tankinhoud kunnen zonder handleiding worden ingesteld. Op het laatst wordt het echter lastig met de instelling "Pitstop passage resulteert niet in een rondetelling". Hier is de handleiding onontbeerlijk, want er moeten niet alleen instellingen worden gemaakt op de besturingseenheid (druk op de knop "Snelheid" als de eenheid is uitgeschakeld, schakel hem in en laat de knop los), maar ook de Pitstop Lane moet worden ingesteld.
De Pitstop Lane moet zich ook in het directe circuit van de besturingseenheid bevinden. Hij kan dan worden geplaatst waar je hem hebt gepland in de lay-out van de baan. Dit klinkt ingewikkelder dan het in werkelijkheid is en je zult het later niet zo vaak hoeven te doen.

De afstelling van de Autonome auto is erg gevoelig en zelfs na meer dan 100 rondjes op een kleine basispakketbaan kwam hij niet van de grond. Omdat de Autonoom de punten onvoorspelbaar gebruikt en niet hoeft te tanken, is het geen echte tegenstander op het circuit, maar in ieder geval een spelverruimend onderdeel met een hoge funfactor. Goede tot zeer goede rondetijden zijn dan veel moeilijker te halen en zelfs in de multiplayermodus is dit niet zonder problemen, want ook hier is er geen menselijke voorspelbaarheid! De derde coureur op het circuit dwingt je letterlijk om de schakelaars te gebruiken, zelfs als je de racelijn moet verlaten.

De pace car heeft alleen zin met twee pit lanes, één om te tanken en één voor de pace car. De laatste wordt ingesteld via de 'Code'-knop op de besturingseenheid en gaat dan de pitstraat in.

In de racemodus verlaat het voertuig de pitstraat met een vooraf bepaalde snelheid na het indrukken van de 'Pace Car'-knop en blijft het op de baan totdat de 'Pace Car'-knop opnieuw wordt ingedrukt.

CoMod Joerg


* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124/132 besturingseenheid
(Art. Nr. 30352)


De Control Unit is het belangrijkste element van de nieuwe digitale componenten en een voorwaarde om de nieuwe elementen te kunnen gebruiken. En het belangrijkste eerst: de Control Unit is compatibel met de oude draadloze controllers met DIP-schakelaars aan de bovenkant.

Aansluitingen
De bestaande aansluitingen zijn grotendeels dezelfde als die al bekend waren van de zwarte doos. Alleen de moduleaansluiting is weggelaten, zodat de volgende aansluitingen beschikbaar zijn:

Rondeteller
PC-eenheid
Handcontrollers 1-4, waarvan de eerste twee aansluitingen ook worden gebruikt om de draadloze ontvangertorens aan te sluiten
Uitbreidingskast voor handcontrollers, voor 6 bedrade handcontrollers
Voedingseenheid

Knoppen
Hier is iets meer gedaan dan bij de zwarte doos:


Aan/uit-schuifschakelaar
Startknop
Tempo auto
Schuifschakelaar voor bijtankfunctie met nieuwe modus: uit/aan/ echt

Er zijn ook vier nieuwe knoppen voor:


Instellen van de snelheid
Instellen van het remgedrag
Het brandstofniveau instellen
De voertuigen coderen

Functies
Als je de besturingseenheid op zichzelf bekijkt, is het eerste wat opvalt de extra knoppen voor de voertuiginstellingen. Het toewijzen van een voertuig aan een handcontroller is daardoor veel eenvoudiger dan met de black box, net als de instellingen voor maximumsnelheid, tankinhoud en remgedrag.

Opvallend zijn ook de twee sensoren op het wegdek, die voorheen alleen bekend waren van de rondeteller. De regeleenheid neemt dus ten minste een deel van de functies van de rondeteller over. Het volledige potentieel van de regeleenheid kan echter alleen worden gerealiseerd in combinatie met de nieuwe accessoires.

Sommige belangrijke instellingen van de nieuwe accessoires worden niet op deze accessoires zelf uitgevoerd, maar met behulp van een programmeervolgorde op de besturingseenheid. Deze programmeerreeksen zijn samengevat in de bedieningshandleiding van de besturingseenheid.

CoMod Carrera124

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera Evolution/DIGITAL 132 Ferari F10 "Fernando Alonso".
(27323/30516)

Technische gegevens:
Gewicht (complete auto met magneten): 73 gram
Lengte incl. spoiler: 155 mm
Wielbasis: 98 mm
Spoorbreedte (vooras): 58 mm
Spoorbreedte (achteras): 58 mm
Overige: Voertuig heeft een doorlopende starre as aan de voorzijde

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
In de versie met startnummer 8 (Fernando Alonso) wordt de Ferrari F10 geleverd in analoge (artikelnr. 27323) en digitale (artikelnr. 30516) uitvoeringen.
Een versie met startnummer 7 (Felipe Massa) werd ook speciaal voor de Italiaanse markt geproduceerd, eveneens in zowel analoge (artikelnr. 27346) als digitale (artikelnr. 30544) versies.

Optiek:
Het model geeft de karakteristieke basisvorm van de Ferrari F10 zeer goed weer, vooral herkenbaar aan de bijzonder slanke achterkant en de strakke voorkant. De uitstulping aan de achterkant, die nodig is voor de versnellingsbak, is vakkundig weggewerkt in de matzwarte lak. Over het geheel genomen is de visuele realisatie volledig overtuigend.

Techniek:
Technisch gezien komt de Ferrari F10 grotendeels overeen met de twee eerder uitgebrachte rivalen van Red Bull en McLaren: er wordt gebruikgemaakt van de chassisgeneratie met interne magneten die sinds 2009 wordt gebruikt. Net als bij de andere F1-auto's wordt de platte motor in FF050-ontwerp gebruikt als motor. Deze valt minder op door zijn koppel en meer door zijn toerental.
Het ontwerp van de vooras van de Ferrari F10 is echter iets anders - er is hier geen sprake van onafhankelijke wielophanging, maar van een doorlopende starre as met een licht slingerende ophanging.

Rijgedrag:
In tegenstelling tot wat ik gewend ben, rijd ik met de formulewagens met volledige magnetische vering. Het lage gewicht in combinatie met de hoogtoerige motor resulteert in aanzienlijke acceleratieprestaties en een topsnelheid die op normale thuiscircuits nauwelijks haalbaar is. Het zou daarom zinvol zijn om de maximumsnelheid iets te verlagen (digitale versie) of de rijspanning iets te verlagen (analoge versie).


Dankzij de starre vooras is het rijgeluid stil en het rijgedrag zeer stabiel. Zodra je echter iets te snel een bocht ingaat en het magnetische effect afbreekt, is de kleine Ferrari nauwelijks te stoppen.

Conclusie:
Het trio is compleet - vanaf nu kan de strijd om het wereldkampioenschap tussen Ferrari, Red Bull en McLaren ook thuis worden nagespeeld. Dankzij het ontwerp van de vooras heeft de Ferrari iets betere rijeigenschappen, terwijl alle drie de voertuigtypes visueel even mooi zijn.

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1".
(27326 u. 30520)

"Alleen vliegen is mooier!" Dat schreven de reclamestrategen van Opel destijds. En sindsdien is het een ongeschreven wet dat dit gevleugelde woord in elke tekst over de Opel GT wordt geciteerd. Ik heb deze plicht dus al vervuld ;-)

Technische gegevens:


Gewicht (digitaal voertuig, compleet met magneten): 83 gram
Gewicht (analoog voertuig, compleet met magneten): 78 gram
Gewicht (body): 21 gram
Lengte incl. spoiler: 125 mm
Wielbasis: 76 mm
Spoorbreedte (vooras): 54 mm
Spoorbreedte (achteras): 57 mm
Overige: analoog voertuig zonder verlichting

Overzicht van de kleur- en landvarianten:

De Opel GT wordt in eerste instantie geleverd in twee designvarianten. Ten eerste een tunerversie in donkerblauw metallic, verkrijgbaar als analoge en digitale auto. De tweede is een raceversie, zoals hij in 1972 werd gebruikt in verschillende toerwagenraces. De raceversie wordt exclusief geproduceerd voor het digitale gamma.

Het model:

De basisvorm van de Opel GT is goed gerealiseerd, de lijnen zijn onberispelijk. En ondanks de dikke wangen van Steinmetz oogt het voertuig klein en sierlijk, waarmee het recht doet aan het prototype. Over het kleurenschema lopen de meningen uiteen - of je de metallic lak met de opgedrukte Amerikaanse vlag mooi vindt of niet, is een kwestie van persoonlijke smaak.

De prachtig vormgegeven en fijn geperforeerde spaakvelgen zijn ook het vermelden waard.

De technologie:

Het chassis heeft alle kenmerken die typisch zijn voor nieuwe ontwerpen sinds 2009: de magneten zitten aan de binnenkant en de motor en/of de printplaat moeten worden verwijderd om ze te verwijderen. Maar omdat de magneten meestal maar één keer worden verwijderd, is deze inspanning naar mijn mening gerechtvaardigd. De voorwielen zijn afzonderlijk opgehangen en door lagere productietoleranties wiebelen ze merkbaar minder dan in de auto's van vorig jaar - bijvoorbeeld de Ford Capri.

Het lage gewicht van 83 gram (digitale auto) en 78 gram (analoge auto) is opmerkelijk. Het verschil in gewicht is te wijten aan het weglaten van de verlichting in het analoge voertuig. De body zelf weegt slechts 21 gram.

De verlichting is een teleurstelling, in ieder geval aan de voorkant. De LED's schijnen overal, behalve aan de voorkant.

Het rijgedrag:

Laten we overgaan tot de rijtest: het lage gewicht in combinatie met de kleine wieldiameters doet agressief rijgedrag verwachten. Beide magneten blijven voorlopig gemonteerd. Met deze setup kan de GT op mijn testcircuit bijna als een GO!!! voertuig worden bestuurd - zolang mijn standaard rijspanning is ingesteld, kan zelfs K1 zonder problemen vol gas worden genomen.

De volgende stap was dus het verwijderen van de achtermagneet. Hierdoor wordt de acceleratie iets agressiever en ontstaat er zoiets als een controleerbaar grensbereik in de bochten. Het magnetische effect is echter nog steeds relatief sterk. Toch heb ik besloten om de middelste magneet in het voertuig te laten zitten, zodat de digitale punten veilig en snel kunnen worden genomen. Als het grensbereik wordt overschreden, breekt de achterkant wel weg, maar de neiging om te kantelen is erg klein. Als je helemaal magneetloos wilt rijden, is er ook genoeg ruimte in het chassis om trimgewichten te bevestigen.

Al met al een zeer levendig, bijna foolproof voertuig, perfect voor het typische thuiscircuit met krappe bochten en chicanes. Als je het analoge voertuig gebruikt, kan het geen kwaad om een voeding met instelbaar voltage bij de hand te hebben.

CoMod Carrera124

----------------------------------------

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1".
(27326 u. 30520)

Opel GT ... de Corvette van de kleine man.

"Rijden met een Opel is als vliegen"... en de extra brede Steinmetz versie maakt het nog leuker.

In 1965 werd de Opel GT als prototype voorgesteld op de Internationale Autosalon van Frankfurt aan een verbaasd en sceptisch publiek als een designoffensief voor het anders eerder bezadigde en ouderwetse modellengamma: in de "Coke-Bottle-Shape" design, met uitklapbare slaapogen en duidelijke ontleningen aan de succesvolle Corvette van moederbedrijf GM.

De Opel GT werd aanvankelijk gebouwd in de varianten Opel GT 1100 en Opel GT 1900. Bij de ontwikkeling van het voertuig werden beproefde modulaire elementen gebruikt. De vloermontage, het chassis en de 1,1-liter motor werden overgenomen van de Kadett B. De grotere versie werd uitgerust met een aangepaste motor van de Opel Rekord, wat ook de reden is voor de bolle motorkap.

Meer dan de helft van de productie werd verscheept naar de Verenigde Staten en verkocht daar uitstekend. Dat is zeker ook de reden waarom het succesvolle model werd stopgezet zonder opvolger. De kleine broer stal de mal van zijn grote zus ... de Corvette had duidelijk voorrang.

Uiterlijk:
De donker metallic blauwe lak van het Carrera-model ziet er erg stijlvol uit en past zeker meer bij een gerestaureerde versie van nu dan bij een sportversie uit het begin van de jaren 1970. De Amerikaanse vlag op de motorkap slaat handig een brug naar de Corvette.
Naar mijn mening is de geel-zwarte GT een goed gerealiseerde versie van de toerracewagen uit de jaren 70.
Al met al een visueel zeer aantrekkelijk model, dat zeer trouw lijkt aan het origineel dankzij het nieuwe, plattere chassis met een stijlvol silhouet. Persoonlijk vind ik de gebruikte spiegels alleen niet zo mooi.

Technologie:
Onafhankelijke wielophanging in messing bussen, verlengde draaihoek van de geleidekiel en geprofileerde banden met goede grip, plus voor- en achterlichten op het digitale model. De extra koplampen in het radiatorrooster worden aan de voorkant gebruikt, omdat de slaapogen zijn ingeklapt.

