Voertuigrapporten

Carrera Evo/D132 Porsche 911 wit

Carrera Evo/D132 Opel Manta A

Testrapport van CoMod Chris over de Opel Manta A "Tuner".
(analoog 27232 en digitaal 30431)

De Manta - over dit voertuig zijn boeken geschreven, films gemaakt en talloze grappen gemaakt. Maar bovenal was de Manta een van de populairste tuningobjecten, zodat er tegenwoordig bijna meer gepimpte auto's zijn dan originele.
De Manta B is echter bijna uitsluitend op de weg te zien, wat niet verwonderlijk is, want hij werd gebouwd van 1975 tot 1988. Zijn voorganger, de Manta A, is daarentegen slechts 5 jaar van de band gereden. De meest legendarische Manta werd echter niet door Opel geproduceerd, maar door het Belgische bedrijf "Transeurop Engineering", kortweg TE. De 2,8-liter zescilinder motor van de Opel Commodore werd overgeplant in de Manta, wat onder andere een kleine verlenging van de voorkant vereiste. Bovendien kreeg de klant opvallende vleugelverbreders, die ook aan de buitenkant lieten zien dat dit geen normale Manta was. Hedendaagse bronnen spreken van minder dan 100 gebouwde voertuigen.

En het was precies deze TE 2800 waarop Carrera de slotminiatuur heeft gemodelleerd, wat duidelijk wordt door het opschrift "TE 2800" dat in reliëf in het chassis is aangebracht. De auto wordt in het groen gelanceerd in zowel het digitale als het analoge assortiment, de laatste als een op zichzelf staand voertuig en ook als onderdeel van het "Tuner Classic" starterspakket. Er is ook een rode Manta in Carrera-design aangekondigd, die uitsluitend als analoge versie zal worden uitgebracht.

De sierlijke carrosserievorm van de Manta komt zeer goed tot zijn recht in het model, en de schreeuwerige gifgroene kleurstelling maakt de auto tot een absolute blikvanger en komt zelfs terug in de velgen. De matzwarte motorkap en de zwarte voorruitomlijstingen en sierstrips vormen een aantrekkelijk contrast. Er zijn ook oversized Opel bliksemschichten op de motorkap en de deuren, evenals de "Manta A Power" belettering in de originele Opel stijl. Sommige "details" van de passagier zijn ook oversized, terwijl de bestuurder een muscle shirt en mullet-kapsel draagt in echte Opel-stijl. Er is nog een klein nadeel - de carrosserie staat aan de achterkant een beetje hoog op het chassis, vermoedelijk was deze opgekrikte look ook erg populair in de jaren '80.

Laten we verder gaan met de techniek - hoewel het chassis in principe een speciaal ontwerp is voor de Manta
Manta, heeft het alleen bekende elementen: de afzonderlijk verwijderbare motorunit met achteras, het innovatieve ontwerp van de geleidekiel en de mogelijkheid om de motor digitaal achteraf in te bouwen. De draaihoek van de geleide kiel zou groter kunnen zijn, maar er is niets aan te merken op de positie. De setup beperkt zich - zoals bijna altijd - tot het verwijderen van de staartmagneet en het instellen van de hoogst mogelijke bodemvrijheid voor de middelste magneet. De kleine afmetingen van de Manta suggereren een hectisch rijgedrag en dus gaat de auto behoorlijk agressief door de bochten, maar blijft hij altijd gemakkelijk onder controle te houden. Er zijn geen deslotting of soortgelijke onaangename verrassingen. Hij doet daarom zijn bijnaam "tuner" eer aan en bewijst een adequate tegenstander te zijn voor de Golf GTI.

Persoonlijk zou ik het geweldig vinden als er de komende jaren meer kleurvarianten van zouden komen - het kleurenpalet van de jaren '70 en '80 heeft in dit opzicht veel te bieden, en er zijn ook aantrekkelijke speciale modellen zoals de "Black Magic", die er zeker goed uit zouden zien op het circuit.

CoMod Chris
----------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Opel Manta A "Tuner".
(analoog 27232 en digitaal 30431)

Hoe begin je een verslag over de Opel Manta?
Laten we het anders aanpakken: we laten Wikipedia aan het woord of citeren uit de internetencyclopedie!

"De Opel Manta is een type personenauto dat in september 1970 werd geïntroduceerd door Adam-Opel-AG. Het is een vijfdeurs tweedeurs coupé met een watergekoelde viercilinder voormotor en achterwielaandrijving. De Manta en de Manta-rijder werden op film vastgelegd met 'Manta, Manta und Manta - Der Film', net zoals de VW Kever dat ooit was, zij het vaak met een nogal ironisch en denigrerend karakter. Er werden talloze liedjes - bijvoorbeeld Manta van Norbert und die Feiglinge - en manta-grappen gemaakt over de manta-rijder als een van de meest wijdverspreide en sterk gestileerde stereotypen voor een soort chav: Vossenstaart op de antenne, sixpack op de achterbank, blondine - die kapster van beroep is - op de passagiersstoel, dit was het stereotype van een Manta-rijder. De stereotype Manta-rijder heeft (had) ook een laag opleidingsniveau, machogedrag, cowboylaarzen, een elleboog die in weer en wind uit het raam hangt en vele andere eigenschappen die door anderen als gênant worden beschouwd.

Dat is precies hoe de nieuwe Manta van Carrera eruitziet! De cult-auto had niet beter gerealiseerd kunnen worden. Eerst een paar woorden over de figuren: de vrouwelijke passagier heeft een buste waar Sonja Kraus bleek van zou worden. De bestuurder draagt een zwart spierballenhemd, gouden ketting en heeft de klassieke mullet. Zeer trouw aan het model, zie hierboven!

Over de auto zelf: We hebben de Manta hier in de tunerversie met de vleugelverbreders. Het lakwerk is helemaal van deze tijd. Felle kleuren waren absoluut in in die tijd, parkeergarages waren kleurrijk en niet egaal zilver. De motorkap in matzwart (om lichtreflecties te voorkomen), het enorme OPEL-logo op de motorkap, de racestrepen, de OPEL bliksemschicht en belettering op de zijkant. Een erg leuk detail: de LUI zonneklep op de voorruit. Het lakwerk is zeer gedetailleerd en schoon; een klein minpuntje op mijn model is de lichte vervaging op de rand van de motorkap. Een van mijn favoriete onderdelen zijn de velgen met spaken: Dit is een geschilderd foto-geëtst onderdeel!

De carrosserie zelf is erg robuust en kan botsingen zonder problemen doorstaan. De auto is absoluut geschikt voor kinderen, mocht papa de auto ooit uit handen geven.

En hij rijdt net zo strak als hij eruit ziet. De 97 gram plastic en metaal scheuren door de bochten op de gripvaste banden; de acceleratie is goed en de magneten houden de auto veilig op de baan. Zonder magneten is het iets moeilijker rijden, omdat hij dichter bij het origineel komt dan hij wil. In scherpe bochten glijdt hij snel uit.

Conclusie: De Stingray is een waardige tegenstander voor de VW Golf GTI. Als de Ford Capri of Escort nu nog zou komen, zou het rijtje klassieke discoauto's uit de jaren 80 compleet zijn.
CoMod Lotus

Carrera Evo Opel Commodore Steinmetz Jumbo „Tabac Original“

Carrera Evo Opel Commodore Steinmetz Jumbo "Tabac Origineel".

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)

In de jaren 60, 70 en begin jaren 80 wasde Opel Commodore het zustermodel van de Opel Rekord, waarvan miljoenen exemplaren werden verkocht. Hij viel op - met dezelfde carrosserie - dankzij zijn zescilindermotoren en luxere uitrusting. De Opel tuner Steinmetz bood zijn klanten een breed scala aan tuningopties en was ook succesvol met gemodificeerde Opel auto's in verschillende raceseries.

Ergens in het begin van de jaren 1970 wilde Steinmetz blijkbaar voor het grote werk gaan - hij bouwde de Steinmetz Jumbo op basis van een Opel Commodore B. De standaarduitvoering van deze auto was karakteristiek. De standaardversie van deze auto werd gekenmerkt door een elegant, bijna sierlijk ontwerp. Dat gold niet voor de Jumbo: naast uitbundige wielkastverbreders waren de voor- en achterkant van de Jumbo voorzien van een bijna enorme spoiler, waardoor de BMW 3.0 CSL, die bijna tegelijkertijd werd gebouwd, er bijna saai uitzag. Het spectaculaire uiterlijk werd gecompleteerd door grote sidepipes en wielen die de wielkasten echt vulden.

Aangedreven door een V8-motor met groot volume reed de geelgeverfde Jumbo een paar races. Op basis van de weinige informatie die destijds beschikbaar was, waren deze waarschijnlijk niet al te succesvol. Foto's laten zien dat de one-off vervolgens werd tentoongesteld op verschillende autosporttentoonstellingen en soortgelijke evenementen. Uiteindelijk zijn alle sporen van de auto verloren gegaan en wordt hij nu als vermist beschouwd.

Des te verrassender was de aankondiging van Carrera op de speelgoedbeurs van 2007 dat deze Steinmetz Jumbo zou worden uitgebracht als een 1/32 schaal slot car. In de herfst van 2007 werd het voertuig voor het eerst geleverd aan de vakhandel, in een witte "Pan-Am" fantasie-uitvoering naast de oorspronkelijke gele versie. Een derde designvariant staat nu in de startblokken: de "TABAC original" in een bruin-witte kleurstelling. Iedereen die wel eens door een automagazine uit de jaren 1970 heeft gebladerd, herinnert zich ongetwijfeld de "TABAC original"-advertenties uit die tijd. De verwijzing naar de tijdgeest ligt dus voor de hand en de kleurencombinatie is in het echt zeker aantrekkelijk. In de catalogus ziet de kleur er nog heel donkerbruin uit, maar de echte kleur is veel lichter.

Aangezien het originele voertuig niet meer bestaat, is elke discussie over trouw aan het origineel eigenlijk overbodig. De delicate details van de basiscarrosserie - vooral de koplampen, grille en achterlichten - zijn overtuigend. Ook de monsterlijke spoilers hebben iets van het model. Vergelijkingen met de weinige foto's van het originele voertuig die te vinden zijn laten zien: ja, het model is harmonieus gerealiseerd.

Laten weverder gaan met de techniek en het rijgedrag: het chassis heeft de bekende ontwerpkenmerken: afneembare motor-achteras-eenheid, twee afneembare magneten, digitale montage achteraf. De digitale chip 26732 kan snel worden geïnstalleerd en er is voldoende ruimte in het voertuig om de wirwar van kabels op te bergen. De geleidingskiel zit wat ongunstig achter de vooras, maar dankzij de grote wielbasis zijn de gevolgen minder ernstig dan gevreesd. "Lengtes" zijn altijd al van toepassing geweest op slot cars, en de Steinmetz Jumbo is daarop geen uitzondering. Door zijn enorme afmetingen houdt de auto niet van hele krappe bochtencombinaties, maar hij is in zijn element in middelhoge passages. Als je de achtermagneet verwijdert, kun je de Jumbo gemakkelijk door de bochten rijden met een lichte drift. Als je overdrijft, breekt de achterkant vrij ongeremd uit en blokkeert bijna de hele breedte van de rijbaan als je op de binnenste rijstrook rijdt (met 1/32-rupsdelen van Brits ontwerp zou de achterspoiler dan waarschijnlijk de vangrails van de buitenste rijstrook raken).
waarschijnlijk langs de vangrails van de buitenste rijstrook zou schrapen ;-)

Dit betekent dat als je echt rijplezier wilt hebben met de Jumbo, je bermen nodig hebt. Deslotting, oftewel over de vooras springen, komt daarentegen praktisch nooit voor.

Kortom: de Commodore is een uitstekende aanvulling op de Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 en Porsche 911 RSR. Ik hoop op meer eigentijdse kleurvarianten (Slottus, maak me de Jägermeister) of op zijn minst bodyshells (Sandra, doe iets... ;-)

CoMod Carrera 124

---------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod martinmm over de Opel Commodore Steinmetz Jumbo
(27220)

Geschiedenis
De Steinmetz Commodore 'Jumbo' werd in 1974 in 10 races bestuurd door Peter Hoffman. Het uiterlijk veranderde in de loop van de races. Er werden uitgebreide wijzigingen aangebracht, met name aan de spoilers en vleugels. Een van deze ontwikkelingsstadia werd in 2007 door Carrera op de markt gebracht als prototype van de Evolution. Nu wordt een tweede fantasieversie met een eigentijdse look uitgebracht.

Optiek
Het daadwerkelijke kleurenschema wijkt iets af van de catalogusfoto's. In werkelijkheid is de kleur meer 'chocoladeachtig' - op de vorige foto's lijkt hij meer rood. De bedrukking is onberispelijk: de grote witte letters van hoofdsponsor TABAC en de witte voor- en achtervleugels versterken echt het contrast van de auto op de zwarte Carrera-baan.

Vakmanschap
Met uitzondering van een kleine beschadiging aan een achterlicht vertoont de testauto geen andere gebreken. De carrosserie kan gemakkelijk worden verwijderd na het verwijderen van de 4 schroeven. Alles is schoon en netjes. Niets zit vast. De assen draaien soepel en heel gemakkelijk.

Technologie
Door het ontwerp zit de geleidekiel achter de vooras. Dit is natuurlijk niet ideaal. Het chassis is ontworpen voor rallysporen in het voorste gedeelte op een afstand van het wegdek. De stabilisatorplaat is echter iets naar beneden verschoven zodat de insteekdiepte in de sleuf goed is. De draaihoek van de stabilisator is voldoende. Met 103 gram - inclusief 31 gram lichaamsgewicht - is de Jumbo niet bepaald een lichtgewicht. Dat komt niet in de laatste plaats door de uitstekende spoilers.

Rijgedrag
Rijtest zonder achtermagneet met originele banden. Rijspanning 12 volt:
Ondanks de ongunstige verhoudingen (hoog, achter-zwaar), stuurt de auto erg goed op een middelgroot thuiscircuit. De banden bieden bijna voldoende grip op een schone baan. Door de ongunstig geplaatste geleidekiel is het bochtenwerk en het driften in krappe bochten (K1) wat vreemd, omdat het draaipunt te ver naar achteren ligt.
Rijtest zonder achtermagneet met Ortmann banden (nieuwe rubbersamenstelling). Rijspanning 12 volt:
De grotere neiging tot kantelen door de hogere grip van de Ortmann-banden deed zich niet voor. Ook moet worden vermeld dat de nieuwe Ortmann-banden minder grip hebben dan de oude. Dit is nu comfortabeler. Met een gevoelige duim is snel bochtenwerk mogelijk. Bochten van 180° kunnen volledig diagonaal worden genomen. Dat is leuk!
Rijtest zonder magneet. Rijspanning 12 volt:
De Steinmetz is moeilijk te rijden zonder magneet. Als je met de originele banden rijdt, kom je minder snel op snelheid op kleine circuits - de remweg is korter en de bochtensnelheid is lager. Je kunt de auto snel en met gevoel sturen. Met meer grip of Ortmann banden wordt het kritisch - het voertuig heeft dan de neiging om snel te deslotteren als de bocht iets te snel wordt genomen.

Conclusie
In gebruik met de middenmagneet, een auto die zowel visueel als technisch plezierig is. Op grotere circuits waar hogere snelheden mogelijk zijn, ontkom je er echter niet aan om het chassis te optimaliseren. Vooral de vooras/trailing keel set-up moet worden verbeterd en met lood worden getrimd. Met de dit jaar aangekondigde Monza Decon en DeTomaso, samen met de Ferrari 512BB en de Porsche 935/78, zal er een kleurrijk 'gevleugeld' startveld zijn.

CoMod martinmm

Carrera Evo/DIGITAL132: Ford Capri RS "Tuner 3" & RS 3100 IMSA 1974

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974
en de Ford Capri RS "Tuner 3".
(27315 u. 30506/30507)

En nog een race-Capri...
Hoe mooi de Ford Capri RS3100 ook is qua carrosserie, de ontwerper heeft een fundamenteel probleem met de auto: als pure raceversie is de auto maar in één uitvoering bekend, namelijk wit en blauw. Met andere woorden, de klassieker waar Klaus Ludwig in reed. Blauw van onderen, wit van boven, met racestrepen rondom. Hij was ook verkrijgbaar in verschillende startnummers, maar dat zou behoorlijk eentonig zijn op onze Carrera circuits.

Als FORD-fan ben ik des te blijer dat Slottus, onze Carrera-ontwerper, een raceauto heeft opgedoken die anders is dan de andere: de donkerblauwe RS van het team Horst Kwech/Harry Theodoracopoulos in de Amerikaanse IMSA-raceserie. Het beste resultaat van het duo in 1974 was een tweede plaats op Laguna Seca. De rest van het seizoen waren ze echter niet echt succesvol.

Het is dan ook een ironie van het lot dat deze versie van alle auto's nu te laat komt.

Een eerbetoon aan de Universal...
Dat is waarschijnlijk wat CoMod Mike dacht toen hij de nieuwe Ford Capri Tuner 3 voor het eerst zag. De metallic rode Keulen auto doet ook erg denken aan een van de zeldzaamste en duurste voertuigen van de oude Carrera Universal: de rode Lexan Capri.

De blauwe RS kun je misschien nog vinden, maar de zilveren of rode exemplaren zijn onwaarschijnlijk.

Natuurlijk is de nieuwe RS3100 met de witte racestrepen niet te vergelijken met de Uni, maar je kunt de auto zonder terughoudendheid door de bochten jagen (wat je waarschijnlijk nooit zou doen met zijn zondig dure UNI-tegenhanger).

Visueel is de auto een lust voor het oog, een schitterende lak zorgt ervoor dat de auto echt opvalt tussen de andere Capris. Een klein detail aan de zijkant: kijk naar het figuur van de bestuurder! Snor op de bovenlip en snor! Meer jaren 80 kan niet!

CoMod Lotus

----------------------------------------

Testverslag van CoMod Mike... over de Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974 en
de Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

Wie kent nog de afwerking van de mintkleurige Lexan carrosserieën van de Universal of124 serie van Carrera uit het eind van de jaren 70?

Als je een ongebleekt exemplaar in je handen houdt, is het een geweldige lak, vooral voor de rode kleuren, die voor mij heel lang ongeëvenaard bleven. Totdat Carrera de "Candy" lak op hun tunermodellen vierde!

Je kunt zeggen wat je wilt, maar om welk voertuig het ook gaat, deze snoepjesglans op de carrosserieën is gewoonweg om van te watertanden ;-) Het geheel in combinatie met witte rally strepen en de auto maakt je weer helemaal razend! Ga zo door, dit lakwerk is gewoon briljant!

Naast de tunerversie is er ook een nieuwe versie voor racefans. Helaas alleen voor de D132 gemeenschap. De IMSA-versie uit 1974 presenteert zich met authentieke gele koplampen, die voor afwisseling zorgen. De bedrukking is ook onberispelijk in deze versie en mijn twee testobjecten hadden perfecte concentriciteit voor plastic velgen.

Vanaf dit jaar wordt de Evolution-versie zonder lichten geleverd, wat sommige mensen ongetwijfeld jammer zullen vinden. Carrera erkent deze vermindering van onderdelen echter ook duidelijk in de prijs. Misschien een welkome afwisseling voor sommige portemonnees die het moeilijk hebben!

CoMod Mike...

Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

Zelfs hier in Mercedes-land zie je hem zelden of nooit in het wild. Ik heb hem alleen ooit in actie gezien op het testcircuit in Untertürkheim.

Uiterlijk/afwerking
Het enige minpuntje dat ik aan de testauto kon ontdekken, was een iets te grote opening aan de linkerkant van de aangebouwde achterkant. Afgezien daarvan konden er geen verwerkingsfouten worden ontdekt, zelfs niet na een zeer nauwgezette zoektocht naar sporen. De velgen zijn vierkleurig en de kieuwen aan de zijkanten en de ventilatiesleuven op de motorkap zijn geperforeerd, waardoor de motorkap geperforeerd is.
motorkap zijn geperforeerd, wat de auto een zeer levendige uitstraling geeft. De LED's van de koplampen zijn dwars geplaatst en geven het licht indirect door aan de twee dubbele koplampen, wat desondanks voor voldoende lichtopbrengst zorgt. Door de lange overhang aan de voorkant schijnt de lichtbundel niet door de zijkanten onder de wieluitsparingen. De carrosserie zou iets lager op de wielen kunnen staan. De spoorbreedte van de carrosserie wordt volledig benut.

Technologie
De McLaren heeft het huidige chassis met de magneten op het chassis gemonteerd. Dankzij de lange voorkant is de geleidekiel voor de doorlopende vooras gemonteerd. De assen/wielen lopen allemaal zeer bevredigend licht en soepel. Voor de technici: Het totale gewicht (zonder magneten) is 98g. De spoorbreedte achter is 63,5 mm, voor 59,5 mm en de wielbasis 83 mm. Scharnierpunt achteras tot staart 104 mm.

Rijgedrag
Ik heb als volgt getest: Magneten uit. Met 13 volt op mijn testcircuit rijdt de McLaren als een zonnetje. De banden hebben echt goede grip. Op voorwaarde dat het circuit stofvrij is. Als de bocht te optimistisch wordt ingereden, heeft de achterkant de neiging om weg te breken. Maar dankzij een goede kielafstelling en de grote draaihoek is er geen gevaar voor voortijdige deslotting. Met een beetje gevoel bij de besturing kan de Mercedes echt snelle rondetijden en veel rijplezier bereiken. En dat zonder aanpassingen aan de auto.

Conclusie
De Carrera SLR McLaren maakt zijn visuele belofte waar! Maar ik denk dat hij nog beter zou zijn in 1:24 :-)

CoMod martinmm

----------------------------------------

Testverslag van CoMod Mike... over de Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

SLR 722 GT: wat is dit voor auto, of beter gezegd, raceauto!!! Als je de website SLR-Club.com bekijkt, wordt het duidelijker: het idee kwam van de clubleden zelf. Waarom de SLR niet ombouwen tot een "echte" racewagen en tegen elkaar racen? Zo gezegd, zo gedaan. Als je een SLR hebt en het nodige kleingeld, kun je de gerenommeerde Britse raceautofabrikant RML zo'n 400 onderdelen van de standaard SLR laten modificeren! Helaas zonder weglicentie, maar wel inclusief een eigen clubtrofee met races door heel Europa, ondersteuning en een complete race-uitrusting. Waar je geld voor kunt gebruiken... ;-)

Van de 21 SLR 722 GT'sdie zijn gebouwd, is er naast de zilveren versies ook een zeer opvallende oranje kleurstelling, die door Carrera werd geproduceerd voor de D132's! Ik zie de standaard SLR hier op mijn werk bijna elke dag, maar ik kan er maar geen genoeg van krijgen. De GT-versie met de oversized achterspoiler is de kers op de taart en laat echt de brute kracht zien die in de auto sluimert!

Op onze houten SG-Stern-baan zonder magneetstrengen toonde de SLR zich echter meer aan de zachte kant. En dat is helemaal niet erg. Vanaf het begin vertoonde hij al een aangenaam driftgedrag. Alleen de goede grip van de zachte banden is hier op hout een beetje een probleem. Het gebruikelijke slijpen van de achterbanden verbeterde de gladheid natuurlijk weer. Op het carrera circuit kun je waarschijnlijk zonder veel moeite goede rondetijden halen! Vergeleken met de andere nieuwe modellen van dit jaar heeft de SLR tot nu toe de beste rijeigenschappen laten zien en zou hij visueel heel goed passen in een GT-raceserie! Het prachtig gerealiseerde uiterlijk van de auto wordt in profiel echter enigszins verstoord door de banddiameter, die veel lucht in de wielkast laat. Maar dat merk je maar even op de startgrid! Later, tijdens het driften, valt het niet meer op ;-)

Trouwens...TRG Motorsports heeft samen met RML een SLR 722 GT geprepareerd voor een Speed GT race in de VS dit jaar. Ik hoop dat dit geen op zichzelf staand geval blijft en dat je de auto vaker zult zien. Misschien ook in deze prachtige donkerblauwe raceversie op het plaatselijke carrera circuit!

CoMod Mike...

Carrera DIGITAL 124 Hotrod '34 High Performance Roadster

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124 Hotrod '34 High Performance Roadster (23717)

Meer dan alleen een kleurvariant...
Op het eerste gezicht is dit voertuig niet meer dan een nieuwe kleurvariant. Een tweede blik leert dat de combinatie van open motorkap en open dak nog nooit eerder is gezien op de '34 Hotrod. Zoals altijd met Hotrods is het zinloos om nu te discussiëren over trouw aan het origineel en realisatie op schaal. De gele lak springt zeker in het oog, terwijl de belettering en de geïmpliceerde vlagbedrukking de auto er snel uit laten zien, zelfs als hij stilstaat. Van alle eerdere varianten van dit type ziet deze er verreweg het meest "race-achtig" uit.

Omdat er geen spatborden op de carrosserie zijn gemonteerd, heeft de auto iets grotere banden aan de achterkant, net als de blauwe '34 Hotrod. Dit resulteert in een iets langere aandrijfverhouding voor deze twee voertuigen in vergelijking met de drie andere varianten van dit type. Als je de racers op een vergelijkbaar niveau wilt brengen, moet je daarom de achterbanden met de kleinere diameter monteren (artikelnr. 85270 standaardbanden of artikelnr. 83044 tuningbanden). Als neveneffect krijg je iets betere prestaties bij het accelereren en remmen.

De auto heeft geen nieuwe technische kenmerken - hij heeft precies hetzelfde chassis als de vorige analoge hotrods. Het is erg klein, vooral aan de voorkant. Daarom zijn de swingarm en de digitale printplaat bij alle Hotrods smaller dan bij de andere 1/24 voertuigen. Zonder magneten weegt de auto 210 gram, wat verrassend genoeg iets zwaarder is dan de Ferrari 250 GTO die ik op hetzelfde moment testte.

Aangezien de auteur van deze regels al eerder met succes een clubrace had betwist met de '34 Hotrods op de clubbijeenkomst in 2006, waren de verwachtingen relatief hoog voor de rijtest. Alle ophangmagneten werden snel verwijderd en er werden geen andere maatregelen genomen. Het rijgedrag bleek toen precies zoals verwacht: door de iets langere aandrijfverhouding rijdt en remt de gele hotrod wat traag, maar is wel altijd goedmoedig. Voor een bij de soort passende run is daarom een wat ruimer geplande racebaan met grotere boogstralen en langere rechte stukken aan te raden.

Conclusie: Hotrods zijn nog steeds niet echt mijn ding. Maar deze lijkt door zijn uiterlijk meer op een racewagen en heeft zeker bestaansrecht in het assortiment.

CoMod Carrera124

Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Schubert Motors

Testverslag door CoMod Mike... op de BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analoog 27262)

Testomgeving: clubbaan (hout)
27m baanlengte; 12 Volt baanspanning (14,8 Volt te giftig rijgedrag!)
Niet-magnetische draden. Magnetisch effect dus niet aanwezig.

Opstelling voertuig:
ootb (met beide magneten), na ootb test extra slijpen van de banden.

1e blik:
- verhoudingen zien er harmonieus uit. Zeer mooie variant... Hier
wensen dat er meer voertuigen van de BF Goodrich races komen!
2. techniek:
- carrosserie: 28gr totaal gewicht: 100gr.
- losmaken van motor en achteras via externe schroef positief:
bandenwissel, aswissel, bandenslijpen en motorbeurt met olie gaat heel
snel en gemakkelijk! Het feit dat de achteras snel kan worden losgekoppeld
om de banden te slijpen was bijzonder nuttig in de test!
- Goede bodemvrijheid achter
- Goede mogelijkheid om de vooras los te koppelen
- Verlichting zeer effectief en getrouw aan het originele uiterlijk.

3. afwerking:
- onberispelijk en mooi drukwerk
- banden iets uit de ronding op hout (minder relevant op Carrera circuit)

4. wegligging:
- 9,3 sec (licht stampen in de bochten)
- 8,4 sec na het slijpen van de banden
- Goede richtings- en rechtuitstabiliteit
- Goede grip op de banden.
- Licht driften mogelijk op houten circuits door de hardere banden. Lichte
hopping in de bocht (aanzienlijk verminderd na het slijpen van de banden!)
- Het slijpen van de banden voor en achter resulteerde in een aanzienlijk verbeterd weggedrag.
5. diversen:
Op de houten baan zijn zwakke plekken in het chassis meteen zichtbaar. Daarom worden
hoge eisen gesteld aan de concentriciteit van de banden en de chassisgeometrie.
De Z4 vertoonde aanvankelijk een wat onharmonisch rijgedrag... dat was vooral merkbaar in
de bochten door de hoge grip op de houten baan als gevolg van het licht overhellen
. De eenvoudige verwijdering van de motormodule van de achteras met slechts één schroef... maakt het losmaken en schuren van de banden kinderspel. De daaropvolgende tijdvergelijking laat duidelijk zien hoe schoon de auto was na deze
revisie. Zelfs die-hard 1:24 houten spoorwegliefhebbers zullen plezier beleven aan
. Voor houten spoorwegpuristen is een ombouw naar een metalen onderstel mogelijk zonder
de carrosserie aan te passen. Alleen de schroefpennen moeten worden ingekort:
.

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod JörgW over de BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analoog 27262 / digitaal 30448)

1. optiek
Het origineel, waarin Claudia Hürtgen (Aken) en Marc Hennerici (Mayen) en Hans-Joachim Stuck (Ellmau) achter het stuur van de Schubert-BMW Z4 zaten, is succesvol in de VLN-serie op de Nürburgring. De kroon op deze raceserie, met raceafstanden van verschillende lengtes op de Nordschleife en de nieuwe Ring, is zonder twijfel de 24-uursrace. Meer informatie over het Schubert-team vind je in een mooi geanimeerde vorm op deze website http://www.schubert-motors.de/
Het model is zeer gedetailleerd afgedrukt en is grotendeels prototypisch. De ietwat volumineuze afmetingen van de achterbanden voegen meer toe aan de rijervaring dan dat ze visueel afbreuk doen. Al met al een visueel hoogstandje met een bijpassend agressief racepak.

2. techniek:
De Golf heeft ook de nieuwe mogelijkheid om de achteras te onderhouden zonder het hele chassis te demonteren. De 4 schroeven voor de demontage van het complete chassis zijn vrij toegankelijk. De draaihoek van de stabilisator is in orde.

3. afwerking:
De Z4 maakt een solide indruk en vertoont geen gebreken in de afwerking.
De BMW auto is zeer solide, maar toch gedetailleerd. De buitenspiegels zijn ingeplugd. De hele driehoek kan worden verwijderd of vastgelijmd als de pen zou breken. Zelfs na verschillende testritten - je moet de auto op de een of andere manier tot het uiterste drijven - zijn noch de spiegels noch de filigrane achterspoiler losgeraakt van de auto. Het voertuig is geschikt voor kinderhanden als de functie van de spoiler vooraf wordt uitgelegd. Het moet vooraf duidelijk zijn dat dit niet de handgreep is.

4. rijgedrag:
De Z4 heeft een zeer aangenaam acceleratiegedrag, zoals je mag verwachten van zijn grote voorbeeld. Ook het rem- en bochtengedrag zijn zeer aangenaam op het kleine basispakket, zowel met volledige magneetconfiguratie uit de doos als met geleidelijk verminderde gripondersteuning. Zoals bij de meeste Evolution-auto's zijn de banden geen gripwonderen, maar ze zijn zeker bruikbaar. Een korte schuurbeurt op de baan om de randen te breken is zeker nuttig. Ik denk dat de Z4 een echte grond-tot-grond raket zou worden met de GTi banden, pure grip totdat de bestuurder overdrijft.

5. diversen:
De Z4 is in principe een zeer geschikte keuze als aanvulling op het GT-gamma en als introductie in de wereld van de close-to-production autosport in het VLN. Met de Porsche GT3 en de Corvette CR6 zijn er al overeenkomstige generaals in het programma en ook al is er nooit in het echt tegen elkaar geracet, de Z4 doet het ook niet slecht in de LM-P en de DTM ... het is gewoon een echte racewagen. Ik zou ook graag de BMW Z4 + Porsche GT3 in schaal 1:24 zien, met de juiste prestaties van Carrera zou het zeker heel leuk zijn.

CoMod JörgW

Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500

Testverslag van CoMod joergW over de Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22".
(27297 u. 30478, 30479)

Nieuwe auto, nieuwe successen
Nissan ging het seizoen 2008 van het Japanse Super GT-kampioenschap in met vijf gloednieuwe racewagens. Na vier jaar met het 350Z-model te hebben gereden, stapte het bedrijf over op de raceversie van de Nissan GT-R die werd gepresenteerd op de Tokyo Motor Show van 2008 en de 1000-km-race in Suzuka bewees Nissan gelijk. Alle teams eindigden in de top tien en de Nissan-kleuren waren ook te zien bovenaan het podium. De auto is nu verkrijgbaar in een civiele versie voor iets minder dan 100.000 euro, die met bijna 500 pk veel vermogen heeft. Er is zelfs een GT1-versie beschikbaar voor de "grote races" op het continent. Nissan investeert in zijn nieuwe stuwende kracht.

Carrera brengt nu twee van de modellen naar de slotcircuits in 2009 in de raceklare kleuren "rood" en "geel", die prachtig zijn gerealiseerd. De print- en vormdetails zijn zeer realistisch. Eerst dacht ik dat de ruimte in de wielkasten te wijten was aan de modellering, maar een blik op de originele foto's bewees het tegendeel. Het voertuig is ook hier trouw aan het origineel.

De verlichting van de zeer precies gegoten, vrij kleine koplampinzetstukken is nog steeds in orde, maar kan door kleine spleten dwalen. Een kleine oneffenheid, meer niet.

Het belangrijkste aspect van de auto, het rijgedrag, is behoorlijk overtuigend. De Nissan is niet erg stil uit de doos, mede door de nauwelijks dempende laagprofielbanden, maar hij is des te sneller en krachtiger. De gebruikte banden, die vrij goed plakken, zouden met wat lijm moeten worden vastgezet om te voorkomen dat ze zijwaarts wegglijden, dan is de Nissan echt leuk. Dit geldt zowel voor de magnetische versie met zijn bekende eigenaardigheden als geleidelijk voor de magneetloze versie.

Al met al is de Nissan een verrijking voor het startveld en kan hij zich staande houden naast de Porsche GT3, BMW Z4, SLR-McLaren GT en andere GT-wagens. De andere auto's kunnen hem echter van achteren zien. In het geval van de Nissan heeft het nieuwe voorste kielvlak een duidelijk positief effect en kan het model ook voor podiumplaatsen strijden.

CoMod joergW

----------------------------------------

Testrapport van CoMod lang over de Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22".
(27297 u. 30478, 30479)

Let op!!! Er nadert een Japanse "arashi" (storm) en de pers schrijft als volgt over deze krachtpatser:

De Nissan GT-R rondde het eigen testcircuit van de serie, een vliegveldcircuit op Dunsfold Aerodrome in het graafschap Surrey, sneller af dan de Lamborghini Murcielago LP640 of de Porsche Carrera GT volgens het Britse automagazine Top Gear. Nissan heeft een nieuwe beste tijd neergezet voor de GT-R op de Nordschleife van de Nürburgring. De 356 kW/485 pk sterke supersportwagen met vierwielaandrijving legde het 20,8 kilometer lange circuit bergop en bergaf in de Eifel af in 7:26,7 minuten. De GT-R miste maar net het ronderecord voor productieauto's dat in de zomer van 2008 werd gevestigd door een Corvette ZR1. Nissan kwam tot op drie tienden van een seconde van deze beste tijd. Na het uitpakken van de twee testauto's dacht ik bij mezelf: WOW, wat een geweldige auto's.

En dat was precies wat er later gebeurde! Je kunt letterlijk de kracht en agressie zien in het powerpack. Het lakwerk van het origineel is bij beide echt fantastisch gerealiseerd. Persoonlijk vind ik de rood/zwarte iets mooier, omdat hij er echt gemeen uitziet met de zwarte velgen.

De nieuwe chassistechnologie heeft zo zijn voordelen, erg netjes, zachte terugvering en veel ruimte voor trimgewichten. Ik heb zelden een vooras gezien (op beide) die zo soepel loopt.

Tijdens de rijtest van de GT-R's namen we een kijkje van dichtbij. Zonder achtermagneten is de Nissan volledig overtuigend. De motor reageert uitstekend op het gaspedaal en de auto reageert onmiddellijk dankzij de carrosserie van de auto. Dankzij het profielloze zachte rubber ligt de Nissan als een plank op het circuit. Maar zelfs zonder magneten. Aan de andere kant heeft de Nissan met lood me volledig overtuigd: het is gewoon heel leuk!

Van alle EVO - DIGITAL voertuigen die in 2009 werden getest, was dit voor mij duidelijk de nummer 1! Als je dit (sorry) beest van een auto niet hebt, mis je iets. Als 124-fan kun je alleen nog maar jaloers kijken naar de 132-gemeenschap voor deze echt succesvolle auto.

CoMod lang

Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird

Testverslag van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 en 30480,30481)

In 1977 komt er een film uit in de bioscoop die iedereen van 30-45 jaar waarschijnlijk kent: Smokey and the Bandit - (Duitse filmtitel "Ein ausgekochtes Schlitzohr")

Inhoud:
Gebaseerd op een krankzinnige weddenschap van 80.000 $, proberen Beau "Bandit" Darville (Burt Reynolds) en Cletus "Snowman" Snow (Jerry Reed) de 900 mijl tussen Atlanta en Texarkana tweemaal af te leggen in slechts 48 uur met een Pontiac Firebird Trans Am en een gigantische vrachtwagen om 300 kratten Coors bier van Texas naar Georgia te smokkelen. De heenreis is absoluut niet spectaculair. Op de terugreis pikt Bandit echter de liftster Carrie (Sally Field) op, een bruid die kort voor de bruiloft is gevlucht, en brengt zichzelf in de problemen met haar schoonvader, de Texaanse sheriff Buford T. Justice (Jackie Gleason). En dat brengt ons bij de geheime held van de film, de nieuwste slot car van Carrera!

Een zwarte Firebird met een gouden vogel is synoniem geworden met de "bandiet". De reclamestrategie van Pontiac werkte in die tijd: Dankzij "Smokey and the Bandit" werden er van het 1977 model van de Trans Am meer dan 60.000 exemplaren verkocht, drie keer meer dan in de modeljaren daarvoor. Het was eigenlijk geen speciaal model, het was gewoon een standaard Trans Am Special Edition van modeljaar 77, die alleen verkrijgbaar was in zwart en met het felbegeerde gouden ornament.

De Firebird was gemotoriseerd met de 400-motor met 180 pk of de 403-motor met 185 pk, die afkomstig was van het zusterbedrijf Oldsmobile. Later dat jaar bood Pontiac een krachtigere versie van de 400 ci V8 met 200 pk aan, die op de motorkap meteen T/A 6.6 werd genoemd.

Laten we het model eens bekijken:
Natuurlijk is het Carrera-model niet de officiële filmauto. Maar bepaalde overeenkomsten met de zwarte Pontiac kunnen niet worden ontkend... Tot nu toe heb ik de rode digitale en de zilveren EVO hier gehad om te testen, en ik kijk reikhalzend uit naar de zwarte.

De bedrukking is van het bekende hoge kwaliteitsniveau, de vogel op de motorkap is erg mooi, het onofficiële handelsmerk van de Trans Am '77. Ok, de chauffeurspet is een kwestie van smaak, voor mij hoort hij gewoon bij deze auto. De SNOWFLAKE velgen die in '77 werden geïntroduceerd, zijn goed uitgevoerd.

Technologie: We hebben het nieuwe, verbeterde chassis. Hier is al veel over geschreven, dus ik zal de veranderingen hier niet opnoemen. Geen onafhankelijke ophanging op de vooras hier, de auto is lang genoeg om genoeg ruimte te laten voor de geleidekiel en toch een doorlopende as te plaatsen.

De auto stuurt goed op het circuit, is ook geschikt voor beginners en is erg goedmoedig. In scherpe K1's schuurt hij een beetje over de randen van de banden door de smalle banden (in vergelijking met andere Ami's), maar hij blijft nog steeds makkelijk onder controle te houden. Naar mijn mening is lood niet absoluut noodzakelijk, maar als je het toch wilt, is er ruimte genoeg.
Het zilveren Evolution-model kan natuurlijk opnieuw worden gedigitaliseerd,

CoMod Lotus

---------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Long over de Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 en 30480,30481)

Persoonlijk viel deze auto me midden jaren '70 voor het eerst op. Ik was ongeveer 12 jaar oud en er was een nieuwe serie op ARD met James Garner. "Detective Rockford - bel me" - de ouderen zullen het zich zeker herinneren ... de telefoon gaat van de haak ... Riiiinng ... Riiiinng ... dan het antwoordapparaat - "Dit is Jim Rockford, geef uw naam, uw nummer, ik bel u terug ..." Wat maar weinig mensen weten, is dat er een Pontiac Firebird met Esprit-uitrusting (Trans Am voor de armen) werd gebruikt in de serie, maar deze was uitgerust met een Trans Am-krachtbron zodat de stunts ook met het voertuig konden worden uitgevoerd. De hoofdrolspeler van de serie, James Garner, koos voor de Esprit en niet voor de Trans Am, omdat hij vond dat het model beter paste bij de rol van Jim Rockford, die aan het eind van de maand altijd geld tekort kwam.

Maar laten we naar het model gaan:
Ongeacht voor welke kleur (rood, zilver of zwart) je uiteindelijk kiest, de Firebird is werkelijk fantastisch gerealiseerd. Natuurlijk mag de verplichte Firebird op de motorkap niet ontbreken. De auto heeft de nieuwe ondersteltechnologie met een grotere draaihoek en een zachte terugvering. Dit is meteen heel positief in de rijtest. Ik heb echt genoten van het rijden met de Firebird.

De motor is levendig en reageert goed op het gaspedaal. Wat opvalt: de Firebird is stil en schoon op het circuit. Ook de zachtere rubbersamenstelling van de banden valt meteen op. Het rubber klauwt letterlijk in het oppervlak.

Voor fans van Amerikaanse sleeën is de Firebird zeker een aanrader, en niet alleen vanwege zijn uiterlijk en goede rijeigenschappen!

CoMod Lang

Carrera Evo/D132 Porsche 911 GT3 RSR V.I.P. Petfoods

Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Gewichten (wegversie):
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 116 gram
Gewicht (complete auto zonder achtermagneet): 113 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 110 gram
Gewicht (body): 37 gram

Gewichten (raceversie):
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 110
Gewicht (compleet voertuig zonder achtermagneet): 107 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 104 gram
Gewicht (body): 35 gram

Afmetingen (beide versies):
Totale lengte: 167 mm
Wielbasis: 94 mm
Spoorbreedte (vooras): 50 mm
Spoorbreedte (achteras): 50 mm

Diversen:
De raceversie heeft geen verlichting. De verschillen in gewicht tussen de twee versies zijn te wijten aan het feit dat de carrosserie van de raceversie lager op het chassis zit, terwijl de wegversie extra onderdelen binnenin heeft. De voorkant van de wegversie is aan de binnenkant gedeeltelijk geverfd om te voorkomen dat de verlichting erdoorheen schijnt. Het is jammer dat deze maatregel niet ook is toegepast op de achterverlichting - de LED's zijn daar duidelijk zichtbaar.

Optiek (wegversie):
Met de Plymouth Fury uit 1960 heeft Carrera een klassieke old-school road cruiser op wielen gezet. Naar mijn subjectieve mening zijn de proporties van de carrosserie zeer accuraat. De tweekleurige rode en witte lak zorgen voor een aantrekkelijk contrast, dat ook in het interieur wordt voortgezet met de kleurstelling van de stoelbekleding. Zelfs het transparante stuurwiel is niet vergeten en in de cockpit treffen we een jeugdig ogende bestuurder met een opmerkelijk Elvis-kapsel.
Zoals in die tijd gebruikelijk was, wordt het uiterlijk afgerond met veel chroom en zilveren sierstrips. De fraai vormgegeven velgdeksels en de witwandige banden zijn ook bijzonder opvallend.

Uiterlijk (raceversie):
Vergeleken met de wegversie mist de raceversie van Lee Petty een paar onderdelen, zoals de buitenspiegels en de emblemen op de staartvinnen. In plaats daarvan heeft de coureur een racehelm en is er ook een rolbeugel aan boord. Het interieurpaneel heeft een iets andere vorm en heeft, trouw aan het origineel, niet de gemodelleerde achterbank. Er is niets mis met het lakwerk en de bedrukking; de auto is een blikvanger op het circuit.

Technologie:
Zoals je aan de technische gegevens kunt zien, zijn deze auto's echte schepen: lang, smal, hoog en zwaar. Dat zijn geen goede voorwaarden om mee te racen. Logischerwijs is er echter nauwelijks manoeuvreerruimte met dit type voertuig - de Amischlitten uit de jaren 50 hebben epochische afmetingen, die ook behouden blijven als ze worden teruggeschaald naar schaal 1/32. Ik zal verder niets zeggen over de andere elementen van het onderstel, want die zijn allemaal bekend. Het achteraf inbouwen van de digitale printplaat is eenvoudig, er is genoeg ruimte in het interieur om de kabels en stekkers te plaatsen.

Rijgedrag (wegversie):
Voor de rijtest verwijderde ik de achterste magneet en stelde ik de middelste magneet in op de hoogst mogelijke bodemvrijheid. Met de 14,8 volt van de originele voeding stuurt de auto behoorlijk agressief. Door het hoge gewicht is het natuurlijk niet mogelijk om de beste tijden te halen op een normaal circuit met K1 sweepers, maar ik denk niet dat iemand die claim zal maken op deze klassieker. De wegligging en het bochtengedrag zijn verrassend goedmoedig, om eerlijk te zijn had ik slechte vrees. Door de enorme wielbasis speelt de lage draaihoek van de stabiliserende kiel hier voor één keer geen rol - een K1 kan zonder problemen in een harmonieuze drift worden genomen. De lengte loopt, wat opnieuw wordt bevestigd. Een verdere verbetering van het rijgedrag wordt bereikt als de rijspanning wordt verlaagd naar ongeveer 12 volt, wat past bij het karakter van het voertuig: minder hectisch reageren, nog steeds voldoende snel en met een hoge ontspanningsfactor.

Rijgedrag (raceversie):
Het iets lagere totaalgewicht en de lagere zit van de carrosserie op het chassis zorgen hier voor lichte voordelen, maar zonder de kenmerken van het rijgedrag fundamenteel te veranderen. Hoewel het ontbreken van verlichting trouw is aan het origineel, moet er rekening mee worden gehouden bij digitale retrofits in combinatie met de pitstopstraat.