Vakmanschap:
De banden, die vrij goed hechten, zitten relatief losjes op de velgen. We zouden zeker aanraden om de banden vast te plakken voor langer gebruik. Velgen en assen zijn bij beide modellen in orde.
In tegenstelling tot andere 1:32-voertuigen is de GT slechts met één schroef aan de achterkant aan het chassis bevestigd. In rijtermen zou de daaruit voortvloeiende wendbaarheid geen voordeel of nadeel moeten zijn.

Rijgedrag:
Vlak, breed, met een relatief lange wielbasis - wat wil je nog meer? Met magneten is de GT duidelijk superieur aan de oudere 70-er jaren voertuigen dankzij het lage ontwerp en het grotere zwenkbereik van de geleidekiel. De bocht 1 binnenbaan verliest zijn terreur.
Voor fans van rijden zonder magneten bieden beide chassis ruimte voor op maat gemaakte stukken gewalst plaatstaal uit de dakdekkersbranche.

Conclusie:
Aanbevolen als aanvulling op het bestaande voertuigassortiment uit de jaren 70.
Wie suggesties voor verdere modelvarianten, meer foto's of aanvullende informatie zoekt, kan hier kijken: http://norbert.opelgt.org/

Misschien krijgen we nog een carrosserie van het voertuig, het zou de moeite waard zijn! Er zijn zeker genoeg ontwerpideeën.

CoMod JoergW

Testverslag van CoMod joergW over de Carrera Evo/D132 Audi R8 LMS Team Abt Sportsline 24h Nürburgring 2009 "No.100" en Audi R8 LMS Team Phoenix 24h Nürburgring 2009 "No.98".
(27321/27322 u. 30514/30515)


De Audi R8 LMS is gebouwd door quattro GmbH met de hulp van Abt Sportsline volgens het GT3-groepsreglement en dus staat er naast de bekende Porsche en de relatief nieuwe Scirocco nog een lid van de grote VW-familie aan de start.

Sinds de zomer van 2009 zijn de 12 auto's door verschillende raceteams ingezet in Europese GT-competities en in het BF Goodrich Endurance Championship. Tijdens de 24-uursrace op de Nürburgring hadden twee teams elk twee Audi R8 LMS-auto's ingeschreven en één auto eindigde de race op de tweede plaats algemeen achter een Porsche 997 GT3 RSR van het Manthey-team. Een succesvolle start!

De aandrijving wordt verzorgd door een 5,2-liter V10-motor met natuurlijke aanzuiging die voor de achteras is gemonteerd. Het directe injectiesysteem levert 500 pk (370 kW) en heeft een maximumkoppel van 500 Newtonmeter. Het vermogen wordt via een 6-traps sportversnellingsbak met paddle shifters overgebracht op de achteras. De vierwielaandrijving die standaard in de R8 zat, is vanwege regelgeving vervangen door achterwielaandrijving. Voor het chassis zijn vrijwel uitsluitend standaardcomponenten gebruikt. De uitgebreide veiligheidsuitrusting biedt ook het hoogste niveau van passieve veiligheid.

De vrije verkoop aan autosportteams begon in de herfst van 2009. (Nettoprijs: € 262.000) Er komen een paar euro's bij voor racewerk, tuningonderdelen, de juiste banden, enz. Een 1:32 carrera model is een veel goedkopere manier om te beginnen.

Uiterlijk:

Beide auto's, nu verkrijgbaar als Evo-modellen, hebben een geweldig, gedetailleerd uiterlijk.
algemene uitstraling. Als je de wielen vergelijkt met foto's van internet, zijn ze goed gepositioneerd in de wielkasten en grotendeels prototypisch. Misschien krijg ik dit jaar wel een echte te zien. Zwart-zilver en blauw-geel, kleuren die gemakkelijk herkenbaar zijn op het circuit, kunnen ook worden gebruikt in de 1:32-serie in verschillende raceseries.

Technologie:
De doorlopende vooras heeft iets meer zijdelingse speling, maar dit kan eenvoudig worden verholpen met opklikbare plastic ringen. Persoonlijk vond ik het niet erg om ermee te rijden. Door het ontbreken van verlichting biedt het opgeruimde chassis aan de bovenkant veel ruimte voor gerichte lead tuning. Het zeer ver naar voren geplaatste stabilisatorkielgedeelte is voorzien van het nieuwe, aanzienlijk grotere zwenkbereik.

Vakmanschap:

Het lakwerk en de bedrukking zijn goed. Alleen in het moeilijke gebied van de lichtblauwe lijn, die helemaal rond loopt en het blauw van het geel scheidt, is een klein zwak punt te herkennen. De belettering en reclamestickers zijn allemaal goed leesbaar.

De vooras draait gemakkelijk, velgen en assen zijn probleemloos. Zelfs zonder lijm zijn de banden strak genoeg om heel snel met een magneet te rijden. De grip van de banden is oké.

Rijgedrag:

Het rijgedrag is, zoals verwacht, zeer onproblematisch, aangezien de breedte-lengteverhouding en de andere chassisgeometrie factoren zeer in het voordeel van de auto zijn, wat ook op het circuit blijkt.

Conclusie:

Ik denk niet dat ik een orakel hoef te zijn om meer varianten van dit model te verwachten (vooral omdat de 24-uurs tweede nog niet is opgenomen)!

CoMod JoergW

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124 Auto Union Type C 'No.33', AVUS 1937 (23750)

Duitsland in het midden van de jaren 1930, de mensen schrijden naar hun uiteindelijke ondergang in een staatssynchronisatieproces, maar in 1937 hebben de mensen nog steeds geen idee. De opkomende natie presenteert zich graag aan de wereld op wetenschappelijk en technologisch gebied. Overwinningen, zoals op beide Olympische Spelen in 1936, demonstreerden de vermeende superioriteit van de natie en dit zou worden herhaald in de autosport. De algemene motorisering was in die tijd vrij onbeduidend en had voornamelijk betrekking op motorfietsen. Bij een verkeerstelling in Halle in 1937 reisde ongeveer 3% van de bevolking naar het werk met 'andere vervoermiddelen', waaronder auto's. De fiets was het belangrijkste vervoermiddel. De fiets was het belangrijkste vervoermiddel, nog voor de spoorweg, maar racen trok toen al de massa aan. De machthebbers gebruikten aanzienlijke fondsen om de race- en ontwikkelingsafdelingen van Mercedes Benz en AutoUnion min of meer gelijk te steunen, zodat er dankzij de constante interne concurrentie altijd een Duits voertuig op het podium van de winnaars te zien was.

Sinds 1934 is het pas opgerichte AutoUnion, een fusie van de noodlijdende bedrijven Horch, Wanderer, DKW en Audi, in een eeuwige strijd verwikkeld met het al gevestigde merk Mercedes Benz om de topplaatsen in de races om het wereldkampioenschap. In tegenstelling tot Mercedes koos AutoUnion voor een 16-cilinder motor, die aanvankelijk achter de coureur was geplaatst. De Type-C had tussen de 520 en 560 pk in zijn 6-liter cilinderinhoud. Andere merken werden in deze periode bijna gedegradeerd tot figuranten en bijna alle finishes werden gewonnen door de 'zilveren auto's'. Het winnende land was bijna een uitgemaakte zaak, alleen de vraag of AutoUnion of Mercedes zou winnen en de coureur in de winnende auto zorgde voor een zware strijd op het circuit en zorgde voor de spanning van de races.

In 1937 nam de AutoUnion Type-C, ontworpen door Ferdinand Porsche, het op tegen de Mercedes W125 van ontwerper Rudolf Uhlenhaut. In mei 1937 vond op de Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) de tot dan toe snelste race ter wereld plaats volgens de 'vrije formule'. Hermann Lang won met de eerste volledig beklede W 125 (het type dat hier als Carrera-model wordt getest) en haalde een gemiddelde snelheid van 261,7 km/u. De AVUS was in 1937 verbouwd en de oude noordelijke bocht was vervangen door een 43,6° steile, gemetselde bocht. Dit was bedoeld om nog hogere snelheden mogelijk te maken op het circuit, dat met zijn 2 parallelle rechte stukken en de haarspeldbochten aan het einde doet denken aan een basis Carrera-pakket. De geplande aanpassing aan de zuidelijke bocht werd niet voltooid vanwege de oorlog. De Mercedes met startnummer 35 werd bestuurd door Rudolf Caracciola, die geboren was in Remagen, maar zich terugtrok uit de race. De C-type van de Autounion werd bestuurd door de Italiaan Luigi Fagioli, die zich in de tweede manche terugtrok. De Mercedes met startnummer 36, oorspronkelijk bestuurd door Manfred Brauchitsch, trok zich ook terug uit de bekende Carrera Exclusiv-serie. De Carrera Exclusiv AutoUnion No. 31, oorspronkelijk bestuurd door Bernd Rosemeyer, die later het leven liet bij een wereldrecordpoging, pakte de 4e plaats. De AVUS bood zware omstandigheden voor zowel de auto als de coureur. Vooral de banden gingen in sommige gevallen maar 4-5 ronden mee. Daarom hebben beide ontwerpen kijkvensters in hun stroomlijnpanelen om de banden te controleren. Het koetswerk en de motoren werden later volledig gereviseerd, hoogglans gepolijst en geoptimaliseerd voor hoge snelheden. De voorruit van de W125 kreeg een ronde vorm en eind oktober 1937 ging hij naar de ONS 'Record Week' in Frankfurt. Het probleem dat bekend was van de AVUS, de heffende voorkant van de W125, deed zich ook hier voor en er werd 90 kg extra lood gebruikt in de voorkant van het voertuig, zodat uiteindelijk 397 km/u kon worden gehaald met de W125. Maar de AutoUnion met de Type-C streamliner had met 406 km/u de grens al bereikt. Uitgebreide aerodynamische metingen, verbeteringen aan de buitenschil en het elimineren van koelproblemen, evenals fine-tuning op alle gebieden van de motor resulteerden in de nieuwe W125 met een sensationele CW-waarde van 0,157. Met deze recordauto vestigde Rudolf Caracciola op 28 januari 1938 een nieuw record op de snelweg Frankfurt/Main-Darmstadt. De 'vliegende kilometer' met een gemiddelde snelheid van 432 km/u. Dit record is vandaag de dag nog steeds geldig: het is de hoogste snelheid die ooit op de openbare weg is gereden.

Het enthousiasme voor motorsport en de technische ontwikkelingen van die tijd compenseerden andere tekortkomingen en werden specifiek gebruikt voor de agressieve uitbreidingsplannen die toen al werden doorgedrukt. Maar nu genoeg over de hedendaagse geschiedenis, laten we onze aandacht richten op model racen en de twee Carrera auto's

Carrera modellen Mercedes W125 en AutoUnion Type-C optiek

De basisvorm en de voertuigtypes zijn al bekend van het exclusieve Carrera-programma. Het ontwerp is grotendeels trouw aan het origineel. De nieuwe D124-modellen hebben een paar details die de succesvolle look nog versterken. Afhankelijk van de belichting oogt het zilverkleurige lakwerk op de nieuwe modellen natuurlijker en is het strak uitgevoerd. Nieuw ontworpen, fijn gedetailleerde velgen, startnummers in helder rood en zwart, contrastverhogende randen op de Mercedessen en de rode designelementen op de AutoUnion maken de voertuigen nog aantrekkelijker.

Hoewel de gebruikte banden niet 100% prototypisch zijn, zien ze er wel passend uit. De technologie en het rijgedrag zijn voorbeeldig en de modellen hebben geen verlichting, wat digitaal tanken in ieder geval iets moeilijker maakt. Maar zo is het maar net. Je kunt echter wel herkennen dat de 'brandstof' op is aan het stotteren en langzaam rijden van de voertuigen, maar ook aan het met tussenpozen tellen van de toren.

Vergeleken met het exclusieve model heeft de zwenkarm een aanzienlijk langere geleidekiel, wat merkbaar is in de tracking. De grotere draaihoek en de beperkte ophanging van de geleidekiel verbeteren het rijgedrag met en zonder magneet. De swingarm is opgehangen zonder instelbare hoogteaanslag en is daardoor beperkt in zijn op- en neerwaartse beweging. De vooras draait gemakkelijk en heeft een lang zwenkwiel. De achterassen en de versnellingsbak zijn goed afgesteld en lopen soepel.

Er is een positieve hoeveelheid zijdelingse speling. De voertuigen lopen veel soepeler dan de eerste modellen en zijn gemakkelijker te besturen. De assen en velgen van beide modellen zijn zonder mankementen, maar je moet wel aandacht besteden aan de pasvorm van de banden. Het schuren van de groeven is zeker een aanbeveling waard. Als de banden volledig met magneten zijn gemonteerd, moet je moeite doen om de voertuigen uit de weg te krijgen. Zonder magneten hebben de banden niet de optimale grip. Het rijgevoel is hier bijna historisch. Ik vind 1-2 magneten in het midden en de magneet achter erg prettig.

Tuningbanden (oké, als ze bestaan) zijn een alternatief. Voor de rest kun je hier zeker spannende races rijden. Maar de vrij lange voertuigen zijn ook perfect om gewoon lekker te cruisen en te driften. Het nieuwe, aanzienlijk betere chassis kan ook worden gemonteerd op de twee gestroomlijnde carrosserieën van de Exclusive-serie (pas op, deze bussen hebben geen messing kern). Je kunt dus een startveld van 4 voertuigen opbouwen zonder dat je speciale schilder- of modelleervaardigheden nodig hebt.