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
De Plymouth Fury is verkrijgbaar in in totaal 4 designvarianten. Op het eerste gezicht is het echter niet eenvoudig om te zien welke versie in welk land in welk design (analoog / digitaal) verschijnt:

1. road versie in rood en wit:
27253 analoge versie (Duitsland en USA serie)
30442 digitale versie (alleen USA serie)
2. raceversie "Lee Petty"
27254 analoge versie (Duitsland en USA-assortiment)
geen digitale versie, zelfs niet in het USA-assortiment
3. straatversie in zwart-wit:
27255 analoge versie (alleen in het USA-assortiment)
30443 digitale versie (alleen in het USA-assortiment)
4. custom versie in blauw
27256 analoge versie (alleen in het USA-assortiment)
geen digitale versie, ook niet in het USA-assortiment

Conclusie:
De visuele realisatie van de Fury is indrukwekkend. En ondanks de ongunstige omstandigheden qua gewicht en afmetingen, blijft dit enthousiasme grotendeels behouden tijdens het rijden. Voorwaarde is wel dat je een verwachtingsvolle houding aanneemt en een rijstijl die past bij het karakter van de auto. Dit betekent dat jagers van het ronderecord elders moeten kijken, maar dat alle andere bestuurders er zonder aarzelen voor kunnen gaan. Als je de ruimte hebt voor een grotere ovaal - helaas heb ik die niet - kun je deze auto een adequate speelplaats geven. Op normale circuits is de Plymouth Fury echter beter geschikt voor ontspannen cruisen, wat ook zijn charme heeft.

CoMod Carrera124

------------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod martinmm over de Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Carrera heeft zijn assortiment grote Amerikaanse auto's uitgebreid met een indrukwekkend model van de Plymouth Fury. Het voertuig wordt in Europa gelanceerd in een weg- en een raceversie. Voor de Amerikaanse markt worden nog twee varianten uitgebracht.

Uiterlijk
De wegversie heeft het karakter van een stilstaand model: gedurfd rood lakwerk, wit dak - een echte blikvanger. De zorgvuldig vervaardigde chroomdelen benadrukken de stijlvolle totaalindruk. De raceversie heeft daarentegen een eenvoudiger, prototypisch ontwerp. Geen spiegels, ruitenwissers en andere extra onderdelen. Het model toont een auto bestuurd door Lee Petty. Petty runde samen met zijn twee zoons een van de meest succesvolle raceteams in Nascar. In de speelfilm 'Red Line 7000' die tegenwoordig op televisie te zien is, krijg je een goede indruk van de Nascar-races uit die tijd.

Vakmanschap
De visuele en technische afwerking van beide testvoertuigen is onberispelijk.

Technologie
Beide voertuigen hebben de nieuwste Evolution-technologie en kunnen worden omgebouwd naar D132. De wegversie is uitgerust met verlichting. De geleidekiel is ongeveer 2 mm te hoog. De banden hebben de juiste grip voor het voertuig.

Rijgedrag
Test thuisbaan 13 volt, zonder magneten:
Hoewel vrij smal, hebben de standaardbanden voldoende grip. Gevoelig genaderde bochten kunnen worden genomen met gecontroleerde drifts. Hoewel de geleidekiel zich onder de vooras bevindt, zorgt de lange wielbasis voor een aangenaam driftgedrag.
Testcircuit 13 volt, zonder magneten:
Op ruime circuits en de bijbehorende hogere topsnelheid op lange rechte stukken wordt het moeilijker om het voertuig onder controle te houden. Dit is ook waar de hoog geplaatste geleidekiel merkbaar wordt - de auto glijdt gemakkelijk uit de gleuf als de bocht iets te snel wordt genaderd.

Conclusie
De voertuigen hebben ootB aangename rijeigenschappen, zelfs in gebruik zonder magneet. Hoewel de baan relatief smal is, komt deze goed overeen met de grip van de banden. Een opstelling met een middenmagneet wordt aanbevolen. Een interessante aanvulling op de collectie voor fans van historische Nascars en klassieke roadcruisers.

CoMod martinmm

Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV Spielfilm 2009 "S. Stoddart

Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV-speelfilm 2009 "S. Stoddart

Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2009 - Mike Rockenfeller

Carrera Evo/D132 Ford Capri

Testverslag door CoMod Mike... naar de Carrera Evo/D132 Ford Capri (27295 en 30474)

De DRM Ford Capri RS 3100 van Klaus Ludwig uit de DRM-race op Hockenheim in 1975. Ik was bijna precies 10 jaar oud toen Klaus Ludwig met deze auto over de Hockenheimring racete! Helaas had ik geen idee wat ik toen miste, want niemand in mijn vrienden- en familiekring was toen echt geïnteresseerd in autosport. Ik had toen al mijn Carrera Universal, maar die was beperkt tot 4 auto's, die ik helaas nooit heb kunnen vergelijken met de originelen! Wat zonde!

Ik keek dus des te meer uit naar de schimmelnieuwigheid uit de DRM-geschiedenis van 2009...

Ongeacht of je historische herinneringen hebt aan dit voertuig of niet - zelfs vandaag de dag is de witte en blauwe lak een van de mooiste en eenvoudigste kleurencombinaties die je op het circuit kunt vinden.

Maar laten we snel overgaan naar de techniek: doet de auto op het circuit wat zijn brede uiterlijk belooft? De carrosserie zit strak over de extreem brede banden aan de voorkant. De nog massievere "banden" aan de achterkant zouden iets dieper kunnen wegzakken in de verbrede achterkant, maar dat doet niets af aan de algehele indruk! De bijna monsterlijk brede banden zijn erg indrukwekkend, maar doen ook twijfels rijzen of dit überhaupt wel authentiek is! Maar zodra de eerste foto's werden besproken, haalde hoofdontwerper Leifer het juiste fotobewijs uit zijn harde schijf fotoarchief! Qua slotcar-technologie zouden de brede achterbanden alleen maar positief moeten zijn... maar op de vooras? De onafhankelijke ophanging op het nieuwe chassis helpt hier enorm. De verhoogde wrijving door de scheiding van de vooras maakt dit goed! Tegelijkertijd zorgt de aldus gewonnen ruimte onder de motorkap voor een betere voorkielpositie iets voor de as. De hoogte en daarmee de steun op de stroomgeleiders past ook netjes op de rail. De grotere draaihoek van de geleidekiel laat genoeg ruimte over voor extreme drifts. Maar heeft de auto dit eigenlijk wel nodig?

Dus laten we de baan op gaan!
Iedereen die bekend is met mijn tests weet dat ik de Carrera innovations test op de houten baan van SG-Stern Sindelfingen. Dit betekent dat ik met de racers op een extreem veeleisend terrein rijd... waarvoor ze niet echt ontworpen zijn... maar wat hier voorbij komt, kan alleen maar winnen op het Carrera circuit!

De Capri spint netjes weg en rijdt soepel genoeg op het lange rechte stuk tussen start en finish. In de bocht is er echter een lichte stamping. Ons circuit heeft geen magnetische draden, dus de magneten hebben geen effect! De brede banden zijn erg zacht en hebben daarom veel grip op onze houten handgreep. Het lijmen en schuren van de banden is daarom een van de basisvereisten voor verstandig rijden op hout en helpt natuurlijk ook op de kunststofbaan.

Zodra de banden zijn geschuurd, toont de Capri zijn kracht door de brede achterkant. Dus als je last hebt van een gebrek aan grip op je baan zonder magneet, kan ik deze auto van harte aanbevelen! De vraag is alleen of de auto echt op het circuit zal belanden... of misschien in de vitrine? ;-)

Want de Capri hoeft de vergelijking met puur stilstaande voertuigen niet uit de weg te gaan. Zo... en kijk nu nog eens naar de foto's die ik op onze houten spoorbaan heb gemaakt! Het enige dat nu nog ontbreekt is het krachtige geluid...

CoMod Mike...

Carrera D132/Evo Chevrolet Corvette C6R...

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 132 en Evolution Chevrolet Corvette C6R Luc Alphand Aventures 'No.72', Le Mans 2010 (30580/27373)

Technische gegevens:

Gewicht (compleet voertuig met magneten): 100 gram
Gewicht (carrosserie): 30 gram
Lengte incl. spoiler: 145 mm
Wielbasis: 84 mm
Spoorbreedte (vooras): 57 mm
Spoorbreedte (achteras): 60 mm

Carrosserie:
De Corvette C6R is een echte vaste favoriet, zowel in het echte racen als in Carrera, waar hij al jaren een vaste waarde is. Hij is sinds 2006 verkrijgbaar in schaal 1:32. De nieuwste designvariant komt in de vorm van de versie van het Franse raceteam 'Luc Alphand Aventures', zoals hij deelnam aan de 24 uur van Le Mans in 2010. Het kleurenschema is overwegend zwart en wit, zelfs de velgen zijn zwart. Belettering en opdruk zijn nauwkeurig aangebracht en de groen-geel getinte koplampen zorgen voor een aantrekkelijk contrast. Dit alles zorgt voor een visuele traktatie.

Chassis:
De echte nieuwigheid is te vinden onder de carrosserie: een compleet nieuw ontworpen chassis van de huidige generatie, dat het vorige chassis van de Corvette C6R vervangt (chassis met schuifmagneet in de analoge versies en Pro-X chassis in de digitale versies). Er is genoeg ruimte aan de voorkant voor een starre vooras en het totale gewicht is bijna precies 100 gram.

Rijtest:
De prestaties van de Corvette waren al behoorlijk goed met het oudere chassis. De verwachtingen van het nieuwe ontwerp zijn dan ook hooggespannen. Met volledige magnetische vering is het rijgedrag weinig spectaculair: hoge bochtensnelheden worden tenietgedaan door een extreem klein grensbereik. Rijfouten kunnen nauwelijks worden gecorrigeerd, maar moeten opzettelijk worden uitgelokt vanwege de brede en vlakke carrosserie.

Zonder de achtermagneet verbetert het rijgedrag merkbaar: de haalbare bochtensnelheden liggen lager. In ruil daarvoor krijg je een groot grensbereik dat overmoedig bochtenwerk vergeeft. Ik vind deze setup ideaal voor digitaal gebruik. De Audi R8 LMS is het meest geschikte tegenvoertuig. Beide voertuigtypes haalden vergelijkbare rondetijden op mijn testcircuit, hoewel de Corvette subjectief iets beter is. Het chassis biedt ook goede voorwaarden voor gebruik zonder magneten, omdat er voldoende ruimte is voor trimgewichten in de zijkoffers. Of je de originele banden laat zitten of andere fabrikanten gebruikt, zoals Ortmann, is aan jou om te beslissen.

Conclusie:
Een geslaagde wedergeboorte, zowel visueel als technisch, de Corvette past heel goed bij de andere huidige GT racewagens. Ik hoop dat er, naast de tweede designvariant dit jaar, volgend jaar nog meer versies volgen.

CoMod Carrera124

Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé

Carrera D132/Evo Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera DIGITAL 132 en Evolution Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT TRG Motorsports 'No.71', 2009 (30567/27363)

Heb je ooit gehoord van TRG Motorsports? Nee?

Ik ook niet, totdat ik onderzoek ging doen naar de nieuwste designvariant van de McLaren SLR van Carrera. Op Facebook staat TRG onder 'Professional Sports Team'. Dat is een mooie manier om een raceteam van zeer hoog kaliber te beschrijven. Het team uit Mooresville in North Carolina racet onder andere in NASCAR en de Porsche GT3 Cup.

De prachtige donkerblauw metallic SLR met het nummer 71 is een auto waarmee TRG samen met Circle B Motorcars uit Texas wil deelnemen aan het SCCA Pro Racing SPEED World Challenge GT Championship. Normaal gesproken werden de 21 bestaande auto's alleen ingeschreven in de SLR Trophy, een raceserie voor eigenaren van de 'normale' SLR 722 en dus leden van de zeer elitaire SLR Club. Als je daar bij zit, heb je echt genoeg kleingeld ;-)

CBR/TRG daarentegen wil de auto graag inzetten in de World Challenge. Daartoe zal de motor, die oorspronkelijk door RML was opgevoerd tot 650 pk, worden teruggebracht tot 550 pk. TRG ziet het gebruik van de SLR als een demonstratie van wat technisch haalbaar is en hoopt dat andere eigenaren van 'serie' SLR's hun auto's meenemen naar het circuit en ze niet alleen stof laten verzamelen in autocollecties. Dit natuurlijk onder leiding van TRG, omdat zij de nodige expertise en ervaring hebben: TRG heeft de volledige capaciteit om ook met SLR's van klanten te racen en ze te onderhouden. (Citaat van Kevin Buckler, eigenaar van TRG Motorsports).

Laten we verder gaan met het Carrera-model:

Zoals collega CoMod Mike... al schreef in zijn clubverslag over de SLR in 2009: "TRG Motorsports heeft samen met RML een SLR 722 GT geprepareerd voor een Speed GT race in de VS dit jaar. Ik hoop dat dit geen op zichzelf staand geval blijft en dat je de auto vaker zult zien. Misschien ook wel in deze prachtige donkerblauwe raceversie op het carrera circuit thuis!

Nou, zijn wens is uitgekomen! Eindelijk is deze blauwe raceversie ook beschikbaar voor het Carrera circuit. Ik zal je verder lof over het uiterlijk besparen, kijk maar naar de foto's, er is niets mis met de auto. De SLR vertoont het bekende goedmoedige rijgedrag: hij loopt heel soepel dankzij de lange voorkant en de ver naar voren geplaatste geleidekiel. Met magneet is hij nauwelijks van zijn koers te brengen; zonder magneet is zachtjes driften mogelijk.

Laten we hopen dat er nog een of twee kleurvarianten van deze uitstekende racer op de markt komen!

CoMod Lotus

**********************
Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 132 en Evolution Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT TRG Motorsports 'No.71', 2009 (30567/27363)

In de herfst van 2007 werd de SLR 722 GT gepresenteerd, een raceversie van de normale 722 die beperkt was tot 21 exemplaren. Het Britse racebedrijf RML Group herwerkte meer dan 400 onderdelen om van de "normale 722" een raceauto te maken voor de SLR Club Trophy.

De SLR-722 speciale modellen van de SLR zijn bedoeld om de overwinning van de Britse racelegende Stirling Moss in de Italiaanse end endurancerace te herdenken.
Stirling Moss in de Italiaanse endurance klassieker Mille Miglia. Het
startnummer van de originele 300 SLR was 722, dat werd toegekend naar de starttijd van 07:22 uur.
klok. Niet alleen het origineel is veel veranderd ten opzichte van zijn naamgenoot. Vooral bij de 1:32 modellen van Carrera kun je de technische vooruitgang van de afgelopen jaren in de waarste zin van het woord ervaren.

Aangezien er al verschillende verslagen over dit model zijn, volgt hier mijn korte impressie van het
model:

netjes uitgevoerd lakwerk, komt overeen met de foto's die ik van het origineel heb gezien
(op een 1:1 model moet ik waarschijnlijk nog even wachten)
Decals en belettering schoon en duidelijk
Banden en velgen zonder vervelende bramen (kan zonder schuren gereden worden)
Chassisgeometrie en staartzwaaihoek zeer goed afgestemd (het breekt op een gegeven moment wel uit, maar je kunt het weer onder controle krijgen)

Tot dan,
CoMod JoergW

Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III (23718)

Testomgeving: thuisbaan (vergelijkbaar met basispakket)
Opstelling voertuig: ootb (met beide magneten)

1e optiek
De nieuwste auto uit de Dicken HotRod-klasse heeft misschien een basiskleur waar je even aan moet wennen, maar hij is goed te zien op het circuit. De matzwarte carrosseriedelen zorgen voor een mooi contrast, net als het fraai vormgegeven front met bumper en motorblok.

Zoals je bijna overal kunt lezen, hou je van HotRods of moet je er in ieder geval ergens mee rijden. Anders is het moeilijk om er warm voor te lopen, want Carrera heeft ook gewone racewagens op de plank staan. Dat is precies hoe ik er in het begin over dacht. Nu vind ik vooral de dikke 41 stangen leuk, magneten eruit + tuningbanden erop = klaar. Puur driftplezier en spannende races natuurlijk!

2. technologie
In principe is er niets nieuws, het model werkt net als zijn analoge tegenhanger. Bij aflevering worden de punten soepel en probleemloos doorlopen.

3. afwerking
Zeer solide, maar toch gedetailleerd. Qua afwerking kan ik geen bijzondere kritiek op het model vinden. De wielen aan de voorkant lopen lang door, de achteras is OK. Er lijken hier nieuwe kwaliteitscontroles of -richtlijnen te zijn ingevoerd, want dat heb ik over de hele linie gemerkt bij de laatste D124-modellen. Ga zo door.

4. rijgedrag
Zelfs in de normale staat van aflevering heeft de 41 HotRod redelijk goede grip op de banden. Uitgerust met beide magneten rijdt hij zonder problemen, maar het is moeilijk om hem te laten driften. Je kunt er heel leuk maar volledig controleerbaar mee driften als je alleen de middelste magneet erin laat. Hier is iets meer concentratie vereist. Hier komen de tuningbanden om de hoek kijken, je moet jezelf gewoon verwennen. Alleen voor de standaardversie met 2 magneten, die zouden te zwaar zijn. Bakstenen kunnen niet beter op de baan liggen, daarom noemen de Amerikanen 1:24 racen "brick racing" ;-)

CoMod JoergW

1 archiefvermelding (ontbreekt)

Testrapport van CoMod JoergW over de Golf GTi tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

1e optiek
Generatie Carrera ontmoet generatie Golf!
De in 1976 geïntroduceerde Golf Gti was met zijn 110 pk de krachtigste versie van de in 1974 geïntroduceerde VW Golf I, die uiteindelijk zijn stempel drukte op een hele generatie of er zijn naam aan gaf. De GTi was de gedroomde sportwagen voor veel jongeren in de jaren 1970, maar slechts enkelen konden het zich veroorloven. Tweedehands GTi's en optisch opgepimpte gewone Golfs waren de regel en vormden een constante concurrent voor de beduidend goedkopere Opel Manta, Asona of Kadett C coupés. Carrera heeft nu een goede introductie tot de jaren 70 gevonden met dit model en natuurlijk de Opel Manta die in dezelfde tijd verscheen. Carrera kinderen uit de jaren 70 zijn nu huisvaders met een hobbykamer en er moeten alternatieven worden gevonden voordat er een spoorweg komt. De gedetailleerde look is goed gedaan met effectlak, extreme tuning kit op de hoedenplank en het konijntje. De Golf heette toen Rabitt = konijn in de VS. Alleen de achterbanden zijn optisch iets te zwaar, maar dat kan aan de wegligging liggen. De vrij grote opening in de achterste wielkast beschouw ik als een kleine oneffenheid, die gelukkig geen invloed heeft op het rijgedrag en voldoende tuningpotentieel vrijmaakt.

2. techniek
De Golf heeft ook de nieuwe mogelijkheid om de achteras te onderhouden zonder het hele chassis te demonteren. Om het chassis te verwijderen, moet het achterpaneel met de uitlaatkappen worden losgeklikt, waarna de twee achterste schroeven van de carrosseriebevestigingen bereikbaar zijn. De draaihoek van de geleide kiel is nog steeds goed, deslotting in krappe bochten is eerder uitzondering dan regel, afhankelijk van de rijstijl.

3. afwerking
De Golf maakt een solide indruk en vertoont geen fabricagefouten. Het plastic en de afwerking zijn bestand tegen het ruwe dagelijkse leven op de snelwegen en raken niet snel beschadigd door een uitstapje in de bermen. Het interieur van de auto is vrij krap en als je een gedemonteerde carrosserie weer in elkaar zet, moet je oppassen dat er geen kabels bekneld raken.

4. rijgedrag
Met 100 g is de GTi verrassend zwaar voor zo'n kleine auto, wat me verbaasde toen ik hem voor het eerst oppakte. De banden vielen me op, niet zozeer het mooie profiel als wel het compleet nieuwe gevoel. De consistentie van de banden beloofde grip en dat werd bevestigd tijdens de uitgebreide rijtests. De zeer goede grip van de banden maakt de GTi veel beter controleerbaar dan vergelijkbare auto's met andere banden. De GTi heeft sprint- en bochtenkwaliteiten en laat zich nauwelijks rammelen. Met 2 magneten is hij zeer geschikt voor beginners en kinderen en kan hij worden aangepast aan de toenemende eisen van de bestuurder door de twee magneten of de afstanden geleidelijk te verwijderen.

5. diversen
In principe een gedurfde en geschikte voertuigkeuze, laten we eens kijken hoe het gaat en verkoopt. Persoonlijk zou ik graag nog een paar getunede auto's uit de jaren 70 willen ... gewoon alles wat ik niet mocht hebben als mijn eerste eigen auto ;-) Zoals de reclame zei: Zeg maar dat we Golf rijden. Tuurlijk zou ik dat graag willen.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Golf GTi Tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

Wörthersee in de sleuf...
In 1975 werd op de Internationale Autoshow in Frankfurt een auto gepresenteerd die de belichaming van een hele autoklasse zou worden en geschiedenis zou schrijven: De VW Golf GTI. De Golf GTI was oorspronkelijk bedoeld als een 5.000 exemplaren tellende competitie-editie voor de autosport, maar tot op heden zijn er ongeveer 1,5 miljoen exemplaren van verkocht.

Vanaf het allereerste begin was de GTI het doelwit van tuners, zowel professionele bedrijven zoals Öttinger als garagebedrijven en gewone thuismonteurs. De accessoire-industrie leverde alles wat de auto mooier, sneller of gewoon opvallender maakte. En op het laatst sinds zijn tijd als gebruikte auto werd alles wat mogelijk was op de GTI gemonteerd. De 1-Serie GTI was een typisch product van zijn tijd: laag, breed, hard, spoiler. :-)

Op de jaarlijkse bijeenkomst van de VW-scene in Wörthersee kun je je nog steeds vergapen aan alles wat er van de 1-Serie is gemaakt. En nu is het meest begeerde object van onze autojeugd verkrijgbaar als slot car van Carrera. En wel in de klassieke tunerversie met grote velgen, dikke banden en krachtige spoilers.

Laten we beginnen: Ook deze Golf heeft het nieuwe chassisontwerp van Carrera met een afneembaar asblok voor onderhoud aan de achteras. Draai één schroef los en het hele blok is eruit. De afstand tussen de geleidingskiel en de vooras is correct, de draaihoek van de geleidingskiel is ok, maar zou iets minder scherp kunnen. Het chassis is erg stabiel en vooral recht (de carrosserieschroeven aan de achterkant zitten onder het paneel op de achterbumper). De carrosserie zelf is zeer robuust, zoals je van Carrera mag verwachten. Afneembare spiegels zijn nu standaard, wat een einde maakt aan het vervelende zoeken op het tapijt.

De bedrukking is erg schoon en precies, het lakwerk is tiptop. Details zoals het radiatorrooster van de GTI of de lachgasflessen achterop de Golf zijn erg mooi. Een van mijn favoriete kenmerken zijn de tweedelige velgen met chromen bedding. Uiterlijk is één ding, rijprestaties is iets anders.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: De kleine GTI doet zijn grote voorbeeld eer aan. De auto rijdt alsof hij op rails loopt dankzij de krachtige magneten. Een auto die absoluut geschikt is voor de kinderkamer en waar de kleintjes veel plezier aan zullen beleven. Gevorderde bestuurders kunnen hun persoonlijke grenzen testen door de middelste en achterste magneten en de afstandhouders te verwijderen, hoewel de auto over het algemeen bestuurbaar blijft. Hij accelereert erg goed en de visueel aantrekkelijke banden met het replica V-profiel hebben erg goede grip. De carrosserie van 100 g is niet de lichtste voor een auto van dit formaat, maar de auto zit ook goed in de sleuf en er is geen verschil tussen het digitale model en het analoge model wat rijtechniek betreft; ik heb beide modellen getest.

Conclusie: ik vind de Golf geweldig en ik kijk nu al uit naar andere modellen. En natuurlijk naar zijn directe concurrent, de Manta. Als Carrera nu de brede Ford Capri RS of de Ford Escort BDA zou uitbrengen, zou de disco-trojka van de jaren 80 perfect zijn!
CoMod Lotus

Carrera Evo `41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II

Testverslag door CoMod Carrera124 van de Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II".
(27267)

Nadat er in2007 al 4 kleurvarianten van dit type verschenen in het analoge assortiment en nog eens 3 kleurvarianten in het digitale assortiment, is de gele Willys Coupe nu de achtste kleurvariant in totaal.

Aangezien een hotrod praktisch altijd een aangepaste conversie is, heeft het weinig zin om nu te praten over trouw aan het origineel. Iedereen moet voor zichzelf uitmaken of hij het ontwerp van de auto mooi vindt of niet. Persoonlijk vind ik het harmonieus en goed gedaan. De aantrekkingskracht van deze auto zit hem echter niet zozeer in het ontwerp, maar meer in de felgele lak met zwarte sierstrips. De rest van de kleurstelling is vrij eenvoudig, wat helemaal geen nadeel is. Het kleurenschema alleen al is genoeg om deze auto visueel te onderscheiden van veel andere auto's, zowel in de vitrine als op het circuit. En hoewel ik anders helemaal niet van hoogglans velgen houd, passen ze perfect bij deze auto. En zoals al bekend is van de andere High Performance-modellen, is ook hier de glanzend chromen motor te zien. Op de achteras zitten XXL wielen, die slechts gedeeltelijk aan het oog worden onttrokken door de wielkasten. Het gedurfde lakwerk voorkomt ook dat de verlichting doorschijnt.

Het chassis zelf bevat geen vernieuwingen, maar is al bekend. Helaas zit de geleidekiel iets achter de vooras, maar de Hotrods zijn waarschijnlijk een van de weinige voertuigtypes waarbij dit duidelijk niet anders kan. De draaihoek van de geleidekiel is groter dan die van bijvoorbeeld de BMW Z4 en Audi R10 en is dus voldoende groot.

Als je de auto digitaal wilt retrofitten, heb je de printplaat onderdeelnr. 26732 nodig.
Wees voorzichtig bij het leggen van de kabels, want de ruimte onder de cockpit is erg beperkt.

Ik voerdede rijtest uit zonder de achtermagneet, de middelste magneet was ingesteld op maximale bodemvrijheid, zodat de auto zonder problemen rond de baan kan worden gereden. Dankzij het extreem brede spoor bij de achteras wordt elke neiging tot kantelen in de kiem gesmoord en drift de auto heel soepel. De grote achterwielen van de high performance modellen resulteren echter in een langere overbrengingsverhouding, waardoor de acceleratie- en remprestaties iets slechter zijn dan bij de hotrods met normale banden.

Al met al slaat deze auto niet alleen een goed figuur in de vitrine, maar ook op het circuit. Natuurlijk zul je er geen moordend goede tijden mee kunnen neerzetten, maar hij zorgt zeker voor veel rijplezier.

CoMod Carrera124

---------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II".
(27267)

Je kunt twisten over het uiterlijk van HotRods - sommige mensen vinden ze mooi, voor anderen zijn er geen lelijkere auto's. Ik heb een tamelijk ontspannen relatie met HotRods: ik ben niet zo geïnteresseerd in ze, noch in hun originele vorm, noch als raceauto - maar ik kan ze een zekere visuele aantrekkingskracht geven. Van de HotRods die Carrera op het programma heeft staan, vind ik de Willy Coupé tot nu toe het minst mooi - alleen al afgaande op de foto's echter.

Toen ik de gele Willys Coupé in mijn handen had, was ik zeer aangenaam verrast: hij heeft niet de wat vormeloze speelgoedlook die de foto's mij deden vermoeden. Zelfs de gele carrosserie maakt een solide, hoogwaardige indruk. De ietwat kritische gele kleur past er goed bij - gele voertuigen zien er vaak plastisch uit als de kleur te citroenachtig is. Het gedetailleerde interieur is ook erg mooi.

Vakmanschap
Het testmodel vertoonde geen herkenbare gebreken. Wielen en assen lopen acceptabel soepel, de stabilisatorkiel draait een beetje.

Techniek
De kiel zit te ver naar achteren en ongeveer 1-2 mm te hoog. Gewicht is OK met 97g (zonder magneet).

Rijgedrag
Zonder staartmagneet: De banden hebben voldoende grip. Je kunt mooi driften. De middelste magneet voorkomt tot op zekere hoogte deslotting. Alle magneten verwijderd: De banden hebben voldoende grip. Je kunt gecontroleerd driften. De overbrengingsverhouding is iets te lang vanwege de grote achterwielen. Dit verslechtert het remgedrag. Ik zou hier een andere, kortere overbrengingsverhouding voorstellen. De test is uitgevoerd op een klein thuiscircuit met een lengte van 13 meter en 13 volt rijspanning.

Conclusie
De Willys Coupé is gemakkelijk te besturen op kleine tot middelgrote thuisbanen, zowel met verwijderde achtermagneet als zonder adhesiehulpmiddelen. De grote diameter van het achterwiel en de matige grip van de banden verhinderen een krachtige acceleratie of agressief rijgedrag. Het zwaartepunt zou beter kunnen. Helaas zijn de achterwielen van de verschillende HotRods erg verschillend in diameter. Het is daarom nauwelijks mogelijk om tegen elkaar te rijden. Op onze 28 meter lange clubbaan maakt dit bij de 32' HotRod ongeveer een meter per ronde uit. Aan de andere kant zie ik de HotRods niet echt als voertuigen voor ronderecords.

CoMod martinmm

Carrera Evolution Chevrolet Dekon Monza

Testverslag door CoMod Carrera124 op de Carrera Evolution Dekon Monza (27265 en 27266)

Het onbekende wezen
Chevrolet Dekon Monza? Toen de 2008 noviteiten eind 2007 in tekstvorm in de club werden gepresenteerd, kon ik me helemaal niets voorstellen bij dit voertuig. Dat veranderde toen ik de catalogus 2008 in handen had: ik herkende deze auto ergens van. Faller had destijds dit type voertuig in het assortiment voor de eigen Faller-AMS-spoorweg in een schaal van 1:60. Destijds waren dit echter producten van de firma Aurora, die alleen door Faller werden gedistribueerd. Des te beter dat Carrera zich opnieuw heeft gewaagd aan deze tamelijk onbekende race-exoot in schaal 1:32.

De Chevrolet Monza gebouwd tussen 1975 en 1980 was een aantrekkelijk ontworpen coupé met robuuste grootschalige productietechnologie, vergelijkbaar in concept en vorm met de Opel Manta, maar aangepast aan de Amerikaanse smaak. En net als de Groep 5 in ons land werden ook aan de andere kant van de plas onschuldige coupés in massaproductie omgetoverd tot wild geïnspireerde en krachtige monsters op het racecircuit. In dit opzicht is de Chevrolet Dekon Monza een perfecte visuele match voor de Porsche 935-78, Ferrari 512 en Steinmetz Jumbo. De bronnen spreken van 11 of 12 gebouwde Dekon Monza's, waarvan de CV's in verschillende aantrekkelijke kleuren werden of nog steeds worden gespoten. De twee voorliggende varianten zijn even kleurrijk als aantrekkelijk, en de kans op nog meer gevarieerde kleurvarianten is volgens mij niet slecht, mits de eerste goed genoeg verkopen.

De groen-witte IMSA-versie is prototypisch zonder koplampen, terwijl de Le Mans-versie is uitgerust met koplampen. Beide versies hebben achterlichten aan boord - dus het groene licht is gegeven voor digitale bediening. Er is niets aan te merken op de carrosserievorm en de opdruk, maar de kritiek richt zich op de details: de grille in de bestuurdersruit en de sidepipes zien er een beetje plastisch uit, maar dit doet niet echt afbreuk aan de algehele indruk. De bestuurdersstoel is praktisch niet gegoten, maar eerder vlak - een acceptabel compromis voor een slot car.

Technische gegevens:

Gewicht (compleet voertuig met magneten): 103 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder achtermagneet): 100 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 96 gram
Gewicht (carrosserie): 29 gram
Lengte incl. spoiler: 158 mm
Wielbasis: 75 mm
Spoorbreedte (vooras): 53 mm
Spoorbreedte (achteras): 57 mm
Diversen: de groen-witte versie, artikelnr. 27266, heeft geen frontverlichting

Technisch gezien biedt de auto geen verrassingen, je vindt er vertrouwde elementen in terug: de twee afneembare magneten, de afneembare motor-achteras-eenheid evenals de geleidekielschijf en de beproefde E200-motor. De wielen hebben een relatief kleine totale diameter, wat resulteert in een vrij wendbaar acceleratie- en remgedrag. Omdat de velgen ook vrij klein zijn, hebben de banden, net als bij het prototype, relatief veel "vlees" en bieden ze dus echt goede grip. De ombouw naar Digital 132 is snel uitgevoerd met de retrofitdecoder 26732. Er is voldoende ruimte in het voertuig om de kabels en stekkers op te bergen.
Voor de rijtest heb ik - zoals altijd - de achtermagneet verwijderd en de middelste magneet op de hoogst mogelijke bodemvrijheid ingesteld. Zoals gezegd zijn de acceleratie- en remprestaties absoluut bevredigend. De middenmagneet zorgt voor een goede balans tussen zuigeffect en bijna elke drift in bochten, alleen de maximale draaihoek van de geleidekiel maakt af en toe een abrupt einde aan het driftplezier. Op kleinere banen in basispakketformaat is de Chevrolet aanzienlijk wendbaarder en sneller dan bijvoorbeeld de Opel Commodore Steinmetz; op grotere banen zijn de prestaties dan vergelijkbaar. We raden ten zeerste aan om met de Chevy in bermen te rijden, anders wordt in ieder geval de achterspoiler al snel bekrast door vangrails.

Conclusie: ik hou gewoon van dit type auto, de spectaculaire look van de jaren 70 maakt nog steeds indruk. Een breed chassis met banden in wegrolformaat resulteren in aantrekkelijke rijprestaties voor de slot car. De tijd zou eigenlijk rijp zijn voor een Evo wing raceserie.

CoMod Carrera 124

-------------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera Evolution Dekon Monza (27265 en 27266)

Hallo daar,
Er is weer iets nieuws in de Evolution of the 70s "pluimveeshow". Deze keer is het een Monza van Chevrolet, die werd opgepimpt door het Dekon raceteam en gebruikt in onder andere de IMSA Camel GT race series en de SCCA Club Racing series. De Chevrolet, toen bekend als de GM Monza, werd geproduceerd tussen 1975 en 1980 en zou oorspronkelijk worden uitgerust met een Wankelmotor, maar dat is er nooit van gekomen. De civiele Monza-versie kon ook worden getransformeerd in een raceauto, althans visueel, met behulp van een spoilerpakket ter waarde van 800 dollar. De Chevrolet Monza is meer vergelijkbaar met de Opel Manta of Ascona dan met de gelijknamige luxe coupé van Opel. Google voor afbeeldingen en je zult versteld staan van wat de Amerikaanse verbeelding van dit voertuig heeft gemaakt, van drag-and-dirt tot Le Mans racer... Als je het je kunt voorstellen, kun je het bouwen ;-)

Uiterlijk:
Beide Monza's zijn uitgevoerd in felle primaire kleuren en zijn daardoor goed te zien op het circuit, zelfs tijdens het racen. Beide hebben een witte motorkap en een wit dak, maar toch genoeg details om de twee auto's te onderscheiden tijdens de race. Het kleurenschema, de sponsorstickers en de banden zijn grotendeels trouw aan het origineel en op schaal.

Technologie:
Helaas heeft de 27266 geen licht onder de bedekte koplampen (dit zou zeker onaantrekkelijk doorschijnen), dus een getalenteerde hobbyist zou hier nodig zijn. Ik zou de voorkeur geven aan licht, alleen al vanwege de digitale installatie achteraf en de mogelijkheden die dan beschikbaar zouden zijn. De positie van de voorkiel en de dompeldiepte zijn oké, hoewel er een paar millimeter meer ruimte aan de voorkant zou zijn geweest, maar de rijpositie is nog steeds goed.

Vakmanschap:
De spiegels van de voertuigen zijn prototypisch erg filigraan, voor het racen zou ik persoonlijk de onderdelen vooraf verwijderen. De spiegels zien er geweldig uit in de vitrine. Bij de 27266 is het gat in de linker spiegelbevestiging op mijn model niet ideaal, zodat deze spiegel er bij de minste aanraking afvalt. Voor de rest hebben beide modellen rechte assen, maar de vooras kan wel wat smering gebruiken, zodat hij langer soepel loopt.

Rijgedrag:
De Monza rijdt op een vergelijkbare manier als zijn tegenhangers uit de jaren '70 van Ferrari, Opel en Porsche.
Porsche en zou gemakkelijk met hen moeten kunnen worden geïntegreerd in een raceserie. Individuele verschillen in de beste tijden zijn meer te wijten aan de coureur dan aan de auto. De standaardbanden hechten vrij goed, maar moeten licht worden gelijmd. Het slijpen van de banden is nodig voor een werking zonder magneten.

Conclusie:
Visueel en rijtechnisch aantrekkelijke auto's waarmee Carrera de "pluimveeshow" van de jaren '70 voortzet en opnieuw de moed toont om het gat met de mainstream te dichten. Als kopers dit belonen, kunnen we zeker meer exotische versies van dit spannende racetijdperk verwachten.

CoMod JoergW

Carrera Evo/D132 Audi R8

Carrera Evo/D132 Golf GTI

Carrera D124 Chevrolet Corvette C6R Bad Boys

Carrera Evo/DIGITAL 132: Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15'

Carrera Evo/DIGITAL 132: Red Bull RB5 'Sebastian Vettel nr. 15'.

Testverslag van CoMod Lotus over de Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15' (27324/30517)

2010 is het zesde jaar dat Red Bull Racing meedoet aan de F1. Het team is eigendom van de Oostenrijkse "Didi" Mateschitz, die de energiedrank Red Bull in Europa lanceerde en daardoor miljardair werd.

Het Oostenrijkse Formule 1-raceteam, gevestigd in Milton Keynes, Engeland, werd in 1995 sponsor van het Zwitserse Sauber-team, maar beëindigde zijn betrokkenheid eind 2004 na de overname van het Britse Jaguar Racing-team. Sinds het seizoen 2009 rijden de Australiër Marc Alan Webber en de Duitser Sebastian Vettel voor het raceteam.

De nieuwe Formule 1-wagen van Carrera is de auto van het seizoen 2009, de Red Bull RB5 (RB5 staat voor de 5e racewagen sinds de oprichting van het team). Het origineel wordt sinds 2007 aangedreven door Renault-motoren en de RB5 heeft de vertrouwde 2,4 liter V8. In 2009 was het Red Bull-team aanzienlijk succesvoller dan het Renault-team zelf; het Franse team behaalde slechts de 8e plaats in het wereldkampioenschap voor constructeurs, terwijl de Oostenrijkers de 2e plaats behaalden.

De gepresenteerde auto is de bedrijfsauto van Sebastian Vettel. http://www.sebastianvettel.de/

Hij is geboren in Heppenheim en wordt na Michael Schuhmacher gezien als HET aanstormende talent, wat hij tot nu toe op indrukwekkende wijze heeft bewezen met verschillende overwinningen. In 2009 werd hij uiteindelijk alleen verslagen door Jenson Button.

Nu een paar feiten over het model:
De RB5 is vakkundig gerealiseerd, de krachtige vin achter de coureur valt op. Voor mij behoren de Red Bulls tot de mooiste in het Formule 1-veld vanwege hun kleurenschema naast de auto's van het zusterteam Torro Rosso.

Overigens is de Red Bull de eerste Formule 1-auto met het nieuwe chassis! De smalle motor is hier geïnstalleerd, de magneten zijn bevestigd en de geleidekiel is ook herzien en smaller. De auto is behoorlijk levendig bij het accelereren (de EVO nog meer dan de DIG132, maar dat komt waarschijnlijk door de serieproductie van de motoren).

Het bochtenwerk is goed, maar dat was te verwachten met de spoorbreedte.
Er is ook iets nieuws in de doosetikettering: in plaats van de spiegelfolie is de huidige doos van de Evolution- of DIGITAL 132-modellen versierd met een foto met de handtekening van de sympathieke Zwitser naar keuze.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Testverslag van CoMod lang op de Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15' (27324/30517)

Het ontwerp werkt altijd, het kan niet filigraander, dat waren mijn eerste gedachten toen ik de F1 Red Bull RB5 uitpakte.

Het is echt leuk om het deksel van de prachtig vormgegeven doos te halen en dan op je gemak naar het model te kijken om alle echt geweldige details te ontdekken. Red Bull Liefre, flappen, wieldoppen, helmdesign, banden enzovoort. De realisatie is echt geweldig, gezien de grootte en afmetingen van de Red Bull. Ik denk niet dat het beter wordt dan dit.

Na het visuele genot was het tijd voor de rijtest. Ik moet toegeven dat ik aangenaam verrast was door de rijeigenschappen. De Red Bull zit stevig op de piste, de magnetische grip is precies goed, niet te sterk. Wat ik nooit mooi vond, was het velgconcept en de bijbehorende profielbanden. Maar dat is hier compleet anders: echte velgen en banden zonder profiel. De combinatie van banden en het nieuwe/gereviseerde chassis en het zwenkbereik van de geleidekiel dragen ertoe bij dat er echt geweldige rondetijden kunnen worden gehaald met de F1-auto.

In vergelijking vond ik de Evo een tikkeltje levendiger dan de digitale versie.

Zeker een MUST voor Formule 1 en Vettel fans.

CoMod lang

Carrera D132: Opel Manta A "Carrera

Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Je zou bijna denken dat je naar een Morgan uit de jaren 70 kijkt, maar dit is de nieuwste telg in de traditionele familie, die het publiek in verrukking bracht op de Autosalon van Genève in 2005. Het was eigenlijk de bedoeling dat het model eenmalig zou blijven, maar er wordt nu een licht aangepaste auto geproduceerd in een oplage van 100 stuks. De laatste exemplaren moeten worden geleverd voor de 100e verjaardag van het bedrijf in 2009.

Uiterlijk:
Beide voertuigen komen vrij goed overeen met het echte model, de proporties zijn behouden, ook al lijkt het echte voertuig groter. De Aeromax ziet er aanzienlijk gespierder en gedrongen uit dan de Plus-8, maar dit doet niets af aan de positieve algemene indruk. Het metallic effect van de groene versie is naar mijn smaak iets te uitgesproken. Het hoogtepunt van beide varianten zijn duidelijk de liefdevol ontworpen bestuurdersfiguren.

Technologie:
De voertuigen hebben een aangenaam laag zwaartepunt. In combinatie met het nieuwe chassis, met name het grotere zwenkbereik van de geleidekiel, kunnen goede tot zeer goede rijeigenschappen worden verwacht. De onafhankelijke wielophanging maakt langsporige voorwielen mogelijk, zodat hier geen remeffect te verwachten is. Deze Morgan heeft ook geen verlichting, wat vooral digitale fans zullen missen, omdat de tankfunctie veel gemakkelijker te gebruiken is met verlichting.

Vakmanschap:
Hier valt weinig op aan te merken. De verlijming van de tweedelige velg kan onevenwichtigheden veroorzaken die achteraf moeilijk te herstellen zijn.

Rijgedrag:
De positieve effecten van de Aeromax, zoals het lage zwaartepunt en het verbeterde stuurkielvlak, worden duidelijk tenietgedaan door de bandenkeuze. In overeenstemming met het prototype heeft de Aeromax zeer dunne "low-profile banden". In combinatie met de velgen is niet altijd het volledige contactoppervlak beschikbaar, wat betekent dat voldoende grip niet gegarandeerd is, vooral wanneer er zonder magneet wordt gereden. In principe hebben de banden een normaal gripniveau en kunnen ze worden vergeleken met golfbanden.

Conclusie:
Het voertuig is zeker een leuke afwisseling in het gamma en kan heel goed gecombineerd worden met de Morgan Plus8 op het circuit. Meer dan een eerbetoon aan de verjaardag van het bedrijf met de exotische status zal het op de lange termijn niet kunnen doen. Verzamelaars van aerodynamisch gevormde carrosserieën mogen dit voertuig niet missen.

CoMod JoergW

-----------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

De Brit met het Beierse hart!
Retro stijl is in! De beste voorbeelden zijn herinterpretaties van bekende/populaire klassiekers zoals de MINI van Rover/BMW of de 500 van FIAT. Maar er zijn ook autobedrijven (al zijn het er maar een paar) die dit niet hoeven te doen omdat ze al 70 jaar dezelfde auto bouwen en er nog steeds niet ouderwets uitzien. De bekendste vertegenwoordiger is waarschijnlijk de Engelse autofabrikant Morgan, die dit jaar zijn 100e verjaardag viert. En dit merk heeft onder andere de Morgan 4/4 op het programma staan, die al sinds 1935 in vrijwel ongewijzigde vorm wordt geproduceerd. De verrassing was des te groter toen op de Autosalon van Genève in 2005 een studie van het voertuig werd gepresenteerd, die een storm van enthousiasme ontketende onder de fans van het merk. En aangezien de gemiddelde Morgan-rijder nogal conservatief is, wil dat wel wat zeggen.

De Aeromax is gebaseerd op de Morgan Aero 8, die pas in 2002 op de markt kwam. De studie in Genève werd gebouwd voor een vriend van de Morgan-familie, prins Eric Ioan Sturdza, de eigenaar van Banque Baring Brothers Sturdza SA. De overweldigende respons op de auto was voor Morgan aanleiding om de auto in een kleine serie van 100 stuks op de markt te brengen.

Net als zijn voorgangers is de Aeromax gebouwd op een frame van gelamineerd essenhout, de carrosserie is van aluminium en handgemaakt. De auto is een coupé met een hatchback die een opvallende vouw in de middellijn heeft, vergelijkbaar met de Bugatti Atalante; er is veel opbergruimte onder de gedeelde achterruit. Het hart van de auto is de 4,8 liter V8-motor van BMW, die 367 pk levert (met een leeggewicht van slechts 1150 kg).

Als je naar deze cijfers kijkt, heeft CARRERA de AEROMAX zeer trouw aan het origineel gerealiseerd. Het model weegt slechts 84 gram inclusief magneten en is daarmee de lichtste auto in de EVOLUTION en DIGITAG 132 serie. Hierdoor is de Morgan zeer snel en lichtvoetig om mee te rijden. Het nieuwe chassis is een merkbare verbetering: door de onafhankelijke voorwielophanging kan de stabilisatorkiel tussen de vooras worden geplaatst en de stabilisatorkiel zelf loopt zeer soepel. Bovendien voelt het nieuwe chassis niet meer zo "blokkerig" aan als bijvoorbeeld de Manta of de GTi.

De carrosserie zelf is verkrijgbaar in british-racing-groen of antraciet, persoonlijk vind ik de grijze mooier. De auto heeft ook een speciale gimmick: de bestuurder rookt een pijp! Het model hiervoor is naar verluidt geen onbekende in CARRERA-kringen.
Helaas heeft de auto geen lichten, maar daar kun je je overheen zetten, ik stoor me meer aan de ontbrekende dubbele uitlaat. Deze zou de eerste start waarschijnlijk niet hebben overleefd, vandaar dat hij niet op het model te vinden is.

Conclusie:
Een echt ongewone auto die CARRERA naar het circuit heeft gebracht. Maar daarom des te interessanter!

CoMod Lotus

Carrera D124 Mercedes W 125, 'No.35', AVUS 1937

Testrapport van CoMod martinmm over de Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23751)

Met de Mercedes Benz W125 Streamline brengt Carrera niet alleen een nieuwe editie uit van de Exclusive uit 1999, maar ook een 'variant'. Tenminste wat het startnummer betreft.

De W125 Grand Prix racewagen, ontworpen door Rolf Uhlenhaut in 1937, deed op 30 mei 1937 met coureur Rudolf Caracciola mee aan de VI International AVUS Race met volledige aerodynamische bekleding. Ook de Auto Union Type C van Auto Union AG met startnummer 33 deed mee, eveneens met volledige bekleding. De gestroomlijnde voertuigen haalden snelheden tot 380 km/u op de rechte stukken. Rudolf Caracciola behaalde de overwinning met een gemiddelde snelheid van 250,33 km/u. Bernd Rosemeyer reed zijn Auto Union naar de snelste gemiddelde snelheid in een ronde tot nu toe.
Dit was 37 jaar lang de snelste raceronde gereden door een Grand Prix-auto.