Het is altijd leuk om te rijden en races met 4 zilveren voertuigen, of misschien een Bordeauxrode streamliner van Italiaanse origine, zijn zeker leuk.

CoMod JoergW

Testverslag van CoMod JoergW over de Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)

Porsche had het prototype wereldkampioenschap in 1972 en 1973 grotendeels overgelaten aan Ferrari en Matra-Simca en was betrokken bij de CanAm series in overeenstemming met de regels. In 1969 waren Porsche en zijn partner Audi voor het eerst naar de VS gekomen met de Porsche 917 PA, zodat de voet al tussen de deur stond en gebruik kon worden gemaakt van de nieuwe ontwikkelingen op het gebied van 917's met turbomotor.

De succesvolle Porsche 917/30's met meer dan 1000 pk konden in 1973 slechts zes overwinningen in Atlanta op hun naam schrijven. De Porsche 917/10, de CanAm-winnaar van het jaar ervoor, was er nog steeds succesvol. Mark Donohue, die ook met het Carrera-model reed, was de CanAm-winnaar. Verschillende tweede en derde plaatsen maakten de Porsche-triomf dit jaar compleet. Omdat de mensen Amerikaanse auto's wilden zien, werden de regels in de CanAm vervolgens veranderd en mocht Porsche niet meer meedoen met de winnende auto's.

In Talledaga haalde de auto een topsnelheid van 386 km/u, maar het officiële record staat op 355,85 km/u. Kort na het vestigen van dit record kreeg Mark Donohue een fataal ongeluk in zijn Penske Formule 1-auto tijdens de GP van Oostenrijk.

Visuals:
Het lakwerk ziet er erg realistisch uit en is natuurlijk erg gemakkelijk te herkennen op het circuit dankzij het kleurenschema. De auto ziet er goed geproportioneerd uit. Bij nadere inspectie zijn kleine imperfecties te zien op een van de dunne rode scheidingslijnen.
De dummy motor en ophanging zijn gedetailleerd en eigenlijk heel goed beschermd. Alleen in crashraces zouden hier wat kleine stukjes hout kunnen zitten. Er zitten twee kleine LED's in de uitlaatpijpen en er zit er nog een gecentreerd boven. Met deze "waarschuwingsdriehoek" kun je het tanken controleren als je op de baan staat.

Technologie:
De vooras is in tweeën gedeeld en draait heel gemakkelijk bij aflevering. Voor de rest is de normale Evo/D132 motor gemonteerd, wat natuurlijk de vraag oproept of deze gelijkwaardig is aan de McLaren M20. In tegenstelling tot de McLaren raakt de Porsche de steile bocht 3 niet aan de binnen- of buitenkant. De brede banden hebben goede grip en vereisen slechts een korte kantpauze.

Vakmanschap:
Er zijn geen defecten gevonden in de afwerking.

Rijgedrag:
De 917/30 rijdt erg rustig en onspectaculair. In tegenstelling tot de M20 is hij niet zo pittig en agressief, maar hij kan snel en veilig worden gemanoeuvreerd. Opstijgingen zijn veel zeldzamer bij de 917/30 en dus kan hij het kleine snelheidsvoordeel van de McLaren compenseren. Je kunt de snelheid van de McLaren met 10-20% terugschroeven, maar dan is hij ook veiliger om mee te rijden. Spannende CanAm-races zijn te verwachten, hoewel de auto's serieus getest en afgesteld moeten worden om gelijke kansen te garanderen vanwege de variatie in de serie.

Conclusie:
Het is lang geleden dat ik heb genoten van het rijden op hoge snelheid met een volledige magneet set-up! Ik denk dat de CanAm-voertuigen een snelheidsevenement als teamrace echt leuk maken.

CoMod JoergW

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Testrapport van CoMod martinmm over de Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi Nr. 6 '73 (27327/30521)

In de winter van '72-73 ontwikkelde Porsche de 917/30 die in mei 1973 zijn debuut maakte in Mosport. Ondanks problemen met de schokdempers aan de voorkant eindigde Mark Donohue als zevende en zette hij de snelste raceronde neer. In de tweede race van het seizoen, Road Atlanta, was hij al goed voor de 2e plaats, ook met de snelste raceronde. Op de testbank produceerde de 12-cilinder 5,4-liter turbomotor een vermogen van 1.500 pk bij 2 bar boost. In de race namen ze genoegen met 1,3 bar, wat nog steeds genoeg was voor een goede 1.100 pk. Mark Donohue won de volgende zes races van het seizoen 1973 met de Porsche 917/30. Vanwege de grote superioriteit werden de regels van het CanAm-kampioenschap zodanig gewijzigd dat in 1974, het laatste jaar waarin de CanAm werd gehouden, deelname met dit voertuig niet meer mogelijk was. In 1975 vestigde Mark Donohue een nieuw record met de 917/30 met een snelste ronde van 355 km/u gemiddeld op het ovale circuit in Taladega. Maar dat kwam al snel van Carrera ...

Uiterlijk en afwerking
De auto is gemodelleerd naar het origineel. Het lakwerk op de grote blauwe vlakken is zeer schoon en stofvrij. Alleen de enorme achterspoiler lijkt een beetje verbogen - de twee middelste steunen zijn misschien te lang of niet diep genoeg in de carrosserie door het aanbrengen van de verf. De wielen lopen allemaal soepel, voor zover te zien bij visuele inspectie. De afzonderlijke voorwielen zijn verschillend, maar beide zijn relatief licht: (de rechter draait 3-4 omwentelingen, de linker minstens 10, ik ben de tel kwijtgeraakt. Dus voldoende goed).

Technologie
Het voertuig is uitgerust met de standaard E200 monitor. De verlichting, met uitzondering van een uitlaatlicht, dat in de digitale versie wordt gebruikt om het tankproces te controleren
het tankproces en vervangt ook het remlicht, heeft het voertuig natuurlijk geen verlichting.

Vooras: Onafhankelijke ophanging.
Gewicht: carrosserie 30 g, chassis (zonder magneten) 65 g

Rijtest
Ik heb met de auto op onze 28m Carrera clubbaan gereden. Met magneten blijft het voertuig op de baan zoals verwacht - hoewel je zelfs kunt driften! De test zonder magneten lijkt me interessanter en zinvoller:

Ik heb de banden heel licht op de schuurplank geschuurd en de randen minimaal gebroken. Een kwestie van minder dan 2 minuten. Het gripgevoel van de banden is niet misleidend: ze hebben zeer goede grip. Het acceleratie- en remeffect is nog steeds OK - de wieldiameter is tenslotte behoorlijk groot. Snel en gecontroleerd bochtenwerk is mogelijk en ook op de rechte stukken is de auto behoorlijk snel - al heb je wel lange rechte stukken nodig. Het lage rijgeluid is ook erg aangenaam.


In vergelijking met de McLaren M20:
Mijn scepsis over de verschillende motoren en achterwieldiameters is niet bevestigd. We hebben veel ronden naast elkaar kunnen rijden op dit lange circuit. De McLaren heeft lichte voordelen bij het accelereren en remmen, alleen al vanwege zijn lichtere gewicht. De Porsche 917/30 bereikt een iets hogere snelheid. Dit maakt het mogelijk om behoorlijk uitgebalanceerde en spannende races te rijden zonder dat je er iets aan hoeft te sleutelen (behalve magneten verwijderen en banden slijpen). In ieder geval zie ik mogelijkheden om de Porsche 917/30 te optimaliseren in de carrosserie. Hier zou nog een paar gram bespaard kunnen/moeten worden.

Een LolaT260, Porsche 917/10 of een Shadow DN2 zouden kunnen worden gebruikt om de vintage aan te vullen. Als je het niet zo nauw neemt, zou een Ferrari 512M, 612P of 350CanAm ook een mooie visuele toevoeging zijn.


CoMod martinmm

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124/132 Position Tower
(artikelnr. 30357)

Als er geen rondeteller is aangesloten, wordt het aantal ronden van de leidende auto weergegeven in het bovenste segmentdisplay. Omdat het segmentdisplay slechts twee cijfers heeft, wordt maximaal 99 weergegeven. Voor ronden van 100 - 199 geeft een punt het honderdcijfer aan. Voor ronden van 200 - 250 geven twee stippen het tweehonderdste cijfer aan.

Dit betekent dat er maximaal 250 ronden op het scherm kunnen worden weergegeven.

Weergavevoorbeeld: 66e = 166 ronden / 5,0e = 250 ronden

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124/132 Position Tower
(item nr. 30357)

De positietoren maakt ook indruk met zijn grootte. Logisch, want alle bestuurders moeten hun positie snel en gemakkelijk kunnen aflezen.

De toren heeft zeven displays. De bovenste heeft twee cijfers en toont het aantal ronden van de leidende auto. Het aantal ronden is niet beperkt tot 99 ronden, maar er kunnen maximaal 250 ronden worden weergegeven met twee punten.

De zes andere displays laten zien welk voertuig zich op welke positie in de race bevindt. Ze zijn niet gesorteerd op voertuig-ID's, maar op positie. Dus als voertuig #3 op dit moment aan de leiding gaat en voertuig #5 er vlak achter zit, zal de bovenste regel 3 tonen en daaronder 5.
Indien gewenst kunnen ook de posities van een ghost car (voertuig #7) en de pace car (voertuig #8) worden weergegeven. Deze functie kan worden in- en uitgeschakeld via een programmeervolgorde van de besturingseenheid.

Als er meer dan zes voertuigen tegelijkertijd rijden met de ghost car en de pace car, kunnen de laatste twee voertuigen niet meer worden weergegeven op de positietoren. Als er echter een bestuurdersdisplay is toegewezen aan voertuigen #1 tot #6, wordt positie 7 of 8 op dit display weergegeven.

Het is ook mogelijk om meerdere positietorens aan een circuit te koppelen, zodat de coureurs - en mogelijk ook toeschouwers - de race vanuit verschillende posities kunnen volgen.

CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia (30539/30540)

Hier hebben we de 2009 nakomeling van de Italiaanse luxe fabrikant in schaal 1:32 en op het eerste gezicht is het niets meer dan een Ferrari in een lange keten van Ferrari's ... Ik denk dat dat precies is wat het moet zijn ;-)

De Ferrari 548 Italia verscheen in 2009 als opvolger van de Ferrari 430, en voor iets minder dan 200.000 euro voor een auto met basisuitrusting is het natuurlijk een vrij zeldzaam voertuig. Zijn bijna 1,4 ton wordt in 3,4 seconden van 0 naar 100 km/u geaccelereerd door een V8-motor met directe injectie en 570 pk, waarmee de auto zijn topsnelheid van ongeveer 325 km/u kan bereiken. De 20-inch lichtmetalen velgen met 235/35 banden op de vooras en 295/35 op de achteras zorgen voor grip. De auto is echt een hete machine en daarom moesten alle voertuigen terug naar de werkplaatsen. In sommige gevallen brandden de auto's uit omdat een gebruikte lijm in de motorruimte was ontbrand door de hitte.

Uiterlijk:
De twee modellen in Ferrari rood en de voor Ferrari typische gele kleur zijn vormgegeven trouw aan het origineel. De bedrukking met microbelettering en emblemen en het lakwerk zijn schoon en gedetailleerd. Voor zover ik weet hebben de auto's nog niet meegedaan aan echte raceseries, maar dankzij hun discrete race-uiterlijk kunnen ze gemakkelijk worden gebruikt in GT-races op het Carrera-circuit. Een race met oudere supersportwagens à la Bond-Aston Martin enz. zal waarschijnlijk veel moeilijker zijn door technische vernieuwingen aan het chassis, ... maar dat kun je ook proberen. Dat maakt niet uit in de showcase en de nieuwe Ferrari 548 Italia past hier prima in. Remklauwen en geperforeerde remschijven versterken het uiterlijk nog meer.

Technologie:
Het licht van de digitale versies lijkt vrij fel en schijnt nauwelijks door vanaf de zijkant. Verder is de verlengde draaihoek van het stuurwiel, die ook een positief effect heeft op het driftgedrag in deze auto, al enige tijd standaard. De banden hebben zelfs zonder nabehandeling voldoende grip. Omdat de superlage profielbanden erg dun zijn, is speciale zorg vereist bij het schuren en breken van de randen.

Vakmanschap:
De wielen zitten niet helemaal lekker in de wielkasten, maar als je naar de foto's van de prototypes kijkt, is dat live ook het geval. Assen en velgen draaien goed en soepel. Er is voldoende ruimte in het chassis om gerolde plaatwerkdelen te plaatsen. Vooral de zijkoffers zijn hiervoor ideaal. De voorkant is smaller en platter, dus je moet een beetje experimenteren.

Rijgedrag:
Het rijgedrag is vlot en weinig spectaculair. Het voertuig rijdt rustig en is nauwelijks van zijn stuk te brengen, vooral met magneten. Met een paar stickers en startnummers zou je er een leuke racewagen van kunnen maken. Gezien de reële gegevens zou het me niet verbazen als er binnenkort een of twee 548's op het circuit verschijnen.