Afgezien van minimale veranderingen aan de carrosserie en nieuwe velgen met spaken is de Carrera identiek aan de W125 #36 die in 1999 werd uitgebracht.

Technologie:
Het voertuig is uitgerust met de nieuwste D124 chassisgeneratie. De meest opvallende kenmerken zijn de magneten, die nu aan de binnenkant zitten. Net als bij de huidige D132/Evolutie-modellen zijn deze alleen toegankelijk door de carrosserie los te schroeven.

Hiervoor moet de motorsteun worden losgemaakt en het motorblok worden verwijderd. Vervolgens kunnen de middelste en achterste magneten worden verwijderd. Net als voorheen is de middelste magneet driedelig. De vooras zit nu vast in plaats van te pendelen. Dit geeft het voertuig meer stabiliteit in bochten in de originele staat.

Uiterlijk:
Ik ben ervan overtuigd dat zelfs niet-fans van deze oude voertuigen ervan zullen genieten. Visueel zijn ze echt een blikvanger - vooral als je de wieldoppen verwijdert en de zeer filigrane spaakvelgen onthult.

Rijmodus:
In hun originele staat met volledige magnetische uitrusting rijden ze zoals gewoonlijk alsof ze op rails rijden. Er is nauwelijks manoeuvreerruimte tussen snel bochtenwerk op de limiet en wegrijden. Zonder magneten: de smalle en ook geprofileerde achterwielen laten al snel de grenzen van de grip zien. Het profiel met groeven vermindert het contactoppervlak met nog eens 50% - je rijdt praktisch op fietsbanden. Dit werkt niet.
Je zou de banden op zijn minst moeten afslijpen tot het profiel verdwenen is. Dan is het een beetje beter.

Ik heb de beste rijeigenschappen ervaren met de twee buitenste middenmagneten en 10 gram extra gewicht in het midden van het chassis. De grip is voldoende, maar je moet nog steeds gevoel in je duimen hebben in de bochten zonder dat het voertuig alleen maar wegglijdt. De acceleratie en het remmen zijn erg goed. Zelfs op grote sporen.
Stoepranden aan de buitenkant zijn onmisbaar in de bochten. En dan is het pas echt leuk!

Het testvoertuig had wat tekortkomingen omdat niet alle vier de wielen op de egalisatieplaat stonden. De reden hiervoor was dat de draadbus van de voorasbeugel er niet helemaal ingedraaid was. Na de correctie paste het wel. Dit was merkbaar doordat de achterkant sterk uitbrak bij het remmen.

Je kunt uitkijken naar de Maserati!

CoMod Martinmm

****************************************

Testverslag van CoMod Mike... over de Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23715)

In 1999 waren de Exclusiv stroomlijnen in het Avus basispakket al een verkoopsucces. Ze waren tot dan toe vrij onbekend in de slotcarsector en hun historisch futuristische buitenkant deed ook kopers aan het einde van de 20e eeuw diep in de buidel tasten! Helaas kon de mooie buitenkant de toegewijde slotcarrijder het nogal slechte rijgedrag niet doen vergeten! De versnellingsbakverhouding, die toen nog te lang was, in combinatie met de elektronische printplaat maakte de stroomlijnen
de stroomlijnen, naast de veel te hoge geleidekiel, tot behoorlijk cheesy racers!

Extra magneet en later het veranderen van de overbrengingsverhouding zorgden ervoor dat de mooie voertuigen beter in de bochten kwamen zonder dat je 2 meter van tevoren het gas eraf moest halen!
Het plaatsen van sluitringen onder de geleidewielen was voor mij standaard bij deze voertuigen!

De aankondiging van de heruitgave gaf me hoop dat
dat de nieuwe vering revisie van dit Avus steile bocht monster alleen maar voordelen zal brengen!
alleen maar voordelen zal brengen! En daar waren ze dan...

Uit de verpakking en ze zien er geweldig uit!

Vergeleken met de oude Exclusiv zijn er subtiele extra kleuraccenten in het inlaat- en uitlaatgedeelte van de body! De body hoefde in principe alleen te worden aangepast bij de schroefaansluitingen en werd voorzien van de gebruikelijke schroefdraadbussen. Dit betekent dat de oude carrosserieën kunnen worden voorzien van nieuw loopwerk als hier de oude bouten worden gebruikt.

De enige moeilijkheid zijn de licht oranje startnummers op de oude versie en de felrode op de nieuwe. Maar op deze manier kun je het startveld verdubbelen!

Maar nu de uithoudings- en vergelijkingstest op de houten baan van SG-Stern, waarop de oude Exclusiv racers bijna onmogelijk te rijden waren.

Natuurlijk is het lichte stuiteren heel normaal, zoals bij elke standaard kunststof velg. Desondanks is de rechtuitstabiliteit heel goed. De drift in de bochten is zeer vergevingsgezind dankzij
De nieuwe draaihoek van de stuurarm en de herziene swingarm met veer zorgen voor voldoende diepte in de sleuf. Onafgewerkt rijdt de Silver Arrow beduidend beter dan zijn oude collega's met de oude swingarm!

Met geschuurde banden zoemt de auto bijna als met aluminium potige velgen! Ik ben in ieder geval enthousiast! Als je het helemaal af wilt maken, kun je bij verschillende professionele werkplaatsen een achterasbeugel monteren en kogellagers monteren. Een kogellager van 6 mm kan ook aan de voorkant worden gemonteerd via de vaste as, zonder nabewerking. De potige velgen met bijpassende spaakwielen zullen echter waarschijnlijk een probleem vormen, dus de bandenhoezen zullen erop moeten blijven!

Maar dat is allemaal niet nodig op het Carrera circuit, want je kunt veel plezier beleven aan het licht opschuren van de banden en je kunt ook genieten van de prachtig afgewerkte spaakvelgen zonder hoezen.
Spaakvelgen zonder afdekkingen!

CoMod Mike...

Carrera Evo/D132 Golf GTi Tuner

Testrapport van CoMod JoergW over de Golf GTi tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

1e optiek
Generatie Carrera ontmoet generatie Golf!
De in 1976 geïntroduceerde Golf Gti was met zijn 110 pk de krachtigste versie van de in 1974 geïntroduceerde VW Golf I, die uiteindelijk zijn stempel drukte op een hele generatie of er zijn naam aan gaf. De GTi was de gedroomde sportwagen voor veel jongeren in de jaren 1970, maar slechts enkelen konden het zich veroorloven. Tweedehands GTi's en optisch opgepimpte gewone Golfs waren de regel en vormden een constante concurrent voor de beduidend goedkopere Opel Manta, Asona of Kadett C coupés. Carrera heeft nu een goede introductie tot de jaren 70 gevonden met dit model en natuurlijk de Opel Manta die in dezelfde tijd verscheen. Carrera kinderen uit de jaren 70 zijn nu huisvaders met een hobbykamer en er moeten alternatieven worden gevonden voordat er een spoorweg komt. De gedetailleerde look is goed gedaan met effectlak, extreme tuning kit op de hoedenplank en het konijntje. De Golf heette toen Rabitt = konijn in de VS. Alleen de achterbanden zijn optisch iets te zwaar, maar dat kan aan de wegligging liggen. De vrij grote opening in de achterste wielkast beschouw ik als een kleine oneffenheid, die gelukkig geen invloed heeft op het rijgedrag en voldoende tuningpotentieel vrijmaakt.

2. techniek
De Golf heeft ook de nieuwe mogelijkheid om de achteras te onderhouden zonder het hele chassis te demonteren. Om het chassis te verwijderen, moet het achterpaneel met de uitlaatkappen worden losgeklikt, waarna de twee achterste schroeven van de carrosseriebevestigingen bereikbaar zijn. De draaihoek van de geleide kiel is nog steeds goed, deslotting in krappe bochten is eerder uitzondering dan regel, afhankelijk van de rijstijl.

3. afwerking
De Golf maakt een solide indruk en vertoont geen fabricagefouten. Het plastic en de afwerking zijn bestand tegen het ruwe dagelijkse leven op de snelwegen en raken niet snel beschadigd door een uitstapje in de bermen. Het interieur van de auto is vrij krap en als je een gedemonteerde carrosserie weer in elkaar zet, moet je oppassen dat er geen kabels bekneld raken.

4. rijgedrag
Met 100 g is de GTi verrassend zwaar voor zo'n kleine auto, wat me verbaasde toen ik hem voor het eerst oppakte. De banden vielen me op, niet zozeer het mooie profiel als wel het compleet nieuwe gevoel. De consistentie van de banden beloofde grip en dat werd bevestigd tijdens de uitgebreide rijtests. De zeer goede grip van de banden maakt de GTi veel beter controleerbaar dan vergelijkbare auto's met andere banden. De GTi heeft sprint- en bochtenkwaliteiten en laat zich nauwelijks rammelen. Met 2 magneten is hij zeer geschikt voor beginners en kinderen en kan hij worden aangepast aan de toenemende eisen van de bestuurder door de twee magneten of de afstanden geleidelijk te verwijderen.

5. diversen
In principe een gedurfde en geschikte voertuigkeuze, laten we eens kijken hoe het gaat en verkoopt. Persoonlijk zou ik graag nog een paar getunede auto's uit de jaren 70 willen ... gewoon alles wat ik niet mocht hebben als mijn eerste eigen auto ;-) Zoals de reclame zei: Zeg maar dat we Golf rijden. Tuurlijk zou ik dat graag willen.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod Lotus over de Golf GTi Tuner
(analoog 27230 / digitaal 30430)

Wörthersee in de sleuf...
In 1975 werd op de Internationale Autoshow in Frankfurt een auto gepresenteerd die de belichaming van een hele autoklasse zou worden en geschiedenis zou schrijven: De VW Golf GTI. De Golf GTI was oorspronkelijk bedoeld als een 5.000 exemplaren tellende competitie-editie voor de autosport, maar tot op heden zijn er ongeveer 1,5 miljoen exemplaren van verkocht.

Vanaf het allereerste begin was de GTI het doelwit van tuners, zowel professionele bedrijven zoals Öttinger als garagebedrijven en gewone thuismonteurs. De accessoire-industrie leverde alles wat de auto mooier, sneller of gewoon opvallender maakte. En op het laatst sinds zijn tijd als gebruikte auto werd alles wat mogelijk was op de GTI gemonteerd. De 1-Serie GTI was een typisch product van zijn tijd: laag, breed, hard, spoiler. :-)

Op de jaarlijkse bijeenkomst van de VW-scene in Wörthersee kun je je nog steeds vergapen aan alles wat er van de 1-Serie is gemaakt. En nu is het meest begeerde object van onze autojeugd verkrijgbaar als slot car van Carrera. En wel in de klassieke tunerversie met grote velgen, dikke banden en krachtige spoilers.

Laten we beginnen: Ook deze Golf heeft het nieuwe chassisontwerp van Carrera met een afneembaar asblok voor onderhoud aan de achteras. Draai één schroef los en het hele blok is eruit. De afstand tussen de geleidingskiel en de vooras is correct, de draaihoek van de geleidingskiel is ok, maar zou iets minder scherp kunnen. Het chassis is erg stabiel en vooral recht (de carrosserieschroeven aan de achterkant zitten onder het paneel op de achterbumper). De carrosserie zelf is zeer robuust, zoals je van Carrera mag verwachten. Afneembare spiegels zijn nu standaard, wat een einde maakt aan het vervelende zoeken op het tapijt.

De bedrukking is erg schoon en precies, het lakwerk is tiptop. Details zoals het radiatorrooster van de GTI of de lachgasflessen achterop de Golf zijn erg mooi. Een van mijn favoriete kenmerken zijn de tweedelige velgen met chromen bedding. Uiterlijk is één ding, rijprestaties is iets anders.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: De kleine GTI doet zijn grote voorbeeld eer aan. De auto rijdt alsof hij op rails loopt dankzij de krachtige magneten. Een auto die absoluut geschikt is voor de kinderkamer en waar de kleintjes veel plezier aan zullen beleven. Gevorderde bestuurders kunnen hun persoonlijke grenzen testen door de middelste en achterste magneten en de afstandhouders te verwijderen, hoewel de auto over het algemeen bestuurbaar blijft. Hij accelereert erg goed en de visueel aantrekkelijke banden met het replica V-profiel hebben erg goede grip. De carrosserie van 100 g is niet de lichtste voor een auto van dit formaat, maar de auto zit ook goed in de sleuf en er is geen verschil tussen het digitale model en het analoge model wat rijtechniek betreft; ik heb beide modellen getest.

Conclusie: ik vind de Golf geweldig en ik kijk nu al uit naar andere modellen. En natuurlijk naar zijn directe concurrent, de Manta. Als Carrera nu de brede Ford Capri RS of de Ford Escort BDA zou uitbrengen, zou de disco-trojka van de jaren 80 perfect zijn!
CoMod Lotus

Carrera D124 Ford GT40

Testverslag door CoMod Mike... naar de Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Ja... de eerste productillustraties laten niet echt de ware proporties zien, maar wat ik uit de verzenddoos vis is een andere wereld...

De eerste indruk is dat de lak mooi glanzend is en ook de bedrukking vertoont geen oneffenheden. Zelfs DSC-ervaren clubgenoten herkennen jaloers de uitstekende uitvoering van deze LeMans-klassieker!

Qua techniek is er niets nieuws te melden: het gebruikelijke hoogwaardige chassisontwerp mag dan zwaar zijn, maar dit resulteert natuurlijk in een navenant goede wegligging, ook al zou het gewicht iets lager kunnen! De brede banden op kunststof velgen zijn door de fabricagemethode natuurlijk niet te vergelijken met gedraaide velgen, maar een licht schuurbeurtje van de achterbanden op onze houten clubbaan zorgt zoals altijd voor uitstekende rijeigenschappen! Zoals bij elke slot car is het schuren van de wielen aan te raden, en niet alleen als je zonder magneten rijdt. Op de Carrera-baan is schuren natuurlijk geen must als je plezier wilt hebben van de GT40. Maar, zoals eerder gezegd, het is wel aan te raden.

Vergeleken met andere D124-auto's zit de vooras mooi in de wielkast. Toch raad ik altijd aan om de asveer te verwijderen. Gebruik vervolgens de swingarmschroef om de voorkant te verlagen voor een betere geleidekiel.

Overschakelen naar analoog in de rijmodus bracht echter een nadeel aan het licht: niet qua rijgedrag, driften is hier erg prettig, maar de verlichting is te donker vergeleken met de andere D124-modellen! Hier moet wat aan gesleuteld worden. Op het digitale spoor valt dit niet zo op door de continue verlichting, die altijd op volle spanning staat. Als ik naar de bak en het loopwerk kijk, is dit verlichtingscompromis te wijten aan de optimalisatie in het voertuig. Zo is de carrosserie met de grote inkepingen uit één stuk gemaakt (aan elkaar gelast) en hoeft deze niet met twee extra delen aan elkaar te worden geschroefd zoals bij de Ferrari P4. Dit vereenvoudigt de montage, maar de lichtopbrengst van de zij-LED's lijdt eronder!

Desondanks is het een prachtig voertuig met zeer goede rijeigenschappen (met geschuurde banden) op de houten baan. De spanning kan ook iets worden opgevoerd en de auto blijft nog steeds stabiel op de baan!

Voor mij is dit duidelijk mijn laatste favoriete 1:24 schaalauto.

CoMod Mike...
-----------------------------------------------------------------
Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

De legende van de Ford GT begon in het begin van de jaren 1960. Henry Ford II wilde om marketingredenen weer gaan racen en wilde daarvoor het bedrijf Ferrari gebruiken, dat op dat moment in grote financiële problemen verkeerde. De onderhandelingen met de koppige Enzo Ferrari mislukten echter omdat laatstgenoemde een duidelijke suprematie wilde in dit gezamenlijke project met de naam Ferrari op de voorgrond. Ford wilde de rol van junior partner niet accepteren. Henry Ford II verklaarde nu geen ander doel voor ogen te hebben dan de overwinning op Le Mans en dus de overwinning op Ferrari.

Caroll Shelby, John Wyer en Eric Broadley brachten hun ervaring met onder andere de Lola GT in het project in en in 1964 reden er al twee GT40's op Le Mans. De GT 40 had een zelfdragende constructie en een in het midden geplaatste motor. Revolutionaire ontwerpen voor die tijd! Hij was ook voorzien van geklonken en gelijmde lichtmetalen panelen. Aanvankelijke aerodynamische problemen leidden vervolgens tot de GT 40 Mk II met de opvallende achterspoiler, zoals we die nu als model beschikbaar hebben.

De Ford GT 40 Mark II is een raceauto met een hoogte van iets meer dan 100 cm, wat de naam verklaart (GT 40 = 40 inch hoog). Overigens is de deuk in het dak achteraf aangebracht voor een iets langere coureur.

De eerste overwinning voor een GT40 kwam er in 1965 tijdens de Daytona Continental 2000 km-race. Niet alleen ging de 2e plaats naar de Cobra Daytona en de 3e plaats weer naar een GT40... geen enkele Ferrari haalde de finish. Het "Ford Racing"-project
voorbij.

1966 werd gekenmerkt door drievoudige overwinningen in beide 24-uursraces (Daytona Beach en Le Mans) met de MK2. Bruce McLaren en Chris Amon bereikten Le Mans in 1966 en wonnen de race in de GT 40 MkII. De GT 40 Armada kwam als eerste, tweede en derde over de finish. Henry Ford II reisde speciaal naar de Sarthe om zijn auto's te poseren voor een foto van de winnaar. De foto ging de hele wereld over.

De Ferrari 330 P3 scoorde veel minder punten en Ford won het wereldkampioenschap van 1966. In 1967 begon de wisseling van de wacht langzaam. De Ford GT 40 MK2 en MK4 raceten tegelijkertijd. De MK4's pakten de overwinningen, maar de MK's bleven punten scoren. Maar nu het Carrera-model waar veel Carreraristi lang genoeg op hadden gewacht!

Uiterlijk:
Het model ziet er erg prototypisch uit en is zeer gedetailleerd. Het lakwerk en de decals/bedrukking zijn schoon en helder tot op de fijnste lijnen. De filigraan, blootliggende spiegels moeten echter worden verwijderd voordat je gaat racen. Overigens zijn de zilveren lijnen op de voorste flappen van de zijlichten geen verbogen chromen sierlijsten, maar zijn ze bedoeld om de destijds gebruikte plakbandbanden weer te geven.

Technologie:
Er is niets nieuws te melden op kiel- en schuurgebied. Als je wilt, kun je zeker de voorasveer verwijderen om de auto wat lager te laten lijken. Ik merkte geen voordeel in het rijgedrag op de kleine baan. De dag ervoor racete ik nog met de veer. De diodes van de koplampen zitten waarschijnlijk aan de zijkant vanwege de carrosserie uit één stuk. Net als bij de achterlichten voorkomen zwarte kapjes dat het licht door de carrosserie schijnt. Het licht ontsnapt alleen aan de voorkant. Helaas betekent dit op de GT40 dat er heel weinig licht uit de koplampen ontsnapt via het plastic lichtkanaal. Met deze handicap moet rekening worden gehouden bij het rijden in het donker en bij het tanken. Het verwijderen van de voorkappen en het afplakken van de lichtgaten met viltstrips verbetert de situatie enigszins. Hier is zeker nog ruimte voor optimalisatie.

Rijgedrag:
Nu naar het gebied dat zich buiten de vitrine afspeelt: rij- en racegedrag. Geïnspireerd door een vraag op een forum en mijn spelinstinct, heb ik geprobeerd of tuningbanden van andere, al verkrijgbare auto's op de GT 40 zouden passen. Om een lang verhaal kort te maken: ja, zulke tuningbanden bestaan. De achterbanden van de Grand Sport pasten perfect. Hoewel de banden al gemonteerd waren en er een race van onze kleine digitale thuisraceserie aan zat te komen, besloot ik de test onder echte omstandigheden uit te voeren. De GT 40 reed heel harmonieus, is goed uitgebalanceerd en kan met name op hoge snelheid door gewone bochten rijden. Zelfs in onrustige korte stukken weg met wisselende richtingen raakt hij niet zo snel uit controle.
niet zo snel van slag.

Omdat de andere spelers geen bezwaar hadden, liet ik de Gt40 rijden zoals hij was, met alleen magneten eruit en tuningbanden erop, zonder verdere voorbereiding in de volgende race over 30 minuten in de klasse 60 tegen de Grand Sports. De laatste plaats van de GT 40 lag zeker niet aan de auto ;-) Al snel ontstond het idee om te testen of de hedendaagse Ferrari 330P4 en de GT 40 in een raceserie konden worden gereden. Er zou echt genoeg keuze aan voertuigen en ontwerpen zijn en de serie zou een echte visuele traktatie zijn.

Reserveer genoeg ruimte onder de kerstboom en maak je verlanglijstjes, het is de moeite waard!

CoMod JoergW

Carrera Evo/D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo / D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70
(27300 u. 30482/30483)

Technische gegevens:
Gewicht (complete auto met magneten): 109 gram
Gewicht (complete auto zonder achtermagneet): 107 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 105 gram
Gewicht (carrosserie): 37 gram
Lengte incl. spoiler: 157 mm
Wielbasis: 90 mm
Spoorbreedte (vooras): 55 mm
Spoorbreedte (achteras): 55 mm
Overige: onafhankelijke voorwielophanging

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
Er zijn hier drie kleurvarianten te noemen: Ten eerste, in de analoge Evolution-serie, een wegversie in goudbruin metallic (artikelnr. 27300). Er is ook een blauwe wegversie in de Digital 132-serie (artikelnr. 30483) en een optisch opgepimpte "Super Stocker"-versie in geel (artikelnr. 30482).

Het rolmodel:
De Chevrolet Chevelle was een middenklasse familiecoupé - vrij compact naar Amerikaanse maatstaven, maar desondanks ruim 5 meter lang. De krachtigere modellen vielen toen in de categorie "muscle cars" - relatief goedkope bliksemschichten waarvan de fascinatie tot op de dag van vandaag ongebroken is (hoewel de prijzen voor originele auto's inmiddels flink zijn gestegen).

Het model:
Bij Carrera hebben muscle cars inmiddels een zekere traditie. Sinds de Ford Mustang en de Corvette in 2001 naar het circuit werden gestuurd, is dit gebied in de daaropvolgende jaren systematisch uitgebreid. De realisatie van de carrosserie laat niets te wensen over: de karakteristieke vorm van het origineel is zeer goed gereproduceerd, plus er is veel chroom aan de voor- en achterkant, evenals de verplichte sierstrepen. De voorwielen staan naar mijn smaak echter iets te laag in de wielkasten. Het wielontwerp zelf is vertrouwd en past perfect bij de Chevelle.
Mijn persoonlijke favoriet is de variant in goudbruin metallic, op de een of andere manier een typische kleur uit de jaren 70, en visueel een echte verandering!

De technologie:
Zoals je zou verwachten, vinden we een chassis van de allernieuwste generatie met de interne magneten. De motor en versnellingsbak zijn oude bekenden en hoeven daarom niet verder beschreven te worden. Aan de voorkant is echter helaas geen doorlopende starre as gerealiseerd, maar is wederom een onafhankelijke wielophanging gemonteerd. Hierover zijn de meningen verdeeld. De geleidingskiel zit bijna precies ter hoogte van de vooras en is daarom aan de buitenkant vrijwel onzichtbaar. Voor een starre as had de geleidekiel veel verder naar voren moeten worden geplaatst, wat de algehele visuele indruk waarschijnlijk zou hebben verslechterd. De auto heeft ook verlichting aan de voor- en achterkant. De carrosserie is aan de binnenkant zwart geschilderd, zodat er niets door het plastic schijnt.

Rijgedrag:
De auto is relatief smal en hoog. Hierdoor zijn er geen wonderen te verwachten op het circuit. In standaardconditie - d.w.z. met beide magneten - is het grensbereik vrij smal. Door het relatief hoge gewicht is de wegligging echter vrij stevig en is het weggedrag vrij van onaangename verrassingen, wat nogal ongebruikelijk is voor gemagnetiseerde voertuigen.

Als je de achterste magneet verwijdert, verandert het beeld: de motor kan veel vrijer toeren maken. Op rechte stukken weg accelereert de auto met volle kracht. In bochten is het grensbereik groter, maar door het hoge zwaartepunt is er nog steeds veel gevoeligheid vereist. En als je de hedendaagse testrapporten van muscle cars leest, lijkt dit rijgedrag zeer trouw aan het origineel.

CoMod Carrera 124

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport

Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Wedstrijd LMES 2007

Testverslag door CoMod Mike... naar de Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Competition LMES 2007 (27260/30447)

Optiek
De selectie en realisatie van deze variant is zeer goed uitgevoerd en verrijkt de
eerdere prints. Voor mij persoonlijk is deze kleurvariant de meest
interessantste voor de GT3 tot nu toe. Het gele logo ziet er niet echt harmonieus uit
op de auto... maar het zorgt voor een kleurcontrast op de baan dat je anders
anders niet zo vaak tegenkomt.

Technologie
Carrosserie: 30 gr / totaal gewicht: 103 gr
De Porsche is iets zwaarder dan de BMW Z4 en slechts een fractie lichter dan de Audi R10. Als je onder de carrosserie kijkt, zie je dat hier gewichtsbesparende maatregelen zijn doorgevoerd... ga zo door! De sliders zouden iets lager kunnen voor de experts, maar dit is voldoende voor een serieproduct. De achterunit kan met een schroef worden losgedraaid, wat motoronderhoud en het slijpen van banden makkelijker maakt... een duidelijk pluspunt voor mij en een verademing, vooral tijdens het testen!

Vakmanschap
Ondanks de vele details is de bedrukking netjes uitgevoerd en zijn er geen visuele fouten.
visueel zijn er geen defecten te vinden op dit voertuig. Het enige
was het verwijderen van de banden! Hier kan de
buitenste helft van de 2-delige velg los. Dit is echter niets dramatisch en kan worden
worden verholpen met een paar druppels superlijm.

Rijgedrag
- 8,7 sec
- 8,4 sec na het slijpen van de band
Vóór het schuren van de banden was er slechts een klein hobbeltje op het snelle rechte stuk. Dit is een uitstekende start op de houten baan. Toch is het aan te raden om de velgen en banden te lijmen en vervolgens de banden te schuren, wat niet alleen op houten circuits een verbetering oplevert. De auto ontwikkelt dan een zeer harmonieus rijgedrag en het driften zonder magnetisch effect verbetert aanzienlijk, ook al geven de rondecijfers dit niet zo nauwkeurig weer. Dit is echter ook te danken aan de goede concentriciteit van de geleverde auto! Naast de Z4 en Audi R10 laat de GT3 dus de beste rijprestaties zien op de houten baan, die allemaal grondig kunnen worden aanbevolen als de banden op hout zijn behandeld!

CoMod Mike...

Carrera D132/Evo Ford Capri RS3100 Group 2, 1975

Carrera D132/Evo Ford Capri RS3100 Groep 2, 1975

Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Er isweer iets nieuws Amerikaans op de markt, of liever gezegd op het hellende vlak:
De Chevrolet Bel Air Coupé uit 1957

Waarbij de BEL AIR geen typeaanduiding is, maar een verwijzing naar de meest hoogwaardige uitrustingsvariant van het Chevrolet '57 model. De eenvoudigere modellen heetten "210" en "150". De Chevrolet haalde zijn vermogen van 140 pk uit een cilinderinhoud van 3856 cc, die was verdeeld over 6 cilinders. Andere motoren waren twee 8 cilinders met 162 pk bij 4342 cc en 185 pk bij 4637 cc (de 4.7 kon zelfs tot 283 pk hebben, afhankelijk van het type carburateur). De auto was populair bij de Amerikanen, met precies 1.499.664 verkochte auto's in 1957.

Carrera bracht de Bel Air uit in 2 versies:
Ten eerste in de "civiele versie" als tweedeurs hardtop coupé in de klassieke two-tone lak in rood en wit, en ten tweede als raceversie in zwart met een wit dak, startnummer en sponsoropdruk. De raceversie is overigens niet uitgevonden; in de jaren 60 werd er daadwerkelijk met deze auto's geracet. En ik vind hem nog mooier dan de Plymouth Fury LEE PETTY, die in dezelfde tijd op de markt kwam, omdat hij er naar mijn mening niet zo speelgoedachtig uitziet (maar dat komt waarschijnlijk door de blauwe kleur van de Plymouth, die er als luciferdoosjes uitziet). De racer heeft een echt goed gerealiseerde paint job en ziet er meer upmarket uit dan de Petty.

Over de Chevy zelf:
De auto maakt indruk door zijn enorme omvang; als je hem bijvoorbeeld vergelijkt met de Opel Steinmetz, besef je pas hoe lang de auto is. De grootte van de auto is ook merkbaar in het gewicht: de auto's wegen respectievelijk 119 en 116 gram. Het gewicht is ook merkbaar tijdens het rijden: De auto ligt stevig en verrassend goed op de weg, de kantelneiging die ik aanvankelijk vreesde door het gewicht en het hogere zwaartepunt ten opzichte van de Plymouth is uitgebleven, ik ben positief verrast. Door hun grootte benaderen deze auto's het rijgedrag van de 1:24 modellen.

Conclusie:
Weer een uitstekend voertuig voor fans van Amerikaans plaatwerk en een verrijking voor het wagenpark. Trouwens, als je op zoek bent naar een echte Bel Air, er staat er een te koop op www.chromjuwelen.com. Als de auto inmiddels weg is, is de site zeker een bezoekje waard!

CoMod Lotus

------------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod JoergW over de Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

De Chevi '75 wordt door veel Amerikaanse liefhebbers beschouwd als een van de mooiste "small road cruisers". Zijn staartvin en uitstekende koplampen in de vleugels en het toen nieuwe tweekleurige lakwerk gaven de auto een onafhankelijke lijn en maakten hem geliefd bij de jongere generatie. De tweedeurs sedan hardtop coupé zonder B-stijl in de destijds hoogst verkrijgbare uitrustingsvariant, "Bel Air", is het hier gepresenteerde 1:32 carreramodel uit de Evolution-serie. Ik zal beide voertuigvarianten in één verslag behandelen en daarbij ingaan op de verschillen.

Uiterlijk:
Beide voertuigen komen zeer goed overeen met het echte model en zouden zo uit een brochure uit die tijd kunnen komen. Ik heb geen direct model gevonden voor de "zwarte racer", maar het uiterlijk komt overeen met dat van de privéteams uit die tijd. Dankzij het witte dak en de applicaties is de zwarte versie ook goed te zien op het circuit en persoonlijk vind ik de civiele versie van de bumper, d.w.z. de verchroomde, mooier. Maar dat is een kwestie van smaak.

Technologie:
Er is niet echt iets nieuws in beide versies. De kielhoek zou iets breder kunnen, de herstelkrachten zijn in orde. Voertuiggewicht en zwaartepunt zijn een populair onderwerp, maar niet zo belangrijk voor deze voertuigen.

Vakmanschap:
De schuivers kwamen wat slordig uit de doos, ik neem aan dat ze in China een overeenkomstig functioneel rondje hebben gehad. De kerstkoper zou echter kunnen denken dat hij een gebruikt voertuig heeft gekocht (ook al ziet al het andere er gloednieuw uit). De racer heeft geen lichten aan de voorkant, terwijl het licht op de rood-witte auto door de carrosserie schijnt. Dit kan gemakkelijk worden verholpen, maar het had niet gehoeven.

Rijgedrag:
Voor Amerikaanse voertuigen met deze afmetingen en de prototypisch hoge opbouw zijn spitsuren natuurlijk niet mogelijk. De voertuigen kunnen het echter wel opnemen tegen andere Amerikaanse voertuigen in een American Historic Race. Voor de rest zijn ze een leuke afwisseling op het circuit tijdens het cruisen.

Conclusie:
Ik kan niet beoordelen of deze voertuigen in Europa voldoende kopers zullen aanspreken, maar in de VS zullen ze zeker hun fans en dus bijbehorende verkoop hebben.

CoMod joergW

Carrera DIGITAL 124/132 Startlicht

Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2008

Carrera Evo/DIGITAL 132: Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, No.33

Carrera Evo/DIGITAAL 132: Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, nr.33

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

1. optiek:
De Ferrari 250 GTO, een van de eerste auto's waarvan de vorm grotendeels in de windtunnel werd bepaald, domineerde de GT3-klasse en scoorde waardevolle punten voor de overwinningen van Cavallino Rampante in het one-make kampioenschap van 1962 tot 1964.
Toen het nieuws over de geplande release van de Ferrari 250 GTO uitlekte, wilde ik het eerst niet geloven. Een van mijn verklaarde favoriete modellen komt in precies de juiste schaal... En nu staat het voor mijn neus... in tweevoud. Beide modellen zijn onberispelijk geschilderd en maken indruk met hun vorm en vele details. "Leren gespen" op de motorkap, luchthappers, spaakvelgen... er is echt veel te zien op dit model en ik ben nog niet uitgekeken. Oké, genoeg gepraat. Beide auto's zijn grotendeels modelkwaliteiten met kleine compromissen in de velgen.

2. technologie:
Het voertuig is voorzien van de bekende Exclusiv- en D124-technologie. Het voertuig is veel smaller op schaal dan bijvoorbeeld de Hotrods of de Corvette, maar er is nog genoeg ruimte onder de carrosserie en in het chassis om te knutselen (voor wie dat leuk vindt). De doorgang van de wissels was beter nadat ik de schroef onder de geleidekiel iets had losgedraaid. Meestal stel ik niets bij en rijd ik een tijdje met de auto's in de afleveringstoestand voordat ik ga sleutelen. Maar bij de GTO was meer werk niet nodig.

3. vakmanschap:
Zeer solide en zeer gedetailleerd. De afwerking is alleen een beetje slecht op de velgen, waar materiaal is afgezet in de spaakruimtes, maar niet is doorgebroken. Met deze filigraan spaken en de gebruikelijke fabricageprocessen kan dit waarschijnlijk niet helemaal worden voorkomen. Gewoon doorprikken met een naald of een tandenstoker, zoveel zijn er niet.

4. rijgedrag:
De prototypische banden hebben zelfs zonder magneten grip, maar laten het voertuig uitgebreid driften, erg leuk en historisch correct voor het model. De tuningbanden of de middenmagneet zijn zeker geschikt om met meerdere voertuigen te racen. Net als bij de meeste andere voertuigen moeten de randen van de banden worden gebroken, d.w.z. onder een lichte hoek worden geschuurd. De GTO is niet zo makkelijk te besturen als de Corvette, maar zeker niet minder leuk.

5. diversen:
Ik ben erg benieuwd wat Carrera nog meer voor ons in petto heeft op het gebied van GT-auto's uit de vroege jaren 1960. Mijn eetlust is al opgewekt.

CoMod JoergW

----------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

Een van de duurste klassieke auto's ter wereld...
Eerst iets anders: in dit testverslag ga ik voor één keer niets schrijven over het originele voertuig. Ten eerste ben ik niet bijzonder geïnteresseerd in auto's uit de jaren 1960 en ten tweede is de Ferrari 250 GTO een van de bekendste en duurste klassieke auto's ter wereld.

Laat elke lezer zelf oordelen over het model, ik denk dat de foto's voor zich spreken. Twee dingen in het bijzonder vielen me op: ten eerste de velgen. Qua formaat lijken ze op die van de oudere Ferrari 250 GT SWB. De velgen van de GTO zijn echter geperforeerd, wat de algehele look van het model echt ten goede komt.
Aan de andere kant, de uitlaatpijpen: het formaat lijkt me iets te groot op het model. Ik heb echter geen geschikte foto's van het originele voertuig kunnen vinden waarmee ik een betrouwbare vergelijking had kunnen maken. Dit punt blijft daarom voorlopig mijn subjectieve oordeel.
Het staat echter buiten kijf dat de raceversie 23714 en de presentatieversie 23715 erg op elkaar lijken. De toekomst zal hopelijk duidelijk andere kleurvarianten brengen. Gelukkig bieden de levensechte prototypes in dit opzicht iets.

Laten we het even over de techniek hebben: zoals op de foto's te zien is, heeft het voertuig een relatief smal spoor. Het chassis heeft alle bekende elementen: een apart afneembaar versnellingsbakblok, in hoogte verstelbare voor- en achterassen en een swingarm. Verrassend genoeg is deze laatste dezelfde als die in de hotrods - dus de smallere versie. De digitale printplaat daarentegen heeft de bijna vierkante standaardafmetingen.

Ik laat de 1/24 voertuigen altijd zonder magneten rijden. Ik heb ze daarom meteen verwijderd en de auto voor de eerste rit op de weegschaal gezet. Het resultaat: 200 gram! In absolute termen is dat behoorlijk veel. Binnen het bereik van de Digital 124 voertuigen ligt de 250 GTO echter ver vooraan. Zelfs de `34 Hotrod is ongeveer 10 gram zwaarder, om nog maar te zwijgen van de andere voertuigtypes. Dit zijn nuttige voorwaarden om mee te racen.

De rijtest zorgde er ook voor dat ik niet meer zo ongeïnteresseerd was in dit type voertuig als voorheen: de Ferrari is extreem levendig en zolang je de relatief kleine draaihoek van de geleide kiel niet overschrijdt, blijft het weggedrag goedmoedig. De grip van de banden is ook erg goed, wat overeenkomt met mijn eerdere ervaringen: hoe smaller en dikker de banden, hoe meer grip de rubbersamenstelling die Carrera gebruikt opbouwt. Qua weggedrag en rondetijden laat de 250 GTO de Ferrari 330 P4 en ook de Ferrari 575 duidelijk achter zich op mijn testcircuit. Het gewichtsverschil en de banden maken het mogelijk. De Porsche Carrera 6 en Ferrari 250 GT, die beide ook gedigitaliseerd kunnen worden, worden daarom aanbevolen als geschikte tegenstanders.

Nog een opmerking over de magneetloze modus: de voorkant van de GTO is relatief licht. Op mijn digitale testcircuit gebeurde het af en toe dat de wisselplaat niet werd gereset bij het wisselen van rijstrook. Het probleem kan worden opgelost door de drukveer op de vooras te verwijderen. Hierdoor ligt de voorwagen steviger op de rijbaan. Het probleem doet zich echter niet voor bij het rijden met magneten.

Wat is de conclusie?
Deze slot car zal alleen al door zijn uiterlijk waarschijnlijk veel kopers vinden. In mijn eigen D124-collectie zal de GTO echter eerder puur als rij- of spookauto worden gebruikt.

CoMod Carrera124

Carrera D132 Porsche 911 Politie

Carrera D132/Evo Audi A4 DTM Audi Sport Team Phoenix, "A.Prémat

Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera DIGITAL 132/Evolution Audi A4 DTM Audi Sport Team Phoenix, "A. Prémat" (30560/27358)

Weer een DTM, weer een Audi? Ja, inderdaad!!! Een heel mooi exemplaar, maar allereerst: wie is A. Prémat ook alweer? Juist, er was iets! Successen in 2007 en 2008, een top Audi-coureur, dan botsingen in 2010, problemen in het team en voortijdig ontslag. Team Phoenix onder Ernst Moser liet de Fransman het seizoen niet afmaken. Ook al was het einde wat onaangenaam, de Fransman heeft alleen maar goede dingen te zeggen over zijn voormalige raceteam.

Uiterlijk:
De kleurstelling van het Carrera-model in felblauw met een zilveren dak en kleurrijke sponsorlogo's ziet eruit als een echte racewagen en is goed zichtbaar op het circuit. Net als bij de andere auto's in de DTM-serie is er veel waarde gehecht aan kleine details en trouw aan het origineel. Helaas is dit niet altijd mogelijk, omdat de sponsorstickers op de modellen soms resulteren in fikse prijseisen van de rechthebbenden! En wie wil fikse prijsverhogingen accepteren alleen vanwege een XYZ-sticker? Nou, bij dit model is alles in orde, geen witte gebieden.

Technologie:
De technologie met de oude deflectorhoek is vertrouwd. In principe is er niets nieuws te melden.

Vakmanschap:
De afwerking is vlekkeloos. De assen en velgen zitten op hun plaats en hebben geen oneffenheden. De goed vastzittende banden konden worden vastgelijmd en gebroken aan de randen. Een beetje voorzichtigheid is hier wel geboden, want het materiaal is vrij dun en laag gesneden in overeenstemming met het prototype. In ieder geval voor thuisgebruikers zou het af en toe bijstellen van de bandzitting voldoende moeten zijn.

Rijgedrag:
De A4 rijdt soepel en erg stil. Rekening houdend met de "oude draaihoek" kan het voertuig heel goed worden bestuurd op alle delen van het spoor. Tijdens de test reed hij op 14,4-14,8 volt en solenoïden, zoals de meeste mensen thuis waarschijnlijk doen. Dankzij het "oude chassis" kunnen de magneten nog steeds heel gemakkelijk worden verwijderd zonder het voertuig te demonteren, wat ik heb gebruikt voor een korte trip zonder enige optimalisatie van het rijden met lood enz. Wat kan ik zeggen? Het is leuk! Maar de driftremmende kielstop komt vrij snel.

Diversen:
Om de nogal delicate achterspoiler vast te zetten tijdens transport, heeft Carrera een doorzichtig hulpstuk ontworpen dat er van achteren op wordt geschoven. Het hulpstuk zit dan gelijk met de smalle zijkant van de kist en is dus effectief. Helaas is het gevolg van deze maatregelen dat de vrij stijve bevestigingsschroef niet in de achterste en dus meest comfortabele, vingervriendelijke positie kan worden geplaatst.

***************************************************

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera DIGITAL 132/Evolution Audi A4 DTM Audi Sport Team Phoenix, "A. Prémat" (30560/27358)

Nee, de gentiaan bloeit hier niet. Maar de lichtblauwe Audi A4 DTM van het Phoenix raceteam brengt duidelijk kleur in het spel.

De originele versie van deze auto werd in het seizoen 2010 bestuurd door de Fransman Alexandre Premat. Beide werden bekender door een horrorcrash tijdens de voorlaatste ronde op de Adria Raceway in Italië.

De auto werd volledig verwoest bij dit ongeluk, maar gelukkig liep de coureur slechts lichte verwondingen op. Na dit incident gingen Audi en Premat uit elkaar en werd hij voor de laatste race van het seizoen vervangen door de Chinese coureur Darryl O'Young. O'Young kon op zijn beurt de race niet starten zoals gepland, omdat hij de nieuw gebouwde auto ook zwaar beschadigde tijdens een oefenongeluk.

Qua technologie is er niets nieuws: de Audi heeft nog steeds het chassis van de oudere generatie, dat sinds 2008 ongewijzigd voor dit type auto is gebruikt. De afwerking en bandengrip zijn onberispelijk, alleen de kabel naar de sliders was in het interieur wat onzuiver gelegd, waardoor de geleidekiel wat onhandig in één richting draaide.

Conclusie: kleur maakt het leven kleurrijk - en ook het DTM-wagenpark.

Carrera Evo Porsche 911

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evolution Porsche 911
(27242)

Porsche 911 en autoracen - ze zijn onafscheidelijk. De miniatuurversies van de originele 911 reden al in 1964 rondjes op de Carrera 132 Universal. In de jaren 70 bood Märklin de 911 aan in een 1/32 Targa-uitvoering voor het Sprint-systeem. In de jaren 90 was de toenmalige 964 eindelijk verkrijgbaar in schaal 1/24 in de Exclusiv-serie.

Eenpaar dagen geleden presenteerde Porsche de tweede, gefacelifte versie van de 997 aan het wereldpubliek. De uiterlijke wijzigingen zijn beperkt - naast de vernieuwde voor- en achterskirt vallen vooral de nieuwe LED-lampen aan de voor- en achterzijde op. De interessantere vernieuwingen zitten verborgen onder de motorkap - naast een nieuwe generatie motoren met directe injectie is ook het interieur, inclusief infotainment, up-to-date gebracht. De grootste vernieuwing is echter de optionele versnellingsbak met dubbele koppeling, waarmee je kunt schakelen zonder de aandrijving te onderbreken. Wat slotauto's altijd al konden - namelijk vanuit stilstand naar topsnelheid accelereren zonder te pauzeren om te schakelen - kan de echte 911 nu ook.

De miniatuur op ware grootte van Carrera roltmet slechts een korte vertraging de testbaan op als een slot car. De ontwerpers en mallenmakers zijn perfect geslaagd met de vorm - de 911 ziet er precies zo uit en niets anders. In tegenstelling tot de catalogusillustratie is de kleur niet donker of metallic, maar sterk, effen rood. Het past perfect bij de auto. De zwarte lijsten rond de ramen zijn zeer nauwkeurig uitgevoerd, net als de gedrukte belettering aan de voor- en achterkant. Er zijn zelfs Porsche emblemen op de wielspaken gedrukt. Onder de achterskirt is ook een zilveren, reliëfachtige motorpop te zien.

Een slot car van AutoArtdie ter vergelijking is gebruikt, laat zien dat beide auto's visueel van dezelfde klasse zijn. Als er al iets aan te merken valt op het Carrera-model, dan zijn het de LED's in de koplampen die van buitenaf zichtbaar zijn. De bemanning van de AutoArt 911 ziet er daarentegen niet erg realistisch uit en geeft de visuele indruk van levenloze paspoppen. Sommigen zullen de bodemvrijheid van het Carrera model een beetje te hoog vinden. Het moet gezegd worden dat een echte 911 ook een relatief hoge bodemvrijheid heeft. Je kunt met gemak een Evo vitrinekast onder de dorpel schuiven en er is nog steeds voldoende speling.

De techniek en het chassis herbergen weinig verrassingen; je komt de bekende elementen tegen: een motor-transmissieblok dat van onderaf kan worden verwijderd en de relatief grote geleidekielunit. De geleidekiel zelf zit vlak voor de vooras - dat is niet ideaal, maar wel acceptabel. Het chassis komt in de middensectie grotendeels overeen met dat van de 911 GT3 RSR; de voor- en achterkant zijn anders gevormd.

Zoals bekend hebbentwee andere fabrikanten van slotcars hun 911's op de racebaan van echte achtermotoren voorzien - gelukkig heeft Carrera dergelijke experimenten achterwege gelaten en gekozen voor de klassieke inliner-oplossing. Het interieur is daarom tamelijk vlak gehouden aan de achterkant, met het dashboard ongeveer halverwege ingegoten. Gezien de technische beperkingen is dit een verstandig compromis. De banden zijn fijn geprofileerd en hebben een gemiddeld gripniveau: ik heb Carrera-banden gehad met betere grip, maar ook met slechtere.

Het achteraf monteren van de digitale printplaat is snel en eenvoudig - de wirwar van kabels moet zorgvuldig worden opgeborgen, maar het chassis biedt hier voldoende ruimte voor. Een beetje voorzichtigheid is geboden bij het monteren van de carrosserie op het chassis: eerst moeten de achterste LED's netjes in de achterlichten worden geschroefd, daarna hetzelfde met de voorste LED's.