CoMod JoergW

***************************************


Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia
(30539/30540)

Vuur onder de bips

Ja, dat is waarschijnlijk waar je aan denkt als je de Ferrari 458 ziet, die in 2009 werd gelanceerd en sinds begin 2010 te koop is: 8 cilinders, 570 pk, 540 nm koppel, 7-traps versnellingsbak met dubbele koppeling en een gewicht van slechts 1340 kg. Een auto als deze is echt een lust voor het oog. Helaas doet hij dat niet alleen letterlijk, maar ook in het echt, en daarom staat hij nu ook bekend als de "Flambé Ferrari". Er zijn er al 10 in vlammen opgegaan.

Hier is een video: Ferrari in brand! (Meer voorbeelden zijn ook te vinden op YouTube).

De reden voor de zelfontbranding is een speciale hightech lijm die een beschermend schild bevestigt tussen de afdekking van de wielkasten en de motorruimte om de banden en de carrosserie te beschermen tegen de hitte van de middenmotor. Tijdens extreem rijden en hoge buitentemperaturen kan de lijm verdampen en ontvlammen. En dan vlamt 197.000,00 € onder je op.

Soms komt het kind in de mens met de stomste ideeën. In mijn jeugd, in de tijd van Carrera Universal 132, hebben mijn neef Frank en ik ooit de sigarenraceauto's uit die tijd met Pattex ingesmeerd, ze in brand gestoken en ze over het circuit gejaagd. Het rookte heerlijk. Alleen in de tuin natuurlijk, in de flat zou het veel te gevaarlijk zijn geweest. Toen ik de foto's van de brandende 458 zag, kreeg ik een idee...

Dat idee heb ik echter meteen overboord gegooid, want het nieuwe Carrera-model is daar gewoon veel te goed voor. De Carrera ontwerpers hebben de auto prachtig gerealiseerd, de proporties passen perfect. De carrosserie is aan de binnenkant gedeeltelijk zwart gespoten zodat de LED's niet doorschijnen (op het digitale model). Er is genoeg ruimte in het chassis voor de loodfetisjisten, maar de auto rijdt ook zonder lood perfect. Dankzij de zeer brede baan en goede grip is het onmogelijk om hem van de baan te gooien. Persoonlijk vind ik de gele mooier dan de rode, hoewel ik het met mijn collega's eens ben: Als raceversie in oorlogslak zou de auto een hit zijn!

En tot slot nog een advies, vooral aan de kinderen: doe dat niet met de Pattex! Te gevaarlijk en vooral jammer voor de auto's!

Testverslag door CoMod Lotus van de Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 en 30512)

De magie van het racen

Aan het begin van de jaren 1970 richtte BMW in München een bedrijf op waarvan de afkorting elke fan van de Beierse autofabrikant doet watertanden: M-GmbH! "M" staat voor autosport en M-GmbH had en heeft er nog steeds veel: legendarische auto's zoals de M535i, M1, M5, M635I en natuurlijk de M3. De huidige M3 werd voor het eerst gelanceerd in 1986 als een bijzonder krachtige versie van het model uit de respectievelijke series en is nu de vierde versie van de 3-serie.

Carrera heeft nummer 92 gelanceerd, de versie met de Duitse coureur Dirk Müller (www.dirk-mueller.com), terwijl nummer 90 wordt bestuurd door Joey Hand.

De auto is zeer trouw aan het origineel, als je de foto's van het net vergelijkt met de originele auto zijn er geen gebreken in de bedrukking. Door de witte kleur ziet hij er erg goed uit op de baan, de belichting komt ook goed over, nergens schijnt iets door. Persoonlijk had ik de velgen graag wat groter gezien.

Het chassis is netjes en laat ruimte voor eventuele lead tuning. Het verwijderen van de magneten is nu een beetje tijdrovend, dus ik heb de moeite niet genomen.

De auto is makkelijk te besturen, maakt goede bochten en kan ook driften dankzij de grote draaihoek van de stabiliserende kiel. Als je de K1 echter te hard raakt, kan hij kantelen, wat waarschijnlijk komt door de afzonderlijk geveerde voorwielen. Maar je moet de bocht met veel kracht benaderen, in "normaal bedrijf" is de auto erg goedmoedig om mee te rijden.

Nog een paar details over het model:

BMW gebruikte de M3 vanaf het begin in de autosport. De eerste versie, de E30, was het homologatiemodel voor de DTM en is vandaag de dag nog steeds de meest succesvolle toerwagen ter wereld. De huidige M3-serie E92 is sinds de herfst van 2007 in productie en de raceversie maakte begin 2008 zijn debuut in de M3 ALMS. De raceversie weegt 1.150 kg, is ongeveer 430 kg lichter dan de productieauto en is ook aanzienlijk breder dankzij de gemonteerde spoilerset.

In het seizoen 2009 zal de M3 GT2 deelnemen aan de American Le Mans Series door het RAHAL LETTERMAN TEAM uit Ohio, VS. Een van de eigenaren van het team is de bekende Amerikaanse tv-presentator en autofanaat Jay Leno (zijn website www.jaylenosgarage.com is altijd een bezoekje waard).

CoMod Lotus

------------------------------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 en 30512)

Mijn collega Lotus heeft al uitgebreid verslag gedaan van het prototype. Ik zal me daarom beperken tot het Carrera-model.

Beide testauto's, zowel de Evolution als de D132 versie, zijn vlekkeloos afgewerkt. De algemene indruk van het voertuig is zeer harmonieus. Er is alleen een klein compromis gesloten met de maten van de banden/velgen. De banden zijn iets te dik vergeleken met het origineel, maar dit komt de raceauto ten goede in de vorm van betere demping.

De wielen zitten heel prototypisch net onder de wielkasten. Door de onafhankelijke ophanging van de voorwielen en de bijbehorende speling zouden ze mogelijk bijna in de wielkasten kunnen slepen. Dit is niet het geval bij mijn voertuigen - hoewel ze wel heel dicht in de buurt komen.

Voor de rijtest heb ik alle magneten verwijderd.

De BMW heeft meteen goede grip op de Carrera-baan. Het slijpen van de achterwielen op het schuurbord verhoogt deze grip nog verder. De auto laat zich zeer gecontroleerd door grote en kleine bochten sturen. Met de juiste rijroutine kan zelfs een krappe bocht van 180° met een mooie drift worden genomen. Grotere bochten vereisen iets meer behendigheid als je er zo snel mogelijk doorheen wilt rijden. De zeer goede afstelling van de vooras en de grote draaihoek van de vooras vergeven echter ook een te snel genomen bocht.

Al met al een auto die zeer goedmoedig is en snel de pits uitrijdt, zelfs zonder extra gripondersteuning. Vergeleken met de McLaren Mercedes heeft de BMW een iets kleinere spoorbreedte, maar hij kan zijn goede rijprestaties gemakkelijk bijbenen.

Als je niet op zoek bent naar absolute modelgetrouwheid, kun je een zeer vergelijkbaar gemengd startveld samenstellen met de McLaren Mercedes en de Audi R8 LMS, zelfs in magneetloze werking.

CoMod martinmm

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo/D132 VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "No.115".
(27316 u. 30508)

De 24-uursrace op de Nürburgring is niet alleen een prestigieus race-evenement, het wordt ook vaak gebruikt om nieuwe concepten te testen onder echte raceomstandigheden. En nadat het Volkswagen-team in 2008 al goede resultaten had geboekt met Scirocco's met conventionele aandrijving, nam het in 2009 ook twee voertuigen op aardgas in dienst. Dankzij het gedurfde roodbruine kleurenschema waren deze voertuigen voor toeschouwers en fans gemakkelijk te onderscheiden van de vertrouwde blauwe Scirocco. Aan de finish werd een goede 17e plaats in het algemeen klassement behaald.

Naast het design zijn ook de nieuw ontworpen velgen op het Carrera-model opvallend. Formeel en technisch blijft echter alles hetzelfde, wat geen slechte basis is in het geval van de Scirocco.

Het chassis komt overeen met de 2009 standaard en is van het type met een doorlopende vooras. Met een volledige magneet set-up is het zowel snel als foolproof, maar zelfs liefhebbers van magneetarme of magneetloze sleuven zullen geen grote problemen ondervinden. Er is genoeg ruimte voor lood trim in het chassis.

Een blauwe Scirocco wordt aanbevolen als gelijkwaardige tegenstander, want in tegenstelling tot de originele auto's hebben de verkleinde versies natuurlijk identieke aandrijvingen - de bekende E200.

CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod long over de Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Team Felbermayr Proton 2009 (23743)

Ja...je kunt niet anders dan uit je dak gaan en zingen bij het zien van de eerste kleurenversie van de Porsche GT RSR in de Felbermayr teamkleuren.

Omdat ik deze versie niet kende, ging ik natuurlijk op zoek naar het originele model. Ik vond wat ik zocht op de Porsche website onder Nieuws - Silverstone. Ik kan alleen maar zeggen: top realisatie, alles eraan is echt coherent! Let op de wielnaafdetails, de ene kant rood en de andere kant blauw. Net als bij de Flying Lizard is ook het interieur prachtig gerealiseerd.

Ik zal niet ingaan op alle nieuwe kenmerken van het chassis, die vind je in detail in mijn verslag over de Vliegende Hagedis: 'is allemaal hetzelfde'.

Voor mij is dit weer een geweldige versie van de Porsche. Het is echt moeilijk te zeggen welke van de twee mooier is. Voor mij is het een duidelijk gelijkspel! Ze slaan allebei zo'n goed figuur op het circuit dat je niet om een van de twee heen kunt. Wat een verrijking voor de GT-serie.

Degenen met een beetje handvaardigheid kunnen nu de twee zusterauto's ontwerpen met weinig moeite en verf. Of het nu de Flying Lizard is of nu de Felbermayr, de verschillen zijn minimaal - startnummer, naam van de coureur, spiegel en voorruitstrips. Zelfs met de carrosserieën heb je alle decoratiemogelijkheden.

Er kunnen nog meer varianten van komen.

CoMod lang

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124/132 elektronische rondeteller
(artikelnr. 30342)

Als de elektronische rondeteller beschikbaar is, kunt u deze naast de regeleenheid installeren en aansluiten op de regeleenheid. Hierdoor wordt de rondetelfunctie van de Position Tower echter overruled. De rondeteller is de enige baas in de ring.

De displays op de toren tonen dan alleen de positie van de voertuigen in de race. De rondeteller telt al het andere, zoals het aantal ronden, de beste tijden en de totaaltijden. Aangezien deze combinatie betekent dat het aantal ronden op verschillende punten wordt geregistreerd, zouden er mogelijk verschillen zijn tussen de twee instrumenten als ze zouden worden weergegeven, wat tot onnodige discussies zou leiden.

Met een eventueel herontwerp van de rondeteller zou het dan mogelijk zijn om de telling te standaardiseren door hetzelfde meetpunt aan te sluiten. Ik denk echter dat we voorlopig kunnen leven met de huidige oplossing: Pace Car en Autonomous worden niet weergegeven op de rondeteller, omdat deze slechts 6 voertuigen beheert en de twee voertuigen zijn gecodeerd als respectievelijk 7 en 8.

CoMod Joerg

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73 (30524) en Carrera D132 McLaren M20 '72 McLaren Cars 'No.5', '72 (30523)

Met de Brit David Hobbs aan het stuur behaalde de Mclaren M20 enkele opmerkelijke resultaten in 1973. Onder andere een 4e plaats op de 'Road Atlanta' en een 2e plaats op Watkins Glen. De auto was uitgerust met een 8-liter Chevrolet-motor.

De auto werd overgenomen door het McLaren-team waarmee Peter Revson het seizoen 1972 reed.

Vanaf een normale kijkafstand maakt het Carrera-model een zeer harmonieuze indruk. De cockpit, die erg plat is maar een hint van bestuurdersbenen heeft, ziet er ook erg prototypisch uit. Naar mijn smaak hadden er echter wat meer details in gemogen, vooral op de dummy-motor. De enorme inlaattrechters zijn zeer realistisch weergegeven, de verschillende lengtes en hellingshoeken zijn prototypisch en hadden als reden dat de carburateurs de lucht niet uit elkaar zogen. Het hoogglans zwarte lakwerk is zeer strak uitgevoerd - het wit van de hoofdsponsor en het startnummer is absoluut ondoorzichtig dankzij de tampondruk.

De "No. 5" werd in 1972 bestuurd door Dany Hulme in het McLaren-team. Hij behaalde dat seizoen 2 overwinningen met deze auto: op Mosport en Watkins Glen. Hij had toen echter nauwelijks een kans tegen de turbomotoren van de Porsche 917/10.

De oranje kleur past er goed bij, de auto maakt een hoogwaardige visuele indruk en is perfect herkenbaar op de zwarte Carrera-baan.

Niet helemaal historisch correct, maar naast de blauwe Sunoco Porsche 917/30 is het een geweldig plaatje op het circuit. Het doet bijna denken aan het klassieke universele basispakket met oranje Ferrari en blauwe Porsche 908/3.


Technologie
Het voertuig is uitgerust met een smallere motor omwille van de ruimte, zoals ook te vinden is in de KTM XBow. Met uitzondering van de uitlaatverlichting heeft het voertuig natuurlijk geen verlichting.

Vooras: onafhankelijke ophanging.
Gewicht: carrosserie 20 g, chassis (zonder magneten) 60 g

Rijtest
Voor elk nieuw voertuig veeg ik mijn testbaan af met een vochtige doek en droog hem daarna af. Zo heb ik altijd een redelijk identieke rijtest. Zo heb ik altijd redelijk identieke/gelijke gripomstandigheden om de banden te vergelijken.

Alleen met een middenmagneet: de brede achterbanden en de verwachte hoge grip waren er niet - integendeel. Het was erg glad, zelfs in vergelijking met auto's met vrij smalle banden, zoals de Scirocco. Tijdens de visuele test op de egalisatieplaat werd al snel duidelijk dat de wielen de weg slechts met een smal gedeelte raakten. Dus heb ik ze geduldig op het schuurbord geschuurd totdat ze vlak waren en hun hele oppervlak op de baan lag. Toen zag het resultaat er heel anders uit! De kleine motor biedt een goed koppel en een geweldig remeffect. Bochten kunnen snel worden genomen - maar met gevoel, want de grote achterspoiler voegt behoorlijk wat gewicht toe achter de achteras en de achterkant breekt snel weg.

Het rijgedrag was vergelijkbaar zonder de extra magneten. Met gevoel en een beetje oefening kun je er goed mee omgaan. De McLaren is erg licht aan de voorkant, waardoor de sliders de auto iets optillen. Ik heb dit opgelost door de voorste uiteinden van de sliders af te knijpen. Het contact is nog steeds voldoende en de auto zit nu nog beter in de sleuf. Bij gebruik zonder magneten moet je het voorste gebied en naast de motor optimaliseren.
motor optimaliseren.

De McLaren M20 is een zeer aangename toevoeging aan het wagenpark. Visueel zeer voorbeeldig. Voor het rijden zonder magneten kunnen met eenvoudige maatregelen aanzienlijke rijverbeteringen worden bereikt.

De 'Orwell Supersports Cup'-serie wordt gehouden op verschillende klassieke auto-evenementen, bijvoorbeeld in Hockenheim of op de Nürburgring. Daar kun je deze voertuigen nog live beleven. Het geluid van wel 10 liter cilinderinhoud is gewoonweg uniek!

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73 (30524)

Ja, we kunnen het

'Oh God', zul je denken, moet hij deze gemeenplaats van de Amerikaanse president nu parodiëren? Maar eerlijk is eerlijk: ik ben blij dat Carrera een paar auto's uit de jaren '70 van de Canadian-American Challenge Cup (kortweg Can-Am) uitbrengt. Ik heb die deurwiggen altijd fascinerend gevonden. Een amateurcoureur uit ons buurland rijdt onder andere met twee Can-Ams! Als ik op weg naar mijn werk langs zijn autodealer rijd, staan zijn Lola T222 en zijn McLaren M8F altijd tentoongesteld.

Voor me staat nu de pas uitgebrachte McLaren M20 van het team "Roy Woods Racing". De auto is beter bekend onder zijn sponsor Carling, een traditionele Canadese brouwerij. De M20, die in 1972 werd gelanceerd als opvolger van de M8F, werd nooit echt een succes, want de McLaren, die de Can-Am series sinds 1967 had gedomineerd, was gewoon niet meer opgewassen tegen de superioriteit van de Porsche 917 "Panzers" vanaf 1972, maar met de zwarte Carling Black Label hadden ze nog steeds een van de mooiste auto's in het veld.

De zwarte auto is op het eerste gezicht indrukwekkend: strakke bedrukking en een prachtig vormgegeven achterkant met filigraan verchroomde steunen. Het is beter om de achterspoiler niet te verwijderen (hij is alleen ingestoken), de hermontage is een beetje omslachtig. Ik ben niet helemaal overtuigd van het uiterlijk van het hoge zilverkleurige bestuurdersinzetstuk, maar helaas was er geen andere technische oplossing vanwege de printplaat eronder. De auto rijdt goed dankzij de brede spoorbreedte en de banden. De banden zouden echter iets meer grip mogen hebben. Als je de auto wilt leiden om beter te kunnen trimmen, is er ruimte in de zijkoffers.

Als speciale gimmick heeft de auto verlichting. Op, of eigenlijk in, de uitlaatpijp. De rode lampjes zijn bedoeld om de typische uitlaatgloed van McLaren te simuleren. Iets heel anders voor nachtraces.

Conclusie: Een zeer geslaagde raceauto. En bovenal, schaalgetrouw in 1:32!

CoMod Lotus

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evolution/DIGITAL 132 BMW M3 GT Rahal Letterman Racing Team No. 90
(27320/30513)

Sinds 2009 rijdt het team van racelegende Bobby Rahal met twee BMW M3 GT2's in de American Le Mans Series, kortweg ALMS.

De zusterauto met startnummer 92 is al enige tijd op de mondiale racecircuits te vinden en nu rolt ook de auto met startnummer 90 het circuit op.

Zoals vaak het geval is bij auto's van hetzelfde raceteam, verschilt het lakwerk van de twee auto's maar weinig. De duidelijkste onderscheidende kenmerken zijn de achterspoiler in een andere kleur en het ontbreken van rode, paarse en blauwe strepen op de voorspatborden, maar er zijn geen technische verrassingen, want beide designvarianten zijn technisch identiek. Dit betekent een totaalgewicht van bijna exact 100 gram voor de analoge auto, wat betekent dat de BMW geen lichtgewicht is geworden, maar ook niet per se te zwaar. De voorwielen zijn individueel geveerd. Ik ben geen fan van dit ontwerp, maar het werkt hier heel goed. Ik verwijder altijd de achterste magneet en laat de middelste magneet zitten. Met deze setup is de BMW behoorlijk snel en tegelijkertijd goedmoedig. De haalbare rondetijden zijn zelfs beter dan die van bijvoorbeeld een Audi R8 LMS. De onafhankelijke voorwielophanging veroorzaakt echter een wat "klapperig" rijgeluid.

In directe vergelijking zijn de auto's met een starre vooras merkbaar stiller op de weg. Als dit je niet stoort, is de BMW M3 GT2 zowel een snelle als een goedmoedige auto.

CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport nr. 169 (27314 en 30505)

Pure opwinding in schaal 1:32? Hier is het antwoord:

Optiek:
De zwarte lak van het Carrera-model met witte sponsorlogo's en designtoepassing ziet er zeer realistisch uit en is ondanks de donkere basiskleur ook goed te zien op het circuit.

Technologie:
De vooras van de Z4 is doorlopend en draait zeer gemakkelijk zoals geleverd. In mijn geval was geen nabewerking nodig.

Vakmanschap:
Velgen en assen zijn in orde, dus geen problemen om je zorgen over te maken tijdens de test. De banden ... oeps, daar is iets anders! Wat te doen? Neem een oudere Z4 versie! ...en inderdaad, de testversie heeft beduidend zachtere banden. Hoewel de banden relatief los zitten, verschoven ze niet tijdens de langeafstandstest over ongeveer 1 km. Het is mogelijk om de banden vast te lijmen en dit is essentieel voor het schuren van de banden, maar het is niet noodzakelijk voor de gemiddelde petrolhead.

Rijgedrag:
De Z4 rijdt soepel en zeer stil. Andere kandidaten zijn veel luider op de weg. De banden hebben goede grip en de controle over de auto is zeer goed op alle delen van het circuit. In de test reed hij op 14,4-14,8 volt en magneten, zoals de meeste mensen thuis waarschijnlijk doen.

Voor de liefhebbers van magneetvrij rijden biedt het chassis een beetje ruimte in het gebied van de vooras, de zijkoffers en het motorgebied voor op maat gemaakte stukken gewalst plaatstaal uit de dakdekkersbranche. Er is weinig ruimte voor velggewichten, die hier niet worden aanbevolen.

Als je, zoals ik, nog nooit in de cockpit van een BMW Z4 van het Dörr-team hebt gezeten, kun je hier in ieder geval een goede indruk krijgen.

http://de.sevenload.com/videos/0KK7S0j-Onboard-BMW-Z4-Doerr-Motorsport

De enige reden om de Z4 op de testavond in de box te zetten is .... McLaren M20, maar dat is een ander onderwerp.

Conclusie:
Misschien krijgen we een carrosserie van de auto .... het zou de moeite waard zijn. Er zijn zeker genoeg ontwerpideeën beschikbaar.

CoMod JoergW

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Chevrolet-directeur Ed Cole nam de bekende Corvette-tuner Bill Thomas in de arm om een GT-auto te ontwikkelen en te bouwen die kon wedijveren met de destijds overmachtige Cobra. Samen met Don Edmunds en Don Barth tekende Thomas al snel de eerste schetsen van dit voertuig. Uitgerust met een Chevrolet small block van 550 pk woog de Cheetah 500 kg minder dan de Cobra. De Cobra had geen schijn van kans meer in sprintraces. Ralph Sayer haalde topsnelheden tot 346 km/u - met het Smallblock!

In circuitraces zag het er echter heel anders uit: door het zachte frame en het zeer lage gewicht in verhouding tot het vermogen ontstonden er al snel materiaalproblemen. Bovendien werd het interieur zo warm door de zijdelingse uitlaatpijpen en de motor die vlak voor de bestuurder zat, dat veel bestuurders flauwvielen. Dit leverde de Cheetah de bijnaam 'reizende grill' op. Door een wijziging in de homologatie door de FIA in 1964, die nu de productie van 1.000 auto's in de GT-klasse voorschreef, schrapte Chevrolet de financiering voor Thomas en kon hij de Cheetah niet verder ontwikkelen. De Cheetah werd nu ingezet in andere klassen, waar hij ondanks zijn hoge prestaties geen schijn van kans had tegen de Chaparrals en Lola's. Een brand in de fabriekshallen in 1965 vernietigde Thomas' dromen om het oorspronkelijk geplande aantal van 100 voertuigen te realiseren. Als gevolg daarvan zijn er slechts drie voertuigen met aluminium carrosserie en ongeveer 13-20 voertuigen met glasvezelcarrosserie bekend. Desondanks genoot de Cheetah een grote populariteit!

De Amerikaanse slotcarfabrikanten COX en Strombecker brachten dit voertuig uit in schaal 1:32 en 1:24 en hadden het jarenlang in hun programma. Carrera was ook bezig om dit voertuig op de markt te brengen. In een advertentie uit 1968 wordt het getoond met een diepgetrokken carrosserie. De mal is blijkbaar gebaseerd op de COX Cheetah. Een reden waarom Carrera dit voertuig nooit op de markt heeft gebracht, zou kunnen zijn dat toen de Carrera 124 werd gelanceerd, de gokkastenboom in de VS al aan het afnemen was en Carrera zich met dit voertuig misschien meer op de Amerikaanse markt richtte.

Het is daarom des te aangenamer om dit voertuig meer dan 40 jaar later in je handen te houden in uitstekende visuele kwaliteit van Carrera.

Technologie:
Het voertuig is uitgerust met de nieuwste D124-chassisgeneratie. De middelste en achterste magneten zijn aan het chassis bevestigd en kunnen alleen worden bereikt door de carrosserie te verwijderen. De carrosserie is aan het chassis bevestigd met zes schroeven, waarvan er zich twee onder een klep aan de achterkant bevinden. De twee assen en wielen draaien allemaal heel soepel. Dit komt waarschijnlijk ook door het nieuwe velgontwerp. De velg bestaat nu uit een velglichaam uit één stuk en een velginzetstuk. Het lichaam bestaat uit drie delen: de achterkant, de achterkap en de lange voorkant. De voorkant/kap loopt door tot het midden van het voertuig. Dankzij dit ontwerp kunnen verschillende varianten van de motorkap worden gerealiseerd. Achterkant en voorkant zijn van binnenuit stevig aan elkaar gelast.

Uiterlijk:
Een droom die uitkomt voor fans van dit voertuig! Misschien brengt deze uitmuntende realisatie het voertuig ook dichter bij slotracers die het nog nooit eerder hebben gezien of die terugschrikken voor de kosten van het kopen van een dure kit voor kleine series om het zelf te bouwen. De scheidingslijnen van de deuren, die visueel worden benadrukt door een donkerder tint rood, zijn prachtig geaccentueerd. Opvallend is de afwezigheid van het reservewiel achterin het interieur; dit was een eis van de huidige eigenaar, de heer Boyce.

Rijmodus:
In hun originele staat met volledige magnetische uitrusting rijden ze als op rails. Er is nauwelijks manoeuvreerruimte tussen snel bochtenwerk op de limiet en wegrijden. Ondanks de enorme diameter van de achterwielen is de auto zeer sprintlustig.

Zonder magnetische uitrusting: het gebrek aan grip van de banden is hier merkbaar. De auto drift zeer sterk in de bochten. Ook het acceleratiegedrag is matig. Dit kan worden verholpen door de achterwielen waterpas te zetten. Het enige wat je nodig hebt is een schuurschijf en geduld. Wederom bleek de werking met de twee buitenste middenmagneten erg goed. Dit geeft het voertuig goede grip zonder gemagnetiseerd te lijken. Je kunt er gecontroleerd mee driften in de bochten, met een zeer groot grensbereik. Je kunt hem bijna niet van de baan krijgen door de grote draaihoek van de geleidevlieger. Op de grote clubbaan bereikt de kleine Cheetah ook een enorme topsnelheid. Met deze setup gaat hij heel goed samen met de Corvette GS.

De logische aanvulling op de Cheetah in het autoraceprogramma van 2012 zou de Cobra zijn.

CoMod Martinmm

****************************************

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Technische gegevens:
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 210 gram
Gewicht (carrosserie): 50 gram
Lengte incl. spoiler: 157 mm
Wielbasis: 95 mm
Spoorbreedte (vooras): 70 mm
Spoorbreedte (achteras): 82 mm

Overzicht van de design- en landvarianten:
De rode versie wordt momenteel geleverd en zit ook in het basispakket Carrera DIGITAL 124 Titans of Racing. De zilveren versie wordt later geleverd en zal alleen als afzonderlijk voertuig verkrijgbaar zijn.

Geschiedenis:
In de jaren 60 ging het er wild aan toe op de circuits van de wereld: Cobra's, Jaguars en de Cheetah van Bill Thomas zwierven over de circuits. En hoewel de racesuccessen beperkt waren, waren er in die tijd veel fabrikanten van slotcars die deze auto in hun assortiment hadden, zowel in 1:24 als in 1:32. Soms was een spectaculaire verschijning al genoeg om een blijvende indruk achter te laten. Carrera overwoog eind jaren 1960 ook een Cheetah in schaal 1:24 op de markt te brengen. Er was zelfs een bijbehorende carrosseriemal (bron: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, pagina 44). Uiteindelijk werd het model echter niet in serie geproduceerd, vermoedelijk vanwege de vele modellen van concurrenten.

Amper 40 jaar later is deze leemte opgevuld: de Carrera Cheetah in schaal 1:24 is werkelijkheid geworden.

Uiterlijk:
De carrosserie ziet eruit als een agressieve krachtpatser. Hij voelt bijna net zo breed als hij lang is. Zeer smalle overhangen aan de voor- en achterkant, met niet meer carrosserie dan nodig is die zich uitstrekt over de techniek. Maar hoe klein de carrosserie ook is, hij heeft een complexe vorm: de carrosserie is opgebouwd uit verschillende onderdelen door verschillende ondersnijdingen, die met behulp van veerpoten aan elkaar zijn geschroefd. Hoewel dit het gewicht verhoogt, resulteert het in een carrosserie die net zo stabiel is als je van Carrera zou verwachten. De enscenering van de details is ook een succes: het verchroomde luchtfilterdeksel is een echte blikvanger en ook de velgen zien er geweldig uit.

Er is echter een truc nodig om de carrosserie van het chassis te scheiden: de vier carrosserieschroeven aan de onderkant van het chassis zijn snel gevonden en losgedraaid. Aan de achterkant, achter het rechthoekige deksel, zitten echter nog twee schroeven die ook losgedraaid moeten worden. Het chassis komt pas tevoorschijn als deze hindernis is genomen.

Chassis:
Net als bij de Porsche 911 GT3 RSR komen we ook hier bij het interessante deel: de nieuwe chassisgeneratie van 2010. In principe is de herziening op dezelfde manier uitgevoerd als bij de kleinere schaal 1:32 tijdens de overgang van de chassisgeneratie van 2007 naar 2009. Het beproefde is behouden en het overbodige is verwijderd. Het resultaat is een relatief eenvoudig chassis. Vergeleken met de Porsche 911 GT3 RSR zijn er nog enkele verbeteringen. In detail:

- De swingarm is al bekend van de designvarianten van dit jaar. Hij heeft een aanzienlijk grotere draaihoek, wat vooral merkbaar is bij magneetvrije werking. Een kleine drukveer drukt hem altijd zachtjes in de richting van de weg. In de Cheetah is de swingarm iets korter dan voorheen omdat de inbouwruimte of wielbasis simpelweg kleiner is.

- De vooras is nu stijf gemonteerd; gelukkig is de eerder gebruikte drukveer weggelaten. Het vertrouwde mechanisme voor hoogteverstelling is er nog steeds. Dus als je echt door krappe steile bochten wilt rijden, kun je de auto hoger zetten.

- De middenmagneten worden van binnenuit geplaatst en de bijbehorende beugel is handig met bouten aan de motorsteun bevestigd. Dit bespaart schroeven en gewicht. In tegenstelling tot de Porsche 911 GT3 RSR is het chassis hier echter volledig gesloten aan de onderkant.

- Het gecombineerde motor- en versnellingsbakblok is ongewijzigd gebleven, maar de grote metalen schroefdraadplaat is sterk verkleind tot het absoluut noodzakelijke minimum.

- De achterste magneet is ook van binnenuit in het chassis geplaatst. Hij wordt op zijn plaats gehouden door de motor met behulp van een afstandhouder. Deze oplossing bevalt me ook beter dan bij de Porsche 911 GT3 RSR.

- De velgen bestaan nog steeds uit twee delen, maar ze zijn niet meer in het midden gesplitst, maar bestaan uit een basisbody en een insert.

Rijtest (met magneet):
Er is hier niets spectaculairs te melden. De kleefkracht van de magneten is hoog, driften op de limiet komt praktisch niet voor. Degenen die graag met hun voertuigen met magneten rijden, hebben geen klachten over het rijgedrag.

Rijtest (zonder magneten):
Het verwijderen van de achterste magneet is eenvoudig: verwijder het blok van de motorreductor, draai het chassis even om, klaar. Het verwijderen van de middelste magneten is iets lastiger, maar dat ligt niet aan het nieuwe chassisconcept. Het is eerder de korte wielbasis van de Cheetah die ervoor zorgt dat de digitale printplaat gedeeltelijk over de magneten ligt. Je moet daarom ook de digitale printplaat iets losmaken, dan kunnen de middelste magneten gemakkelijk worden verwijderd (let op: het verwijderen van de middelste magneten op de gestroomlijnde Maserati is bijvoorbeeld veel eenvoudiger vanwege de grotere wielbasis). Zodra deze procedure is voltooid, staat niets de aandrijving meer in de weg. En net als de Porsche 911 GT3 RSR laat het nieuwe chassisconcept zich ook hier van zijn beste kant zien. Goede wegligging, stabiel bochtengedrag, goede acceleratie. Desgewenst kan bijna elke uitwijkhoek worden bereikt in de bochten. Er is veel intentie nodig om de auto uit de bocht te gooien. Vanwege de korte wielbasis denk ik echter dat de Cheetah meer geschikt is voor kleinere parcoursen, waar je zijn wendbaarheid ten volle kunt benutten.

Conclusie:
Ik zal eerlijk zijn: slot cars die gemodelleerd zijn naar auto's uit de jaren '60 laten me meestal koud. De Cheetah is niet anders, maar het nieuwe chassisconcept geeft de auto verrassend goede rijprestaties.

CoMod Carrera124

Testverslag door CoMod Lotus van de Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939 (23749)

Wat schrijf je over een auto waar je geen informatie over hebt?

Twee foto's op internet, meer heb ik niet gevonden over de Maserati 4CL 1500 streamline. Eén van de voorkant, één van de achterkant. Daarnaast de informatie dat de auto van start ging tijdens de Grand Prix van Tripoli in 1939 en aan de leiding reed met Luigi "Gigi" Villoresi als coureur, maar toen met pensioen ging vanwege motorproblemen. Net als 2 van de 3 andere Maserati 4CL's die van start gingen (maar zonder gestroomlijnde carrosserie).

Er was waarschijnlijk maar één race met deze carrosserie en de auto werd waarschijnlijk direct na de race van een nieuwe carrosserie voorzien. Nu zou je natuurlijk een algemeen verslag kunnen schrijven over de gestroomlijnde auto's van de jaren 1930 en de dominantie van Auto Union en Mercedes racewagens. Maar ik bespaar mezelf de moeite en verwijs je naar het uitstekende verslag van CoMod Jörg over de twee genoemde Silver Arrows. Er is geen betere manier om de geschiedenis van de vooroorlogse autosport samen te vatten.

Dus laten we een paar woorden zeggen over het model zelf.

De Maserati is het derde model uit de gestroomlijnde serie en vult de twee genoemde Duitsers in elk opzicht aan. De auto is visueel zeer goed gerealiseerd, voor zover je dat kunt beoordelen aan de hand van het spaarzame fotomateriaal. Alleen de bestuurder zit naar mijn mening wat hoog.

De wieldoppen zijn ook hier afneembaar, maar hebben een ander vergrendelsysteem dan de zilveren exemplaren. Wat ik vooral leuk vind, zijn de prototypisch geprofileerde banden. De '38' heeft het nieuwe 124-chassis met de interne magneten (die indien nodig gemakkelijk kunnen worden verwijderd), de nieuwe zwenkarm met de grotere draaihoek en het volledig gesloten chassis.

Het voertuig weegt 179 g inclusief magneten. Het gewicht is goed verdeeld en maakt zeer goedmoedig rijden mogelijk. Je moet je er echter wel van bewust zijn dat de gestroomlijnde Italiaan heel anders rijdt dan bijvoorbeeld de nieuwe 911 Porsche. Het model uit Zuffenhausen kleeft letterlijk aan het circuit, terwijl de 4CL iets meer moeite kost om te rijden. Maar dat is precies wat deze auto zo leuk maakt!

Ook al heeft de 4CL in het echt nooit een vooroorlogse race tegen de Mercedessen en de Auto Union gewonnen, het is een waardige tegenstander op het Carrera circuit!

CoMod Lotus

*************************************

Testverslag door CoMod martinmm op de Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939 (23749)

Maserati had een 4CL van de 1,5-liter Voiturettes-categorie voorzien van een gestroomlijnde carrosserie voor het snelle circuit in Tripoli. De race was in 1939 op korte termijn ook georganiseerd voor de kleinere auto's. Aan het stuur zat Luigi Villoresi, die met dit voertuig een topsnelheid van 170 mijl per uur haalde. De Maserati haalde de finish echter niet vanwege een kapotte zuiger. Bovendien werden er hogesnelheidstests uitgevoerd met de Maserati op de snelweg bij Florence.


Technologie:
Het voertuig is uitgerust met hetzelfde nieuwe chassisontwerp als de twee zilveren gestroomlijnde voertuigen. De spoorbreedte is bijna hetzelfde, de wielbasis iets langer.

Uiterlijk:
De 1,5-liter Maserati 4CL, die van zichzelf al heel petite is, oogt vrij groot door de onconventionele gestroomlijnde carrosserie, maar hij is nog steeds een stuk kleiner dan de Mercedes W125 of de AutoUnion. De smalle wielen hebben het formaat van fietsbanden. Het hoofd van de bestuurder is zeer fijn bewerkt met een leren kap. Over het geheel genomen ziet de bestuurder er een beetje te klein uit. Als je de voorste wieldoppen verwijdert
krijg je een heel andere visuele indruk van de auto, die ik persoonlijk mooier vind.

Rijden:
Rijden met de volledige magnetische uitrusting is bijna identiek aan het rijden met de twee zilver gestroomlijnde auto's. De Maserati is zelfs iets levendiger, wat waarschijnlijk komt door het lagere gewicht van 30 gram. Voor een directe vergelijking heb ik de achterste magneet en de middelste van de drie middelste magneten verwijderd en een extra gewicht van 10 g achter de swingarm geplaatst. Ondanks de dunne banden heeft het voertuig verrassend veel grip en kan het zeer snel door kleine en grote bochten worden gereden.

Een zeer exotisch voertuig dat in deze vorm slechts één keer in een race is gebruikt. Het ziet er ook geweldig uit in een vitrinekast, hoewel het door zijn super rijeigenschappen natuurlijk op het circuit thuishoort.

CoMod martinmm

Testverslag van CoMod joergW op de Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari 599XX 'As seen at Geneva Motorshow' en Ferrari 599XX 'Homestead 2010'.
(27335, 27336/30532, 30533)

In 2009 lanceerde Ferrari de Ferrari 599XX, een tot 30 stuks gelimiteerde en meer dan een miljoen dollar kostende raceversie met een lager gewicht en 537 kW (730 pk) bij 9000 tpm van het twaalfcilindermodel 599, dat in 2006 op de markt kwam als opvolger van de Ferrari 575.

Om het potentieel van de Ferrari 599XX te bewijzen, met zijn Active Flow voor elektronische fijnregeling van de luchtweerstand en aerodynamische structuur van de onderkant, achtervolgden de Italianen de sportwagen rond de Nürburgring-Nordschleife. De klok stopte na een recordtijd van 6.58,16 minuten.

Ik ben benieuwd wanneer en bij welke gelegenheid ik zo'n auto live te zien krijg!

Uiterlijk:
De twee modellen in donkerblauw en sterk rood zien er prototypisch uit en de bedrukking en het lakwerk zijn schoon en gedetailleerd. Voor zover ik weet, hebben de auto's nog niet meegedaan aan echte raceseries, maar hun discrete race-uiterlijk betekent dat ze gemakkelijk kunnen worden gebruikt in GT-races, in de 1:32 Endurance Cup-serie of in directe duels met de McLaren GT's. Je moet niet pontificaler zijn dan de paus, want wat je mooi vindt en harmonieus samen rijdt is toegestaan. De rode 'omverpakking' met het Ferrari-logo is een leuke touch en zorgt ervoor dat de Ferrari opvalt tussen alle andere auto's.

Technologie:
Het licht is vrij fel en schijnt nauwelijks door vanaf de zijkant. Verder is de verlengde stuurhoek, die ook een positief effect heeft op het driftgedrag van deze auto, al enige tijd standaard. De banden hebben voldoende grip, een korte schuurbeurt en kantenbreken is zoals altijd aan te raden.

Vakmanschap:
De wielen zitten stevig in de wielkasten. Assen en velgen draaien goed en soepel. Er is voldoende ruimte in het chassis voor gerold plaatwerk. De A-stijl van één voertuig stak iets uit, maar kon zonder problemen in de juiste positie worden geduwd, omdat de bovenste delen van de carrosserie niet uit één stuk met de zijpanelen en voorkant zijn gegoten.

Rijgedrag:
Het rijgedrag is soepel en evenwichtig. Er zijn geen opwaartse of neerwaartse afwijkingen, zodat het voertuig snel en veilig kan worden bestuurd.

Testverslag door CoMod Carrera124 van de Carrera D132 Audi A4 DTM 2008 Audi Sport Team Abt "T.Scheider".
(30531)

Timo Scheider heeft voor elkaar gekregen wat weinig autocoureurs voor elkaar krijgen: hij wordt al jaren gezien als een eeuwig talent en kon dat in 2008 bewijzen met het winnen van de titel in het DTM-kampioenschap. En dat niet alleen, hij wist deze titel het jaar daarop zelfs met succes te verdedigen. Afgezien van recordkampioen Bernd Schneider is geen enkele andere DTM-coureur hier tot nu toe in geslaagd.

En dus staat hij nu op het circuit - de kampioenschapwinnende auto van het DTM-seizoen 2009, hoewel het model onvermijdelijk op enkele details verschilt van het echte model, omdat de carrosserievorm van 2008 hier nog steeds wordt gebruikt. Het duidelijkste verschil is natuurlijk de achterspoiler.

Dus iedereen die 1000% trouw aan het origineel belangrijk vindt, zal wel iets aan te merken hebben op deze auto. Alle anderen zullen blij zijn met weer een geslaagde versie van de Audi A4 DTM.

Op het gebied van weggedrag blijft alles hetzelfde - van alle auto's met de oude chassisgeneratie is de Audi nog steeds een van de betere ontwerpen. De zachtere versie van de retourveer is geïnstalleerd op de geleidekiel, wat harmonieus bochtenwerk mogelijk maakt.

CoMod Carrera124

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(artikelnr. 30353)

Allereerst moet elk voertuig zijn eigen display hebben, anders kunnen de functies
Anders kunnen de functies niet effectief worden gebruikt.

Vijf groene dubbele LED's en twee rode dubbele LED's zorgen niet alleen voor een showeffect, maar maken het ook mogelijk om de tankstop op tijd te plannen en nauwkeurig uit te voeren. Als je ook vroeg telt, heb je misschien maar één splash-and-go nodig om te winnen. Stap in, druk kort op de zachte knop, 1-2 groene segmenten en als je de finish haalt, heb je alles goed gedaan!

Op het display van de coureur kun je tot 10 pitstops zien. Hiervoor moet je uitproberen hoeveel ronden je kunt rijden zonder te tanken, omrekenen naar de raceafstand en nog 1-2 tankstops opgeven! En dan moet je kijken en denken, niet alleen snel zijn.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(Art. Nr. 30353)

Het Driver Display heeft de volgende displays:

het aantal tankbeurten (maximaal 10)
het brandstofpeil (in 7 segmenten)
de positie van het voertuig in de race

Er zijn echter nauwelijks bedieningselementen nodig; met slechts een klein drukknopje kan het adres van het corresponderende voertuig worden ingesteld op elk bestuurdersdisplay. Deze toewijzing blijft behouden, zelfs als de besturingseenheid wordt uitgeschakeld.

Belangrijk: als je de tankinhoud van de voertuigen niet op de maximale hoeveelheid instelt via de besturingseenheid, zullen bij de start van de race altijd alle segmenten oplichten op het bestuurdersdisplay. Het brandstofverbruik is echter hoger! Dit betekent dat het display sneller het "reserve"-niveau zal naderen.

Als de tankfunctie niet wordt gebruikt, werkt de brandstofmeter als een soort "toerenteller", d.w.z. hij toont de huidige positie van de handbediening.
Voor elk voertuig is echter een apart display nodig. De integratie van het display in de zijstrip is visueel erg aantrekkelijk.

Het is ook niet absoluut noodzakelijk om de displays voor de bestuurder in het gebied van de besturingseenheid te installeren. De displays zijn voldoende groot en helder, zodat ze ook gemakkelijk op de rechte achterkant kunnen worden geïnstalleerd.

CoMod Carrera124

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124/132 randstrookverbinding (artikelnr. 30358) en randstrooknivelleerstuk (artikelnr. 30359)

Randstrip verbindingsstuk

De koppelstrip is nodig als je de accessoires niet rechtstreeks op de adapter wilt aansluiten, maar er een randstrip tussen wilt plaatsen. Het is half zo lang als de verbindingsstrip. Voor een betrouwbaar elektrisch contact is het essentieel dat de verbindingsstukken van de railsecties ook in de dwarsrichting worden gebruikt.

Randstrip nivelleerstuk

Op het eerste gezicht lijkt dit precies op het hierboven beschreven verbindingsstuk, maar het heeft geen elektrische verbinding. Het is daarom alleen nodig om eventuele kieren te dichten.

CoMod Carrera124

Testverslag door CoMod Mike... naar het Carrera D124 Chevrolet Corvette Grand Sport Mecom Racing Team, Sebring 12h 1964
(23748)

Met startnummer 2 komt er nu een andere variant van de Corvette Grand Sport naar het Carrera circuit, die in 1964 deelnam aan de 12 uur van Sebring.

Dit is chassis #003 uit een totaal van 5 originele Chevrolet GS racers. Chassis #003 was een van de 3 auto's die in 1963 deelnamen aan de Bahamas Speed Week in Nassau met Jim Hall en een jaar later door A.J. Foyt en John Cannon op Sebring. Foto's uit 1965 tonen chassis #003 in een andere kleurstelling, maar onlangs is hij gerestaureerd naar de staat van 1964 op Sebring!

Dus... eerst het positieve ;-)
Er is eindelijk een vergrote draaicirkel van de geleide kiel met de nieuwe kleurvariant. Er staat Rev.2 op de swingarm en zoals je op mijn foto's kunt zien, is de draaihoek aanzienlijk vergroot! Natuurlijk is dit nauwelijks merkbaar op de OotB-magneet op de Carrera-baan, maar op de houten baan zonder magneetdraad drift de Corvette nu echt soepel door de bocht en haalt hij zichzelf er niet uit als je een beetje overdrijft!

Visueel is er bijna niets op aan te merken... maar helaas was de blauwe bandenring op mijn voorbanden niet concentrisch afgedrukt. Er is ook ruimte voor verbetering in de lak van de koplampen, of beter gezegd, het verschil tussen de lak van de middenstreep en de koplampen. Hier is de carrosserielak niet zo dekkend als die van de koplampen! Helaas kennen we dit ook van een of twee oudere modellen en het heeft zeker te maken met de verschillende kunststoffen en kleurstelling daarvan!

Verder is de kras op het dak die je misschien ziet van mij - het is niet de schuld van Carrera ;-)

Al met al heeft de nieuwe swingarm me zeker overtuigd in de korte test... dat is een duidelijke optimalisatie!

CoMod Mike...

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera D124 Ford GT40 MKII Sebring 1966 "No.2".
(23746)

De derde kleurvariant van de Ford GT40 MKII is de auto die door Shelby American Inc. werd ingeschreven voor de 12 uur van Sebring in 1966. De coureurs waren Dan Gurney en Jerry Grant. De auto heeft de race echter niet uitgereden.

De Carrera miniatuur is zeer trouw aan het origineel. Alleen de Good Year logo's moesten worden geïmproviseerd om licentieredenen, maar dit doet niets af aan de algehele indruk. Toch roept het de vraag op of de logo's misschien helemaal weggelaten moeten worden!

De technologie is identiek aan de twee versies die in 2009 zijn uitgebracht. Wat opvalt is de verbetering van de voorverlichting, die nu veel helderder schijnt.

We kunnen alleen maar hopen dat Carrera nog één of twee kleurvarianten van deze klassieker uitbrengt.

CoMod martinmm

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974
en de Ford Capri RS "Tuner 3".
(27315 u. 30506/30507)

En nog een race-Capri...
Hoe mooi de Ford Capri RS3100 ook is qua carrosserie, de ontwerper heeft een fundamenteel probleem met de auto: als pure raceversie is de auto maar in één uitvoering bekend, namelijk wit en blauw. Met andere woorden, de klassieker waar Klaus Ludwig in reed. Blauw van onderen, wit van boven, met racestrepen rondom. Hij was ook verkrijgbaar in verschillende startnummers, maar dat zou behoorlijk eentonig zijn op onze Carrera circuits.

Als FORD-fan ben ik des te blijer dat Slottus, onze Carrera-ontwerper, een raceauto heeft opgedoken die anders is dan de andere: de donkerblauwe RS van het team Horst Kwech/Harry Theodoracopoulos in de Amerikaanse IMSA-raceserie. Het beste resultaat van het duo in 1974 was een tweede plaats op Laguna Seca. De rest van het seizoen waren ze echter niet echt succesvol.

Het is dan ook een ironie van het lot dat deze versie van alle auto's nu te laat komt.

Een eerbetoon aan de Universal...
Dat is waarschijnlijk wat CoMod Mike dacht toen hij de nieuwe Ford Capri Tuner 3 voor het eerst zag. De metallic rode Keulen auto doet ook erg denken aan een van de zeldzaamste en duurste voertuigen van de oude Carrera Universal: de rode Lexan Capri.

De blauwe RS kun je misschien nog vinden, maar de zilveren of rode exemplaren zijn onwaarschijnlijk.

Natuurlijk is de nieuwe RS3100 met de witte racestrepen niet te vergelijken met de Uni, maar je kunt de auto zonder terughoudendheid door de bochten jagen (wat je waarschijnlijk nooit zou doen met zijn zondig dure UNI-tegenhanger).

Visueel is de auto een lust voor het oog, een schitterende lak zorgt ervoor dat de auto echt opvalt tussen de andere Capris. Een klein detail aan de zijkant: kijk naar het figuur van de bestuurder! Snor op de bovenlip en snor! Meer jaren 80 kan niet!

CoMod Lotus

----------------------------------------


Testverslag van CoMod Mike... over de Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974 en
de Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

Wie kent nog de afwerking van de mintkleurige Lexan carrosserieën van de Universal of124 serie van Carrera uit het eind van de jaren 70?

Als je een ongebleekt exemplaar in je handen houdt, is het een geweldige lak, vooral voor de rode kleuren, die voor mij heel lang ongeëvenaard bleven. Totdat Carrera de "Candy" lak op hun tunermodellen vierde!

Je kunt zeggen wat je wilt, maar om welk voertuig het ook gaat, deze snoepjesglans op de carrosserieën is gewoonweg om van te watertanden ;-) Het geheel in combinatie met witte rally strepen en de auto maakt je weer helemaal razend! Ga zo door, dit lakwerk is gewoon briljant!

Naast de tunerversie is er ook een nieuwe versie voor racefans. Helaas alleen voor de D132 gemeenschap. De IMSA-versie uit 1974 presenteert zich met authentieke gele koplampen, die voor afwisseling zorgen. De bedrukking is ook onberispelijk in deze versie en mijn twee testobjecten hadden perfecte concentriciteit voor plastic velgen.

Vanaf dit jaar wordt de Evolution-versie zonder lichten geleverd, wat sommige mensen ongetwijfeld jammer zullen vinden. Carrera erkent deze vermindering van onderdelen echter ook duidelijk in de prijs. Misschien een welkome afwisseling voor sommige portemonnees die het moeilijk hebben!

CoMod Mike...

Testverslag van CoMod Lotus over de Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15' (27324/30517)

2010 is het zesde jaar dat Red Bull Racing meedoet aan de F1. Het team is eigendom van de Oostenrijkse "Didi" Mateschitz, die de energiedrank Red Bull in Europa lanceerde en daardoor miljardair werd.

Het Oostenrijkse Formule 1-raceteam, gevestigd in Milton Keynes, Engeland, werd in 1995 sponsor van het Zwitserse Sauber-team, maar beëindigde zijn betrokkenheid eind 2004 na de overname van het Britse Jaguar Racing-team. Sinds het seizoen 2009 rijden de Australiër Marc Alan Webber en de Duitser Sebastian Vettel voor het raceteam.

De nieuwe Formule 1-wagen van Carrera is de auto van het seizoen 2009, de Red Bull RB5 (RB5 staat voor de 5e racewagen sinds de oprichting van het team). Het origineel wordt sinds 2007 aangedreven door Renault-motoren en de RB5 heeft de vertrouwde 2,4 liter V8. In 2009 was het Red Bull-team aanzienlijk succesvoller dan het Renault-team zelf; het Franse team behaalde slechts de 8e plaats in het wereldkampioenschap voor constructeurs, terwijl de Oostenrijkers de 2e plaats behaalden.

De gepresenteerde auto is de bedrijfsauto van Sebastian Vettel. http://www.sebastianvettel.de/

Hij is geboren in Heppenheim en wordt na Michael Schuhmacher gezien als HET aanstormende talent, wat hij tot nu toe op indrukwekkende wijze heeft bewezen met verschillende overwinningen. In 2009 werd hij uiteindelijk alleen verslagen door Jenson Button.

Nu een paar feiten over het model:
De RB5 is vakkundig gerealiseerd, de krachtige vin achter de coureur valt op. Voor mij behoren de Red Bulls tot de mooiste in het Formule 1-veld vanwege hun kleurenschema naast de auto's van het zusterteam Torro Rosso.

Overigens is de Red Bull de eerste Formule 1-auto met het nieuwe chassis! De smalle motor is hier geïnstalleerd, de magneten zijn bevestigd en de geleidekiel is ook herzien en smaller. De auto is behoorlijk levendig bij het accelereren (de EVO nog meer dan de DIG132, maar dat komt waarschijnlijk door de serieproductie van de motoren).

Het bochtenwerk is goed, maar dat was te verwachten met de spoorbreedte.
Er is ook iets nieuws in de doosetikettering: in plaats van de spiegelfolie is de huidige doos van de Evolution- of DIGITAL 132-modellen versierd met een foto met de handtekening van de sympathieke Zwitser naar keuze.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testverslag van CoMod lang op de Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15' (27324/30517)

Het ontwerp werkt altijd, het kan niet filigraander, dat waren mijn eerste gedachten toen ik de F1 Red Bull RB5 uitpakte.

Het is echt leuk om het deksel van de prachtig vormgegeven doos te halen en dan op je gemak naar het model te kijken om alle echt geweldige details te ontdekken. Red Bull Liefre, flappen, wieldoppen, helmdesign, banden enzovoort. De realisatie is echt geweldig, gezien de grootte en afmetingen van de Red Bull. Ik denk niet dat het beter wordt dan dit.

Na het visuele genot was het tijd voor de rijtest. Ik moet toegeven dat ik aangenaam verrast was door de rijeigenschappen. De Red Bull zit stevig op de piste, de magnetische grip is precies goed, niet te sterk. Wat ik nooit mooi vond, was het velgconcept en de bijbehorende profielbanden. Maar dat is hier compleet anders: echte velgen en banden zonder profiel. De combinatie van banden en het nieuwe/gereviseerde chassis en het zwenkbereik van de geleidekiel dragen ertoe bij dat er echt geweldige rondetijden kunnen worden gehaald met de F1-auto.

In vergelijking vond ik de Evo een tikkeltje levendiger dan de digitale versie.

Zeker een MUST voor Formule 1 en Vettel fans.

CoMod lang

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera D132 Opel Manta A "Tuner".
(30530)

Eindelijk is de rode Manta A met Carrera opschrift ook beschikbaar voor DIGITAL 132.

De rode straal is de tegenhanger van de echte auto op het circuit, de eerste prijs voor de wereldkampioen van het wereldkampioenschap 2008. De basis voor de Manta was een normale productieauto met een 1,9-liter motor met 90 pk. De auto werd vervolgens opgebouwd door een bekende Frankische werkplaats en voorzien van een racechassis en dikke aluminium velgen.

Mike en zijn team installeerden ook een kleine Evolution-baan in de kofferbak. De kroon op het werk was de Carrera belettering op de zijkanten van de auto.

Het wereldkampioenschap werd gewonnen door Andreas Loth, die zijn Manta het jaar daarop verkocht aan een bekende Carrera-verzamelaar en -dealer, die de Opel sindsdien gebruikt als reclamedrager voor zijn bedrijf.

CoMod Lotus

Testrapport van CoMod martinmm over de Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23751)

Met de Mercedes Benz W125 Streamline brengt Carrera niet alleen een nieuwe editie uit van de Exclusive uit 1999, maar ook een 'variant'. Tenminste wat het startnummer betreft.

De W125 Grand Prix racewagen, ontworpen door Rolf Uhlenhaut in 1937, deed op 30 mei 1937 met coureur Rudolf Caracciola mee aan de VI International AVUS Race met volledige aerodynamische bekleding. Ook de Auto Union Type C van Auto Union AG met startnummer 33 deed mee, eveneens met volledige bekleding. De gestroomlijnde voertuigen haalden snelheden tot 380 km/u op de rechte stukken. Rudolf Caracciola behaalde de overwinning met een gemiddelde snelheid van 250,33 km/u. Bernd Rosemeyer reed zijn Auto Union naar de snelste gemiddelde snelheid in een ronde tot nu toe.
Dit was 37 jaar lang de snelste raceronde gereden door een Grand Prix-auto.

Afgezien van minimale veranderingen aan de carrosserie en nieuwe velgen met spaken is de Carrera identiek aan de W125 #36 die in 1999 werd uitgebracht.

Technologie:
Het voertuig is uitgerust met de nieuwste D124 chassisgeneratie. De meest opvallende kenmerken zijn de magneten, die nu aan de binnenkant zitten. Net als bij de huidige D132/Evolutie-modellen zijn deze alleen toegankelijk door de carrosserie los te schroeven.

Hiervoor moet de motorsteun worden losgemaakt en het motorblok worden verwijderd. Vervolgens kunnen de middelste en achterste magneten worden verwijderd. Net als voorheen is de middelste magneet driedelig. De vooras zit nu vast in plaats van te pendelen. Dit geeft het voertuig meer stabiliteit in bochten in de originele staat.

Uiterlijk:
Ik ben ervan overtuigd dat zelfs niet-fans van deze oude voertuigen ervan zullen genieten. Visueel zijn ze echt een blikvanger - vooral als je de wieldoppen verwijdert en de zeer filigrane spaakvelgen onthult.

Rijmodus:
In hun originele staat met volledige magnetische uitrusting rijden ze zoals gewoonlijk alsof ze op rails rijden. Er is nauwelijks manoeuvreerruimte tussen snel bochtenwerk op de limiet en wegrijden. Zonder magneten: de smalle en ook geprofileerde achterwielen laten al snel de grenzen van de grip zien. Het profiel met groeven vermindert het contactoppervlak met nog eens 50% - je rijdt praktisch op fietsbanden. Dit werkt niet.
Je zou de banden op zijn minst moeten afslijpen tot het profiel verdwenen is. Dan is het een beetje beter.

Ik heb de beste rijeigenschappen ervaren met de twee buitenste middenmagneten en 10 gram extra gewicht in het midden van het chassis. De grip is voldoende, maar je moet nog steeds gevoel in je duimen hebben in de bochten zonder dat het voertuig alleen maar wegglijdt. De acceleratie en het remmen zijn erg goed. Zelfs op grote sporen.
Stoepranden aan de buitenkant zijn onmisbaar in de bochten. En dan is het pas echt leuk!

Het testvoertuig had wat tekortkomingen omdat niet alle vier de wielen op de egalisatieplaat stonden. De reden hiervoor was dat de draadbus van de voorasbeugel er niet helemaal ingedraaid was. Na de correctie paste het wel. Dit was merkbaar doordat de achterkant sterk uitbrak bij het remmen.

Je kunt uitkijken naar de Maserati!

CoMod Martinmm

****************************************


Testverslag van CoMod Mike... over de Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23715)

In 1999 waren de Exclusiv stroomlijnen in het Avus basispakket al een verkoopsucces. Ze waren tot dan toe vrij onbekend in de slotcarsector en hun historisch futuristische buitenkant deed ook kopers aan het einde van de 20e eeuw diep in de buidel tasten! Helaas kon de mooie buitenkant de toegewijde slotcarrijder het nogal slechte rijgedrag niet doen vergeten! De versnellingsbakverhouding, die toen nog te lang was, in combinatie met de elektronische printplaat maakte de stroomlijnen
de stroomlijnen, naast de veel te hoge geleidekiel, tot behoorlijk cheesy racers!

Extra magneet en later het veranderen van de overbrengingsverhouding zorgden ervoor dat de mooie voertuigen beter in de bochten kwamen zonder dat je 2 meter van tevoren het gas eraf moest halen!
Het plaatsen van sluitringen onder de geleidewielen was voor mij standaard bij deze voertuigen!

De aankondiging van de heruitgave gaf me hoop dat
dat de nieuwe vering revisie van dit Avus steile bocht monster alleen maar voordelen zal brengen!
alleen maar voordelen zal brengen! En daar waren ze dan...

Uit de verpakking en ze zien er geweldig uit!

Vergeleken met de oude Exclusiv zijn er subtiele extra kleuraccenten in het inlaat- en uitlaatgedeelte van de body! De body hoefde in principe alleen te worden aangepast bij de schroefaansluitingen en werd voorzien van de gebruikelijke schroefdraadbussen. Dit betekent dat de oude carrosserieën kunnen worden voorzien van nieuw loopwerk als hier de oude bouten worden gebruikt.

De enige moeilijkheid zijn de licht oranje startnummers op de oude versie en de felrode op de nieuwe. Maar op deze manier kun je het startveld verdubbelen!

Maar nu de uithoudings- en vergelijkingstest op de houten baan van SG-Stern, waarop de oude Exclusiv racers bijna onmogelijk te rijden waren.

Natuurlijk is het lichte stuiteren heel normaal, zoals bij elke standaard kunststof velg. Desondanks is de rechtuitstabiliteit heel goed. De drift in de bochten is zeer vergevingsgezind dankzij
De nieuwe draaihoek van de stuurarm en de herziene swingarm met veer zorgen voor voldoende diepte in de sleuf. Onafgewerkt rijdt de Silver Arrow beduidend beter dan zijn oude collega's met de oude swingarm!

Met geschuurde banden zoemt de auto bijna als met aluminium potige velgen! Ik ben in ieder geval enthousiast! Als je het helemaal af wilt maken, kun je bij verschillende professionele werkplaatsen een achterasbeugel monteren en kogellagers monteren. Een kogellager van 6 mm kan ook aan de voorkant worden gemonteerd via de vaste as, zonder nabewerking. De potige velgen met bijpassende spaakwielen zullen echter waarschijnlijk een probleem vormen, dus de bandenhoezen zullen erop moeten blijven!

Maar dat is allemaal niet nodig op het Carrera circuit, want je kunt veel plezier beleven aan het licht opschuren van de banden en je kunt ook genieten van de prachtig afgewerkte spaakvelgen zonder hoezen.
Spaakvelgen zonder afdekkingen!

CoMod Mike...

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124/132 Startlicht
(artikelnr. 30354)

De Carrera Startlight kan zonder enige moeite van buitenaf in de adapterunit worden geschoven. Omdat de Startlight een iets bredere binnenmaat heeft dan 1 rechte met 2 randstroken, kan deze ook weer eenvoudig worden verwijderd zonder de rails te demonteren. Door het ontwerp is er een opening tussen de Startlight-boog en de randstroken aan de kant die niet is ingevoegd.

Het startlicht toont een typische racevolgorde van rode diodes die gesynchroniseerd zijn met de besturingseenheid. Een raceannulering door een valse start wordt ook aangegeven op de lichtstrip. De bovenkant van de boog is ook voorzien van verlichte Carrera-letters.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(item nr. 30354)

Het langverwachte startlicht. Het wordt niet gekenmerkt door bedieningsknoppen (er zijn er geen) of andere functies, maar alleen door zijn pure visuele verschijning. Of anders gezegd: het is monumentaal!

Als speciaal effect zijn de Carrera letters op de bovenkant verlicht. De LED's van de verkeerslichten lichten synchroon op met de LED's van de besturingseenheid.

Er zijn twee opties bij het bouwen: of je legt een adapter recht in het midden en verbindt deze met randstroken met de verkeerslichtbocht (aan de ene kant heb je de elektrische randstrook nodig, aan de andere kant volstaat de normale randstrook),
of je legt vier rijstroken aan. In dit geval moet een van de twee rechte stukken ook een adapterrecht stuk zijn, de kantstroken worden dan weggelaten.

CoMod Carrera124

Testverslag van CoMod long over de Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, nr. 33
(27313 en 30504)

Neem een Duitse supersportwagen en een van 's werelds grootste bandenfabrikanten als sponsor. Het resultaat is duidelijk: Porsche GT3 RSR in HANKOOK-kleuren.

De HANKOOK Porsche is de zesde kleurvariant en persoonlijk vind ik deze erg mooi.

En hoe kan het ook anders, deze Porsche GT3 RSR maakt ook vanaf de eerste ronde indruk met zijn rijgedrag en handling. Deze versie is niet alleen een ''must have'' voor Porsche fans, maar ook voor iedereen die een auto met topkwaliteit, top looks en zeer goede rijeigenschappen waardeert.

De analoge versie wordt geleverd zonder verlichting, wat echt niet erg is, want hierdoor komen de gele koplampen nog beter tot hun recht.

Welke Porsche je ook kiest, analoog of digitaal, deze auto's zullen zeker weer in de top 10 van 2010 staan.

Als 124-fan kan ''man'' alleen maar hopen dat er net zoveel mooie varianten komen.


CoMod lang