Voor de rijtest heb ik de achterste magneet volledig verwijderd - zoals altijd - en de middelste magneet op maximale bodemvrijheid gezet. Alle afstandsschijven werden verwijderd. De rijprestaties zijn zeer aantrekkelijk - de auto is zeer levendig en het rijgedrag is zeer neutraal. Dit betekent dat bijna elke uitwijkhoek kan worden gerealiseerd in de bocht, maar ook het rijden van een rechte lijn is geen probleem. De magnetische grip is relatief zwak en draagt daarom waarschijnlijk bij aan het goede rijgedrag. Strakke K1-combinaties brengen de auto niet van zijn stuk en er is geen deslotting.

De achterverlichting schijnt enigszins door het plastic heen, dus er is nog potentieel voor optimalisatie. De voorverlichting biedt een zeer rijke lichtopbrengst, dus 's nachts racen zou geen probleem zijn.

Conclusie: voor mij de beste en mooiste 1/32 noviteit van dit jaar tot nu toe. Uitstekende looks gecombineerd met zeer aantrekkelijk rijgedrag - meer kun je niet verwachten.

CoMod Carrera124

Carrera Evo VW Scirocco GT24

Testrapport van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo VW Scirocco GT24
(artikelnr. 27296)

Technische gegevens:
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 99 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder achtermagneet): 97 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 94 gram
Gewicht (carrosserie): 32 gram
Lengte incl. spoiler: 141 mm
Wielbasis: 82 mm
Spoorbreedte (vooras): 59 mm
Spoorbreedte (achteras): 58 mm
Overige: Voertuig heeft een doorlopende vooras

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
Voorlopig wordt de Scirocco uitsluitend in blauwe kleur gelanceerd. Enerzijds als donkerblauwe versie met startnummer 117, die zowel in het analoge als in het digitale gamma verschijnt. Anderzijds zal er een lichtere "Wörthersee 2008"-versie verschijnen, deze laatste uitsluitend als digitaal voertuig.

Het prototype voertuig:
De raceversie van de nieuwe VW Scirocco debuteerde in 2008 tijdens de 24-uursrace op de Nürburgring, waarbij in totaal 3 voertuigen met de startnummers 116, 117 en 118 aan de race deelnamen. De finish vond plaats in omgekeerde volgorde: de auto met startnummer 118 behaalde de 11e plaats algemeen en de auto met startnummer 117 behaalde de 15e plaats algemeen. Daarnaast werd een overtuigende een-twee overwinning behaald in de "SP3T" klasse.

Het model:
Na de Morgan Aeromax en Morgan Plus 8 is de VW Scirocco al het derde nieuwe model dat wordt geleverd met het nieuw ontworpen chassis. In tegenstelling tot de twee Morgan-modellen heeft de Scirocco geen onafhankelijke voorwielophanging, maar een doorlopende as van conventioneel ontwerp. De andere kenmerken van het nieuwe chassis zijn
- de draaihoek van de geleidekiel is aanzienlijk vergroot
- geen verwijderbare achterste motoras meer
- de magneten kunnen niet meer van buitenaf worden verwijderd; het voertuig moet hiervoor één keer worden geopend.
- Over het geheel genomen heeft het chassis een veel netter en duidelijker ontwerp.

Als je trimgewichten wilt bevestigen, zijn er veel geschikte plaatsen: de zijkoffers, het gebied tussen de vooras en het verlichtingsbord en het gebied onder de achteras kunnen ook voor dit doel worden gebruikt.

De bodemvrijheid is ongeveer 2 mm, en aangezien het prototype een zeer dicht bij de productie staande raceauto is, lijkt deze waarde vrij realistisch. De uitlijning van de stabilisatorkiel naar de vooras is goed gedaan, het gewicht van het voertuig rust op de stabilisatorkiel en de vooras rolt gewoon mee.

Er is nog een innovatie in de verlichting: de twee LED's achterin zijn voorzien van een soort afschermkegel, die ervoor zorgt dat het licht alleen naar achteren schijnt en niet overal verstrooid wordt.

Rijgedrag:
Over de rijtest met beide magneten valt niet veel te zeggen: het kleefeffect is extreem sterk, het voertuig kan enerzijds heel snel worden verplaatst, maar anderzijds is er geen enkel limietbereik: of je komt zonder problemen door de bocht, of je vliegt eraf.

De volgende stap is daarom het verwijderen van de achtermagneet. Om dit te doen, is het raadzaam om de motor los te klikken van zijn bevestiging. Vervolgens kun je met een dunne naald of iets dergelijks de borgclip van de staartmagneet verwijderen. Zelfs in deze gebruiksstand is de houdkracht van de middelste magneet nog duidelijk merkbaar. Toch is er een relatief groot grensbereik als een bocht te snel wordt genaderd. De auto desoldeert niet abrupt, maar draait slechts korte tijd zijwaarts - zoals het hoort. Over het algemeen verdient deze configuratie de voorkeur voor digitaal bedrijf, omdat de middelste magneet ongewenste richtingsstabiliteit biedt tijdens snelle spoorwisselingen.

De derde en laatste optie is om de middelste magneet te verwijderen zonder deze te vervangen. Deze zit vast met een centrale schroef en kan gemakkelijk worden verwijderd. Dit verbetert het rijgedrag en de bestuurbaarheid van het voertuig nog verder. Verraderlijke reacties zijn de kleine Scirocco helemaal vreemd, maar de achterbanden moeten worden opgeschuurd om hun grip te vergroten. Op kleinere circuits is het ook zinvol om de rijspanning in te stellen op waarden rond 11 volt. Het al dan niet toevoegen van trimgewichten aan het chassis is een kwestie van persoonlijke smaak. Ik heb dit niet gedaan tijdens mijn rijtest.

Conclusie:
Carrera heeft een groot succes geboekt met de Scirocco. Het nieuwe onderstel is over de hele linie overtuigend, vooral in de magneetloze modus. Toch moet je in gedachten houden dat de Scirocco een relatief hoog gebouwde productieauto is - het is daarom niet realistisch om rondetijden op het niveau van Gr. C-auto's te verwachten. Het nieuwe ophangingsconcept zal waarschijnlijk pas volledig tot zijn recht komen als het in een overeenkomstige racewagen wordt geïnstalleerd. Ik denk dan in het bijzonder aan de Nissan GT-R GT500. Met de Scirocco hoop ik dat er zo snel mogelijk meer kleurvarianten of mogelijk zelfs carrosserieën zullen volgen.

CoMod Carrera124

Carrera Evo/D132 Audi R10 TDI

Testverslag door CoMod Mike... naar de Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Testomgeving: clubbaan (hout)
27m baanlengte; 12 volt baanspanning (14,8 volt te hoog!), niet-magnetische draden (magnetisch effect dus niet aanwezig), houten baan: hoge eisen aan concentriciteit en chassisgeometrie

Opstelling voertuig:
ootb (met beide magneten), na ootb-test extra slijpen van de banden.

1. optiek:
- Het ontwerp is heel mooi gerealiseerd ondanks de ruimteproblemen die typisch zijn voor het LMP-ontwerp.
- Het voertuig lijkt wat hoog boven het wegdek te staan. Vergelijkingen met de originele foto's
laten echter zien dat de flank in het origineel vergelijkbaar hoog is!
2. techniek:
- Carrosserie: 23 gr Totaalgewicht: 104 gr.
- De bodemvrijheid van de Audi is voldoende en laat nog ruimte over om banden te slijpen.
- Natuurlijk wordt de nieuwe motor/achteras module ook gebruikt in de R10. Dit maakt onderhoud heel eenvoudig. Er hoeft maar één schroef te worden losgedraaid... en banden wisselen, banden slijpen, de motor oliën... kan snel en eenvoudig. Een voordeel, niet alleen voor snelle pitstops tijdens langeafstandsraces!

3. verwerking:
- schoon afdrukken

4e rijgedrag:
- 8,6 sec
- 8,3 sec na het slijpen van banden
- Zeer rustige loop zonder revisies. De auto rijdt voldoende soepel en zeer stil op de harde houten baan. Het slijpen van de banden zorgde daarom alleen voor een lichte verbetering in de bochten.
- De grip op de houten baan is erg goed, ondanks het ontbreken van een magnetisch effect.
- Geen kantelen door de typische afmetingen van het voertuig. Dankzij het lage zwaartepunt neemt de Audi zeer goede bochten. Alleen de onbehandelde banden veroorzaken een lichte "stamping" in de bochten.
- Deze lichte stamping in de bochten wordt versterkt door de harde
bandenranden, die geschikt zijn voor het voertuig, maar die aanzienlijk kunnen worden verminderd door de
achterbanden te schuren en af te ronden. De R10 is daarom net zo geschikt voor houten circuits als de BMW Z4 en belooft zelfs de meest veeleisende gokkers veel rijplezier!

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod JörgW over de Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Audi R10...de legende gaat verder.
Nadat Audi in 2000 voor het eerst zegevierde met de Audi R8 - die erg lijkt op de hier gepresenteerde Audi R10 - is het bedrijf met de ringen in de grille voorbestemd voor een permanente overwinning. Niet waar? Nou, oké... In 2003 won een groene Audi, die zich Bentley mocht noemen, de race. Daarna kwam er echter een einde aan het experiment van de interne Bentley-jongens en stond Audi weer onder eigen vlag bovenaan het podium.

Carrera had zelfs de Audi R8R in het gamma in de nog niet succesvolle 199-versie, als tegenhanger van de destijds zegevierende BMW V-12 LMR. Deze traditie wordt in 2008 in beide schalen voortgezet met 2 verschillende voertuigen in elk 2 versies.

De nieuwe Audi R10 uit de Evolution en DIGITAL 132 series ziet er goed geproportioneerd en fijn gedetailleerd uit, tot en met de flexibele, onbreekbare antenne. In directe vergelijking ziet het Audi R8R-model uit 1999 er nog steeds nogal lomp uit. De nieuwe Audi R10 is echter geen showmodel om naar te kijken, maar is ontworpen om mee te racen en te spelen. De ca. 1 mm hoge letters van de coureursnamen zijn strak gedrukt en goed leesbaar. De rest van de bedrukking is ook slijtvast.

De banden zitten mooi in de wielkasten, maar zouden wat meer grip kunnen gebruiken bij gebruik zonder magneten. De banden van de nieuwe Carrera VW Golf...dus natuurlijk alleen de rubbersamenstelling...dat zou mooi zijn. De bodemvrijheid lijkt iets hoger te zijn dan op het origineel, maar dit onderbreekt op geen enkele manier de zeer goede algemene visuele indruk.

Er waren geen technische problemen met het testmodel. Banden, assen, geleide kiel, schuivers... allemaal nauwkeurig en zonder problemen vervaardigd. Het voertuig was erg stil, snel en zeer veilig om mee te rijden toen het volledig was uitgerust met magneten.

Acceleratie en rijplezier met geweldige drifts worden bereikt als je de magneten proportioneel verwijdert - om vertrouwd te raken met het voertuig en je eigen rijvaardigheid. Bij het driften aan de binnenkant van bocht 1 is er soms behoefte aan iets meer draaihoek van de geleidekiel. Dremel en dergelijke, of een vijl, kunnen deze wens gemakkelijk vervullen. Maar je moet in heel kleine stapjes te werk gaan... wat weg is, is weg.

Voor mij is de Audi R10 geen onverwachte gast op het feest, maar wel een oude vriend in een nieuw jasje die altijd een plezier is om mee te spelen. Naast de Porsche Spyder zijn ook de GT-auto's uit het huidige gamma geweldige speelkameraden.

CoMod JörgW

Carrera Evo Hot Rod '32

Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Door zijn discrete kleurstelling maakt het voertuig visueel een nogal terughoudende indruk - maar het maakt indruk met hoogwaardige details zoals absoluut schone bedrukking, vuileffect op de achterwielen, tweekleurige velgen en filigraan design van de armaturen.

Vakmanschap
Het chassis van het testmodel is enigszins kromgetrokken, zodat één voorwiel een beetje in de lucht zweeft. Dit heeft een licht ongunstig effect bij het remmen en accelereren - de achterkant van het voertuig breekt iets weg naar de zijkant.

Technologie
Door het ontwerp zit de geleidekiel ver naar achteren en ongeveer 1-2 mm te hoog. Het gewicht is met 92 g (zonder magneet) relatief licht. De vooras wordt aan de achterkant ingeklemd, waardoor deze soms vastloopt bij een botsing met de vangrail, maar aan de andere kant niet doorbuigt.

Rijgedrag
De '32 HotRod rijdt zeer prettig en gecontroleerd, zowel met verwijderde achtermagneten als zonder extra magneten. Zonder de middenmagneet heeft de auto de neiging om makkelijker uit elkaar te vallen, omdat hij aan de voorkant erg licht is. De grote achterwielen verlengen de overbrengingsverhouding - het acceleratie- en remgedrag verslechtert hierdoor enigszins, maar dit is niet al te nadelig gezien het lage gewicht op thuisbanen. Op grote circuits haalt de auto echter een respectabele topsnelheid dankzij de lange overbrengingsverhouding, maar dit vereist een lange remweg.

Conclusie
Met de middenmagneet op zijn plaats kan de '32 HotRod snel en gecontroleerd door krappe bochten worden gereden, maar ook door grote bochten met elegante drifts. Het voertuig is een visueel aantrekkelijk alternatief voor volledig gesponsorde racewagens. Veel rijplezier inbegrepen.

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------

Testrapport van CoMod lotus over de Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Carrera heeftal een paar jaar hot rods in het programma. De term hot rod verwijst naar speciaal getunede oudere auto's. De term betekent letterlijk "hete verbindingsstang" en wordt al sinds de jaren 1940 gebruikt om deze auto's te beschrijven. Oorspronkelijk werden oude, goedkope auto's gebruikt om hot rods te bouwen, waarbij het gewicht werd verminderd en een veel krachtigere motor werd geïnstalleerd.

In de jaren 1940 vonden soldaten die terugkeerden van de Tweede Wereldoorlog en beter gesitueerde jongeren een goedkope manier om acceleratieraces te rijden. De eerste hot rods en hun eigenaars kunnen daarom worden omschreven als pioniers van het dragracen. Hot rodding vormt nog steeds een soort automotive subcultuur, hoewel het zich al lang heeft losgemaakt van de vroegere levensstijl die ermee gepaard ging (vooral vanaf de jaren 1950). Toch wordt het imago van de hot rodder nog steeds gekenmerkt door een zekere mate van rebelsheid.

De klassieke basis voor hot rods waren en zijn alle kleine auto's die destijds verkrijgbaar waren, zoals de Ford T- en A-modellen, met de populairste modellen waarschijnlijk uit de modeljaren 1932 en 1934. De customising scene in de VS kent een grote verscheidenheid aan categorieën, die zich onder andere van elkaar onderscheiden door duidelijk gedefinieerde stijlregels (vooral met betrekking tot de gebruikte carrosserieën/modellen). Voertuigen die tot 1949 zijn aangepast, worden hot rods genoemd.

Eén zo'n vertegenwoordiger uit 1932 wordt hier getoond in schaal 1:32. De 32' Ford is geen vertegenwoordiger van de Rat Rods, maar eerder een oudere, wat versleten vertegenwoordiger van zijn type, wat ook wordt aangegeven door de aanduiding "Still High Performance".

Ik vind de Ford erg mooi, hoewel voertuigen met een gebruikte look altijd mijn favoriet zijn geweest. Het lakwerk is netjes en de vuilspetters zien er realistisch uit. Het algehele ontwerp is zeer harmonieus en ziet er niet uit als speelgoed. Met de brede velgen en banden ziet de hele auto er erg stoer uit en de open, verchroomde motor en sidepipes passen er goed bij. Alleen het gele radiatorrooster ziet er een beetje vreemd uit, maar als je dat niet mooi vindt kun je het rooster overspuiten... ;-) En ik weet nog steeds niet wat de verchroomde ton voor de radiator betekent.

Laten we verder gaan met de afwerking: alles is zeer goed afgewerkt, alleen de zijpijpen zijn een beetje wiebelig. De carrosserie is snel losgeschroefd van de bodemplaat, de schroeven aan de achterkant zitten verborgen achter de verchroomde sierstrip, die alleen vastzit. Het chassis is erg krap door het model, dus je moet oppassen dat je geen kabels afknelt bij het in elkaar zetten. De hele auto weegt 99 gram. Dit voertuig heeft ook de inmiddels bekende losse achteras. Draai één schroef los en je kunt het hele blok verwijderen voor onderhoud. De achteras, die in messing is gemonteerd, kan dan ook gemakkelijk worden losgeklikt en indien nodig worden vervangen.

Hoe rijdt hij nu? Goedmoedig! De sterke magneten maken het moeilijk om hem uit zijn baan te krijgen en als je te snel scherpe bochten nadert, heeft hij de neiging om te kantelen, maar dat kan ook aan de tester liggen, die niet een van de beste chauffeurs van Duitsland is. Alle gekheid op een stokje, de auto stuurt echt goed, als je de magneten verwijdert is hij een stuk veeleisender. Door de brede spoorbreedte zit hij erg goed. De Ford is leuk, een auto voor zowel beginners als gevorderden.

CoMod lotus

Carrera Evolution Dodge Charger

Testverslag van CoMod lotus over de Carrera Evolution Dodge Charger (27250)

Technologie voor straatracen...
De afkorting SRT in de nieuwe Dodge Charger MOPAR van Carrera staat voor het EVOLUTION systeem. En SRT en MOPAR maken al duidelijk waar het bij deze auto om draait: lager, breder en sterker!

Muscle cars hebben een lange traditie bij Dodge; de eerste Charger werd in 1964 met succes gepresenteerd op autoshows en vanaf 1965 door dealers verkocht als de Dodge Charger 273. Sindsdien zijn er een aantal modellen geweest die vooral aandacht trokken door hun prestaties; de laatste echte Charger werd gebouwd tot 1978.

In 2005 werd de Charger-serie nieuw leven ingeblazen door de DC Group (nu ook geschiedenis). De huidige Charger is gebaseerd op het DAMILER-CHRYSLER LX-platform, dat ook wordt gebruikt door de Chrysler 300 en de Dodge Magnum. De basisversie van de nieuwe Charger is de kleine SE met een 3,5-liter V6 met 253 pk.

Voldoende vermogen voor zo'n auto?
Niet in de VS. Daar kun je altijd groter, beter en sneller. En dat is precies waarom in 2006 de SRT8 op de markt kwam. De opgewaardeerde Dodge wordt aangedreven door een 6,1-liter V8-motor die 425 pk en 420 newtonmeter koppel levert aan de aandrijfwielen. Daarmee sprint de grote vierdeurs in de oorspronkelijke versie in 5 seconden naar 100 km/u.

Carrera heeft dit moderne monster op wielen alleen als MOPAR op de markt gebracht. MOPAR staat voor niets anders dan Motor Parts, een bedrijf dat oorspronkelijk is opgericht door de Chrysler Corporation en dat tegenwoordig de markt voorziet van onderdelen voor tuning en motorsport. Zie ook de officiële website van het bedrijf, die zeker een bezoekje waard is: www.mopar.com

De MOPAR-SRT maakt indruk met zijn brute uiterlijk, dat wordt gedomineerd door de enorme luchthapper met de Dodge ram op de motorkap. De rode lak met racestrepen op de flanken en de matzwarte strepen over de hele auto geven de auto een "ga uit mijn rijstrook!"-uitstraling. De extra brede achterbanden doen de rest. De coureur is natuurlijk ook in rood en zwart met een keurig bedrukte integraalhelm. Al met al een voertuig met een indrukwekkend uiterlijk, hoewel niet iedereen het mooi zal vinden. Wij CoMods waren ambivalent over de auto, maar ik hou van dit type auto. Ik heb liever een Charger dan een frickelbude zoals de KTM X-Bow.

Genoeg informatie, laten we beginnen met het technische gedeelte:
Het demonteren van de auto is vrij eenvoudig, weer zoals bij de meeste Carrera's met verlichting, eerst de voorkant eraf tillen en dan de verlichting aan de achterkant losmaken, andersom natuurlijk bij het weer in elkaar zetten. Binnenin zit de bekende printplaat, die kan worden verwisseld voor de DIGITAL132 printplaat (artikelnr. 26732) en de auto kan dus na conversie ook worden gebruikt op digitale circuits.

Aan het onderstel is alles hetzelfde: afneembare as-eenheid, de grote geleidekiel-eenheid met de dubbele schuif, midden- en achtermagneet. De geleidekiel zit voor de vooras en zit netjes in de sleuf, de draaihoek zou iets groter kunnen zijn. Aan de andere kant is de geleidekiel niet zo stijf als bij andere modellen, dus het is niet nodig om de veer te verwijderen.

Laten we verder gaan met de rijtest:
De Charger is geen lichtgewicht, de hele auto weegt 120 g. Veel voor een 1:32 model. Maar het iets hogere gewicht maakt het ook een zeer goedmoedig voertuig om mee te rijden.
Dankzij de eerder genoemde achterbanden heeft hij een zeer brede spoorbreedte en kan daardoor zeer goed bochten maken. Er zijn levendigere auto's, maar die moeten net zo makkelijk te besturen zijn als de Dodge. Een raceauto die bijzonder geschikt is voor kinderen en beginners en ook zonder de twee magneten heel goed te besturen is.

Conclusie:
Een auto die polariseert: Je vindt hem leuk of niet. Degenen die het leuk vinden, krijgen een slot car die zich op een prettige manier onderscheidt van de massa van DTM, FIA GT en andere raceseries. En hij rijdt ook nog eens heel goed...

CoMod lotus

Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 / McLaren Mercedes

Testverslag van CoMod Mike over de Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 en 30439) & (27277, 27278 en 30457)

Wereldkampioen bij de tweede poging!!!
Het lag dus niet aan het voertuig... maar of de auto in 1:32 houdt wat het origineel belooft op de circuits van deze wereld, moest hij bewijzen op de houten baan van de SG Stern in Sindelfingen! Kan een F1 Silver Arrow van Carrera zelfs door mij onpartijdig worden beoordeeld op het Mercedes-Benz bedrijfssportcircuit in Sindelfingen? ;-) Ik was in principe sceptisch, maar meer over de eisen van een houten baan in vergelijking met een ootB F1 racer op een middelgrote schaal!

Maarde eerste visuele beoordeling liet al snel geen twijfel meer bestaan! Visueel zijn de F1's uit de 2008-productie van Carrera wereldkampioenen!!! En niet alleen de helmafdruk van de Lewis Hamilton Silver Arrow! Ook de aandacht voor detail in de mal is extreem goed. Helaas heeft dit niet alleen positieve aspecten, want de filigraanverbinding van de grote voorspoiler heeft bij dit voertuig een kleine achilleshiel. Zelfs bij levering kan de voorspoiler los in de doos zitten! Gelukkig heeft dit geen invloed op het rijgedrag! De spoiler is eenvoudig weer aan te brengen en kan indien nodig met een druppeltje lijm worden vastgezet!

Maar laten we verder gaan met het rijgedrag op de houten baan:
Baangegevens: 27m houten baan, 4 rijstroken, 12 volt, niet-magnetische draden
Ik had een erg gevoelige auto verwacht bij volgas en in de bocht... maar... Ondanks de harde en zeer vlakke baan, reed de McLaren netjes in de baan en zelfs in snelle bochten sprong de auto niet uit de gleuf! Maar ik kan alvast één ding zeggen. Het maakt niet uit welke F1 uit de 2008 productie: het rijgedrag is vergelijkbaar en heeft niets te maken met de echte F-1 plaatsing in 2008! Wereldkampioen of niet... Als een voertuig uit de pas loopt, is dat om technische redenen! De F1's zijn niet bepaald gezegend met een royale hoeveelheid ruimte vanwege de prototypische vooras, en daarom moet je meer aandacht besteden aan de geleidekiel en de bekabeling ervan. Als de geleidekiel stijf is en niet meer automatisch in zijn neutrale positie klikt, moet de carrosserie worden verwijderd en de kabelgeleiding worden gecontroleerd op knelpunten. Het gedrag in bochten zou dan aanzienlijk moeten verbeteren! Als de auto nog steeds licht stuitert, controleer dan de passing van de band op de velg. Zelfs met ongeschuurde achterbanden is het weggedrag op een grote houten baan perfect. Het kan echter nooit kwaad om de achterbanden te schuren, wat misschien niet nodig is met de Carrera-baan!

Al met al een prachtig voertuig dat er niet alleen goed uitziet in de vitrine - maar ook leuk is om mee te rijden op een houten baan!
Veel plezier!!!

CoMod Mike

------------------------------------------------------------------------

Testverslag van CoMod Lotus over de Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 en 30439) & (27277, 27278 en 30457)

2008 was het meest succesvolle jaar in de geschiedenis van het BMW Sauber Formule 1-team tot nu toe. BMW had na het seizoen 2005 afscheid genomen van zijn vorige partner Williams en zet zijn Formule 1-engagement nu voort met een eigen team. Op 1 januari 2006 nam het een meerderheidsbelang in het voormalige raceteam van Peter Sauber over. De Zwitserse locatie van het voormalige Sauber-team bleef ook behouden en de meerderheid van het Sauber-team werd overgenomen.

In zijn derde jaar in de hoogste autosportcategorie heeft het team uit München en Hinwil volgens eigen zeggen alle doelen bereikt die het zichzelf gesteld had. Het onbetwiste hoogtepunt van het afgelopen seizoen was de Grand Prix van Canada: Robert Kubica vierde in Montreal de eerste overwinning voor het BMW Sauber F1 Team. Nick Heidfeld maakte de triomf compleet op de tweede plaats. Het team behaalde ook een poleposition, twee snelste ronden en in totaal elf podiumplaatsen. Daardoor had het team na 18 races met 135 punten meer punten dan ooit tevoren. In het rijdersklassement eindigde Robert Kubica het seizoen op de 4e plaats en zijn collega Nick Heidfeld op de 6e plaats. In het constructeurskampioenschap behaalden de Zwitserse Beieren zelfs een uitstekende 3e plaats dankzij hun constant goede resultaten, ruim voor het als vierde geplaatste Renault-team.

Beide Carrera-modellen zijn echter het model van het seizoen 2007, de BMW-Sauber F1.07 in de kleurstelling van 2008. Het traditionele bedrijf uit Neurenberg heeft beide auto's sinds dit jaar in zijn gamma, Kubica's nr. 4 (nr. 27247) en Heidfeld's nr. 3 (nr. 27246). Beide formule racers hebben de namen van de coureurs op de doos en de helmen in hun originele kleurstelling (in tegenstelling tot andere teams, waar fabrikanten van modelauto's licentiekosten moeten betalen voor bijvoorbeeld de helmen en namen van de coureurs). Over bedrukking en lakwerk gesproken: de twee wit-blauwe exemplaren zijn echt heel netjes afgewerkt, vooral de BMW logo's en de T-Systems belettering. Fijner dan dit wordt het niet.

Het chassis is een oude bekende, zoals Chris al schreef over de Renault R28, het chassis en de individuele modules zijn identiek, alleen de buitencontouren en, indien nodig, de wielbasis zijn aangepast aan de respectievelijke carrosserievorm. Gelukkig betekent dit dat de auto's allemaal heel gelijkaardig rijden. Dat geldt ook voor de BMW's: goede acceleratie, gemakkelijk bochtenwerk, aangenaam stil. Mijn BMW's waren iets langzamer dan bijvoorbeeld de Renaults, maar dat komt door de normale seriematige spreiding van de motoren. Of aan de ietwat korte testbaan die ik had uitgezet.

De twee Carrera-auto's zijn aluitgebreid getest tijdens het BMW Sauber F1 Team Race Club fan event, waar ze hun competitiviteit bewezen. Zullen ze net zo succesvol zijn op de thuiscircuits? Dat ligt in jullie handen ;-)

CoMod Lotus

Carrera Evo Audi R8

Testrapport van CoMod Lotus over de Carrera Evolution Audi R8
(27240/27241)

Ziet de 911 er nu oud uit?
Alarm op de linkerbaan: Audi komt dichter bij Porsche. Met een agressief vormgegeven R8 die is ontworpen om de iconische 911 in te halen. Dit was de kop van AUTOBILD in juni 2007, en nooit eerder kwam Audi zo dichtbij om de klassieke sportwagen uit Zuffenhausen van de troon te stoten.

De 420 pk sterke racer met middenmotor is het krachtigste wapen dat Audi momenteel in de aanbieding heeft (we laten de RS4 even buiten beschouwing) :-). De 2008 vierwielaangedreven auto in de sportwagenklasse maakt indruk met zijn agressieve exterieur met het onnavolgbare front met de twee LED-koplampen, de 19-inch velgen, de kleurcontrasterende unit achter de bestuurdersportieren en natuurlijk de middenmotor onder de achterruit, die in de originele versie desgewenst ook met LED's kan worden verlicht.

In de eerder genoemde test wint de Porsche 911 het duel, omdat het de betere auto is nadat alle punten zijn geanalyseerd. Op het circuit van de Eurospeedway werd de 911 echter letterlijk weggeblazen door de Audi, 2 seconden per ronde zijn hier werelden van verschil. En de auto-enthousiaste vader kan dit duel met zijn zoon nu thuis op het Carrera circuit naspelen.

Nadat Carrera dit jaar de gefacelifte Porsche 997 in analoge en digitale versies lanceerde, komt nu de waardige rivaal voor de 911 van de grond: De Audi R8 voor Carrera EVOLUTION en DIGITAL 132. Voor DIG132 is de auto momenteel verkrijgbaar in het rood (artikelnr. 30436), voor EVO in metallic ijszilver (artikelnr. 27240) en mugello blauw (artikelnr. 27241).

Ik heb ze alle 3 getest, hier zijn de resultaten:
De carrosserie is netjes afgewerkt, er zijn geen gietbramen die afbreuk doen aan het uiterlijk. Het lakwerk is schoon, de Audi-ringen en het R8-logo zijn heel subtiel gedrukt. De V8-motor, die ook zichtbaar is in het model, is prachtig gerealiseerd; je had hier immers ook voor de eenvoudige oplossing kunnen kiezen en de carbon covers kunnen gebruiken die ook in de originele auto zitten. Ik vind de coureur erg mooi, ik vind het geweldig als een fabrikant van racecircuits steeds andere coureursfiguren produceert, anders wordt het op den duur echt saai in de cockpit. Net als bij de laatste Carrera-modellen zijn de velgen ook in twee delen gemaakt, de banden natuurlijk met profiel.

Het model is gemakkelijk uit elkaar te halen, maar bij het weer in elkaar zetten is het belangrijk om de lichtunits / LED's voorzichtig terug in de carrosserie te rijgen, zodat er niets klem komt te zitten. Overigens werkt de verlichting perfect. Bij een van de 3 auto's zaten twee banden vast aan de velg met superlijmresten, maar dit kan gemakkelijk worden verwijderd. Maar nu vallen er geen velgen meer uit elkaar. De hele Audi weegt 107 gram (geen verschil tussen de digitale en analoge modellen), wat betekent dat hij 7 gram meer weegt dan zijn directe concurrent uit Zwaben.

De afneembare as is al bekend van de andere modellen, net als de grote geleidekiel met de dubbele schuivers. De geleidekiel zit voor de vooras, de afstand tussen de geleidekiel en de achteras is correct, wat ook merkbaar is tijdens het rijden. De geleidekiel zit netjes in de gleuf.

En hoe rijdt de Audi nu?
Goedmoedig! Anderen zouden neutraal zeggen, maar ik denk niet dat je veel fout kunt doen met de auto. Hij is levendig, stuurt heel soepel, maakt goede bochten en kan ook gecontroleerd driften met magneten. Zonder magneten is de Audi nog leuker. Al met al heeft de R8 een vergelijkbare rijstijl als de 911 en is daarom ook in dit opzicht een geschikte tegenstander.

Conclusie:
Voor mij is de Audi een aanwinst op het circuit. Als ik toch de voorkeur geef aan de Porsche, dan is dat niet vanwege het model maar vanwege het merk ;-)

CoMod Lotus ---------------------------------------------------------------------
Testverslag van CoMod JoergW over de Carrera Evolution Audi R8
(27240/27241)

Optiek:
Boven de 100.000 euro voor de 1:1 auto is de lucht behoorlijk dun en Audi heeft een zeker niet goedkope promotiecampagne gelanceerd om hun supersportauto, geproduceerd door quattro GmbH, qua naam en visuals op één lijn te zetten met hun succesvolle R8 raceauto. Ik kan niet beoordelen of dit echt succesvol was, maar in ieder geval is bij sommige mensen het geloof in een civiele raceauto gewekt. Technisch gezien komt de civiele R8 van de Audi RS Sportsline in plaats van de eigen raceafdeling van de fabriek, wat waarschijnlijk niet het slechtste is voor gebruik op de weg.
De tot nu toe geproduceerde Carrea-modellen in zilver, donkerblauw en rood zien er niet slecht uit naast de Porsche 911. Alleen de delen achter de deuren hadden duidelijker benadrukt kunnen worden, net als op het origineel. Zeker een tekortkoming, maar over het geheel genomen op een zeer hoog visueel niveau. De donkerblauwe Audi R8 is niet zo goed herkenbaar op grotere circuits. Over het geheel genomen is de bedrukking erg goed en gedetailleerd. Het is leuk dat er aandacht is besteed aan verschillende nummerplaten.
De plank voor de voorruit en het motorgedeelte met de onderkant zijn erg mooi
gemodelleerd en realistisch.

Techniek:
Ik vind de optie voor het bevestigen en verwijderen van de achteras, die aan het begin van de modelreeks 2008 is geïntroduceerd, goed. In het geval van de Audi R8 moet je bij het demonteren en monteren van het chassis vooral letten op de achterlichten. Door het ontwerp is de montage niet eenvoudig. Prototypische verlichting is aangegeven en kan zeker niet worden gerealiseerd in het kader van normale en dus betaalbare schalen. Omdat de diodes vrij ver naar binnen moesten worden geplaatst in het zeer smalle lampgedeelte om niet te speelgoedachtig over te komen, is de lichtopbrengst lager dan bij andere voertuigen.

Vakmanschap:
De afwerking, inclusief de onderdelen en de bedrukking, is onberispelijk in de vertrouwde Evolution-kwaliteit.
de vertrouwde Evolution-kwaliteit.

Rijgedrag:
Ik heb geen significante prestatieverschillen opgemerkt binnen de Audi-crew, maar gemiddeld is de R8 iets langzamer dan de Porsche 911-modellen uit hetzelfde modeljaar. Ik denk dat er genoeg ruimte is voor experimenten met het slijpen van banden, het buigen van sliders, het inbrengen van oliekannen enzovoort... de dingen die een thuistuner graag doet... zelfs in schaal 1:32.

Conclusie:
Ik ben benieuwd of de Audi R8 van privateers niet in een getunede versie in de VLN of vergelijkbare series tegen de 911 en Co. gaat rijden en er dus ook echte raceversies in zitten. Altijd goed als Carrera al een voet tussen de deur heeft ;-)

CoMod JoergW

Carrera Evo De Tomaso Pantera maat 5

Testverslag van CoMod Carrera124 over de Carrera Evo De Tomaso Pantera maat 5
(27263 u. 27264)

Technische gegevens:
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 111 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder achtermagneet): 108 gram
Gewicht (compleet voertuig zonder magneten): 104 gram
Gewicht (carrosserie): 34 gram
Lengte incl. spoiler: 145 mm
Wielbasis: 81 mm
Spoorbreedte (vooras): 62 mm
Spoorbreedte (achteras): 62,5 mm

Overzicht van de kleur- en landvarianten:
De De Tomaso Pantera is alleen te vinden in het analoge assortiment, in eerste instantie in twee kleurvarianten. Beide zijn technisch identiek, hebben voor- en achterverlichting en kunnen digitaal achteraf worden ingebouwd.

Het echte model:
De Pantera is een bekende sportwagen van de Italiaanse luxefabrikant De Tomaso; de wegversie werd meer dan 20 jaar lang, van 1971 tot 1993, in verschillende series geproduceerd. Het aantal gebouwde exemplaren varieert tussen 7000 en 8500. De auto was dan ook het meest succesvolle model van De Tomaso. Net als andere Italiaanse fabrikanten van kleine series sportauto's, vertrouwde De Tomaso ook op een beproefde V8-motor uit de Amerikaanse productie.

Helaas is er weinig informatie te vinden over de Group 5 raceversie. Blijkbaar werd er slechts één exemplaar gebouwd; deze auto wist zich tijdens de race van 1979 in Le Mans te kwalificeren voor de 9e plaats op de grid, maar ging later in de race met pensioen. Het voertuig werd vervolgens omgebouwd tot een Groep C-versie en bestaat vandaag de dag nog steeds in deze vorm: De Tomaso Pantera Gr. C

Uiterlijk:
Door de weinige foto's van het prototype is het voor mij moeilijk om de visuele realisatie van de carrosserie te beoordelen. Naar mijn subjectieve mening zit de voorspoiler relatief hoog, maar dit lijkt overeen te komen met het prototype. De vleugels zijn tot een minimum beperkt, maar de extreem brede en platte wigvormige carrosserie zorgt toch voor een spectaculaire look. De bestuurdersstoel is plat en zonder franje - perfect voor een slot car. De versnellingspook had echter beter weggelaten kunnen worden, omdat de positie ergonomisch gezien twijfelachtig is. De bedrukking van beide voertuigen is onberispelijk, het geel-oker-bruine kleurenschema zet aantrekkelijke accenten op de startgrid en de zwart-rood-blauwe kleurvariant is ook duidelijk zichtbaar op de baan. Deze laatste is duidelijk een fantasieontwerp, hoewel er bepaalde gelijkenissen met de raceversies uit de Groep 4 merkbaar zijn.

Technologie:
Net als de carrosserie maakt ook het chassis indruk met zijn enorme breedte. Afgezien daarvan bevat het alle bekende elementen en kan het digitaal achteraf worden ingebouwd. De digitale decoder is eenvoudig te installeren en er is genoeg ruimte om de kabels en stekkers veilig op te bergen. Vermeldenswaard is de retourveer van de stabilisator: terwijl de DTM-auto's al veel zachtere en daardoor soepeler lopende versies hadden, gebruikt de Pantera de oudere, hardere versie. Toeval, vergissing, opzettelijk? Ik weet het niet, maar ik hoop dat in de toekomst alle voertuigen worden uitgerust met de zachtere versie. De wielen zijn ongeveer even groot als die van de Porsche 935 Moby Dick, dus ze vallen in de categorie "road roller". De bandengrip overtuigde me in eerste instantie niet, vooral omdat de banden in hun standaard staat geen volledig contact hebben. Het slijpen van de banden bracht hier een aanzienlijke verbetering.

Rijgedrag:
Ik heb de rijtest uitgevoerd met mijn standaard set-up: Achterste magneet uit, middelste magneet ingesteld op de hoogst mogelijke bodemvrijheid. Zoals je zou verwachten, biedt de De Tomaso een zeer goede wegligging zonder het risico te lopen om te kantelen, wat ook wordt geholpen door het relatief hoge gewicht. In krappe bochten is het weggedrag naar mijn smaak een beetje hectisch; de nieuwe DTM-auto's zijn merkbaar harmonieuzer en lichtvoetiger. Door de enorme breedte van de auto zijn bermen zeker aan te raden, en ik kan me voorstellen dat het rijden op de smalle zachtplastic banen van de concurrentie een hele uitdaging is. Al met al is het weggedrag van de De Tomaso Pantera vergelijkbaar met dat van de Porsche GT3 RSR, ook al komen deze auto's visueel niet echt overeen.

Conclusie:
Na de Steinmetz Jumbo en de Chevrolet Dekon Monza is de De Tomaso Pantera de derde exoot in het 1:32 wagenpark. De rijprestaties passen bij het uiterlijk, en hobbyisten en tuners vinden hier ook een goed uitgangspunt. Ik zou graag meer kleurvarianten zien voor 2009, misschien in Alitalia- of Martini-design. Ik zou ook niet vies zijn van bodyshells. En aangezien de auto veel bruikbaar oppervlak biedt om te customizen, zou hij ook zeer geschikt zijn voor het clubmodel van 2010.

CoMod Carrera124

Carrera DIGITAL 124 Audi R10 TDI

Testrapport van CoMod Mike over de Carrera DIGITAL 124 Audi R10 TDI (23716)

Testomgeving:
Clubbaan (hout)
27 m baanlengte; 16/18 volt baanspanning
Niet-magnetische draden. Magnetisch effect dus niet aanwezig.

Houten baan: hoge eisen aan concentriciteit en chassisgeometrie
Opstelling voertuig: ootb (met beide magneten)
Na ootb-test extra slijpen van de banden.

Optiek:
Het Audi-team is niet bepaald rijk aan varianten. De zilverrood of zilvergeel gespoten LeMans-prototypes zijn een bekend ontwerp op het 24-uurscircuit en ook op onze lokale circuits. De matzwarte strepen benadrukken de contouren van de Audi-auto echter mooier en breken het doosdesign enigszins. Natuurlijk moet Carrera compromissen sluiten om de technologie onder de sterk gereduceerde doorsnede te krijgen... maar dit is alleen merkbaar in een directe vergelijking. Voor de rest is het een heel mooi gerealiseerd model.

Sommige details zijn mooi uitgewerkt... zo zijn bijvoorbeeld verschillende controlelampjes op het stuur in kleur uitgelicht. Wat de natuurgetrouwheid van het model vers uit de doos kan bederven, is de hoogbenige vooras, die gemakkelijk kan worden gecorrigeerd met een sterk aanbevolen correctie (zie hieronder).

Techniek:
Body: 50gr Totaalgewicht: 230gr. Het voertuig is qua techniek van de gebruikelijke hoge kwaliteit. Schroeven en schroefdraden maken een eenvoudige en precieze demontage van de afzonderlijke onderdelen mogelijk, hoewel dit ten koste gaat van het gewicht. Dit heeft echter geen nadelig effect op het rijgedrag.

Vakmanschap:
De velgen lopen mooi glad en alleen de onafgewerkte banden vertoonden een lichte wiebel, maar dit is normaal voor gegoten banden en is minder een probleem op het Carrera circuit.

Binnenin de auto is er niets op aan te merken... de gebruikelijke strakke afwerking van de Exclusiv-generatie. De bedrukking is erg netjes, maar de matzwarte strepen, die soms moeilijk toegankelijk zijn, moesten op sommige plaatsen met een sjabloon worden geverfd... wat resulteerde in een ietwat "vage" rand.

Rijgedrag:
Ik ben begonnen met 16 volt ootb in analoge modus en had al een vrij aangename soepele loop op de houten baan met slechts licht stampen in de bocht. Verrassend genoeg merkte ik dat de auto zelfs met de hoge begininstelling van de voorkiel en de aspositie nauwelijks uit de bocht werd geduwd. Zonder aanpassingen waren zeer consistente ronden van 8,8 seconden mogelijk.

In het gedeelte "uiterlijk" heb ik al gezegd dat de auto een beetje hoog op de vooras staat! Daarom is het eerste wat ik doe bij de Exclusiv en D124 voertuigen... het verwijderen van de bladveer op de vooras. Dit is eigenlijk een must voor een baan zonder oversteek of steile helling. Hierdoor kan de auto dieper in de sleuf duiken met een kleine bijstelling van de swingarmschroef en heeft hij een veel stabieler gedrag in de bochten.

Het slijpen van de banden op de achteras maakte het rijden veel aangenamer. De tijden verbeterden naar 8,5 seconden, wat laat zien dat het rijgedrag voor het schuren al behoorlijk goed was!

Door over te stappen op 18 V-banden werd de auto veel leuker op de grote houten baan. Snelheid en acceleratie waren nu precies in de juiste verhouding en dankzij de behandeling van de banden is zelfs het nemen van bochten een plezier, waarbij het gewicht van het chassis een soepelere drift ondersteunt. Bovendien konden de alternatieve versnellingsbakverhoudingen uit het accessoireprogramma worden gebruikt om de auto af te stemmen op het circuit.

Conclusie
Het ontwerp van de endurance prototypes is niet alleen ideaal voor LeMans. De kracht van deze voertuigen is ook duidelijk op het circuit! Helaas is de verscheidenheid aan kleuren niet zo opwindend als bij de GT-auto's, daarom zou ik graag nog meer kleur zien van de fabrikanten! Het potentieel om een clubauto te worden op grote circuits is zeker aanwezig en de R10 laat ook zijn voordeel zien op het thuiscircuit...

CoMod Mike

Onze exclusieve

Voertuigrapporten

Carrera Evo/D132 Porsche 911 wit

Carrera Evo/D132 Porsche 911 wit

Carrera Evo/D132 Opel Manta A

Carrera Evo/D132 Opel Manta A

Carrera Evo Opel Commodore Steinmetz Jumbo "Tabac Origineel".

Carrera Evo Opel Commodore Steinmetz Jumbo "Tabac Origineel".

Carrera Evo/DIGITAL132: Ford Capri RS "Tuner 3" & RS 3100 IMSA 1974

Carrera Evo/DIGITAL132: Ford Capri RS "Tuner 3" & RS 3100 IMSA 1974

Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT

Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT

Carrera DIGITAL 124 Hotrod '34 High Performance Roadster

Carrera DIGITAL 124 Hotrod '34 High Performance Roadster

Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Schubert Motors

Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Schubert Motors

Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500

Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500

Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird

Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird

Carrera Evo/D132 Porsche 911 GT3 RSR V.I.P. Petfoods

Carrera Evo/D132 Porsche 911 GT3 RSR V.I.P. Petfoods

Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60

Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60

Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV-speelfilm 2009 "S. Stoddart

Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV-speelfilm 2009 "S. Stoddart

Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2009 - Mike Rockenfeller

Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2009 - Mike Rockenfeller

Carrera Evo/D132 Ford Capri

Carrera Evo/D132 Ford Capri

Carrera D132/Evo Chevrolet Corvette C6R...

Carrera D132/Evo Chevrolet Corvette C6R...

Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé

Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé

Carrera D132/Evo Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT

Carrera D132/Evo Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT

Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III

Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III

1 archiefvermelding (ontbreekt)

1 archiefvermelding (ontbreekt)

Carrera Evo `41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II

Carrera Evo `41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II

Carrera Evolution Chevrolet Dekon Monza

Carrera Evolution Chevrolet Dekon Monza

Carrera Evo/D132 Audi R8

Carrera Evo/D132 Audi R8

Carrera Evo/D132 Golf GTI

Carrera Evo/D132 Golf GTI

Carrera D124 Chevrolet Corvette C6R Bad Boys

Carrera D124 Chevrolet Corvette C6R Bad Boys

Carrera Evo/DIGITAL 132: Red Bull RB5 'Sebastian Vettel nr. 15'.

Carrera Evo/DIGITAL 132: Red Bull RB5 'Sebastian Vettel nr. 15'.

Carrera D132: Opel Manta A "Carrera

Carrera D132: Opel Manta A "Carrera

Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax

Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax

Carrera D124 Mercedes W 125, 'No.35', AVUS 1937

Carrera D124 Mercedes W 125, 'No.35', AVUS 1937

Carrera Evo/D132 Golf GTi Tuner

Carrera Evo/D132 Golf GTi Tuner

Carrera D124 Ford GT40

Carrera D124 Ford GT40

Carrera Evo/D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70

Carrera Evo/D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport

Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Wedstrijd LMES 2007

Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Wedstrijd LMES 2007

Carrera D132/Evo Ford Capri RS3100 Groep 2, 1975

Carrera D132/Evo Ford Capri RS3100 Groep 2, 1975

Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57

Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57

Carrera DIGITAL 124/132 Startlicht

Carrera DIGITAL 124/132 Startlicht

Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2008

Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2008

Carrera Evo/DIGITAAL 132: Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, nr.33

Carrera Evo/DIGITAAL 132: Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, nr.33

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO