Raporty dotyczące pojazdów

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na KTM X-Bow"
(analog 27248)

Relacja miłość-nienawiść...
Istnieją samochody wyścigowe (nowe niemieckie: slot cars), których nigdy byś nie kupił. Widziałeś zdjęcia oryginału i po prostu nie podoba ci się ten samochód. Zbyt dziwny, zbyt brzydki, zbyt niezwykły. X-Bow jest takim pojazdem. Po prostu uważam, że samochód jest brzydki. Mógłbyś mi go dać w prawdziwym życiu, a i tak bym go nie chciał.

Oryginał został zaprezentowany po raz pierwszy na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2007 roku. Początkowo limitowany do 100 sztuk (i już całkowicie wyprzedany), X-Bow jest bezkompromisową maszyną do jazdy. Czterocylindrowe silniki turbo AUDI o mocy od 220 do 260 KM, skorupa wykonana z włókna węglowego, układ hamulcowy firmy BREMBO. Na próżno szukać bezużytecznych zabawek dla dzieci, takich jak klimatyzacja, radio itp. Ale X-Bow ma bardzo unikalny wygląd. I właśnie dlatego nigdy nie kupiłbym X-Bow. Dla mnie samochód sportowy ma również coś wspólnego z designem.

A teraz mam go testować jako samochód na automatach. Ok, trzeba przyznać, że karoseria jest znakomita i absolutnie wierna oryginałowi. A połączenie matowej czerni i pomarańczowego jest po prostu świetne. Skąpe nadruki są starannie wykonane, karoseria sprawia bardzo stabilne wrażenie i dlatego nadaje się również do rąk dzieci. Bardzo ładne: felgi z profilowanymi oponami.

Przejdźmy do technologii: pojazd waży 86 gramów, co czyni go jednym z najlżejszych pojazdów Carrera. Odległość między stępką prowadzącą a tylną osią jest moim zdaniem zoptymalizowana. Stępka prowadząca jest zbyt sztywna jak na mój gust, w takich przypadkach usuwam sprężynę stępki prowadzącej, co oczywiście oznacza, że stępka nie jest już cofnięta. Podwójne ślizgacze sprawdziły się w Carrerze i można je łatwo wymienić. Wymienna tylna oś nie każdemu przypadnie do gustu, ale znacznie ułatwia wymianę osi w razie potrzeby. Wystarczy odkręcić 2 śruby, rozłożyć całą jednostkę, odpiąć oś i można zamontować nowe części.

Jeśli chcesz całkowicie zdemontować samochód, i tak musisz najpierw usunąć zespół osi, śruba do płyty podstawy znajduje się pod tylną osią. Samo podwozie jest bardzo ciasne ze względu na swoją konstrukcję. Podczas ponownego montażu należy zatem uważać, aby nie przytrzasnąć żadnych kabli.

Przejdźmy teraz do właściwości jezdnych: Pomimo bardzo wąskich opon KTM prowadzi się na torze jak deska. Opony mają bardzo dobrą przyczepność, a motocykl jest prawie niemożliwy do zrzucenia z toru za pomocą magnesu. Samochód prowadzi się jak gokart, jest prawie niemożliwy do startu. Ale jeśli usuniesz tylny magnes, robi się naprawdę zabawnie. Driftowanie aż do (późnego) startu to po prostu świetna zabawa.

Wniosek: Dla mnie, pojazd o najwyższym współczynniku zabawy i frajdy, jaki Carrera ma obecnie w swoim programie, odpowiedni zarówno dla ojców, jak i synów. Gdyby tylko nie był taki brzydki... :-)
CoMod Lotus
-----------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na KTM X-Bow"
(analog 27248)

1. wygląd:
Naprawdę widać, że pomarańczowo-czarna flądra została przycięta z myślą o prędkości, nawet jeśli nazwa "Speedster" jest już używana gdzie indziej. W tym pojeździe nie zamontowano żadnych zbędnych części, które nawet w niewielkim stopniu osłabiałyby czystą przyjemność z jazdy. Ten pomarańczowy samochód sportowy może nawet dotrzeć do finału pod względem czysto wizualnym. Pojazd polaryzuje. Albo się podoba, albo nie, mnie się podoba.
Za około 1 promil ceny 1:1 Carreraristi może bawić się nim na swoim torze, co oznacza nie tylko przyjemność wizualną, ale także przyjemność z jazdy. Jedna "zaleta" wyścigów na automatach staje się tutaj szczególnie wyraźna... nie siedzisz w pojeździe i nie masz problemów z plecami, ale możesz celować w rekord okrążenia na swoim domowym torze w całkowicie zrelaksowany sposób.

2. technologia
Sprawdzona technologia została połączona z nową opcją przedłużenia tylnej osi. W przypadku modelu KTM X-Bow należy jednak pamiętać, że najpierw trzeba zdemontować tylny magnes, pod którym znajduje się śruba zwalniająca tylną oś. Po zdemontowaniu podwozia ponowny montaż należy przeprowadzić ostrożnie, aby nie przytrzasnąć kabli. Pojazd nie jest wyposażony w światła, co może wynikać z dość ograniczonej przestrzeni.

3. jakość wykonania
Pojazd jest szczegółowy, ale niezbyt delikatny. To sprawia, że nadaje się do rąk dzieci, jeśli tata go puści.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy masie 88 g pomarańczowo-czarny X-Bow jest najlżejszym pojazdem na starcie i z pewnością można go "zoptymalizować". Dla mnie osobiście zmiany byłyby jednak zbyt radykalne. Wąskie opony mają bardzo dobrą przyczepność, tylko "minimalnie" mniejszą niż w Golfie GTi. Wybrany wariant z wzorem bieżnika wygląda bardzo atrakcyjnie. Ponieważ najwyraźniej zastosowano ten sam materiał, co w Golfie, przyczyną niewielkiej różnicy może być szerokość opony i ogólne różnice w konstrukcji pojazdu. Z obydwoma magnesami, X-Bow może być prowadzony po torze bez żadnych problemów, nawet przez początkujących, ale jest naprawdę zabawny tylko z magnesem środkowym. Drifting jest przyjemny, dopóki nie pojawi się limit. Zdecydowanie fajny samochód, którym można szybko jeździć po pochyłych torach przydomowych z dużą ilością zakrętów 1!

5. różne
Zasadniczo dobrze dobrany wybór pojazdów uzupełniających gamę 1:32. Pomarańczowe i białe wersje wyglądają prawie jak drużyny na międzynarodowym meczu między sąsiednimi narodami na torze. W przyszłym roku można by dodać kolejne 2 mocne, dobrze widoczne kolory, aby pole startowe było większe. Jeśli jednak Carrera miałaby wprowadzić zestaw z 2-3 różnymi kolorami zamiennych części górnych lub karoserii w klubie... tak, wtedy miałbyś opcje. To byłby naprawdę inny pomysł na "Limited"-1:32.

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64 (23712)

Corvette Grand Sport prowadzona przezJima Halla i Rogera Penske w 12-godzinnym wyścigu Sebring w 1964 roku przez wiele godzin była jednym z czołowych zawodników. Ostatecznie mieli dłuższy pit stop z powodu uszkodzonego wału napędowego i ukończyli wyścig na 18. miejscu, 37 okrążeń za zwycięskim Ferrari 275. Corvette była napędzana silnikiem Chevrolet V8 o pojemności 6,2 litra.

Model Carrera w skali 1:24 jest równie imponujący jak jego ówczesny pierwowzór. Wnętrze jest całkowicie wykończone w prototypowej kolorystyce prezentowanego pojazdu. Nawet kierowca wykazuje pewne podobieństwo do jednego z ówczesnych kierowców.

Wygląd/wykończenie
Pojazd testowy jest starannie wykończony - nie znaleziono żadnych wad wizualnych. Maska jest wstawiona jako oddzielna część, co ułatwia realizację różnych wersji pojazdu. Ogólnie rzecz biorąc, nadwozie jest starannie wykończone, choć znajduje to odzwierciedlenie w wadze. Światła numeru startowego są tylko nadrukowane - prawdopodobnie z myślą o innych wersjach
inne wersje, aby nie pozostawiać niepotrzebnych dziur w karoserii. Opony bardzo mocno siedzą na felgach - przy ich zmianie należy zachować dużą ostrożność.

Technologia
Wyposażona w chip D124 Corvette może być obsługiwana zarówno na cyfrowym torze Carrera, jak i w trybie analogowym. Środek obrotu stępki prowadzącej znajduje się tuż za przednią osią. Przełożenie 10:50 jest obecnie standardem dla Carrera Digital 124.

Zachowanie podczas jazdy
Testowałem wyłącznie bez magnesu na domowym torze o długości 13 metrów przy napięciu 18 V. Masywne tylne koła zdecydowanie powinny być wyszlifowane na płasko na desce szlifierskiej. Wtedy mają całkiem dobrą przyczepność. Przyspieszenie i hamowanie są również dobre pomimo dużego obwodu koła. Podczas hamowania tylne koła prawie się zatrzymują, co wygląda interesująco. Przy wadze 217 g Corvette nie jest lekka, ale można ją gonić na zakrętach szybko i z kontrolowanymi driftami. Zbyt szybkie podejście do zakrętu jest karane opuszczeniem pasa.

Podsumowanie
Corvette robi wysokiej jakości wrażenie wizualne, nawet jeśli ma niewiele filigranowych elementów zgodnych z prototypem. Perforowane boczne otwory wentylacyjne za przednimi kołami są bardzo atrakcyjne. Istnieje dobra podstawa do jazdy bez magnesu. Pojazd można jednak zoptymalizować przy niewielkim wysiłku.

Ferrari 250 GTO wydaje się być historycznie poprawnym przeciwnikiem, ale ma już niewielką przewagę ze względu na niższą wagę. Pożądanym dodatkiem na rok 2009 byłyby Shelby Cobra i Porsche 904 GTS, które biorą udział w tym samym wyścigu. Równoległa wersja samochodu prezentacyjnego jest dobrze dopasowana pod względem kolorystycznym. Świetnie nadaje się jako podstawa do własnych kreacji, aby skrócić czas oczekiwania na kolejne wersje. Pasujące kalkomanie są dostępne u wyspecjalizowanych sprzedawców!

CoMod martinmm

Raport z testu Carrera DIGITAL 124 Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Italy 2006, sporządzony przez CoMod Long
(23719)

Trochę trudno jest znaleźć informacje o czeskim zespole wyścigowym Rock Media Motors. Samochód był pierwotnie czarny w 2005 roku, a następnie został przemalowany na żółto. Załoga składa się z czeskiego kierowcy Antonina Herbecka i jego włoskiego kolegi Andrei Monterminiego.

Wygląd:
Bardzo ładna i harmonijna realizacja projektu Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Italy 2006. Żółta wersja dosłownie wyróżnia się wśród swoich braci i wnosi prawdziwą werwę i różnorodność do czerwieni Ferrari. Jedyne, czego można by sobie życzyć, to napisy na oponach. Dobrze by to wyglądało na Ferrari.

Technologia:
Ferrari ma zwykle schludne podwozie swoich braci. Przy wadze 248 gramów jest trochę ciężki jak na mój gust, ale nadal jest całkowicie akceptowalny. Dzięki łatwej do wymiany skrzyni biegów, wymiana opon i skrzyni biegów jest również łatwa.

Jakość wykonania:
Wykonanie i nadruk są bezbłędne, zwróć uwagę na nadruk na kasku!

Zachowanie podczas jazdy:
Fabryczne ustawienia sprawiają, że samochód jest szybki i przyjemny w prowadzeniu na torze. Osobiście podoba mi się trochę bardziej na krawędzi. Dlatego wybrałem następującą konfigurację: Tylna oś w wysokim położeniu, usunięte oba magnesy i dodatkowo zeszlifowane opony i połamane krawędzie. Jazda Ferrari po 37-metrowym torze naprawdę sprawiała mi przyjemność!

Inne:
Chciałoby się WIĘCEJ i dalszej ekspansji serii GT/C. Jest kilku możliwych przeciwników, takich jak Aston Martin DBR9, Dodge Viper GTS-R, Lamborghini Murcielago, Saleen S7-R, Porsche GT3 itp.

Wniosek:
Pojazd, którego lepiej nie oddawać, gdy już ma się go w swojej flocie...


CoMod Long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Tutaj wszystko jest takie kolorowe!
Zapowiadany w katalogu jako Renault R27, samochód okazuje się być aktualnym Renault R28 na podstawie napisów na pudełku. Podobnie jak Ferrari F2007 i Mclaren-Mercedes, oryginalne Renault ma również wiele wdzięcznych elementów aerodynamicznych. Można je oczywiście znaleźć również w tym modelu. Należy zachować ostrożność podczas codziennej jazdy, aby te małe części pozostały nieuszkodzone.

Oczywiście kolorowy schemat malowania wyróżnia się w przyjemny sposób. Połączenie bieli, żółci i pomarańczy stanowi mile widzianą plamę koloru w czerwono-srebrnym otoczeniu. Osobiście najbardziej podoba mi się wizualnie Renault, przed Ferrari, McLarenem i BMW-Sauber.

Niewiele można powiedzieć o samym podwoziu, odsyłam tutaj do mojego raportu z testu Ferrari F2007. Zasadniczo podwozie i poszczególne moduły są identyczne, tylko zewnętrzne kontury i, jeśli to konieczne, rozstaw osi zostały dostosowane do odpowiedniego kształtu nadwozia. Takie podejście zapewnia dobrą podstawę dla porównywalnych właściwości jezdnych. Płaski silnik jest wykorzystywany jako jednostka napędowa, a stępka prowadząca jest identyczna. W przeciwieństwie do Ferrari, Renault nie ma osłon kół, co oczywiście nie jest wadą na małą skalę.

Wnioski z testu Ferrari zostały natychmiast uwzględnione w teście jazdy: Tylny magnes usunięty, środkowy magnes wyregulowany za pomocą podkładek dystansowych. Zachowanie podczas jazdy było bardzo podobne do Ferrari F2007, ale z niewielką przewagą Renault. Te niewielkie różnice przypisuję zwykłym tolerancjom silników, magnesów i przyczepności opon. Zasadniczo Renault R28 jest również bardzo ciche, płynne i żwawe. Jednak szybkie pokonywanie zakrętów jest dosłownie trochę łatwiejsze niż w przypadku Ferrari.

Wniosek: Renault R28 dobrze pasuje do stawki F1. Ferrari, McLaren, Renault i Sauber-BMW to 4 najlepsze zespoły ostatnich lat na starcie - różnorodność kolorów jest zapewniona zarówno na torach analogowych, jak i cyfrowych. Ujednolicona koncepcja techniczna zapewnia w miarę możliwości równe szanse. W sezonie 2009 pożądane byłoby dalsze zaokrąglenie pola startowego na tej samej podstawie technicznej, na przykład Red Bull F1 z Sebastianem Vettelem lub Toyotą.

CoMod Carrera124

--------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Powrót na szczyt z R28?
Nowe Renault R28 Formuły 1 zostało zaprezentowane w Paryżu 31 stycznia. Samochód służbowy Fernando Alonso, który powrócił do zespołu Renault po jednym sezonie: silnik Renault RS27 2.4 V8 pod maską z włókna węglowego, osadzony na nowo opracowanym podwoziu R28. Cały samochód waży 605 kg wraz z kierowcą, kamerą i balastem. Ale zanim to stanie się listą danych: Jeśli chcesz uzyskać więcej informacji na temat oryginału, powinieneś odwiedzić bardzo pouczającą i dobrze zaprojektowaną stronę internetową zespołu ING Renault Formula 1: www.ing-renaultf1.com.

Przejdźmy do modelu: Szczerze mówiąc, nie jestem wielkim fanem bolidów Formuły 1; jako kolekcjoner wariantów musiałem kupić ich zbyt wiele. Ale: dla mnie Renault jest najpiękniejszym bolidem Formuły 1 obok Torro Rosso! Oryginalna kolorystyka modelu jest znakomicie zrealizowana, zwłaszcza bardzo drobny nadruk. Zawsze uważam, że to szalone, co jest technicznie możliwe w dzisiejszych czasach.
Po pierwsze, kompletny samochód jest demontowany - robię to od czasów UNIVERSAL. W samochodach UNI zawsze było coś do naprawy i odrdzewienia, ale dzięki Bogu nie trzeba tego robić w nowych. Renault ma bardzo wąskie podwozie ze względu na swoją konstrukcję, co oznacza, że kable, wtyczki i płytki drukowane są umieszczone w bardzo ograniczonej przestrzeni. Podczas montażu należy uważać, aby nie przytrzasnąć kabli w nadwoziu. Jeśli przeciągniesz kable nieco dalej do przodu, kil prowadzący również będzie miał nieco więcej miejsca do manewrowania. Należy jednak zachować ostrożność, ponieważ, jak już wspomniałem, jest tam bardzo ciasno!

Renault jest bardzo przyjemne i ciche na torze. Francuski samochód ma dobre zachowanie w zakrętach, nieco lepsze niż BMW i McLaren, porównywalne z Ferrari. Moim zdaniem różnice w prowadzeniu nowych bolidów Formuły 1 są marginalne, wszystkie są bardzo grzeczne i dlatego nadają się również dla dzieci.

Fakt, że Renault R28 i jego kierowca mają to, czego potrzeba, został udowodniony przez ich 3 miejsce w klasyfikacji generalnej sezonu 2008. Teraz do nas należy udowodnienie, jak to działa na domowym torze: zróbmy to!

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution / DIGITAL 132 Ferrari F2007(27244 / 30438)

Aktualny mistrz świata!
Sezon 2007 w Formule 1 zapoczątkował nową erę: Fernando Alonso przeszedł do McLaren-Mercedes po zdobyciu dwóch tytułów mistrza świata z Renault i przyniósł ze sobą numer startowy 1. Panujący mistrz świata zespół Renault musiał zatem zadowolić się numerami startowymi 3 i 4, a numery startowe 5 i 6 trafiły do zespołu Ferrari. Kimi Raikönnen przejął kokpit po Michaelu Schumacherze i rozpoczął sezon od zwycięstwa w Grand Prix Australii. Przez cały sezon toczył wyrównane pojedynki z dwukrotnym mistrzem świata Fernando Alonso i debiutantem Lewisem Hamiltonem. Przed finałem sezonu w Brazylii miał jednak tylko matematyczne szanse na zdobycie tytułu - pozycje startowe Hamiltona i Alonso były znacznie korzystniejsze. Jednak dzięki spektakularnemu wyścigowi Raikönnen był w stanie zdobyć swój pierwszy tytuł mistrza świata.

Teraz bolid mistrza świata z 2007 roku jest dostępny na torze testowym w skali 1/32. Podobnie jak w przypadku pełnowymiarowego modelu, samochód na automatach również ma wiele filigranowych skrzydeł i elementów prowadzących powietrze. Nie wszystkie z tych dodatkowych części mogą przetrwać rygory wyścigów bez uszkodzeń, ale jest to całkowicie zgodne z prototypem. Tylny spojler jest mocno przymocowany do nadwozia, podczas gdy przedni spojler można jak zwykle zdemontować. Samo nadwozie jest formowane w kilku częściach ze względu na mocną talię, a postać kierowcy jest oznaczona jako popiersie. Lakier i nadruk są nienaganne.

Warto wspomnieć o kołpakach kół, które nadają temu wyglądowi tego czegoś: na tylnej osi są one po prostu wpinane w felgi, podczas gdy z przodu są przymocowane, a koła obracają się indywidualnie. Elementy podwozia są wzorowane na KTM X-Bow: tutaj również nie zastosowano znanego silnika E200, ale bardziej kompaktową jednostkę napędową. Dla uproszczenia nazywam ten silnik "płaskim silnikiem" i jest on już znany z bolidów F1 z 2006 roku (Ferrari F2005, Red Bull RB1, Toro Rosso, ...). Z czysto subiektywnego punktu widzenia silnik ten wydaje się być zaprojektowany bardziej pod kątem prędkości niż momentu obrotowego, a jego charakterystyka wyraźnie różni się od E200. Zdejmowana jednostka silnik-skrzynia biegów jest również obecna i wydaje się być identyczna z KTM X-Bow.

Jedyną różnicą między analogową i cyfrową wersją pojazdu jest zainstalowana płytka drukowana; odpowiedni dekoder modernizacyjny został ogłoszony pod numerem 26740. Warto jednak zauważyć, że kable są lutowane, a nie podłączane. Po prostu pod kokpitem nie ma wystarczająco dużo miejsca na połączenia wtykowe, więc dekodery modernizacyjne również będą musiały być lutowane.

Przejdźmy do testu jazdy: z obydwoma magnesami samochód prowadzi się zgodnie z oczekiwaniami, dosłownie jak po szynach. Żadnych ograniczeń, żadnych driftów. Albo jedziesz prosto przez zakręt, albo odlatujesz. Niezwykle płynna praca silnika i skrzyni biegów jest uderzająca, a poziom hałasu generowanego przez pojazd jest stosunkowo niski.

Następnym krokiem było więc usunięcie tylnego magnesu i ustawienie środkowego magnesu na najwyższy możliwy prześwit. Wrażenia z jazdy nie były jednak szczególnie zachęcające - samochód rzadko odlatywał, ale przez większość czasu ślizgał się po torze z niewielką przyczepnością. Kolejną próbą było zatem ponowne przymocowanie wcześniej usuniętej płyty dystansowej pod środkowym magnesem. Sprawiło to, że zachowanie podczas jazdy stało się bardziej harmonijne, ale nadal stawiało przed kierowcą pewne wymagania. Nie oznacza to, że samochód często się desantuje, wręcz przeciwnie: F2007 bardzo dobrze opanowuje wszystkie zakręty, nie było nagłych startów itp. Jednak naprawdę czyste i szybkie pokonywanie zakrętów wymaga koncentracji i kilku sesji treningowych, podobnie jak w przypadku bardziej namagnesowanych pojazdów. Ogólnie rzecz biorąc, trzeba powiedzieć, że wielu hardkorowych slotów bez magnesów również jeździ swoimi samochodami formuły z magnesami, ponieważ te typy pojazdów nie oferują prawie żadnego miejsca na obciążniki wszystkich producentów. Jednak zachowanie podczas jazdy z magnesem jest niewątpliwie wierne oryginałowi, tyle można powiedzieć. Aby w pełni wykorzystać prędkość tego pojazdu, zalecam używanie go na nieco większych torach. Z drugiej strony, pobocza nie są absolutnie konieczne.

Wizualnie samochód jest zdecydowanie udany, a mistrz świata Ferrari z pewnością znajdzie wystarczającą liczbę nabywców. Pod tym względem F2007 jest godnym następcą F2002 i F2005 i kontynuuje tradycję bolidów Formuły 1 Ferrari z Carrery.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na KTM X-Bow"
(analog 27248)

Relacja miłość-nienawiść...
Istnieją samochody wyścigowe (nowe niemieckie: slot cars), których nigdy byś nie kupił. Widziałeś zdjęcia oryginału i po prostu nie podoba ci się ten samochód. Zbyt dziwny, zbyt brzydki, zbyt niezwykły. X-Bow jest takim pojazdem. Po prostu uważam, że samochód jest brzydki. Mógłbyś mi go dać w prawdziwym życiu, a i tak bym go nie chciał.

Oryginał został zaprezentowany po raz pierwszy na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2007 roku. Początkowo limitowany do 100 sztuk (i już całkowicie wyprzedany), X-Bow jest bezkompromisową maszyną do jazdy. Czterocylindrowe silniki turbo AUDI o mocy od 220 do 260 KM, skorupa wykonana z włókna węglowego, układ hamulcowy firmy BREMBO. Na próżno szukać bezużytecznych zabawek dla dzieci, takich jak klimatyzacja, radio itp. Ale X-Bow ma bardzo unikalny wygląd. I właśnie dlatego nigdy nie kupiłbym X-Bow. Dla mnie samochód sportowy ma również coś wspólnego z designem.

A teraz mam go testować jako samochód na automatach. Ok, trzeba przyznać, że karoseria jest znakomita i absolutnie wierna oryginałowi. A połączenie matowej czerni i pomarańczowego jest po prostu świetne. Skąpe nadruki są starannie wykonane, karoseria sprawia bardzo stabilne wrażenie i dlatego nadaje się również do rąk dzieci. Bardzo ładne: felgi z profilowanymi oponami.

Przejdźmy do technologii: pojazd waży 86 gramów, co czyni go jednym z najlżejszych pojazdów Carrera. Odległość między stępką prowadzącą a tylną osią jest moim zdaniem zoptymalizowana. Stępka prowadząca jest zbyt sztywna jak na mój gust, w takich przypadkach usuwam sprężynę stępki prowadzącej, co oczywiście oznacza, że stępka nie jest już cofnięta. Podwójne ślizgacze sprawdziły się w Carrerze i można je łatwo wymienić. Wymienna tylna oś nie każdemu przypadnie do gustu, ale znacznie ułatwia wymianę osi w razie potrzeby. Wystarczy odkręcić 2 śruby, rozłożyć całą jednostkę, odpiąć oś i można zamontować nowe części.

Jeśli chcesz całkowicie zdemontować samochód, i tak musisz najpierw usunąć zespół osi, śruba do płyty podstawy znajduje się pod tylną osią. Samo podwozie jest bardzo ciasne ze względu na swoją konstrukcję. Podczas ponownego montażu należy zatem uważać, aby nie przytrzasnąć żadnych kabli.

Przejdźmy teraz do właściwości jezdnych: Pomimo bardzo wąskich opon KTM prowadzi się na torze jak deska. Opony mają bardzo dobrą przyczepność, a motocykl jest prawie niemożliwy do zrzucenia z toru za pomocą magnesu. Samochód prowadzi się jak gokart, jest prawie niemożliwy do startu. Ale jeśli usuniesz tylny magnes, robi się naprawdę zabawnie. Driftowanie aż do (późnego) startu to po prostu świetna zabawa.

Wniosek: Dla mnie, pojazd o najwyższym współczynniku zabawy i frajdy, jaki Carrera ma obecnie w swoim programie, odpowiedni zarówno dla ojców, jak i synów. Gdyby tylko nie był taki brzydki... :-)
CoMod Lotus
-----------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na KTM X-Bow"
(analog 27248)

1. wygląd:
Naprawdę widać, że pomarańczowo-czarna flądra została przycięta z myślą o prędkości, nawet jeśli nazwa "Speedster" jest już używana gdzie indziej. W tym pojeździe nie zamontowano żadnych zbędnych części, które nawet w niewielkim stopniu osłabiałyby czystą przyjemność z jazdy. Ten pomarańczowy samochód sportowy może nawet dotrzeć do finału pod względem czysto wizualnym. Pojazd polaryzuje. Albo się podoba, albo nie, mnie się podoba.
Za około 1 promil ceny 1:1 Carreraristi może bawić się nim na swoim torze, co oznacza nie tylko przyjemność wizualną, ale także przyjemność z jazdy. Jedna "zaleta" wyścigów na automatach staje się tutaj szczególnie wyraźna... nie siedzisz w pojeździe i nie masz problemów z plecami, ale możesz celować w rekord okrążenia na swoim domowym torze w całkowicie zrelaksowany sposób.

2. technologia
Sprawdzona technologia została połączona z nową opcją przedłużenia tylnej osi. W przypadku modelu KTM X-Bow należy jednak pamiętać, że najpierw trzeba zdemontować tylny magnes, pod którym znajduje się śruba zwalniająca tylną oś. Po zdemontowaniu podwozia ponowny montaż należy przeprowadzić ostrożnie, aby nie przytrzasnąć kabli. Pojazd nie jest wyposażony w światła, co może wynikać z dość ograniczonej przestrzeni.

3. jakość wykonania
Pojazd jest szczegółowy, ale niezbyt delikatny. To sprawia, że nadaje się do rąk dzieci, jeśli tata go puści.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy masie 88 g pomarańczowo-czarny X-Bow jest najlżejszym pojazdem na starcie i z pewnością można go "zoptymalizować". Dla mnie osobiście zmiany byłyby jednak zbyt radykalne. Wąskie opony mają bardzo dobrą przyczepność, tylko "minimalnie" mniejszą niż w Golfie GTi. Wybrany wariant z wzorem bieżnika wygląda bardzo atrakcyjnie. Ponieważ najwyraźniej zastosowano ten sam materiał, co w Golfie, przyczyną niewielkiej różnicy może być szerokość opony i ogólne różnice w konstrukcji pojazdu. Z obydwoma magnesami, X-Bow może być prowadzony po torze bez żadnych problemów, nawet przez początkujących, ale jest naprawdę zabawny tylko z magnesem środkowym. Drifting jest przyjemny, dopóki nie pojawi się limit. Zdecydowanie fajny samochód, którym można szybko jeździć po pochyłych torach przydomowych z dużą ilością zakrętów 1!

5. różne
Zasadniczo dobrze dobrany wybór pojazdów uzupełniających gamę 1:32. Pomarańczowe i białe wersje wyglądają prawie jak drużyny na międzynarodowym meczu między sąsiednimi narodami na torze. W przyszłym roku można by dodać kolejne 2 mocne, dobrze widoczne kolory, aby pole startowe było większe. Jeśli jednak Carrera miałaby wprowadzić zestaw z 2-3 różnymi kolorami zamiennych części górnych lub karoserii w klubie... tak, wtedy miałbyś opcje. To byłby naprawdę inny pomysł na "Limited"-1:32.

CoMod JoergW

Raport z testów Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette C6R PSI Experience LM 2007 (23720) sporządzony przez CoMod martinmm .

Zespół PSI Experience ze swoją Corvettą zajął 12. miejsce w klasie GT1 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 2007 - 28. miejsce w klasyfikacji generalnej. Ta Corvette jest drugą wersją w gamie produktów Carrera Digital 124. Jest to jednak już czwarta wersja wyścigowa w skali 1:24 oparta na rzeczywistym modelu. Umożliwia to stworzenie interesującego wizualnie pola startowego. Oba pojazdy Carrera Exclusiv mają identyczną technologię, dzięki czemu można je łatwo doposażyć w dekoder cyfrowy.

Wygląd i wykończenie
Wykończenie druku jest najwyższej jakości. Jasny i nieprzezroczysty druk na matowej czarnej powierzchni nie jest całkowicie bezproblemowy, ale tutaj jest naprawdę bardzo dobrze wykonany. W szczególności nawet najmniejsze szczegóły, takie jak nitowanie tarczy, hełm i ogólny nadruk, są absolutnie czyste. W stanie, w jakim został dostarczony, przeszkadza tylko przód z wysokimi nogami. Po usunięciu sprężyny nad przednią osią wygląda to jednak znacznie lepiej.

Technologia
Corvette jest wyposażona w najnowszą standardową technologię. Jednak przy wadze nieco poniżej 250 g nie jest ona lekka. Jest to zauważalne na mniejszych torach z ciasnymi zakrętami.

Zachowanie podczas jazdy
Test jazdy bez magnesu z napięciem 18 V na torze klubowym Carrera: opony nie mają dobrej przyczepności nawet po szlifowaniu. Pojazd wpada w poślizg, zwłaszcza na ciasnych zakrętach i podczas przyspieszania. Znacznie lepiej jest z piaskowanymi oponami tuningowymi Carrera. Tutaj przyczepność jest bardzo przyjemna, pozwalając na kontrolowane drifty i szybkie pokonywanie zakrętów. Przełożenie 10/50 jest zbyt krótkie na długich prostych - silnik całkowicie się rozkręca. Test z przełożeniem 12/48: przyspieszenie i efekt hamowania są nadal dobre pomimo dużej masy pojazdu, ale prędkość maksymalna na długich prostych jest znacznie wyższa. Jest to dobra i prosta konfiguracja dla torów klubowych Carrera.

Podsumowanie
W połączeniu z oponami tuningowymi i przekładnią 12:48, bez magnesów, jest to pojazd, który dobrze nadaje się jako pojazd klubowy do serii wyścigów ootB bez większych optymalizacji.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na pojazdach Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Class 2007
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Weekend DTM dobiegł końca ... Myślisz, że sezon się skończył? Cóż, ten prawdziwy tak, ale analogowy i cyfrowy sezon Carrera dopiero się rozpoczął. W miniony weekend odbyłem jazdę próbną cyfrowymi i analogowymi wersjami Mercedesa i Audi i chciałbym spisać moje wrażenia z samochodów Mercedesa dla klubu.

Optyka:
Byłem po prostu zdumiony, zwłaszcza Schneider-Mercedes w kolorze chromu pokazuje, co jest możliwe. Nadruk i detale nadwozia są bardzo wierne formie i starannie wykonane. Nie mogłem znaleźć żadnych słabych punktów w żadnym z pojazdów. Nawet biały kolor, który zwykle jest dość krytyczny, bardzo dobrze pokrywa się z nadrukiem. Wszystkie pojazdy są prototypowe, bez wątpienia. W przeciwnym razie producenci pojazdów prawdopodobnie nie wypuszczaliby ich już dzisiaj ... "dzikie lata 90." się skończyły, przynajmniej dla jednego lub drugiego producenta ;-)

Technologia:
Właściwie nic nowego. Zakres obrotu stępki prowadzącej jest w porządku, sprężyna powrotna nie jest zbyt mocna.

Wykonanie:
Filigranowe lusterka są dość ciasne, ale można je bez problemu zdemontować (co zdecydowanie polecam do wyścigów). Nie wiadomo, czy małe dodatkowe spojlery, zwłaszcza z tyłu i po bokach, sprawdzą się w wyścigach. W prawdziwym DTM jest też sporo "kolorowego plastiku" na torach... Z pewnością nie będzie tak źle w obszarze wyścigów modeli w skali 1:32, ale jest to cena, którą musimy zapłacić za bardzo wysoki poziom szczegółowości, którego oczekujemy.

Zachowanie podczas jazdy:
Mercedes prowadzi się bardzo dobrze we wszystkich wariantach, jedynie bez magnesów i bez wykończeń z ołowiem itp. zauważalne są słabości opon. Tu z pewnością należałoby wprowadzić poprawki, skutecznym remedium byłby też tuning opon. W przeciwnym razie mógłbym szlifować i testować opony, ale nie udało mi się tego zrobić (moja szlifierka potrzebuje nowego paska klinowego). Ze wszystkimi, a przynajmniej z centralnym magnesem, Mercedes DTM jeździ szybko i bezpiecznie. "Normalny nabywca" znajdzie tu pojazdy, których właściwości jezdne będą go cieszyć przez długi czas. Na moim domowym torze Audi były przynajmniej trochę szybsze.

Wnioski:
Pojazdy te z pewnością przypadną do gustu szerokiemu gronu nabywców w Europie, a zwłaszcza w Niemczech
a zwłaszcza w Niemczech, i mają sens ekonomiczny. Przy czym mam na myśli tylko wyniki sprzedaży jako takie... Nie wiem, jakie będą koszty dla sponsorów i producentów pojazdów. Chciałbym również zobaczyć tę serię w skali 1:24 ... przynajmniej w klubie na pewno nie będę sam z tym życzeniem.

CoMod JoergW

------------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na samochodach Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Class 2007
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Właściwie miał to być ogólny raport klubowy na temat nowego Mercedesa Klasy C DTM z Carrery, ale potem zdecydowałem się wybrać ORYGINALNY-TEILE-Benz byłego mistrza Bernda Schneidera, ponieważ bardzo lubię ten samochód. Oczywiście SALZGITTER Jamiego Greena i STERN Gary'ego Paffetta są również całkiem niezłe i świetnie wyglądają na torze tylko ze względu na ich jasne kolory, ale myślę, że lakier ORIGINAL-TEILE BERNDA SCHNEIDERA jest po prostu genialny. Nadruk na masce po raz kolejny pokazuje, jak wysoko ustawiona jest poprzeczka w dzisiejszym sektorze modelarskim. To, co Ninco zaczęło kilka lat temu, jest teraz najnowocześniejsze, Carrera podjęła wyzwanie i przez lata sama podniosła poprzeczkę nieco wyżej.

Na przykładsamochód, w którym 44-latek z Saary wygrał wyścig na torze Nürburgring w 2008 roku i zajął piąte miejsce w klasyfikacji generalnej kierowców, jest wizualnie wersją z 2008 roku, ale nadwozie to model Mercedesa AMG z 2007 roku. Podobnie jak Audi, Benze również posiada kilka małych dodatkowych spojlerów. W każdym razie zaleca się wcześniejsze usunięcie dołączonych lusterek i ewentualnie tylnego spojlera, aby te części nie padły ofiarą konkurencji (a następnie odkurzacza).

Podwozie to nasz stary znajomy ze zdejmowaną jednostką osi. Niektóre części nadwozia są przymocowane do podwozia, aby zdemontować samochód, należy poluzować środkową śrubę z tyłu i 2 kolejne z przodu. Następnie należy ostrożnie odłączyć nadwozie od reszty pojazdu. Ponowny montaż jest taki sam, ale najpierw należy nagwintować przednią część ze względu na przednią tablicę świetlną.

Stare samochody DTM były już najlepszymi, jakie Carrera miała do zaoferowaniapod względem techniki jazdy, a obecne samochody są dla mnie również w czołówce. Szerokie opony zapewniają Szwabowi dobre trzymanie się drogi, a dzięki środkowym magnesom pozostaje łatwy do kontrolowania nawet dla początkujących i niedoświadczonych kierowców. Podsumowując, to naprawdę fajny samochód!


CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Chris na "tunerze" Opel Manta A
(analogowy 27232 i cyfrowy 30431)

Manta - napisano książki, nakręcono filmy i niezliczone żarty na temat tego pojazdu. Przede wszystkim jednak, Manta była jednym z najpopularniejszych obiektów tuningowych, tak że dziś jest prawie więcej odpicowanych pojazdów niż oryginalnych.
Jednak Manta B jest prawie wyłącznie widywana na drogach, co nie jest zaskakujące, ponieważ była budowana od 1975 do 1988 roku. Z kolei jej poprzedniczka, Manta A, zjeżdżała z linii produkcyjnej przez zaledwie 5 lat. Najbardziej legendarna Manta nie była jednak produkowana przez Opla, ale przez belgijską firmę "Transeurop Engineering", w skrócie TE. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,8 litra z Opla Commodore został przeszczepiony do Manty, co wymagało między innymi nieznacznego wydłużenia przodu. Ponadto klient otrzymał wyraziste przedłużenia skrzydeł, które również pokazywały na zewnątrz, że nie była to zwykła Manta. Współczesne źródła mówią o mniej niż 100 zbudowanych pojazdach.

I to właśnie na TE 2800 Carrera wzorowała swoją miniaturę, o czym świadczy wytłoczony na podwoziu napis "TE 2800". Samochód zostanie wprowadzony na rynek w kolorze zielonym zarówno w gamie cyfrowej, jak i analogowej, ten ostatni jako samodzielny pojazd, a także jako część pakietu startowego "Tuner Classic". Zapowiedziano również czerwoną Mantę w wersji Carrera, która będzie dostępna wyłącznie w wersji analogowej.

Wdzięczny kształt nadwozia Manty jest bardzo dobrze odwzorowany w modelu, a jaskrawa, trująca zieleń sprawia, że samochód absolutnie przyciąga wzrok i znajduje odzwierciedlenie nawet w felgach. Matowa czarna maska oraz czarne obramowania przedniej szyby i listwy ozdobne tworzą atrakcyjny kontrast. Na masce i drzwiach znajdują się również duże błyskawice Opla, a także napis "Manta A Power" w oryginalnym stylu Opla. Niektóre "detale" pasażera są również ponadwymiarowe, podczas gdy kierowca ma na sobie koszulkę mięśniową i fryzurę mullet w prawdziwym stylu Opla. Pozostaje jedna mała wada - nadwozie jest nieco wysoko na podwoziu z tyłu, przypuszczalnie ten podniesiony wygląd był również dość popularny w latach 80-tych.

Przejdźmy do technologii - chociaż podwozie jest w zasadzie specjalną konstrukcją dla Manty, zawiera tylko znajome elementy.
Manta, zawiera tylko znajome elementy: oddzielnie wyjmowaną jednostkę silnikową tylnej osi, innowacyjną konstrukcję kilu prowadzącego i opcję cyfrowej modernizacji. Kąt obrotu stępki prowadzącej mógłby być większy, ale nie ma co krytykować jej położenia. Konfiguracja ogranicza się - jak prawie zawsze - do usunięcia magnesu tylnego i ustawienia najwyższego możliwego prześwitu dla magnesu środkowego. Niewielkie wymiary Manty sugerują gorączkowe zachowanie podczas jazdy, więc samochód pokonuje zakręty dość agresywnie, ale zawsze pozostaje łatwy do kontrolowania. Nie ma tu mowy o żadnym deslottingu czy podobnych nieprzyjemnych niespodziankach. Dlatego też zasługuje na swój przydomek "tunera" i okazuje się być odpowiednim przeciwnikiem dla Golfa GTI.

Osobiście byłbym zachwycony, gdyby w nadchodzących latach pojawiło się więcej wariantów kolorystycznych - paleta barw z lat 70. i 80. ma wiele do zaoferowania pod tym względem, a także atrakcyjne modele specjalne, takie jak "Black Magic", które z pewnością wyglądałyby bardzo dobrze na torze wyścigowym.

CoMod Chris
----------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Oplu Manta A "Tuner"
(analogowy 27232 i cyfrowy 30431)

Jak rozpocząć raport na temat Opla Manty?
Przyjmijmy inne podejście: pozwólmy Wikipedii mówić lub zacytujmy z internetowej encyklopedii!

"Opel Manta to typ samochodu osobowego, który został wprowadzony przez Adam-Opel-AG we wrześniu 1970 roku. Jest to pięciomiejscowe, dwudrzwiowe coupé z chłodzonym wodą czterocylindrowym silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. Manta i kierowca Manty zostali upamiętnieni na filmie "Manta, Manta und Manta - Der Film", podobnie jak kiedyś VW Beetle, choć często z raczej ironicznym i obraźliwym charakterem. Powstały niezliczone piosenki - np. Manta w wykonaniu Norbert und die Feiglinge - i dowcipy na temat manty jako jednego z najbardziej rozpowszechnionych i wysoce wystylizowanych stereotypów na temat pewnego rodzaju chav: Lisi ogon na antenie, sześciopak na tylnym siedzeniu, blondynka - która z zawodu jest fryzjerką - na siedzeniu pasażera, to był stereotyp kierowcy Manty. Stereotypowy kierowca Manty ma (miał) również niski poziom wykształcenia, zachowanie macho, kowbojskie buty, łokieć zwisający przez okno przy każdej pogodzie i wiele innych cech uważanych przez innych za wstydliwe.

Dokładnie tak wygląda nowa Manta od Carrery! Kultowy samochód nie mógł zostać lepiej zrealizowany. Najpierw kilka słów o figurkach: pasażerka ma biust, który sprawiłby, że Sonja Kraus zbladłaby. Kierowca nosi czarną koszulkę mięśniową, złoty łańcuch i ma klasyczną mullet. Bardzo wierny modelowi, patrz wyżej!

O samym samochodzie: Mamy tu Mantę w wersji tuningowej z przedłużeniami skrzydeł. Lakier jest absolutnie współczesny. Jaskrawe kolory były wtedy absolutnie na topie, parkingi były kolorowe, a nie jednolicie srebrne. Maska w matowej czerni (aby zapobiec refleksom świetlnym), ogromne logo OPEL na masce, wyścigowe paski, błyskawica OPEL i napis z boku. Bardzo ładny detal: osłona przeciwsłoneczna LUI na przedniej szybie. Lakier jest bardzo szczegółowy i czysty; niewielką wadą mojego modelu jest lekkie rozmycie na krawędzi maski. Jedną z moich ulubionych części są szprychowe felgi: Jest to malowana część fototrawiona!

Karoseria jest bardzo solidna i bez problemu wytrzymuje zderzenia. Samochód jest całkowicie odpowiedni dla dzieci, jeśli tata kiedykolwiek wypuści go z rąk.

Jeździ równie elegancko, jak wygląda. Ważące 97 gramów plastikowe i metalowe opony dobrze trzymają się zakrętów, przyspieszenie jest dobre, a magnesy utrzymują samochód bezpiecznie na torze. Bez magnesów jest nieco trudniejszy w prowadzeniu, ponieważ zbliża się do oryginału, a nie chce. Na ciasnych zakrętach szybko się wyślizguje.

Wniosek: Stingray jest godnym przeciwnikiem dla VW Golfa GTI. Gdyby teraz pojawił się Ford Capri lub Escort, klasyczne samochody dyskotekowe z lat 80. byłyby kompletne.
CoMod Lotus

Raport z testu Opla Commodore Steinmetz Jumbo sporządzony przez CoMod Carrera124
(27220)


W latach 60-tych, 70-tych i wczesnych 80-tychOpel Commodore był siostrzanym modelem Opla Rekorda, który sprzedał się w milionach egzemplarzy. Wyróżniał się - z tym samym nadwoziem - dzięki sześciocylindrowym silnikom i bardziej luksusowemu wyposażeniu. Tuner Opla, Steinmetz, oferował swoim klientom szeroką gamę opcji tuningowych, a także odnosił sukcesy ze zmodyfikowanymi pojazdami Opla w różnych seriach wyścigowych.

W pewnym momencie na początku lat 70-tych Steinmetz najwyraźniej chciał pójść na całość - zbudował Steinmetz Jumbo na bazie Opla Commodore B. Standardowa wersja tego samochodu charakteryzowała się eleganckim, niemal delikatnym designem. Nie tak jak Jumbo: oprócz bogatych poszerzeń nadkoli, przód i tył Jumbo posiadał niemal ogromny spojler, który sprawiał, że BMW 3.0 CSL, które powstało niemal w tym samym czasie, wyglądało niemal nijak. Spektakularny wygląd dopełniały duże rury boczne i koła, które naprawdę wypełniały nadkola.

Napędzanysilnikiem V8 o dużej pojemności, pomalowany na żółto Jumbo faktycznie ukończył kilka wyścigów. Jednak w oparciu o skąpe informacje dostępne w tamtym czasie, prawdopodobnie nie były one zbyt udane. Zdjęcia pokazują, że ten jednorazowy egzemplarz był następnie wystawiany na różnych wystawach sportów motorowych i podobnych wydarzeniach. Ostatecznie wszelki ślad po samochodzie zaginął i obecnie uznaje się go za zaginiony.

Tym bardziej zaskakujące było ogłoszenie przez Carrerę na targach zabawek w 2007 roku, że Steinmetz Jumbo zostanie wydany jako samochód w skali 1/32. Jesienią 2007 roku pojazd został po raz pierwszy dostarczony do wyspecjalizowanych dealerów, w białym fantazyjnym wzorze "Pan-Am", oprócz oryginalnej żółtej wersji. Trzeci wariant projektu jest teraz w blokach startowych: "oryginał TABAC" w brązowo-białej kolorystyce. Każdy, kto kiedykolwiek przeglądał magazyn motoryzacyjny z lat 70-tych, z pewnością pamięta reklamy "TABAC original" z tamtych czasów. Nawiązanie do ducha tamtych czasów jest zatem oczywiste, a kombinacja kolorów z pewnością przyciąga wzrok. W katalogu kolor nadal wygląda na bardzo ciemnobrązowy, ale rzeczywisty kolor jest znacznie jaśniejszy.

Ponieważ oryginalny pojazd już nie istnieje, wszelkie dyskusje na temat wierności oryginałowi są w rzeczywistości zbędne. Delikatne detale podstawowego nadwozia - zwłaszcza reflektory, przedni grill i tylne światła - są przekonujące. Monstrualne spojlery również mają w sobie to coś. Porównania z nielicznymi zdjęciami oryginalnego pojazdu, które można znaleźć, pokazują: tak, model został harmonijnie zrealizowany.

Przejdźmy do technologii i właściwości jezdnych: podwozie ma znane cechy konstrukcyjne: wyjmowany zespół silnika i tylnej osi, dwa wyjmowane magnesy, możliwość cyfrowej modernizacji. Cyfrowy chip 26732 można szybko zainstalować, a wewnątrz pojazdu jest wystarczająco dużo miejsca, aby schować plątaninę kabli. Stępka prowadząca jest umieszczona nieco niekorzystnie za przednią osią - ale ze względu na duży rozstaw osi skutki są mniej poważne niż się obawiano. "Długość przejazdu" zawsze miała zastosowanie do samochodów slotowych, a Steinmetz Jumbo nie jest wyjątkiem. Ze względu na swoje ogromne wymiary, samochód nie lubi bardzo ciasnych kombinacji zakrętów, ale jest w swoim żywiole w średnio szybkich przejazdach. Jeśli usuniesz tylny magnes, możesz łatwo przejechać Jumbo przez zakręty z lekkim driftem. Jeśli jednak przesadzisz, tylny spojler wysunie się całkiem swobodnie i zablokuje prawie całą szerokość jezdni, jeśli jedziesz po wewnętrznym pasie (w przypadku części toru 1/32 brytyjskiej konstrukcji tylny spojler prawdopodobnie uderzyłby wtedy w bariery ochronne zewnętrznego pasa).
prawdopodobnie skrobałby wzdłuż barier ochronnych zewnętrznego pasa ;-)

Oznacza to, że jeśli chcesz mieć prawdziwą frajdę z jazdy Jumbo, potrzebujesz krawędzi. Deslotting, czyli wyskakiwanie przez przednią oś, z drugiej strony, praktycznie nigdy nie występuje.

Podsumowując: Commodore jest doskonałym dodatkiem do gamy Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 i Porsche 911 RSR. Mam nadzieję na więcej współczesnych wariantów kolorystycznych (Slottus, zrób mi Jägermeistera) lub przynajmniej karoserii (Sandra, zrób coś... ;-)).

CoMod Carrera 124

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu Opla Commodore Steinmetz Jumbo przeprowadzonego przez CoMod martinmm
(27220)


Historia
Steinmetz Commodore "Jumbo" był prowadzony przez Petera Hoffmana w 10 wyścigach w 1974 roku. Jego wygląd zmieniał się w trakcie wyścigów. Dokonano rozległych zmian, zwłaszcza w spojlerach i skrzydłach. Jeden z tych etapów rozwoju został wprowadzony na rynek przez firmę Carrera w 2007 roku jako prototypowy pojazd Evolution. Teraz wypuszczana jest druga fantazyjna wersja o współczesnym wyglądzie.

Optyka
Rzeczywisty schemat kolorów różni się nieco od zdjęć katalogowych. W rzeczywistości kolor jest bardziej "czekoladowy" - na poprzednich zdjęciach wydaje się być bardziej czerwony. Nadruk jest nienaganny: duża biała typografia głównego sponsora TABAC oraz białe przednie i tylne skrzydła naprawdę zwiększają kontrast pojazdu na czarnym torze Carrera.

Jakość wykonania
Z wyjątkiem drobnego uszkodzenia tylnej lampy, pojazd testowy nie ma innych wad. Nadwozie można łatwo zdemontować po odkręceniu 4 śrub. Wszystko jest czyste i uporządkowane. Nic się nie zacięło. Osie obracają się płynnie i bardzo łatwo.

Technologia
Ze względu na konstrukcję, kil prowadzący znajduje się za przednią osią. Nie jest to oczywiście idealne rozwiązanie. Podwozie zostało zaprojektowane z myślą o torach rajdowych w przedniej części, w pewnej odległości od nawierzchni drogi. Płyta stabilizatora jest jednak lekko przesunięta w dół, dzięki czemu głębokość zanurzenia w szczelinie jest dobra. Kąt skrętu stabilizatora jest wystarczający. Przy wadze 103 g - w tym 31 g masy ciała - Jumbo nie jest lekki. Wynika to nie tylko z wystających spojlerów.

Zachowanie podczas jazdy
Test jazdy bez tylnego magnesu z oryginalnymi oponami. Napięcie zasilania 12 V:
Pomimo niekorzystnych proporcji (wysoki, ciężki tył), samochód radzi sobie bardzo dobrze na średniej wielkości domowym torze. Opony oferują niemal wystarczającą przyczepność na czystym torze. Ze względu na niekorzystnie umieszczony kil prowadzący, pokonywanie zakrętów i driftowanie w ciasnych zakrętach (K1) jest nieco dziwne, ponieważ punkt obrotu jest zbyt daleko z tyłu.
Test jazdy bez tylnego magnesu z oponami Ortmann (nowa mieszanka). Napięcie zasilania 12 V:
Większa tendencja do przewracania się ze względu na wyższą przyczepność opon Ortmann nie wystąpiła. Należy również wspomnieć, że nowe opony Ortmann mają mniejszą przyczepność niż stare. Jest to teraz bardziej komfortowe. Dzięki delikatnemu kciukowi możliwe jest szybkie pokonywanie zakrętów. Zakręty 180° można pokonywać całkowicie po przekątnej. To dopiero zabawa!
Test jazdy bez magnesu. Napięcie jazdy 12 V:
Steinmetz jest trudny w prowadzeniu bez magnesu. Podczas jazdy na oryginalnych oponach nie można tak szybko przyspieszyć na małych torach - droga hamowania jest krótsza, a prędkość pokonywania zakrętów niższa. Pojazdem można sterować szybko i z wyczuciem. Przy większej przyczepności lub oponach Ortmann staje się to krytyczne - pojazd ma wtedy tendencję do szybkiej utraty przyczepności, jeśli zakręt zbliża się nieco za szybko.

Podsumowanie
Podczas jazdy z centralnym magnesem samochód jest przyjemny zarówno pod względem wizualnym, jak i technicznym. Na większych torach, gdzie możliwe są wyższe prędkości, nie da się jednak uniknąć optymalizacji podwozia. Przede wszystkim należy poprawić ustawienie przedniej osi/wahaczy i przyciąć je ołowiem. Wraz z ogłoszonymi w tym roku Monza Decon i DeTomaso, a także Ferrari 512BB i Porsche 935/78, na starcie pojawi się kolorowe "skrzydlate" pole startowe.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na modelu Carrera DIGITAL 124 Hotrod '34 High Performance Roadster (23717)

Więcej niż tylko wariant kolorystyczny...
Na pierwszy rzut oka ten pojazd to tylko nowy wariant kolorystyczny. Drugie spojrzenie ujawnia, że połączenie otwartej maski i otwartego dachu nigdy wcześniej nie było widziane w Hotrodzie '34. Jak zawsze w przypadku Hotrodów, nie ma sensu w tym momencie dyskutować o wierności oryginałowi i realizacji w skali. Żółty lakier zdecydowanie przyciąga wzrok, a napisy i nadruk flagi sprawiają, że samochód wygląda szybko nawet podczas postoju. Ze wszystkich poprzednich wariantów tego typu, ten wygląda zdecydowanie najbardziej "wyścigowo".

Ponieważ nadwozie nie jest wyposażone w błotniki, pojazd ma nieco większe opony o średnicy zewnętrznej z tyłu, podobnie jak niebieski Hotrod 34. Skutkuje to nieco dłuższym przełożeniem napędu w tych dwóch pojazdach w porównaniu z trzema innymi wariantami tego typu. Jeśli chcesz, aby zawodnicy osiągnęli porównywalny poziom, powinieneś zamontować tylne opony o mniejszej średnicy (nr art. 85270 opony standardowe lub nr art. 83044 opony tuningowe). Efektem ubocznym są nieco lepsze osiągi podczas przyspieszania i hamowania.

Samochód nie oferuje żadnych nowych rozwiązań technicznych - ma dokładnie to samo podwozie, co poprzednie analogowe hotrody. Jest bardzo małe, zwłaszcza z przodu. Dlatego wahacz i płytka drukowana we wszystkich Hotrodach są węższe niż w innych pojazdach 1/24. Bez magnesów samochód waży 210 gramów, co jest zaskakująco nieco cięższe niż Ferrari 250 GTO, które testowałem w tym samym czasie.

Ponieważ autor tych słów z powodzeniem brał już udział w wyścigu klubowym Hotrodami '34 na spotkaniu klubowym w 2006 roku, oczekiwania były stosunkowo wysokie przed testem jazdy. Wszystkie magnesy zawieszenia zostały szybko usunięte i nie podjęto żadnych innych środków. Zachowanie podczas jazdy okazało się dokładnie takie, jak oczekiwano: ze względu na nieco dłuższe przełożenie, żółty hotrod jeździ i hamuje nieco ospale, ale przez cały czas jest dobroduszny. W celu uzyskania odpowiedniego dla gatunku wybiegania zaleca się zatem nieco bardziej hojnie zaplanowany tor wyścigowy z większymi promieniami zakrętów i dłuższymi prostymi.

Wniosek: Hotrody wciąż nie są moimi ulubionymi samochodami. Ten jednak wygląda bardziej jak samochód wyścigowy ze względu na swój wygląd i z pewnością ma prawo istnieć w asortymencie.


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... na BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analog 27262)

Środowisko testowe: tor klubowy (drewno)
Długość toru 27 m; napięcie toru 12 V (14,8 V zbyt toksyczne zachowanie podczas jazdy!)
Nici niemagnetyczne. Efekt magnetyczny nie występuje.

Konfiguracja pojazdu:
ootb (z obydwoma magnesami), po teście ootb dodatkowe szlifowanie opon.


Pierwsze spojrzenie:
- proporcje wyglądają harmonijnie. Bardzo ładny wariant... Tutaj
wyrażane są życzenia, aby pojawiło się więcej pojazdów wyścigowych BF Goodrich!
2. technologia:
- nadwozie: 28gr masa całkowita: 100gr.
- luzowanie silnika i tylnej osi za pomocą zewnętrznej śruby pozytywne:
wymiana opon, wymiana osi, szlifowanie opon i serwis silnika z olejem jest bardzo
szybki i łatwy! Fakt, że tylną oś można szybko odpiąć
w celu szlifowania opon był szczególnie pomocny podczas testu!
- Dobry prześwit z tyłu
- Przednie osie można łatwo odpiąć
- Oświetlenie bardzo efektowne i wierne oryginalnemu wyglądowi

3. wykończenie:
- nieskazitelny i piękny druk
- opony lekko nieokrągłe na drewnie (mniej istotne na torze Carrera)

4. prowadzenie:
- 9,3 s (lekkie tupanie na zakrętach)
- 8,4 s po szlifowaniu opon
- Dobra stabilność kierunkowa i stabilność na prostej
- Dobra przyczepność opon.
- Lekki drift możliwy na drewnianych torach ze względu na twardsze opony. Nieznaczne
podskakiwanie na zakręcie (znacznie zredukowane po szlifowaniu opon!)
- Szlifowanie opon z przodu i z tyłu znacznie poprawiło prowadzenie.
5. różne:
Na drewnianym torze wszelkie słabości podwozia są natychmiast widoczne. Dlatego
stawiane są wysokie wymagania dotyczące współosiowości opon i geometrii podwozia.
Z4 początkowo wykazywał nieco nieharmonijną jazdę... co było szczególnie zauważalne na
zakrętach ze względu na dużą przyczepność na drewnianym torze spowodowaną lekkim przechyleniem
. Łatwy demontaż modułu silnika tylnej osi za pomocą tylko jednej śruby... sprawia, że odpinanie i szlifowanie opon jest dziecinnie proste. Późniejsze porównanie czasów wyraźnie pokazuje, jak czysty był samochód po tej rewizji
. Nawet zagorzali entuzjaści kolejek drewnianych w skali 1:24 będą zadowoleni z
tego wagonu. Dla purystów kolei drewnianych, konwersja na metalowy układ jezdny jest możliwa bez
przerabiania nadwozia. Konieczne może być jedynie skrócenie sworzni śrub
.

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JörgW na BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analogowy 27262 / cyfrowy 30448)


1. optyka
Oryginał, w którym Claudia Hürtgen (Aachen) i Marc Hennerici (Mayen) oraz Hans-Joachim Stuck (Ellmau) zasiadali za kierownicą Schubert-BMW Z4, odnosi sukcesy w serii VLN na torze Nürburgring. Ukoronowaniem tej serii wyścigowej, która obejmuje wyścigi o różnej długości na Nordschleife i nowym torze Ring, jest bez wątpienia 24-godzinny wyścig. Więcej informacji o zespole Schubert można znaleźć w ładnie animowanej formie na tej stronie http://www.schubert-motors.de/
Model jest wydrukowany bardzo szczegółowo i jest w dużej mierze prototypowy. Nieco nieporęczne wymiary tylnych opon bardziej poprawiają wrażenia z jazdy, niż odwracają uwagę. Podsumowując, wizualna gratka z odpowiednio agresywnym strojem wyścigowym.

2. technologia:
Golf ma również nową opcję serwisowania tylnej osi bez demontażu całego podwozia. 4 śruby do demontażu całego podwozia są swobodnie dostępne. Kąt skrętu stabilizatora jest w porządku.

3. jakość wykonania:
Z4 sprawia solidne wrażenie i nie wykazuje żadnych wad wykonania.
Samochód BMW jest bardzo solidny, a jednocześnie szczegółowy. Lusterka boczne są wpinane. Cały trójkąt można zdemontować lub przykleić na miejscu, jeśli pęknie właściwy sworzeń. Nawet po kilku jazdach testowych - pojazd trzeba jakoś wykorzystać do granic możliwości - ani lusterka, ani filigranowy tylny spojler nie odłączyły się od pojazdu. Pojazd jest odpowiedni dla dzieci, jeśli funkcja spojlera zostanie wcześniej wyjaśniona. Należy wcześniej wyjaśnić, że nie jest to uchwyt.

4. zachowanie podczas jazdy:
Z4 ma bardzo przyjemne zachowanie podczas przyspieszania, jak można się spodziewać po jego dużym modelu. Hamowanie i pokonywanie zakrętów są również bardzo przyjemne na małym podstawowym torze, zarówno z pełną konfiguracją magnesów po wyjęciu z pudełka, jak i ze stopniowo zmniejszanym wspomaganiem przyczepności. Podobnie jak w przypadku większości pojazdów Evolution, opony nie są cudami przyczepności, ale z pewnością są użyteczne. Krótkie przeszlifowanie toru w celu rozbicia krawędzi jest z pewnością pomocne. Myślę, że Z4 stałoby się prawdziwą rakietą ziemia-ziemia z oponami GTi, czystą przyczepnością, dopóki kierowca nie przesadzi.

5. różne:
Z4 jest w zasadzie bardzo dobrym wyborem jako uzupełnienie gamy GT i jako wprowadzenie do świata sportów motorowych w VLN. Dzięki Porsche GT3 i Corvette CR6 w programie są już odpowiedni generałowie i nawet jeśli nigdy tak naprawdę nie ścigali się ze sobą w ten sposób, Z4 nie radzi sobie źle w LM-P i DTM ... to po prostu prawdziwy samochód wyścigowy. Chciałbym również zobaczyć BMW Z4 + Porsche GT3 w skali 1:24, z odpowiednimi osiągami z Carrery z pewnością byłoby dużo zabawy.


CoMod JörgW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Wagi (wersja drogowa):
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 116 gramów
Masa (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 113 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 110 gramów
Waga (nadwozie): 37 gramów

Masa (wersja wyścigowa):
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 110
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 107 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 104 gramy
Waga (korpus): 35 gramów

Wymiary (obie wersje):
Długość całkowita: 167 mm
Rozstaw osi: 94 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 50 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 50 mm

Różne:
Wersja wyścigowa nie posiada oświetlenia. Różnice w masie między obiema wersjami wynikają z faktu, że nadwozie wersji wyścigowej znajduje się niżej na podwoziu, podczas gdy wersja drogowa ma dodatkowe elementy wewnątrz. Przednia część wersji drogowej jest częściowo pomalowana od wewnątrz, aby zapobiec prześwitywaniu oświetlenia. Szkoda, że nie zastosowano tego środka również w przypadku tylnego oświetlenia - diody LED są tam wyraźnie widoczne.

Optyka (wersja drogowa):
Wraz z Plymouth Fury z 1960 roku, Carrera postawiła na kołach klasyczny, oldschoolowy krążownik szos. W mojej subiektywnej opinii proporcje nadwozia są bardzo dokładne. Dwukolorowy czerwono-biały lakier zapewnia atrakcyjny kontrast, który jest również kontynuowany we wnętrzu dzięki kolorystyce tapicerki siedzeń. Nie zapomniano nawet o przezroczystej kierownicy, a w kokpicie spotykamy młodo wyglądającego kierowcę z niezwykłą fryzurą w stylu Elvisa.
Zgodnie z ówczesnym zwyczajem, wygląd zewnętrzny dopełnia mnóstwo chromowanych i srebrnych listew ozdobnych. Na szczególną uwagę zasługują również pięknie zaprojektowane osłony felg i białe opony.

Wygląd (wersja wyścigowa):
W porównaniu z wersją drogową, w wyścigowej wersji Lee Petty'ego brakuje kilku elementów wyposażenia, takich jak lusterka boczne i boczne emblematy na płetwach ogonowych. Zamiast tego kierowca ma kask wyścigowy, a na pokładzie znajduje się również pałąk bezpieczeństwa. Panel wewnętrzny ma nieco inny kształt i, zgodnie z oryginałem, nie ma wymodelowanego tylnego siedzenia. Nie ma nic złego w lakierze i druku; samochód przyciąga wzrok na torze wyścigowym.

Technologia:
Jak widać z danych technicznych, te samochody to prawdziwe okręty: długie, wąskie, wysokie i ciężkie. Nie są to zbyt dobre warunki do wyścigów. Jednak logicznie rzecz biorąc, w tego typu pojazdach nie ma prawie żadnego pola manewru - Amischlitten z lat 50. mają epokowe wymiary, które są również zachowane po przeskalowaniu do skali 1/32. O pozostałych elementach układu jezdnego nie będę się rozpisywał, gdyż powinny być one dobrze znane. Doposażenie w cyfrową płytkę drukowaną jest łatwe, we wnętrzu jest wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić kable i wtyczki.

Zachowanie podczas jazdy (wersja drogowa):
Do testu jazdy usunąłem tylny magnes i ustawiłem środkowy magnes na najwyższy możliwy prześwit. Przy napięciu 14,8 V oryginalnego zasilacza samochód prowadzi się dość agresywnie. Ze względu na dużą masę nie jest oczywiście możliwe osiąganie najlepszych czasów na normalnym torze wyścigowym z miotełkami K1, ale nie sądzę, aby ktokolwiek stawiał takie wymagania temu klasykowi. Trzymanie się drogi i zachowanie w zakrętach są zaskakująco bardzo dobre, szczerze mówiąc, miałem złe obawy. Ze względu na ogromny rozstaw osi, niski kąt skrętu stępki stabilizującej nie odgrywa tu po raz enty żadnej roli - K1 bez problemu można wziąć w harmonijny drift. Długość biegnie, co potwierdza się po raz kolejny. Dalszą poprawę właściwości jezdnych uzyskano dzięki zmniejszeniu napięcia zasilania do około 12 V, co odpowiada charakterowi pojazdu: mniej gorączkowa reakcja, wciąż wystarczająco szybka i z wysokim współczynnikiem relaksacji.

Zachowanie podczas jazdy (wersja wyścigowa):
Nieco niższa masa całkowita i niższe osadzenie nadwozia na podwoziu przynoszą tutaj niewielkie korzyści, ale bez zasadniczej zmiany charakterystyki zachowania podczas jazdy. Chociaż brak oświetlenia jest zgodny z oryginałem, należy go wziąć pod uwagę w przypadku modernizacji cyfrowej w połączeniu z pasem pit stop.

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
Plymouth Fury jest dostępny łącznie w 4 wariantach stylistycznych. Jednak na pierwszy rzut oka nie jest łatwo zobaczyć, która wersja pojawia się w którym kraju w jakim projekcie (analogowym / cyfrowym):


1. wersja drogowa w kolorze czerwono-białym:
27253 wersja analogowa (gama Niemcy i USA)
30442 wersja cyfrowa (tylko gama USA)
2. wersja wyścigowa "Lee Petty"
27254 wersja analogowa (Niemcy i USA)
brak wersji cyfrowej, nawet w USA
3. wersja uliczna w kolorze czarno-białym:
27255 wersja analogowa (tylko w asortymencie USA)
30443 wersja cyfrowa (tylko w asortymencie USA)
4. wersja niestandardowa w kolorze niebieskim
27256 wersja analogowa (tylko w asortymencie USA)
brak wersji cyfrowej, również nie w asortymencie USA


Wnioski:
Wizualna realizacja Fury robi wrażenie. I pomimo niekorzystnych warunków pod względem masy i wymiarów, większość tego entuzjazmu zostaje zachowana podczas jazdy. Warunkiem jest przyjęcie postawy oczekiwania i stylu jazdy odpowiedniego do charakteru pojazdu. Oznacza to, że łowcy rekordów okrążeń powinni szukać gdzie indziej, ale wszyscy inni kierowcy mogą bez wahania po niego sięgnąć. Jeśli masz miejsce na większy owal - ja niestety nie - możesz zapewnić temu samochodowi odpowiedni plac zabaw. Jednak na zwykłych torach wyścigowych Plymouth Fury lepiej nadaje się do spokojnej jazdy, która również ma swój urok.

CoMod Carrera124

------------------------------------------------------------------------

Raport z testu CoMod martinmm na temat Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Carrera rozszerzyła swoją ofertę dużych amerykańskich pojazdów o imponujący model Plymouth Fury. Pojazd jest wprowadzany na rynek europejski w wersji drogowej i wyścigowej. Dwa kolejne warianty są również wypuszczane na rynek amerykański.

Wygląd
Wersja drogowa ma charakter modelu stacjonarnego: odważny czerwony lakier, biały dach - naprawdę przyciąga wzrok. Starannie wykonane chromowane elementy podkreślają klasyczny wygląd całości. Z kolei wersja wyścigowa ma prostszy, prototypowy design. Brak lusterek, wycieraczek i innych dodatków. Model przedstawia samochód prowadzony przez Lee Petty'ego. Petty wraz z dwoma synami prowadził jeden z najbardziej utytułowanych zespołów wyścigowych Nascar. W filmie fabularnym "Red Line 7000", który był pokazywany w telewizji w tych dniach, można uzyskać dobre wrażenie z wyścigów Nascar z tamtych czasów.

Jakość wykonania
Wizualna i techniczna jakość wykonania obu pojazdów testowych jest bez zarzutu.

Technologia
Oba pojazdy są wyposażone w najnowszą technologię Evolution i można je przerobić na D132. Wersja drogowa jest wyposażona w oświetlenie. Stępka prowadząca jest o ok. 2 mm za wysoka. Opony mają odpowiednią przyczepność do pojazdu.

Zachowanie podczas jazdy
Testowy tor domowy 13 V, bez magnesów:
Standardowe opony, choć dość wąskie, mają wystarczającą przyczepność. Wrażliwe zakręty można pokonywać z kontrolowanym driftem. Chociaż kil prowadzący znajduje się pod przednią osią, długi rozstaw osi zapewnia przyjemne zachowanie podczas driftu.
Klubowy tor testowy 13 V, bez magnesów:
Na przestronnych torach i związanej z tym wyższej prędkości maksymalnej na długich prostych, kontrolowanie pojazdu staje się trudniejsze. W tym miejscu zauważalny staje się również wysoko ustawiony kil prowadzący - samochód łatwo wyślizguje się ze szczeliny, jeśli zakręt zbliża się zbyt szybko.

Podsumowanie
Pojazdy mają bardzo przyjemne właściwości jezdne, nawet podczas jazdy bez magnesu. Chociaż tor jest stosunkowo wąski, dobrze pasuje do przyczepności opon. Zalecana jest konfiguracja z magnesem centralnym. Ciekawy dodatek do kolekcji dla fanów historycznych Nascarów i klasycznych krążowników szos.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III (23718)

Środowisko testowe: tor domowy (porównywalny z pakietem podstawowym)
Konfiguracja pojazdu: ootb (z obydwoma magnesami)

1. optyka
Najnowszy samochód z klasy Dicken HotRod może mieć podstawowy kolor, do którego trzeba się przyzwyczaić, ale jest bardzo łatwy do zauważenia na torze. Matowe czarne elementy nadwozia zapewniają ładny kontrast, podobnie jak pięknie zaprojektowany przód ze zderzakiem i blokiem silnika.

Jak można przeczytać niemal wszędzie, albo lubisz HotRody, albo przynajmniej musisz nimi gdzieś jeździć. Inaczej ciężko się do nich przekonać, bo Carrera ma na półce także normalne wyścigówki. Dokładnie tak się czułem na początku. Teraz szczególnie podobają mi się grube pręty 41, magnesy na zewnątrz + opony tuningowe = gotowe. Czysta zabawa w drift i ekscytujące wyścigi, oczywiście!

2. technologia
W zasadzie nie ma tu nic nowego, model działa jak jego analogowy odpowiednik. Po dostarczeniu punkty pokonywane są płynnie i bez żadnych problemów.

3. wykonanie
Bardzo solidne, ale nadal szczegółowe. Jeśli chodzi o jakość wykonania, nie mogę znaleźć żadnej szczególnej krytyki modelu. Koła z przodu pracują długo, tylna oś jest OK. Wydaje się, że wprowadzono tutaj nowe kontrole jakości lub wytyczne, ponieważ zauważyłem to we wszystkich ostatnich modelach D124. Tak trzymać.

4. zachowanie podczas jazdy
Nawet w normalnym stanie dostawy, 41 HotRod ma opony o dość dobrej przyczepności. Wyposażony w oba magnesy, jeździ bez żadnych problemów, ale trudno go zmusić do driftu. Można go prowadzić w bardzo zabawnym, ale w pełni kontrolowanym drifcie, jeśli pozostawisz tylko środkowy magnes. W tym przypadku wymagana jest nieco większa koncentracja. W tym miejscu do gry wkraczają opony tuningowe, które po prostu powinieneś sobie zafundować. Tylko dla standardowej wersji z 2 magnesami, byłyby zbyt ciężkie. Cegły nie mogłyby lepiej leżeć na torze, dlatego Amerykanie nazywają wyścigi 1:24 "brick racing" ;-)

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na tunerze Golfa GTi
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Pierwsza optyka
Generacja Carrera spotyka generację Golfa!
Wprowadzony w 1976 roku Golf Gti o mocy 110 KM był najmocniejszą wersją VW Golfa I wprowadzonego w 1974 roku, który ostatecznie odcisnął swoje piętno na całym pokoleniu lub nadał mu nazwę. GTi był wymarzonym samochodem sportowym dla wielu młodych ludzi w latach 70-tych, ale tylko nieliczni mogli sobie na niego pozwolić. Używane GTi i optycznie podrasowane zwykłe Golfy były regułą i stanowiły stałą konkurencję dla znacznie tańszych Opli Manta, Asona czy Kadett C coupé. Carrera znalazła teraz dobre wprowadzenie do lat 70. z tym modelem i oczywiście Oplem Manta, który pojawił się w tym samym czasie. Dzieci Carrery z lat 70. są teraz rodzinami z pokojem hobbystycznym i trzeba znaleźć alternatywy, zanim nadejdzie kolej. Szczegółowy wygląd jest dobrze wykonany z efektownym lakierem, ekstremalnym zestawem tuningowym na tylnej półce i króliczkiem. Golf był wtedy nazywany Rabitt = królik w USA. Tylko tylne opony są wizualnie trochę za ciężkie, ale może to wynikać z prowadzenia. Dość dużą szczelinę w tylnym nadkolu uważam za drobną wadę, która na szczęście nie wpływa na właściwości jezdne i uwolni wystarczający potencjał tuningowy.

2. technologia
Golf ma również nową opcję serwisowania tylnej osi bez demontażu całego podwozia. Aby zdemontować podwozie, należy odciąć tylny panel z osłonami wydechu, a następnie uzyskać dostęp do dwóch tylnych śrub mocujących nadwozie. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest nadal dobry, opuszczanie w ciasnych zakrętach jest raczej wyjątkiem niż regułą, w zależności od stylu jazdy.

3. jakość wykonania
Golf sprawia solidne wrażenie i nie ma wad fabrycznych. Plastiki i wykonanie wytrzymują trudy codziennej eksploatacji na autostradach i nie ulegają łatwo uszkodzeniom podczas jazdy po poboczach. Wnętrze pojazdu jest dość ciasne i przy ponownym składaniu zdemontowanego nadwozia trzeba uważać, aby nie przytrzasnąć sobie kabli.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy wadze 100 g GTi jest zaskakująco ciężki jak na tak mały samochód, co zaskoczyło mnie, gdy pierwszy raz go odebrałem. Opony były dla mnie uderzające, nie tyle piękny wzór bieżnika, co zupełnie nowe odczucia. Konsystencja opon zapowiadała przyczepność, co potwierdziło się podczas obszernych testów jazdy. Bardzo dobra przyczepność opon sprawia, że GTi jest znacznie bardziej sterowalny niż porównywalne pojazdy z innymi oponami. GTi ma doskonałe właściwości jezdne w sprincie i na zakrętach. Dzięki 2 magnesom jest bardzo odpowiedni dla początkujących i dzieci i może być dostosowany do rosnących wymagań kierowcy poprzez stopniowe usuwanie dwóch magnesów lub odległości.

5. Różne
Zasadniczo odważny i odpowiedni wybór pojazdu, zobaczmy, jak się sprzedaje. Osobiście chciałbym jeszcze kilka tuningowanych samochodów z lat 70. ... po prostu wszystko, czego nie pozwolono mi dostać jako pierwszego własnego samochodu ;-) Jak mówi reklama: wystarczy powiedzieć, że jeździmy Golfem. Pewnie, że bym chciał.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Golf GTi Tuner
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Wörthersee w slocie...
W 1975 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie zaprezentowano samochód, który miał stać się uosobieniem całej klasy samochodów i przeszedł do historii: VW Golf GTI. Pierwotnie przeznaczony do sportów motorowych w liczbie 5000 egzemplarzy, do dziś został sprzedany w liczbie około 1,5 miliona sztuk.

Od samego początku GTI był obiektem zainteresowania tunerów, zarówno profesjonalnych firm, takich jak Öttinger, jak i przydomowych warsztatów i zwykłych domowych mechaników. Branża akcesoriów dostarczała wszystkiego, co czyniło samochód piękniejszym, szybszym lub po prostu bardziej przyciągającym wzrok. Najpóźniej od czasów, gdy GTI było samochodem używanym, montowano w nim wszystko, co tylko było możliwe. GTI serii 1 było typowym produktem swoich czasów: niskie, szerokie, twarde, ze spojlerem. :-)

Na corocznym spotkaniu sceny VW w Wörthersee nadal można podziwiać wszystko, co zostało zrobione z serii 1. A teraz najbardziej pożądany obiekt naszej motoryzacyjnej młodości jest dostępny jako slot car od Carrery. I to w klasycznej tunerskiej wersji z dużymi felgami, grubymi oponami i potężnymi spojlerami.

Zacznijmy od początku: Ten Golf ma również nową konstrukcję podwozia od Carrera z wyjmowanym zespołem osi do serwisowania tylnej osi. Wystarczy odkręcić jedną śrubę, aby wyjąć cały blok. Odległość między stępką prowadzącą a przednią osią jest prawidłowa, kąt obrotu stępki prowadzącej jest w porządku, ale mógłby być nieco mniej ostry. Podwozie jest bardzo stabilne i przede wszystkim proste (śruby karoserii z tyłu znajdują się pod panelem na tylnym zderzaku). Samo nadwozie jest bardzo solidne, czego można oczekiwać od Carrery. Zdejmowane lusterka są teraz standardem, kładąc kres irytującym poszukiwaniom na dywanie.

Nadruk jest bardzo czysty i precyzyjny, a lakier na najwyższym poziomie. Detale takie jak osłona chłodnicy GTI czy butle z podtlenkiem azotu z tyłu Golfa są bardzo ładne. Jedną z moich ulubionych cech są dwuczęściowe felgi z chromowanym łożem. Wygląd to jedno, właściwości jezdne to drugie.

Przechodząc do sedna: Mały GTI dorównuje swojemu wielkiemu pierwowzorowi. Dzięki potężnym magnesom samochód prowadzi się jak po szynach. To samochód, który doskonale nadaje się do pokoju dziecięcego i z którym najmłodsi będą się świetnie bawić. Zaawansowani kierowcy mogą przetestować swoje osobiste ograniczenia, usuwając środkowe i tylne magnesy oraz elementy dystansowe, chociaż samochód pozostaje ogólnie sterowalny. Ma bardzo dobre przyspieszenie, a atrakcyjne wizualnie opony z repliką profilu V mają bardzo dobrą przyczepność. Ważące 100 g nadwozie nie jest najlżejsze dla samochodu tej wielkości, ale samochód dobrze leży w gnieździe i nie ma różnicy między modelem cyfrowym a analogowym pod względem techniki jazdy; przetestowałem oba modele.

Wniosek: uważam, że Golf jest świetny i już nie mogę się doczekać kolejnych modeli. I oczywiście na jego bezpośredniego konkurenta, Mantę. Gdyby Carrera wypuściła teraz na rynek szerokiego Forda Capri RS lub Forda Escorta BDA, dyskotekowa trojka z lat 80. byłaby idealna!
CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na modelu Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Po pojawieniu się 4 wariantów kolorystycznych tego typu w gamie analogowejw 2007 roku i 3 kolejnych wariantów kolorystycznych w gamie cyfrowej, żółty Willys Coupe jest teraz ósmym wariantem kolorystycznym.

Jako że hotrod to praktycznie zawsze niestandardowa konwersja, mówienie o wierności oryginałowi nie ma w tym momencie większego sensu. Każdy musi sam zdecydować, czy podoba mu się design samochodu, czy nie. Osobiście uważam, że jest harmonijny i dobrze wykonany. Jednak atrakcyjność tego pojazdu polega nie tyle na projekcie, co raczej na jaskrawożółtym lakierze z czarnymi wykończeniami. Reszta malowania samochodu jest dość prosta, co wcale nie jest wadą. Sam schemat kolorów wystarczy, aby ten samochód wyróżniał się wizualnie spośród wielu innych, czy to w gablocie, czy na torze wyścigowym. I choć nie przepadam za felgami o wysokim połysku, to w tym samochodzie pasują one idealnie. I jak już wiadomo z innych modeli High Performance, błyszczący chromowany silnik jest tu również widoczny. Na tylnej osi znajdują się koła XXL, które są tylko częściowo ukryte przez nadkola. Odważny lakier zapobiega również prześwitywaniu oświetlenia.

Samo podwozie nie zawiera żadnych innowacji, ale jest już znane. Niestety, stępka prowadząca znajduje się nieco za przednią osią, ale Hotrody są prawdopodobnie jednym z niewielu typów pojazdów, w których nie jest to możliwe w żaden inny sposób. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest większy niż na przykład w BMW Z4 i Audi R10, a zatem jest wystarczająco duży.

Jeśli chcesz zmodernizować samochód cyfrowo, będziesz potrzebować płytki drukowanej nr 26732.
Należy zachować ostrożność podczas układania kabli, ponieważ przestrzeń pod kokpitem jest bardzo ograniczona.

Test jazdy przeprowadziłem bez tylnego magnesu, środkowy magnes był ustawiony na maksymalny prześwit, więc samochód można było bez problemu okrążyć po torze. Dzięki niezwykle szerokiemu rozstawowi kół na tylnej osi, wszelkie tendencje do przechyłów są tłumione w zarodku, a samochód dryfuje bardzo płynnie. Jednak duże tylne koła wyczynowych modeli skutkują ogólnie dłuższym przełożeniem, przez co przyspieszenie i hamowanie są nieco gorsze niż w przypadku hotrodów z normalnymi oponami.

Podsumowując, samochód ten świetnie prezentuje się nie tylko w gablocie, ale także na torze wyścigowym. Oczywiście nie da się nim osiągać zabójczych czasów, ale z pewnością zapewnia mnóstwo frajdy z jazdy.

CoMod Carrera124


---------------------------------------------------------------------


Raport z testu CoMod martinmm na temat Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Można się spierać o wygląd Hotrodów - niektórym się podobają, dla innych nie ma brzydszych samochodów. Mam dość luźny stosunek do HotRodów: nie interesują mnie one ani w oryginalnej formie, ani jako pojazdy wyścigowe - ale mogę przyznać im pewną atrakcyjność wizualną. Spośród HotRodów, które Carrera ma w swoim programie, jak dotąd najmniej podoba mi się Willy Coupé - sądząc jednak wyłącznie po zdjęciach.

Kiedy trzymałem w rękach żółtego Willysa Coupé, byłem bardzo mile zaskoczony: nie ma on nieco bezkształtnego wyglądu zabawki, który sugerowały mi zdjęcia. Nawet żółta karoseria sprawia solidne, wysokiej jakości wrażenie. Nieco krytyczny żółty kolor jest dobrze dopasowany - żółte pojazdy często wyglądają plastikowo, jeśli kolor jest zbyt cytrynowy. Szczegółowe wnętrze jest również bardzo ładne.

Jakość wykonania
Model testowy nie miał żadnych widocznych wad. Koła i osie pracują akceptowalnie płynnie, kil stabilizatora lekko się obraca.

Technologia
Stępka prowadząca znajduje się zbyt daleko z tyłu i ok. 1-2 mm za wysoko. Waga jest w porządku i wynosi 97 g (bez magnesu).

Zachowanie podczas jazdy
Bez magnesu na ogonie: Opony mają wystarczającą przyczepność. Można przyjemnie driftować. Środkowy magnes w pewnym stopniu zapobiega zrzucaniu. Wszystkie magnesy usunięte: Przyczepność opon jest wystarczająca. Można driftować w kontrolowany sposób. Przełożenie jest nieco za długie ze względu na duże tylne koła. Pogarsza to zachowanie podczas hamowania. Sugerowałbym tutaj inne, krótsze przełożenie. Test został przeprowadzony na małym domowym torze o długości 13 metrów i napięciu zasilania 13 V.

Wnioski
Willys Coupe jest łatwy w prowadzeniu na małych i średnich torach przydomowych, zarówno z usuniętym tylnym magnesem, jak i bez środków wspomagających przyczepność. Duża średnica tylnego koła i umiarkowana przyczepność opon uniemożliwiają mocne przyspieszanie lub agresywne prowadzenie. Środek ciężkości mógłby być lepszy. Niestety, tylne koła różnych HotRodów mają bardzo różną średnicę. W związku z tym jazda przeciwko sobie jest prawie niemożliwa. Na naszym 28-metrowym torze klubowym stanowi to około jednego metra na okrążenie w przypadku HotRoda 32'. Z drugiej strony nie widzę HotRodów jako pojazdów do bicia rekordów okrążeń.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution Dekon Monza (27265 i 27266)

Nieznane stworzenie
Chevrolet Dekon Monza? Kiedy pod koniec 2007 roku w klubie zaprezentowano w formie tekstowej nowości na rok 2008, nie potrafiłem sobie nic wyobrazić na temat tego pojazdu. Zmieniło się to, gdy trzymałem w rękach katalog 2008: rozpoznałem skądś ten samochód. W tamtym czasie Faller miał tego typu pojazdy w swoim asortymencie dla własnej kolei Faller-AMS w skali 1:60. W tamtym czasie były to jednak produkty firmy Aurora, które były dystrybuowane wyłącznie przez Fallera. Tym lepiej, że Carrera ponownie zajęła się tym raczej nieznanym wyścigowym egzotykiem w skali 1:32.

Chevrolet Monza produkowany w latach 1975-1980 był atrakcyjnie zaprojektowanym coupe z solidną technologią produkcji na dużą skalę, podobną w koncepcji i kształcie do Opla Manty, ale dostosowaną do amerykańskich gustów. I podobnie jak Grupa 5 w tym kraju, nieszkodliwe masowo produkowane coupe zostały również przekształcone w szalenie inspirowane i potężne potwory wyścigowe po drugiej stronie stawu. Pod tym względem Chevrolet Dekon Monza idealnie pasuje wizualnie do Porsche 935-78, Ferrari 512 i Steinmetz Jumbo. Źródła mówią o 11 lub 12 zbudowanych Dekonach Monza, których CV były lub nadal są pomalowane na różne atrakcyjne kolory. Dwa dostępne warianty są równie kolorowe, co atrakcyjne, a szanse na dalsze zróżnicowane warianty kolorystyczne nie są moim zdaniem złe, pod warunkiem, że pierwsze sprzedadzą się wystarczająco dobrze.

Zielono-biała wersja IMSA jest prototypowo pozbawiona przedniego oświetlenia, podczas gdy wersja Le Mans jest wyposażona w reflektory. Obie wersje mają na pokładzie tylne światła - więc wszystko jasne dla cyfrowej obsługi. Nie ma co krytykować kształtu nadwozia i druku, ale krytyka jest skierowana na szczegóły: kratka w oknie kierowcy i boczne rury wyglądają trochę plastikowo, ale tak naprawdę nie umniejsza to ogólnego wrażenia. Fotel kierowcy praktycznie nie jest wyprofilowany, ale raczej płaski - akceptowalny kompromis dla samochodu slotowego.

Dane techniczne:


Waga (kompletny pojazd z magnesami): 103 gramy
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 100 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 96 gramów
Waga (korpus): 29 gramów
Długość ze spojlerem: 158 mm
Rozstaw osi: 75 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 53 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 57 mm
Różne: wersja zielono-biała, nr art. 27266, nie ma przedniego oświetlenia

Pod względem technicznym samochód nie oferuje żadnych niespodzianek, znajdziemy w nim znajome elementy: dwa zdejmowane magnesy, zdejmowany zespół silnika i tylnej osi, a także tarczę prowadzącą i sprawdzony silnik E200. Koła mają stosunkowo niewielką średnicę całkowitą, co przekłada się na dość zwinne przyspieszanie i hamowanie. Ponieważ felgi są również raczej małe, zgodnie z prototypem, opony mają stosunkowo dużo "mięsa", a zatem oferują naprawdę dobrą przyczepność. Konwersję na Digital 132 przeprowadza się szybko za pomocą dekodera 26732. Wewnątrz pojazdu jest wystarczająco dużo miejsca, aby schować kable i wtyczki.
Do testu jazdy usunąłem tylny magnes - jak zawsze - i ustawiłem środkowy magnes na najwyższy możliwy prześwit. Jak już wspomniano, przyspieszenie i hamowanie są absolutnie zadowalające. Środkowy magnes zapewnia dobrą równowagę między efektem ssania a niemal dowolnym znoszeniem na zakrętach, tylko maksymalny kąt skrętu stępki prowadzącej czasami gwałtownie kończy zabawę w dryfowanie. Na mniejszych torach w podstawowym formacie Chevrolet jest znacznie bardziej zwrotny i szybszy niż na przykład Opel Commodore Steinmetz; na większych torach osiągi są porównywalne. Zdecydowanie zalecamy, aby Chevy jeździł po poboczach, w przeciwnym razie przynajmniej tylny spojler zostanie wkrótce zarysowany przez bariery zderzeniowe.

Wniosek: Po prostu uwielbiam ten typ samochodu, spektakularny wygląd z lat 70. wciąż robi wrażenie. Szerokie podwozie z oponami w formacie rolek drogowych zapewnia atrakcyjne właściwości jezdne. Nadszedłby czas na serię wyścigów Evo wing.

CoMod Carrera 124

-------------------------------------------------------------------------

Raport z testu CoMod JoergW na Carrera Evolution Dekon Monza (27265 i 27266)

Cześć,
Znowu coś nowego w "pokazie drobiu" Evolution z lat 70-tych. Tym razem jest to Monza od Chevroleta, która została odpicowana przez zespół wyścigowy Dekon i była używana między innymi w serii wyścigów IMSA Camel GT i SCCA Club Racing. Chevrolet, znany wówczas jako GM Monza, był produkowany w latach 1975-1980 i pierwotnie miał być wyposażony w silnik Wankla, ale nigdy się to nie zmaterializowało. Cywilną wersję Monzy można było również przekształcić w samochód wyścigowy, przynajmniej wizualnie, za pomocą pakietu spojlerów o wartości 800 dolarów. Chevrolet Monza jest bardziej porównywalny do Opla Manty lub Ascony niż do luksusowego coupe Opla o tej samej nazwie. Poszukaj zdjęć w Google, a będziesz zdumiony tym, co amerykańska wyobraźnia zrobiła z tego pojazdu, od drag-and-dirt po wyścigi Le Mans... Jeśli potrafisz to sobie wyobrazić, możesz to zbudować ;-)

Wygląd:
Obie Monzy są wykończone w jaskrawych kolorach podstawowych, dzięki czemu łatwo je dostrzec na torze, nawet podczas wyścigów. Oba mają białą maskę i biały dach, ale wciąż wystarczająco dużo szczegółów, aby odróżnić oba samochody w wyścigu. Schemat kolorów, naklejki sponsorów i opony są w dużej mierze zgodne z oryginałem i skalą.

Technologia:
Niestety, 27266 nie ma światła pod zakrytymi reflektorami (z pewnością byłoby to nieatrakcyjne), więc potrzebny byłby utalentowany hobbysta. Faworyzowałbym światło po prostu ze względu na cyfrową modernizację i możliwości, które byłyby wtedy dostępne. Pozycja stępki i głębokość zanurzenia są w porządku, chociaż z przodu byłoby o kilka milimetrów więcej miejsca, ale nadal jest to dobre rozwiązanie z punktu widzenia jazdy.

Jakość wykonania:
Lusterka pojazdów są prototypowo bardzo filigranowe, do wyścigów osobiście usunąłbym te części wcześniej. Lusterka wyglądają świetnie w gablocie. W modelu 27266 otwór w lewym mocowaniu lusterka w moim modelu nie jest idealny, więc lusterko spada przy najmniejszym dotknięciu. Poza tym oba modele mają proste osie, ale przedniej osi przydałoby się trochę smaru, aby dłużej działała swobodnie.

Zachowanie podczas jazdy:
Monza prowadzi się podobnie do swoich odpowiedników z lat 70. od Ferrari, Opla i Porsche.
Porsche i powinna być łatwa do zintegrowania z nimi w serii wyścigowej. Indywidualne różnice w najlepszych czasach wynikają bardziej z kierowcy niż z pojazdu. Standardowe opony przylegają dość dobrze, ale powinny być lekko przyklejone. Szlifowanie opon jest konieczne do pracy bez magnesów.

Podsumowanie:
Atrakcyjne wizualnie i jezdnie pojazdy, którymi Carrera przedłuża "pokaz drobiu" z lat 70. i po raz kolejny demonstruje odwagę w wypełnianiu luki z dala od głównego nurtu. Jeśli nabywcy to nagrodzą, z pewnością możemy spodziewać się bardziej egzotycznych wersji tej ekscytującej ery wyścigów.

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na tunerze Golfa GTi
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Pierwsza optyka
Generacja Carrera spotyka generację Golfa!
Wprowadzony w 1976 roku Golf Gti o mocy 110 KM był najmocniejszą wersją VW Golfa I wprowadzonego w 1974 roku, który ostatecznie odcisnął swoje piętno na całym pokoleniu lub nadał mu nazwę. GTi był wymarzonym samochodem sportowym dla wielu młodych ludzi w latach 70-tych, ale tylko nieliczni mogli sobie na niego pozwolić. Używane GTi i optycznie podrasowane zwykłe Golfy były regułą i stanowiły stałą konkurencję dla znacznie tańszych Opli Manta, Asona czy Kadett C coupé. Carrera znalazła teraz dobre wprowadzenie do lat 70. z tym modelem i oczywiście Oplem Manta, który pojawił się w tym samym czasie. Dzieci Carrery z lat 70. są teraz rodzinami z pokojem hobbystycznym i trzeba znaleźć alternatywy, zanim nadejdzie kolej. Szczegółowy wygląd jest dobrze wykonany z efektownym lakierem, ekstremalnym zestawem tuningowym na tylnej półce i króliczkiem. Golf był wtedy nazywany Rabitt = królik w USA. Tylko tylne opony są wizualnie trochę za ciężkie, ale może to wynikać z prowadzenia. Dość dużą szczelinę w tylnym nadkolu uważam za drobną wadę, która na szczęście nie wpływa na właściwości jezdne i uwolni wystarczający potencjał tuningowy.

2. technologia
Golf ma również nową opcję serwisowania tylnej osi bez demontażu całego podwozia. Aby zdemontować podwozie, należy odciąć tylny panel z osłonami wydechu, a następnie uzyskać dostęp do dwóch tylnych śrub mocujących nadwozie. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest nadal dobry, opuszczanie w ciasnych zakrętach jest raczej wyjątkiem niż regułą, w zależności od stylu jazdy.

3. jakość wykonania
Golf sprawia solidne wrażenie i nie ma wad fabrycznych. Plastiki i wykonanie wytrzymują trudy codziennej eksploatacji na autostradach i nie ulegają łatwo uszkodzeniom podczas jazdy po poboczach. Wnętrze pojazdu jest dość ciasne i przy ponownym składaniu zdemontowanego nadwozia trzeba uważać, aby nie przytrzasnąć sobie kabli.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy wadze 100 g GTi jest zaskakująco ciężki jak na tak mały samochód, co zaskoczyło mnie, gdy pierwszy raz go odebrałem. Opony były dla mnie uderzające, nie tyle piękny wzór bieżnika, co zupełnie nowe odczucia. Konsystencja opon zapowiadała przyczepność, co potwierdziło się podczas obszernych testów jazdy. Bardzo dobra przyczepność opon sprawia, że GTi jest znacznie bardziej sterowalny niż porównywalne pojazdy z innymi oponami. GTi ma doskonałe właściwości jezdne w sprincie i na zakrętach. Dzięki 2 magnesom jest bardzo odpowiedni dla początkujących i dzieci i może być dostosowany do rosnących wymagań kierowcy poprzez stopniowe usuwanie dwóch magnesów lub odległości.

5. Różne
Zasadniczo odważny i odpowiedni wybór pojazdu, zobaczmy, jak się sprzedaje. Osobiście chciałbym jeszcze kilka tuningowanych samochodów z lat 70. ... po prostu wszystko, czego nie pozwolono mi dostać jako pierwszego własnego samochodu ;-) Jak mówi reklama: wystarczy powiedzieć, że jeździmy Golfem. Pewnie, że bym chciał.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Golf GTi Tuner
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Wörthersee w slocie...
W 1975 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie zaprezentowano samochód, który miał stać się uosobieniem całej klasy samochodów i przeszedł do historii: VW Golf GTI. Pierwotnie przeznaczony do sportów motorowych w liczbie 5000 egzemplarzy, do dziś został sprzedany w liczbie około 1,5 miliona sztuk.

Od samego początku GTI był obiektem zainteresowania tunerów, zarówno profesjonalnych firm, takich jak Öttinger, jak i przydomowych warsztatów i zwykłych domowych mechaników. Branża akcesoriów dostarczała wszystkiego, co czyniło samochód piękniejszym, szybszym lub po prostu bardziej przyciągającym wzrok. Najpóźniej od czasów, gdy GTI było samochodem używanym, montowano w nim wszystko, co tylko było możliwe. GTI serii 1 było typowym produktem swoich czasów: niskie, szerokie, twarde, ze spojlerem. :-)

Na corocznym spotkaniu sceny VW w Wörthersee nadal można podziwiać wszystko, co zostało zrobione z serii 1. A teraz najbardziej pożądany obiekt naszej motoryzacyjnej młodości jest dostępny jako slot car od Carrery. I to w klasycznej tunerskiej wersji z dużymi felgami, grubymi oponami i potężnymi spojlerami.

Zacznijmy od początku: Ten Golf ma również nową konstrukcję podwozia od Carrera z wyjmowanym zespołem osi do serwisowania tylnej osi. Wystarczy odkręcić jedną śrubę, aby wyjąć cały blok. Odległość między stępką prowadzącą a przednią osią jest prawidłowa, kąt obrotu stępki prowadzącej jest w porządku, ale mógłby być nieco mniej ostry. Podwozie jest bardzo stabilne i przede wszystkim proste (śruby karoserii z tyłu znajdują się pod panelem na tylnym zderzaku). Samo nadwozie jest bardzo solidne, czego można oczekiwać od Carrery. Zdejmowane lusterka są teraz standardem, kładąc kres irytującym poszukiwaniom na dywanie.

Nadruk jest bardzo czysty i precyzyjny, a lakier na najwyższym poziomie. Detale takie jak osłona chłodnicy GTI czy butle z podtlenkiem azotu z tyłu Golfa są bardzo ładne. Jedną z moich ulubionych cech są dwuczęściowe felgi z chromowanym łożem. Wygląd to jedno, właściwości jezdne to drugie.

Przechodząc do sedna: Mały GTI dorównuje swojemu wielkiemu pierwowzorowi. Dzięki potężnym magnesom samochód prowadzi się jak po szynach. To samochód, który doskonale nadaje się do pokoju dziecięcego i z którym najmłodsi będą się świetnie bawić. Zaawansowani kierowcy mogą przetestować swoje osobiste ograniczenia, usuwając środkowe i tylne magnesy oraz elementy dystansowe, chociaż samochód pozostaje ogólnie sterowalny. Ma bardzo dobre przyspieszenie, a atrakcyjne wizualnie opony z repliką profilu V mają bardzo dobrą przyczepność. Ważące 100 g nadwozie nie jest najlżejsze dla samochodu tej wielkości, ale samochód dobrze leży w gnieździe i nie ma różnicy między modelem cyfrowym a analogowym pod względem techniki jazdy; przetestowałem oba modele.

Wniosek: uważam, że Golf jest świetny i już nie mogę się doczekać kolejnych modeli. I oczywiście na jego bezpośredniego konkurenta, Mantę. Gdyby Carrera wypuściła teraz na rynek szerokiego Forda Capri RS lub Forda Escorta BDA, dyskotekowa trojka z lat 80. byłaby idealna!
CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Competition LMES 2007 (27260/30447)

Optyka
Wybór i realizacja tego wariantu jest bardzo dobrze wykonana i wzbogaca
poprzednie grafiki. Dla mnie osobiście ten wariant malowania jest najbardziej
najbardziej interesujący dla GT3 do tej pory. Żółte logo nie wygląda do końca harmonijnie
na pojeździe... ale działa jako kontrast kolorystyczny na torze, którego nie
nie spotyka się tak często.

Technologia
Nadwozie: 30 gr / masa całkowita: 103 gr
Porsche jest nieco cięższe od BMW Z4 i tylko nieznacznie lżejsze od Audi R10. Zaglądając pod karoserię, można zauważyć, że zastosowano tutaj środki mające na celu zmniejszenie masy... tak trzymać! Suwaki mogłyby być nieco niższe dla ekspertów, ale jest to wystarczające dla produktu seryjnego. Tylną jednostkę można poluzować za pomocą śruby, co ułatwia konserwację silnika i szlifowanie opon... wyraźny plus dla mnie i ulga, szczególnie podczas testów!

Jakość wykonania
Pomimo wielu detali, nadruk jest starannie wykonany i nie ma żadnych wad wizualnych.
Wizualnie, nie ma żadnych wad, które można znaleźć w tym pojeździe. Jedyną rzeczą
którą można by skrytykować, to demontaż opon! Tutaj
zewnętrzna połowa 2-częściowej obręczy może się poluzować. Nie jest to jednak nic dramatycznego i może być
można temu zaradzić kilkoma kroplami superglue.

Zachowanie podczas jazdy
- 8,7 s
- 8,4 s po szlifowaniu opon
Przed szlifowaniem opon na naszej szybkiej prostej był tylko niewielki podskok. To doskonały początek na drewnianym torze. Niemniej jednak klejenie felg i opon, a następnie szlifowanie opon jest zalecane i przynosi poprawę nie tylko na drewnianych torach. Samochód rozwija wtedy bardzo harmonijne zachowanie podczas jazdy, a drift bez efektu magnetycznego znacznie się poprawia, nawet jeśli liczby okrążeń nie odzwierciedlają tego tak dokładnie. Wynika to jednak również z dobrej koncentryczności dostarczonego samochodu! Obok Z4 i Audi R10, GT3 pokazuje zatem najlepsze właściwości jezdne na drewnianym torze, z których wszystkie można dokładnie polecić, jeśli opony są odpowiednio zabezpieczone na drewnie!

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Znowu coś nowego amerykańskiego na rynku, a raczej na śliskim zboczu:
Chevrolet Bel Air Coupe z 1957 roku

Przy czym BEL AIR nie jest oznaczeniem typu, ale odniesieniem do najwyższej jakości wariantu wyposażenia modelu Chevroleta '57. Prostsze modele nazywały się "210" i "150". Chevrolet czerpał moc 140 KM z pojemności skokowej 3856 cm3, która była rozłożona na 6 cylindrów. Innymi silnikami były dwa 8-cylindrowe o mocy 162 KM przy 4342 cm3 i 185 KM przy 4637 cm3 (4.7 mógł mieć nawet 283 KM w zależności od typu gaźnika). Samochód był popularny wśród Amerykanów - w 1957 roku sprzedano dokładnie 1 499 664 egzemplarzy.

Carrera wypuściła Bel Air w 2 wersjach:
Po pierwsze w "wersji cywilnej" jako 2-drzwiowe coupé z twardym dachem w klasycznym dwukolorowym lakierze w kolorze czerwonym i białym, a po drugie jako wersja wyścigowa w kolorze czarnym z białym dachem, numerem startowym i nadrukiem sponsora. Nawiasem mówiąc, wersja wyścigowa nie została wymyślona; te samochody faktycznie ścigały się w latach 60-tych. I podoba mi się nawet bardziej niż Plymouth Fury LEE PETTY, który pojawił się na rynku w tym samym czasie, ponieważ moim zdaniem nie wygląda tak zabawkowo (ale prawdopodobnie wynika to z niebieskiego koloru Plymoutha, który wygląda jak pudełko zapałek). Wyścigówka ma naprawdę dobrze wykonane malowanie i wygląda bardziej ekskluzywnie niż Petty.

Co do samego Chevy:
Samochód imponuje swoimi rozmiarami; jeśli porównamy go na przykład z Oplem Steinmetzem, zdamy sobie sprawę, jak długi jest ten samochód. Rozmiar samochodu jest również zauważalny w jego wadze: samochody ważą odpowiednio 119 g i 116 g. Waga jest również zauważalna podczas jazdy: Samochód siedzi pewnie i zaskakująco dobrze na drodze, tendencja do przechylania się, której początkowo obawiałem się ze względu na wagę i wyższy środek ciężkości w porównaniu do Plymoutha, nie wystąpiła, jestem pozytywnie zaskoczony. Ze względu na swój rozmiar samochody te są zbliżone do zachowania podczas jazdy modeli 1:24.

Wnioski:
Kolejny świetny pojazd dla fanów amerykańskiej blachy i wzbogacenie floty pojazdów. Nawiasem mówiąc, jeśli szukasz prawdziwego Bel Air, jest jeden na sprzedaż na www.chromjuwelen.com. Jeśli samochód zniknął w międzyczasie, strona jest warta odwiedzenia!


CoMod Lotus

------------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Chevi '75 jest uważany przez wielu amerykańskich entuzjastów za jeden z najpiękniejszych "małych krążowników szos". Jego płetwa ogonowa i wystające przednie światła w skrzydłach, a także nowy wówczas dwukolorowy lakier nadały pojazdowi niezależną linię i sprawiły, że stał się ulubieńcem młodego pokolenia. Dwudrzwiowy sedan hardtop coupe bez słupka B w najwyższym dostępnym wówczas wariancie wyposażenia, "Bel Air", to prezentowany tutaj model 1:32 Carrera z serii Evolution. Omówię oba warianty pojazdów w jednym raporcie i odpowiednio omówię różnice.

Wygląd:
Oba pojazdy bardzo dokładnie odpowiadają rzeczywistemu modelowi i mogły zostać wzięte z ówczesnej broszury. Nie znalazłem bezpośredniego modelu "czarnego ścigacza", ale jego wygląd odpowiada wyglądowi prywatnych zespołów z tamtych czasów. Dzięki białemu dachowi i aplikacjom czarna wersja jest również łatwa do zauważenia na torze i osobiście bardziej podoba mi się cywilna wersja zderzaka, tj. chromowana. Ale to już kwestia gustu.

Technologia:
Tak naprawdę nie ma tu nic nowego w żadnej z wersji. Kąt kilu mógłby być nieco szerszy, siły przywracające są w porządku. Masa pojazdu i środek ciężkości to popularny temat, ale nie aż tak ważny w przypadku tych pojazdów.

Jakość wykonania:
Ślizgacze były nieco niechlujne zaraz po wyjęciu z pudełka, zakładam, że w Chinach miały odpowiadającą im funkcjonalną rundę. Jednak świąteczny nabywca może pomyśleć, że kupił używany pojazd (nawet jeśli wszystko inne wygląda na zupełnie nowe). Wyścigówka nie ma świateł z przodu, podczas gdy światło na czerwono-białym samochodzie świeci przez karoserię. Można to łatwo naprawić, ale nie trzeba.

Zachowanie podczas jazdy:
W przypadku amerykańskich pojazdów o tych wymiarach i prototypowo wysokiej nadbudowie, godziny szczytu są naturalnie niemożliwe. Pojazdy te mogą jednak konkurować z innymi amerykańskimi pojazdami w American Historic Race. W przeciwnym razie są miłą odmianą tempa na torze podczas jazdy.

Wnioski:
Nie potrafię ocenić, czy pojazdy te przypadną do gustu wystarczającej grupie nabywców w Europie, ale w USA z pewnością będą miały swoich fanów, a tym samym odpowiednią sprzedaż.

CoMod joergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Long na Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2008
(27238 u. 30435)

Trzeci w kolejności jest Audi Sport Team Abt T. Kristensen w modnym białym kolorze.
Rozpakuj go, ruszaj na tor i zobacz, co potrafi A4!

Optyka:
Po zdjęciu folii przyszło mi do głowy tylko jedno: WOW, to jest piękne! I naprawdę, biała wersja w skali 1:32 w niczym nie ustępuje oryginałowi. Potrzebujesz trochę czasu, aby odkryć wszystkie szczegóły, czy to druk, projekt dyfuzora, czy liczne spojlery i klapy.

Technologia:
Nie ma tu wiele do zgłaszania. Po raz kolejny potrzeba mniej śrub. Zakres obrotu stępki prowadzącej mógłby być większy, ale można sobie z tym poradzić. Miękka sprężyna powrotna była pozytywną cechą.

Jakość wykonania:
Audi pokazuje się z najlepszej strony: mianowicie bezbłędnie. Świetny nadruk, filigranowe klapy i spojler. Podczas jazdy warto zdemontować dwa piękne czerwone lusterka boczne, które łatwo uszkodzić podczas kolizji.

Zachowanie podczas jazdy:
Ustawienie: to kwestia gustu. Audi można prowadzić bezpiecznie i szybko z obydwoma magnesami. Bez tylnego magnesu wymagana jest nieco większa koncentracja, ale kierowca jest nagradzany realistycznym zachowaniem podczas jazdy. Opony miały dużą przyczepność na torze testowym. Audi bardzo mi się podobało.

Wnioski:
Audi czy Mercedes: dwa nowe samochody DTM są świetnie zrealizowane i są godnymi młodszymi braćmi wielkiego oryginału. Większość nabywców z pewnością znajdzie się w Europie, ze wspaniałymi torami wyścigowymi - nic dziwnego! W 2010 roku chciałbym zobaczyć DTM w 1:24 jako nowość!


CoMod Long

Raport z testu Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO sporządzony przez CoMod JoergW
(23714/23715)

1. optyka:
Ferrari 250 GTO, jeden z pierwszych samochodów, których kształt został w dużej mierze określony w tunelu aerodynamicznym, zdominował klasę GT3 i zdobył cenne punkty za zwycięstwa Cavallino Rampante w mistrzostwach jednej marki w latach 1962-1964.
Kiedy wyciekła wiadomość o planowanej premierze Ferrari 250 GTO, początkowo nie chciałem w to uwierzyć. Jeden z moich ulubionych modeli pojawia się w dokładnie takiej skali... A teraz mam go przed sobą... w dwóch egzemplarzach. Oba modele są nieskazitelnie pomalowane i zachwycają kształtem i wieloma detalami. "Skórzane klamry" na masce, czerpaki powietrza, szprychowe felgi... naprawdę jest wiele do zobaczenia na tym modelu, a ja jeszcze się nie nacieszyłem. Dobra, dość zachwytów. Oba pojazdy są w dużej mierze cechami modelu stojącego z niewielkimi kompromisami w obręczach kół.

2. technologia:
W pojeździe zastosowano znaną technologię Exclusiv i D124. Pojazd jest znacznie węższy w skali niż na przykład Hotrody lub Corvette, ale wciąż jest wystarczająco dużo miejsca pod nadwoziem i podwoziem do prac rękodzielniczych (dla tych, którzy to lubią). Przejście punktów było lepsze po tym, jak trochę odkręciłem śrubę pod stępką prowadzącą. Zwykle nie reguluję niczego i jeżdżę pojazdami przez jakiś czas w stanie, w jakim zostały dostarczone, zanim zacznę majstrować. Ale w przypadku GTO więcej pracy nie było konieczne.

3. jakość wykonania:
Bardzo solidne i bardzo szczegółowe. Jakość wykonania jest tylko trochę słaba na felgach, gdzie materiał został osadzony w przestrzeniach szprych, ale nie został przebity. Przy tych filigranowych szprychach i zwykłych procesach produkcyjnych prawdopodobnie nie da się tego całkowicie uniknąć. Wystarczy przebić igłą lub wykałaczką, nie ma ich aż tak wiele.

4. zachowanie podczas jazdy:
Prototypowe opony mają przyczepność nawet bez magnesów, ale pozwalają pojazdowi na intensywny drift, bardzo zabawny i historycznie poprawny dla modelu. Opony tuningowe lub środkowy magnes z pewnością nadają się do wyścigów z kilkoma pojazdami. Podobnie jak w przypadku większości innych pojazdów, krawędzie opon powinny być złamane, tj. zeszlifowane pod niewielkim kątem. GTO nie jest tak łatwy w prowadzeniu jak Corvette, ale z pewnością daje nie mniej frajdy.

5. różne:
Naprawdę nie mogę się doczekać, aby zobaczyć, co jeszcze Carrera ma dla nas w zanadrzu, jeśli chodzi o samochody GT z początku lat 60-tych. Mój apetyt został już zaostrzony.

CoMod JoergW

----------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

Jeden z najdroższych klasycznych samochodów na świecie...
Po pierwsze: po raz pierwszy w tej recenzji nie zamierzam pisać nic o oryginalnym pojeździe. Po pierwsze, nie jestem szczególnie zainteresowany samochodami z lat 60-tych, a po drugie, Ferrari 250 GTO jest jednym z najbardziej znanych i najdroższych klasycznych samochodów na świecie.

Niech każdy czytelnik sam oceni realizację modelu, myślę, że zdjęcia mówią same za siebie. Moją uwagę zwróciły w szczególności dwie rzeczy: po pierwsze felgi. Pod względem formatu są one podobne do tych ze starszego Ferrari 250 GT SWB. Jednak felgi GTO są perforowane, co naprawdę korzystnie wpływa na ogólny wygląd modelu.
Z drugiej strony, rury wydechowe: format wydaje mi się trochę za duży w modelu. Nie udało mi się jednak znaleźć żadnych odpowiednich zdjęć oryginalnego pojazdu, które pozwoliłyby na wiarygodne porównanie. Ten punkt pozostaje więc na razie moją subiektywną oceną.
Nie ulega jednak wątpliwości, że wersja wyścigowa 23714 i wersja prezentacyjna 23715 są do siebie bardzo podobne. Miejmy nadzieję, że przyszłość przyniesie znacznie różniące się od siebie warianty kolorystyczne. Na szczęście rzeczywiste prototypy oferują coś w tym zakresie.

Przejdźmy do technologii: jak widać na zdjęciach, pojazd ma stosunkowo wąski rozstaw kół. Podwozie ma wszystkie znane elementy: oddzielnie wyjmowany blok skrzyni biegów, przednią i tylną oś o regulowanej wysokości oraz wahacz. Co zaskakujące, ten ostatni jest taki sam, jak ten używany w hotrodach - tj. w węższej wersji. Z drugiej strony płytka drukowana ma prawie kwadratowe standardowe wymiary.

Zawsze uruchamiam pojazdy 1/24 bez magnesów. Dlatego natychmiast je usunąłem i położyłem samochód na wadze przed pierwszą jazdą. Wynik: 200 gramów! W wartościach bezwzględnych to całkiem sporo. Jednak w gamie pojazdów Digital 124, 250 GTO jest daleko z przodu. Nawet Hotrod `34 jest o około 10 gramów cięższy, nie wspominając o innych typach pojazdów. Są to przydatne warunki do wyścigów.

Test jazdy sprawił również, że nie jestem już tak niezainteresowany tego typu pojazdami jak wcześniej: Ferrari jest niezwykle żwawe i tak długo, jak nie przekraczasz stosunkowo małego kąta skrętu stępki prowadzącej, prowadzenie pozostaje dobroduszne. Przyczepność opon jest również bardzo dobra, co jest zgodne z moimi wcześniejszymi doświadczeniami: im węższe i grubsze opony, tym większą przyczepność zapewnia mieszanka gumy stosowana przez Carrerę. Jeśli chodzi o prowadzenie i czasy okrążeń, 250 GTO wyraźnie stawia Ferrari 330 P4, a także Ferrari 575 na swoim miejscu na moim torze testowym. Różnica masy i opony sprawiają, że jest to możliwe. Porsche Carrera 6 i Ferrari 250 GT są zatem bardziej odpowiednimi przeciwnikami, oba typy pojazdów, które można również zdigitalizować.

Kolejna uwaga dotycząca trybu bez magnesów: przód GTO jest stosunkowo lekki. Na moim cyfrowym torze testowym zdarzało się, że przełącznik nie był resetowany podczas zmiany pasa ruchu. Problem ten można rozwiązać poprzez usunięcie sprężyny dociskowej na przedniej osi. W rezultacie przedni wózek leży mocniej na jezdni. Problem nie występuje jednak podczas jazdy z magnesami.

Jaki jest wynik końcowy?
Ten model prawdopodobnie znajdzie wielu nabywców ze względu na swój wygląd. Jednak w mojej własnej kolekcji D124 GTO będzie raczej używany wyłącznie jako samochód do jazdy lub jako samochód-widmo.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Porsche 911 Carrera Evolution
(27242)

Porsche 911 i tor wyścigowy - są nierozłączne. Miniaturowe wersje oryginalnego modelu 911 pokonywały okrążenia na torze Carrera 132 Universal już w 1964 roku. W latach 70. firma Märklin oferowała model 911 w wersji Targa 1/32 dla systemu Sprint. W latach 90. obecny model 964 był wreszcie dostępny w skali 1/24 w serii Exclusiv.

Kilka dni temu Porsche zaprezentowało światu drugą, zmodernizowaną wersję modelu 997. Zmiany zewnętrzne są ograniczone - oprócz przeprojektowanego przedniego i tylnego zderzaka, w oczy rzucają się przede wszystkim nowe światła LED z przodu i z tyłu. Bardziej interesujące innowacje kryją się pod maską - oprócz nowej generacji silników z bezpośrednim wtryskiem, zaktualizowano również wnętrze, w tym system informacyjno-rozrywkowy. Największą innowacją jest jednak opcjonalna dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która umożliwia zmianę biegów bez przerywania ciągu. To, co samochody na automatach zawsze były w stanie zrobić - a mianowicie przyspieszyć od zera do maksymalnej prędkości bez przerwy na zmianę biegu - prawdziwe 911 może teraz zrobić.

Pełnowymiarowa miniaturyzacja Carrery wjeżdża na tor testowy jako automatz niewielkim opóźnieniem. Projektanci i twórcy form doskonale poradzili sobie z kształtem - 911 wygląda dokładnie tak i nic więcej. W przeciwieństwie do ilustracji katalogowej, kolor nie jest ani ciemny, ani metaliczny, ale mocny, solidny czerwony. Idealnie pasuje do samochodu. Czarne ramki wokół okien są bardzo dokładnie wykonane, podobnie jak nadrukowane napisy z przodu i z tyłu. Na szprychach kół nadrukowano nawet emblematy Porsche. Pod tylnym zderzakiem widać również srebrną atrapę silnika przypominającą płaskorzeźbę.

Użyty do porównania slot car od AutoArt pokazuje, że wizualnie oba samochody są w tej samej lidze. Jeśli jest coś, co można skrytykować w modelu Carrera, to są to diody LED w reflektorach, które są widoczne z zewnątrz. Z kolei załoga AutoArt 911 nie wygląda zbyt realistycznie i sprawia wrażenie pozbawionych życia manekinów. Niektórzy mogą uznać prześwit modelu Carrera za nieco zbyt wysoki. Trzeba przyznać, że prawdziwe 911 ma również stosunkowo duży prześwit. Można z łatwością wsunąć skrzynkę Evo pod boczny próg i nadal jest dużo miejsca.

Technologia i podwozie niosą ze sobą kilka niespodzianek; napotkasz znajome elementy: blok silnika i skrzyni biegów, który można wyjąć od dołu oraz stosunkowo duży kil prowadzący. Sam kil prowadzący znajduje się tuż przed przednią osią - nie jest to idealne rozwiązanie, ale do zaakceptowania. Podwozie w dużej mierze odpowiada temu z 911 GT3 RSR w środkowej części; przód i tył mają inny kształt.

Jak wiadomo,dwóch innych producentów samochodów slotowych dało swoim wyścigowym 911 prawdziwe tylne silniki - na szczęście Carrera zrezygnowała z takich eksperymentów i zdecydowała się na klasyczne rozwiązanie inliner. Wnętrze jest zatem raczej płaskie z tyłu, z deską rozdzielczą uformowaną mniej więcej w połowie. Biorąc pod uwagę ograniczenia techniczne, jest to rozsądny kompromis. Opony są precyzyjnie wyprofilowane i mają średni poziom przyczepności: miałem opony Carrera o lepszej przyczepności, ale też gorsze.

Modernizacja cyfrowej płytki drukowanej jest szybka i łatwa - plątanina kabli musi być starannie schowana, ale podwozie zapewnia na to wystarczająco dużo miejsca. Podczas montażu nadwozia na podwoziu należy zachować ostrożność: najpierw tylne diody LED muszą być starannie wkręcone w tylne światła, a następnie to samo z przednimi diodami LED.

Do testu jazdy całkowicie usunąłem tylny magnes - jak zawsze - i ustawiłem środkowy magnes na maksymalny prześwit. Wszystkie tarcze dystansowe zostały usunięte. Właściwości jezdne są bardzo atrakcyjne - samochód jest bardzo żwawy, a zachowanie podczas jazdy jest bardzo neutralne. Oznacza to, że w zakręcie można uzyskać prawie każdy kąt znoszenia, ale jazda po czystej linii również nie stanowi problemu. Przyczepność magnetyczna jest stosunkowo słaba, co prawdopodobnie przyczynia się do dobrego prowadzenia. Ciasne kombinacje K1 nie wytrącają samochodu z równowagi i nie dochodzi do utraty przyczepności.

Tylne oświetlenie nieco prześwituje przez plastik, więc nadal istnieje potencjał do optymalizacji. Przednie oświetlenie oferuje bardzo bogaty strumień światła, więc nocne wyścigi nie będą problemem.

Podsumowanie: dla mnie najlepsza i najpiękniejsza nowość 1/32 tego roku. Doskonały wygląd w połączeniu z bardzo atrakcyjnym zachowaniem podczas jazdy - nie można oczekiwać więcej.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Środowisko testowe: tor klubowy (drewno)
Długość toru 27 m; napięcie toru 12 V (14,8 V za wysokie!), niemagnetyczne żyły (efekt magnetyczny nie występuje), drewniany tor: wysokie wymagania dotyczące współosiowości i geometrii podwozia.


Konfiguracja pojazdu:
ootb (z obydwoma magnesami), po teście ootb dodatkowe szlifowanie opon.



1. optyka:
- Projekt został bardzo ładnie zrealizowany pomimo problemów z przestrzenią typowych dla projektu LMP.
- Pojazd wydaje się nieco wysoko nad powierzchnią drogi. Jednak porównanie z oryginalnymi zdjęciami
pokazuje, że bok jest porównywalnie wysoki w oryginale!
2. technologia:
- Nadwozie: 23 gr Masa całkowita: 104 gr.
- Prześwit Audi jest wystarczający i nadal pozostawia miejsce na szlifowanie opon.
- Oczywiście w R10 zastosowano również nowy moduł silnika/osi tylnej. Dzięki temu serwisowanie jest bardzo proste. Wystarczy odkręcić tylko jedną śrubę... a zmiana opon, szlifowanie opon, smarowanie silnika... mogą być wykonane szybko i łatwo. Zaleta nie tylko dla szybkich pit stopów podczas wyścigów długodystansowych!

3. przetwarzanie:
- czysty druk

4. zachowanie podczas jazdy:
- 8,6 s
- 8,3 s po szlifowaniu opon
- Bardzo płynna jazda bez żadnych korekt. Samochód prowadzi się wystarczająco płynnie i bardzo cicho na twardym drewnianym torze. Szlifowanie opon przyniosło więc tylko niewielką poprawę w pokonywaniu zakrętów.
- Przyczepność na drewnianym torze jest bardzo dobra pomimo braku efektu magnetycznego.
- Brak wywrotki ze względu na typowe wymiary pojazdu. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości Audi bardzo dobrze pokonuje zakręty. Jedynie nieobrobione opony powodują lekkie "stemplowanie" na zakrętach.
- To lekkie stemplowanie na zakrętach jest zwiększone przez twarde krawędzie opon
, które są odpowiednie dla tego pojazdu, ale które można znacznie zmniejszyć poprzez szlifowanie i zaokrąglanie
tylnych opon. R10 nadaje się więc na drewniane tory równie dobrze jak BMW Z4 i obiecuje nawet najbardziej wymagającym slotterom mnóstwo frajdy z jazdy!

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu Audi R10 TDI przeprowadzonego przez CoMod JörgW
(27261 / 30446)


Audi R10... legenda trwa.
Po tym, jak Audi po raz pierwszy zwyciężyło w 2000 roku z Audi R8 - które wygląda bardzo podobnie do prezentowanego tutaj Audi R10 - firma z pierścieniami w osłonie chłodnicy jest przypisana do stałego zwycięstwa. Nieprawda? No dobrze... W 2003 roku zielone Audi, które mogło nazywać się Bentley, wygrało wyścig. Później jednak wewnętrzny eksperyment chłopaków z Bentleya dobiegł końca i Audi ponownie zajęło najwyższe miejsce na podium pod własnym szyldem.

Carrera miała nawet w swojej ofercie Audi R8R w nieudanej jeszcze wersji 199, jako odpowiednik zwycięskiego wówczas BMW V-12 LMR. Tradycja ta będzie kontynuowana w 2008 r. w obu skalach z 2 różnymi pojazdami w 2 wersjach każdy.

Nowe Audi R10 z serii Evolution i DIGITAL 132 wygląda dobrze proporcjonalnie i szczegółowo, aż do elastycznej, nietłukącej się anteny. W bezpośrednim porównaniu, model Audi R8R z 1999 roku nadal wygląda dość niezgrabnie. Niemniej jednak, nowe Audi R10 nie jest modelem pokazowym, ale zostało zaprojektowane do wyścigów i zabawy. Litery z nazwiskami kierowców o wysokości ok. 1 mm są czyste i łatwe do odczytania. Reszta nadruków jest również odporna na ścieranie.

Opony są atrakcyjnie osadzone w nadkolach, ale mogłyby mieć nieco lepszą przyczepność podczas jazdy bez magnesów. Opony nowego VW Golfa Carrera... oczywiście tylko mieszanka gumy... byłoby miło. Prześwit wydaje się być nieco wyższy niż w oryginale, ale w żaden sposób nie zakłóca to bardzo dobrego ogólnego wrażenia wizualnego.

W testowanym modelu nie było żadnych problemów technicznych. Opony, osie, kil prowadzący, slidery... wszystko wykonane dokładnie i bez żadnych problemów. Pojazd był bardzo cichy, szybki i bardzo bezpieczny w prowadzeniu po wyjęciu z pudełka, gdy był w pełni wyposażony w magnesy.

Przyspieszenie i frajdę z jazdy z doskonałymi driftami uzyskuje się po proporcjonalnym usunięciu magnesów - w celu zapoznania się z pojazdem i własnymi umiejętnościami jazdy. Podczas driftu po wewnętrznej stronie zakrętu 1 czasami pojawia się potrzeba zwiększenia kąta skrętu stępki prowadzącej. Dremel i podobne narzędzia lub pilnik mogą z łatwością spełnić to życzenie. Należy jednak postępować bardzo małymi krokami... co przepadło, to przepadło.

Dla mnie Audi R10 nie jest niespodziewanym gościem na imprezie, ale jest starym przyjacielem w nowym przebraniu, z którym zawsze przyjemnie się bawić. Oprócz Porsche Spyder, samochody GT z obecnej gamy są również świetnymi towarzyszami zabaw.

CoMod JörgW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Ze względu na dyskretną kolorystykę pojazd sprawia raczej powściągliwe wrażenie wizualne - ale imponuje wysokiej jakości detalami, takimi jak absolutnie czysty nadruk, efekt brudu na tylnych kołach, dwukolorowe felgi i filigranowy wzór okuć.

Jakość wykonania
Podwozie testowanego modelu jest lekko wypaczone, przez co jedno przednie koło unosi się lekko w powietrzu. Ma to nieco niekorzystny wpływ podczas hamowania i przyspieszania - tył pojazdu odrywa się nieco na bok.

Technologia
Ze względu na konstrukcję, kil prowadzący znajduje się daleko z tyłu i około 1-2 mm za wysoko. Waga jest stosunkowo niewielka i wynosi 92 g (bez magnesu). Przednia oś jest wpinana od tyłu, co czasami powoduje jej zakleszczenie przy zderzeniu z barierą, ale z drugiej strony zapobiega jej zginaniu.

Zachowanie podczas jazdy
HotRod '32 jest bardzo przyjemny i kontrolowany w prowadzeniu, zarówno z usuniętymi tylnymi magnesami, jak i bez żadnych dodatkowych magnesów. Bez środkowego magnesu samochód ma tendencję do łatwiejszego opadania, ponieważ jest bardzo lekki z przodu. Duże tylne koła wydłużają przełożenie - w rezultacie przyspieszenie i hamowanie nieco się pogarszają, ale nie jest to zbyt szkodliwe ze względu na niską wagę na domowych torach. Na dużych torach pojazd osiąga jednak przyzwoitą prędkość maksymalną ze względu na długie przełożenie, ale wymaga to długiej drogi hamowania.

Podsumowanie
Z centralnym magnesem na miejscu, '32 HotRod może być prowadzony szybko i w kontrolowany sposób przez ciasne zakręty, a także przez duże zakręty z eleganckimi driftami. Pojazd jest przyjemną wizualnie alternatywą dla w pełni sponsorowanych samochodów wyścigowych. W zestawie świetna zabawa z jazdy.

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu CoMod lotus na temat Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Carrera ma hot rody w swoim programiejuż od kilku lat. Termin hot rod odnosi się do specjalnie tuningowanych starszych samochodów. Termin ten dosłownie oznacza "gorący korbowód" i jest używany do opisywania takich samochodów od lat czterdziestych XX wieku. Pierwotnie do budowy hot rodów używano starych, tanich samochodów, w których zmniejszano masę i instalowano znacznie mocniejszy silnik.

W latach 40. żołnierze powracający z II wojny światowej i lepiej sytuowani młodzi ludzie znaleźli niedrogi sposób na wyścigi przyspieszające. Pierwsze hot rody i ich właścicieli można zatem określić mianem pionierów wyścigów drag racing. Hot rodding nadal stanowi swego rodzaju subkulturę motoryzacyjną, choć już dawno oderwał się od dawnego stylu życia, który mu towarzyszył (zwłaszcza od lat 50. XX wieku). Niemniej jednak, wizerunek hot roddera wciąż charakteryzuje się pewną dozą buntowniczości.

Klasyczną podstawą hot rodów były i są wszystkie małe samochody dostępne w tamtym czasie, takie jak Ford T i modele A, przy czym najpopularniejsze modele pochodzą prawdopodobnie z lat modelowych 1932 i 1934. Amerykańska scena customizingu rozpoznaje szeroką gamę kategorii, które różnią się od siebie między innymi jasno określonymi zasadami stylistycznymi (zwłaszcza w odniesieniu do używanych nadwozi / modeli). Pojazdy tuningowane do 1949 roku określane są mianem hot rodów.

Jeden z takich reprezentantów z 1932 roku pokazany jest tutaj w skali 1:32. Ford 32' nie jest przedstawicielem Rat Rods, ma raczej reprezentować starszego, nieco zużytego przedstawiciela swojego typu, na co wskazuje również oznaczenie "Still High Performance".

Ford bardzo mi się podoba, chociaż pojazdy o używanym wyglądzie zawsze były moimi ulubionymi. Lakier jest czysty, a odpryski brudu wyglądają realistycznie. Ogólny design jest bardzo harmonijny i nie wygląda jak zabawka. Dzięki szerokim felgom i oponom cały samochód wygląda bardzo masywnie, a otwarty, chromowany silnik i boczne rury wydechowe bardzo dobrze do niego pasują. Jedynie żółta osłona chłodnicy wygląda trochę dziwnie, ale jeśli komuś się nie podoba, może ją przemalować... ;-) I nadal nie wiem, co oznacza chromowana lufa przed chłodnicą.

Przejdźmy do wykonania: wszystko jest bardzo dobrze wykończone, tylko boczne rury są trochę chybotliwe. Nadwozie szybko odkręca się od podstawy, śruby z tyłu są ukryte za chromowaną listwą, która jest tylko przymocowana. Podwozie jest bardzo ciasne ze względu na model, więc należy uważać, aby nie ścisnąć żadnych kabli podczas montażu. Cały samochód waży 99gr. Ten pojazd ma również znaną już oddzielną tylną oś. Po odkręceniu jednej śruby można wyjąć cały blok w celu konserwacji. Tylna oś, która jest zamontowana w mosiądzu, może być łatwo wypięta i wymieniona w razie potrzeby.

Jak teraz jeździ? Dobrodusznie! Silne magnesy utrudniają wyprowadzenie go z pasa ruchu, a jeśli zbyt szybko zbliżasz się do ciasnych zakrętów, ma tendencję do przewracania się, ale może to również wynikać z testera, który nie jest jednym z najlepszych kierowców w Niemczech. Żarty na bok, samochód prowadzi się naprawdę dobrze, a po usunięciu magnesów jest nieco bardziej wymagający. Szeroki rozstaw kół oznacza, że siedzi bardzo dobrze. Ford to świetna zabawa, samochód zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych kierowców.


CoMod lotus

Raport z testu CoMod lotus na Carrera Evolution Dodge Charger (27250)

Technologia wyścigów ulicznych...
Skrót SRT w nowym Dodge Charger MOPAR od Carrera oznacza system EVOLUTION. A SRT i MOPAR już wyjaśniają, o co chodzi w tym samochodzie: niższy, szerszy i mocniejszy!

Muscle cars mają długą tradycję w Dodge; pierwszy Charger został z powodzeniem zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w 1964 roku i sprzedawany przez dealerów od 1965 roku jako Dodge Charger 273. Od tego czasu pojawiło się wiele modeli, które przyciągały uwagę przede wszystkim swoimi osiągami; ostatni właściwy Charger został zbudowany do 1978 roku.

W 2005 roku seria Charger została wskrzeszona przez DC Group (obecnie również historia). Obecna ładowarka jest oparta na platformie DAMILER-CHRYSLER LX, która jest również używana przez Chryslera 300 i Dodge Magnum. Podstawową wersją nowej ładowarki jest niewielki SE z 3,5-litrowym V6 o mocy 253 KM.

Wystarczająca moc jak na taki samochód?
Nie w USA. Tam zawsze można pójść w większe, lepsze i szybsze. I właśnie dlatego w 2006 roku na rynku pojawił się model SRT8. Zmodernizowany Dodge napędzany jest 6,1-litrowym silnikiem V8, który dostarcza na koła napędowe 425 KM i 420 niutonometrów momentu obrotowego. Dzięki temu duży, czterodrzwiowy samochód jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w 5 sekund.

Carrera wprowadziła tego nowoczesnego potwora na kołach na rynek wyłącznie jako MOPAR. MOPAR to nic innego jak Motor Parts, firma pierwotnie założona przez Chrysler Corporation, która dziś dostarcza na rynek części do tuningu pojazdów i sportów motorowych. Warto również odwiedzić oficjalną stronę internetową firmy: www.mopar.com.

MOPAR-SRT imponuje swoim brutalnym wyglądem, który jest zdominowany przez ogromną czerpnię powietrza z taranem Dodge'a na masce. Czerwony lakier z wyścigowymi paskami po bokach i matowe czarne paski na całym pojeździe nadają samochodowi wygląd "zejdź z mojego pasa!". Bardzo szerokie tylne opony robią resztę. Kierowca jest oczywiście również w czerwono-czarnych barwach i ma starannie nadrukowany kask. Podsumowując, pojazd o imponującym wyglądzie, choć nie każdemu przypadnie do gustu. My, CoMods, byliśmy ambiwalentnie nastawieni do tego samochodu, ale ja lubię tego typu auta. Wolałbym mieć Chargera niż taką pierdołę jak KTM X-Bow.

Dość informacji, zacznijmy od części technicznej:
Demontaż samochodu jest dość łatwy, ponownie jak w przypadku większości samochodów Carrera ze światłami, najpierw podnieś przód, a następnie odkręć światła z tyłu, oczywiście na odwrót przy ponownym montażu. Wewnątrz znajduje się znana płytka drukowana, którą można wymienić na płytkę DIGITAL132 (nr artykułu 26732), dzięki czemu samochód może być również używany na torach cyfrowych po konwersji.

Wszystko jest takie samo w układzie jezdnym: zdejmowana oś, duży kil prowadzący z podwójnym suwakiem, środkowy i tylny magnes. Stępka prowadząca znajduje się przed przednią osią i jest dobrze osadzona w szczelinie, a kąt obrotu mógłby być nieco większy. Z drugiej strony, kil prowadzący nie jest tak sztywny jak w innych modelach, więc nie ma potrzeby usuwania sprężyny.

Przejdźmy do testu jezdnego:
Charger nie jest lekki, cały samochód waży 120 g. Sporo jak na model 1:32. Ale nieco wyższa waga sprawia również, że jest to bardzo dobry pojazd do jazdy.
Dzięki wspomnianym wcześniej tylnym oponom ma bardzo szeroki rozstaw kół i dlatego bardzo dobrze pokonuje zakręty. Istnieją żywsze samochody, ale muszą być tak łatwe do kontrolowania jak Dodge. Samochód wyścigowy, który jest szczególnie odpowiedni dla dzieci i początkujących i może być bardzo dobrze kontrolowany nawet bez dwóch magnesów.

Wnioski:
Samochód, który polaryzuje: Albo się go lubi, albo nie. Ci, którzy go lubią, otrzymają automat do gry, który w przyjemny sposób wyróżnia się na tle mas DTM, FIA GT i innych serii wyścigowych. A do tego jeździ naprawdę dobrze...


CoMod lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike'a na samochodach Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 i McLaren Mercedes
(27246, 27247 i 30439) & (27277, 27278 i 30457)

Mistrz świata za drugim podejściem!!!
Tak więc nie chodziło o pojazd... ale o to, czy samochód w 1:32 zachowuje to, co obiecuje oryginał na torach wyścigowych tego świata, musiał udowodnić na drewnianym torze SG Stern w Sindelfingen! Czy Srebrna Strzała F1 z Carrery może być nawet bezstronnie oceniona przeze mnie na korporacyjnym sportowym torze wyścigowym Mercedes-Benz w Sindelfingen? ;-) Zasadniczo byłem sceptyczny, ale bardziej co do wymagań drewnianego toru w porównaniu z wyścigówką ootB F1 w średniej skali!

Alepierwsza ocena wizualna szybko nie pozostawiła wątpliwości! Wizualnie, F1 z produkcji 2008 od Carrera są mistrzami świata!!! I to nie tylko nadruk na kasku Lewisa Hamiltona Silver Arrow! Dbałość o szczegóły formy jest również bardzo dobrze zrealizowana. Niestety, ma to nie tylko pozytywne aspekty, ponieważ filigranowe połączenie dużego przedniego spojlera ma małą piętę achillesową w tym pojeździe. Nawet przy dostawie przedni spojler może być luźny w pudełku! Na szczęście nie ma to wpływu na zachowanie podczas jazdy! Spojler jest łatwy do ponownego zamontowania i w razie potrzeby można go przymocować za pomocą kropli kleju!

Przejdźmy jednak do właściwości jezdnych na drewnianym torze:
Dane toru: 27 m drewnianego toru, 4 pasy, 12 V, niemagnetyczne żyły
Spodziewałbym się bardzo czułego samochodu na pełnym gazie i na zakręcie... ale... Pomimo twardego i bardzo płaskiego toru, McLaren jechał czysto w pasie i nawet w szybkich zakrętach samochód nie wyskakiwał ze szczeliny! Ale z góry mogę powiedzieć jedno. Nieważne, który F1 z produkcji 2008: zachowanie podczas jazdy jest porównywalne i nie ma nic wspólnego z prawdziwym ustawieniem F-1 w 2008 roku! Mistrz świata czy nie... Jeśli pojazd wypada z toru, to z powodów technicznych! F1 nie są obdarzone dużą ilością miejsca ze względu na prototypową przednią oś, dlatego należy zwrócić większą uwagę na kil prowadzący i jego okablowanie. Jeśli kil prowadzący jest sztywny i nie zatrzaskuje się już automatycznie w neutralnej pozycji, należy zdjąć nadwozie i sprawdzić prowadzenie kabli pod kątem wąskich gardeł. Zachowanie na zakrętach powinno wtedy ulec znacznej poprawie! Jeśli samochód nadal lekko podskakuje, wystarczy sprawdzić dopasowanie opony do felgi. Nawet z nieoszlifowanymi tylnymi oponami prowadzenie na dużym drewnianym torze jest idealne. Jednak nigdy nie zaszkodzi przeszlifować tylne opony, co może nie być konieczne w przypadku toru Carrera!

Podsumowując, jest to wspaniały pojazd, który nie tylko dobrze wygląda w gablocie, ale także daje frajdę z jazdy po drewnianym torze!
Miłej zabawy!!!

CoMod Mike

------------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 i 30439) & (27277, 27278 i 30457)

Rok2008 był jak dotąd najbardziej udanym rokiem w historii zespołu BMW Sauber Formuły 1. BMW rozstało się ze swoim poprzednim partnerem Williamsem po sezonie 2005, a teraz kontynuuje swoje zaangażowanie w Formule 1 z własnym zespołem, przejmując większościowy pakiet udziałów w byłym zespole wyścigowym Petera Saubera 1 stycznia 2006 roku. Szwajcarska lokalizacja byłego zespołu Saubera również została zachowana, a większość zespołu Saubera została przejęta.

W trzecim roku działalności w najwyższej kategorii sportów motorowych, zespół z Monachium i Hinwil, zgodnie z własnym oświadczeniem, osiągnął wszystkie cele, które sobie wyznaczył. Niekwestionowanym wydarzeniem minionego sezonu było Grand Prix Kanady: Robert Kubica świętował pierwsze zwycięstwo BMW Sauber F1 Team w Montrealu. Nick Heidfeld zakończył triumf na drugim miejscu. Zespół cieszył się również jednym pole position, dwoma najszybszymi okrążeniami i łącznie jedenastoma miejscami na podium. W rezultacie zespół miał więcej punktów niż kiedykolwiek wcześniej po 18 wyścigach z 135 punktami. W klasyfikacji kierowców Robert Kubica zakończył sezon na 4. miejscu, a jego kolega Nick Heidfeld na 6. miejscu. W mistrzostwach konstruktorów szwajcarscy Bawarczycy osiągnęli nawet doskonałe 3. miejsce dzięki konsekwentnie dobrym wynikom, znacznie wyprzedzając zajmujący czwarte miejsce zespół Renault.

Oba modele Carrera są jednak modelami z sezonu 2007, BMW-Sauber F1.07 w barwach z 2008 r. Tradycyjna firma z Norymbergi ma oba samochody w swojej ofercie od tego roku, Kubicę nr 4 (pozycja nr 27247) i Heidfelda nr 3 (pozycja nr 27246). Oba bolidy mają nazwiska kierowców na pudełku i kaski w oryginalnych barwach (w przeciwieństwie do innych zespołów, gdzie producenci modeli samochodów muszą płacić opłaty licencyjne za kaski i nazwiska kierowców). Mówiąc o druku i lakierze: dwa biało-niebieskie modele są naprawdę starannie wykończone, zwłaszcza logo BMW i napis T-Systems. Nie ma nic lepszego niż to.

Podwozie jest starym, znanym podwoziem, jak już pisał Chris o Renault R28, podwozie i poszczególne moduły są identyczne, tylko zewnętrzne kontury i, jeśli to konieczne, rozstaw osi zostały dostosowane do odpowiedniego kształtu nadwozia. Na szczęście oznacza to, że wszystkie pojazdy prowadzą się bardzo podobnie. Dotyczy to również BMW: dobre przyspieszenie, łatwe pokonywanie zakrętów, przyjemna cisza. Na przykład moje BMW były nieco wolniejsze niż Renaulty, ale wynika to z normalnego seryjnego rozproszenia silników. Albo z nieco krótkiego toru testowego, który przygotowałem.

Oba samochody Carrera były jużintensywnie test owane podczas imprezy fanów BMW Sauber F1 Team Race Club, gdzie udowodniły swoją konkurencyjność. Czy równie dobrze sprawdzą się na rodzimych torach? Wszystko w waszych rękach ;-)

CoMod Lotus

Raport testowy CoMod Lotus dotyczący Audi R8 Carrera Evolution
(27240/27241)

Czy 911 wygląda już staro?
Alarm na lewym pasie: Audi zbliża się do Porsche. Z agresywnie stylizowanym R8 zaprojektowanym, aby wyprzedzić kultowe 911. Tak brzmiał nagłówek AUTOBILD w czerwcu 2007 r. i nigdy wcześniej Audi nie było tak blisko wyprzedzenia klasycznego samochodu sportowego z Zuffenhausen.

420-konna wyścigówka z silnikiem umieszczonym centralnie jest najpotężniejszą bronią, jaką Audi ma obecnie w ofercie (RS4 na razie zostawimy na boku) :-). Samochód z napędem na wszystkie koła z 2008 roku w klasie samochodów sportowych imponuje agresywnym wyglądem zewnętrznym z niepowtarzalnym przodem z dwoma reflektorami LED, 19-calowymi felgami, kontrastującą kolorystycznie jednostką za drzwiami kierowcy i oczywiście środkowym silnikiem pod tylną szybą, który w oryginalnej wersji może być również podświetlany diodami LED.

We wspomnianym teście Porsche 911 wygrywa pojedynek, ponieważ jest ogólnie lepszym samochodem po przeanalizowaniu wszystkich punktów. Jednak na torze wyścigowym na torze Eurospeedway 911 zostało dosłownie zdmuchnięte przez Audi - 2 sekundy na okrążeniu to tutaj światowa różnica. A entuzjastycznie nastawiony do samochodów tata może teraz powtórzyć ten pojedynek z synem na torze Carrera w domu.

Po tym, jak w tym rokuCarrera wprowadziła na rynek odnowione Porsche 997 w wersji analogowej i cyfrowej, godny rywal dla 911 właśnie startuje: Audi R8 dla Carrera EVOLUTION i DIGITAL 132. Dla DIG132 samochód jest obecnie dostępny w kolorze czerwonym (nr art. 30436), dla EVO w metalicznym lodowym srebrze (nr art. 27240) i niebieskim mugello (nr art. 27241).

Przetestowałem wszystkie 3, oto wyniki:
Nadwozie jest czysto wykończone, nie ma żadnych zadziorów, które mogłyby pogorszyć wygląd. Lakier jest czysty, pierścienie Audi i logo R8 są nadrukowane bardzo delikatnie. Silnik V8, który jest również widoczny w modelu, jest świetnie wykonany; w końcu można było zastosować tutaj proste rozwiązanie i użyć karbonowych osłon, które są również dostępne w oryginalnym samochodzie. Bardzo podoba mi się kierowca, myślę, że to świetnie, gdy producent torów wyścigowych produkuje różne figurki kierowców, w przeciwnym razie na dłuższą metę robi się naprawdę nudno w kokpicie. Podobnie jak w przypadku ostatnich modeli Carrera, felgi są również wykonane z dwóch części, opony oczywiście z bieżnikiem.

Model jest łatwy do demontażu, ale przy ponownym montażu ważne jest, aby ostrożnie wkręcić jednostki oświetleniowe / diody LED z powrotem w nadwozie, aby nic się nie zakleszczyło. Nawiasem mówiąc, oświetlenie działa idealnie. W jednym z 3 samochodów dwie opony były przyklejone do felgi resztkami superglue, ale można je łatwo usunąć. Ale teraz nie ma już rozpadających się felg. Całe Audi waży 107 gramów (nie ma różnicy między modelami cyfrowymi i analogowymi), co oznacza, że waży o 7 gramów więcej niż jego bezpośredni konkurent ze Szwabii.

Zdejmowana oś jest już znana z innych modeli, podobnie jak duży kil prowadzący z podwójnymi ślizgaczami. Stępka prowadząca znajduje się przed przednią osią, a odległość między stępką prowadzącą a tylną osią jest prawidłowa, co jest również zauważalne podczas jazdy. Stępka prowadząca jest dobrze osadzona w szczelinie.

A jak teraz prowadzi się Audi?
Dobrodusznie! Inni powiedzieliby, że neutralnie, ale nie sądzę, żeby można było zrobić coś złego z tym samochodem. Jest żwawy, prowadzi się bardzo płynnie, dobrze pokonuje zakręty i można nim driftować w kontrolowany sposób za pomocą magnesów. Audi daje jeszcze więcej frajdy bez magnesów. Podsumowując, R8 ma podobny styl jazdy do 911 i dlatego jest odpowiednim przeciwnikiem również pod tym względem.

Wnioski:
Dla mnie Audi jest atutem na torze. Jeśli nadal faworyzuję Porsche, to nie ze względu na model, ale ze względu na markę ;-)

CoMod Lotus ---------------------------------------------------------------------
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Audi R8 Carrera Evolution
(27240/27241)

Optyka:
Powyżej 100 000 euro za samochód 1:1, powietrze jest dość cienkie, a Audi rozpoczęło z pewnością nie tanią kampanię promocyjną, aby umieścić swój super sportowy samochód produkowany przez quattro GmbH na równi z ich udanym samochodem wyścigowym R8 pod względem nazwy i wizualizacji. Nie jestem w stanie ocenić, czy było to naprawdę udane, ale przynajmniej wiara w posiadanie cywilnego samochodu wyścigowego mogła zostać rozbudzona w niektórych ludziach. Technicznie rzecz biorąc, cywilne R8 pochodzi z Audi RS Sportsline, a nie z własnego działu wyścigowego fabryki, co prawdopodobnie nie jest najgorszą rzeczą do użytku drogowego.
Dotychczas wyprodukowane modele Carrea w kolorach srebrnym, granatowym i czerwonym nie odstają wizualnie od Porsche 911. Jedynie obszary za drzwiami mogłyby być wyraźniej zaakcentowane, tak jak w oryginale. Z pewnością niedociągnięcie, ale ogólnie na bardzo wysokim poziomie wizualnym. Ciemnoniebieskie Audi R8 nie jest tak łatwo rozpoznawalne na większych torach. Ogólnie rzecz biorąc, druk jest bardzo dobry i szczegółowy. Miło, że zwrócono uwagę na różne tablice rejestracyjne.
Półka przed przednią szybą i obszar silnika z podwoziem są bardzo ładnie i realistycznie uformowane.
ładnie uformowane i realistyczne.

Technologia:
Myślę, że opcja mocowania i demontażu tylnej osi wprowadzona na początku serii modelowej 2008 jest w porządku. W przypadku Audi R8 należy zwrócić szczególną uwagę na tylne światła podczas demontażu i montażu podwozia. Ze względu na konstrukcję, prace montażowe nie należą do najłatwiejszych. Wskazano na prototypowe oświetlenie, którego z pewnością nie da się zrealizować w ramach normalnej, a więc przystępnej cenowo skali. Ponieważ diody musiały być umieszczone dość daleko do wewnątrz w bardzo wąskim obszarze lampy, aby uniknąć zbyt zabawkowego wyglądu, strumień świetlny jest niższy niż w innych pojazdach.

Jakość wykonania:
Wykonanie, w tym części dodatkowe i druk, jest bezbłędne w znanej jakości Evolution.
jakości znanej z Evolution.

Zachowanie podczas jazdy:
Nie zauważyłem znaczących różnic w osiągach załogi Audi, ale średnio R8 jest nieco wolniejsze od modeli Porsche 911 z tego samego roku modelowego. Myślę, że jest dużo miejsca na eksperymenty ze szlifowaniem opon, gięciem suwaków, wkładaniem puszek oleju i tak dalej... rzeczy, które lubi robić domowy tuner na torze... nawet w skali 1:32.

Wnioski:
Jestem ciekaw, czy Audi R8 od privateerów nie będzie startować w tuningowanej wersji w VLN lub podobnej serii przeciwko 911 i spółce, a więc także prawdziwym wersjom wyścigowym. Zawsze dobrze, gdy Carrera ma już stopę w drzwiach ;-)

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na modelu Carrera Evo De Tomaso Pantera w rozmiarze 5
(27263 u. 27264)


Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 111 gramów
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 108 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 104 gramy
Waga (korpus): 34 gramy
Długość ze spojlerem: 145 mm
Rozstaw osi: 81 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 62 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 62,5 mm

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
De Tomaso Pantera można znaleźć tylko w gamie analogowej, początkowo w dwóch wariantach kolorystycznych. Oba są identyczne pod względem technicznym, mają przednie i tylne oświetlenie i można je doposażyć cyfrowo.

Rzeczywisty model:
Pantera to znany samochód sportowy włoskiego producenta luksusowych samochodów De Tomaso; wersja drogowa była produkowana w kilku seriach przez ponad 20 lat od 1971 do 1993 roku. Liczba zbudowanych egzemplarzy waha się między 7000 a 8500. Można zatem śmiało powiedzieć, że samochód ten był najbardziej udanym modelem De Tomaso. Podobnie jak w przypadku innych włoskich producentów małych samochodów sportowych, De Tomaso również polegało na wypróbowanym i przetestowanym silniku V8 produkcji amerykańskiej.

Niestety, niewiele informacji można znaleźć na temat wyścigowej wersji Grupy 5. Najwyraźniej zbudowano tylko jeden egzemplarz; samochód ten był w stanie zakwalifikować się na 9. miejscu na starcie wyścigu w Le Mans w 1979 roku, ale wycofał się później z wyścigu. Pojazd został następnie przekształcony w wersję Grupy C i w tej formie istnieje do dziś: De Tomaso Pantera Gr. C

Wygląd:
Ze względu na niewielką ilość zdjęć prototypowego pojazdu, trudno jest mi ocenić wizualną realizację nadwozia. W mojej subiektywnej opinii przedni spojler znajduje się stosunkowo wysoko, ale wydaje się to być zgodne z prototypem. Skrzydła są ograniczone do minimum, ale niezwykle szerokie i płaskie nadwozie w kształcie klina nadal zapewnia spektakularny wygląd. Fotel kierowcy jest płaski i pozbawiony ozdobników - idealnie nadaje się do samochodu slotowego. Lepiej byłoby jednak pominąć dźwignię zmiany biegów, ponieważ jej pozycja jest wątpliwa pod względem ergonomii. Nadruki na obu pojazdach są nienaganne, żółto-brązowo-brązowa kolorystyka stanowi atrakcyjne akcenty na polu startowym, a czarno-czerwono-niebieski wariant kolorystyczny jest również wyraźnie widoczny na torze. Ten ostatni jest oczywiście fantazyjnym projektem, choć pewne podobieństwa do wyścigowych wersji Grupy 4 są zauważalne.

Technologia:
Podobnie jak nadwozie, podwozie również imponuje swoją szerokością. Poza tym zawiera wszystkie znane elementy i może być cyfrowo zmodernizowane. Cyfrowy dekoder jest łatwy w instalacji i jest wystarczająco dużo miejsca, aby bezpiecznie schować kable i wtyczki. Warto wspomnieć o sprężynie powrotnej stabilizatora: podczas gdy pojazdy DTM miały już znacznie bardziej miękkie, a zatem płynniej działające wersje, Pantera używa starszej, twardszej wersji. Przypadek, niedopatrzenie, celowe działanie? Nie wiem, ale mam nadzieję, że w przyszłości wszystkie pojazdy będą wyposażone w bardziej miękką wersję. Koła są mniej więcej tego samego rozmiaru, co w Porsche 935 Moby Dick, więc należą do kategorii "walców drogowych". Przyczepność opon początkowo mnie nie przekonywała, głównie dlatego, że opony nie mają pełnego kontaktu w standardowym stanie. Szlifowanie opon przyniosło tutaj znaczną poprawę.

Zachowanie podczas jazdy:
Test jazdy przeprowadziłem z moim standardowym ustawieniem: Tylny magnes na zewnątrz, środkowy magnes ustawiony na najwyższy możliwy prześwit. Jak można się spodziewać, De Tomaso oferuje bardzo dobre trzymanie się drogi bez ryzyka wywrotki, w czym pomaga również stosunkowo duża masa. W ciasnych zakrętach prowadzenie jest nieco gorączkowe jak na mój gust; nowe samochody DTM są zauważalnie bardziej harmonijne i lekkie. Ze względu na ogromną szerokość pojazdu, zdecydowanie zalecane są pobocza i wyobrażam sobie, że jazda po wąskich, miękkich plastikowych torach konkurencji będzie sporym wyzwaniem. Podsumowując, prowadzenie De Tomaso Pantera jest porównywalne z Porsche GT3 RSR, mimo że samochody te nie pasują do siebie wizualnie.

Wnioski:
Po Steinmetz Jumbo i Chevrolecie Dekon Monza, De Tomaso Pantera jest trzecim drobiowym egzotykiem we flocie pojazdów 1:32. Osiągi jezdne pasują do wyglądu, a hobbyści i tunerzy również znajdą dobry punkt wyjścia. W 2009 roku chciałbym zobaczyć więcej wariantów kolorystycznych, być może w stylu Alitalia lub Martini. Nie miałbym też nic przeciwko karoserii. A ponieważ samochód oferuje dużo powierzchni użytkowej do personalizacji, dobrze nadawałby się również na model klubowy 2010.


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike na Audi R10 TDI Carrera DIGITAL 124 (23716)

Środowisko testowe:
Tor klubowy (drewniany)
Długość toru 27 m; napięcie toru 16/18 V
Nici niemagnetyczne. Efekt magnetyczny nie występuje.

Drewniany tor: wysokie wymagania dotyczące współosiowości i geometrii podwozia.
Konfiguracja pojazdu: ootb (z obydwoma magnesami)
Po teście ootb dodatkowe szlifowanie opon.

Optyka:
Zespół Audi nie jest specjalnie bogaty w warianty. Pomalowane na srebrno-czerwono lub srebrno-żółto prototypy LeMans są znanym wzorem na 24-godzinnym torze, a także na naszych lokalnych torach wyścigowych. Jednak matowe czarne paski piękniej podkreślają kontury samochodu Audi i nieco przełamują pudełkową konstrukcję. Oczywiście Carrera musiała pójść na kompromisy, by zmieścić technologię w mocno zredukowanym przekroju... ale jest to zauważalne tylko w bezpośrednim porównaniu. Poza tym jest to bardzo ładnie wykonany model.

Niektóre szczegóły są ładnie dopracowane... na przykład różne kontrolki na kierownicy są podświetlone na kolorowo. To, co może zepsuć wierność modelu świeżo po wyjęciu z pudełka, to przednia oś z wysokimi nogami, którą można łatwo skorygować za pomocą wysoce zalecanej korekty (patrz poniżej).

Technika:
Nadwozie: 50gr Waga całkowita: 230gr. Pojazd jest jak zwykle wysokiej jakości pod względem inżynieryjnym. Śruby i gwinty umożliwiają łatwy i precyzyjny demontaż poszczególnych elementów, choć odbywa się to kosztem wagi. Nie ma to jednak negatywnego wpływu na właściwości jezdne.

Jakość wykonania:
Obręcze pracują ładnie i gładko i tylko niewykończone opony wykazywały lekkie chybotanie, ale jest to normalne w przypadku opon odlewanych i stanowi mniejszy problem na torze Carrera.

Wewnątrz samochodu nie ma nic do skrytykowania... typowe dla generacji Exclusiv czyste wykonanie. Nadruk jest bardzo czysty, ale matowe czarne paski, które czasami są trudno dostępne, musiały być pomalowane szablonem w niektórych obszarach... co skutkuje nieco "rozmytymi" krawędziami.

Zachowanie podczas jazdy:
Zacząłem od 16-woltowego ootb w trybie analogowym i już miałem całkiem przyjemną płynną jazdę po drewnianym torze, z lekkim tylko tupaniem na zakrętach. Co zaskakujące, zauważyłem, że nawet przy wysokim początkowym ustawieniu stępki prowadzącej i pozycji osi samochód prawie nie był wypychany z zakrętu. Bez żadnych przeróbek udało się uzyskać bardzo równe okrążenia na poziomie 8,8 sekundy.

Wspomniałem już w sekcji "wygląd", że samochód wygląda na nieco wysokonożny na przedniej osi! Dlatego pierwszą rzeczą, jaką robię w pojazdach Exclusiv i D124... usunięcie resoru piórowego na przedniej osi. Jest to konieczność w przypadku torów bez skrzyżowań lub stromych wzniesień. Dzięki temu samochód może zanurzyć się głębiej w szczelinie po lekkim przestawieniu śruby wahacza i zapewnia znacznie stabilniejsze zachowanie na zakrętach.

Szlifowanie opon na tylnej osi sprawiło, że jazda stała się znacznie przyjemniejsza. Czasy poprawiły się do 8,5 sekundy, co pokazuje, że zachowanie podczas jazdy było już całkiem dobre przed szlifowaniem!

Zmiana opon na 18 V sprawiła, że samochód był znacznie przyjemniejszy na dużym drewnianym torze. Prędkość i przyspieszenie były teraz dokładnie w odpowiednich proporcjach, a dzięki obróbce opon nawet pokonywanie zakrętów stało się przyjemnością, a ciężar podwozia wspomagał płynniejszy drift. Co więcej, alternatywne przełożenia skrzyni biegów z programu akcesoriów mogą być używane do zmiany samochodu w zależności od toru.

Podsumowanie
Konstrukcja prototypów endurance jest idealna nie tylko dla LeMans. Siła tych pojazdów jest również widoczna na torze wyścigowym! Niestety, różnorodność kolorów nie jest tak ekscytująca jak w przypadku samochodów GT, dlatego chciałbym zobaczyć jeszcze więcej kolorów od producentów! Potencjał do stania się samochodem klubowym na dużych torach z pewnością istnieje, a R10 pokazuje swoją przewagę również na domowym torze...


CoMod Mike

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Środowisko testowe: tor klubowy (drewno)
Długość toru 27 m; napięcie toru 12 V (14,8 V za wysokie!), niemagnetyczne żyły (efekt magnetyczny nie występuje), drewniany tor: wysokie wymagania dotyczące współosiowości i geometrii podwozia.


Konfiguracja pojazdu:
ootb (z obydwoma magnesami), po teście ootb dodatkowe szlifowanie opon.



1. optyka:
- Projekt został bardzo ładnie zrealizowany pomimo problemów z przestrzenią typowych dla projektu LMP.
- Pojazd wydaje się nieco wysoko nad powierzchnią drogi. Jednak porównanie z oryginalnymi zdjęciami
pokazuje, że bok jest porównywalnie wysoki w oryginale!
2. technologia:
- Nadwozie: 23 gr Masa całkowita: 104 gr.
- Prześwit Audi jest wystarczający i nadal pozostawia miejsce na szlifowanie opon.
- Oczywiście w R10 zastosowano również nowy moduł silnika/osi tylnej. Dzięki temu serwisowanie jest bardzo proste. Wystarczy odkręcić tylko jedną śrubę... a zmiana opon, szlifowanie opon, smarowanie silnika... mogą być wykonane szybko i łatwo. Zaleta nie tylko dla szybkich pit stopów podczas wyścigów długodystansowych!

3. przetwarzanie:
- czysty druk

4. zachowanie podczas jazdy:
- 8,6 s
- 8,3 s po szlifowaniu opon
- Bardzo płynna jazda bez żadnych korekt. Samochód prowadzi się wystarczająco płynnie i bardzo cicho na twardym drewnianym torze. Szlifowanie opon przyniosło więc tylko niewielką poprawę w pokonywaniu zakrętów.
- Przyczepność na drewnianym torze jest bardzo dobra pomimo braku efektu magnetycznego.
- Brak wywrotki ze względu na typowe wymiary pojazdu. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości Audi bardzo dobrze pokonuje zakręty. Jedynie nieobrobione opony powodują lekkie "stemplowanie" na zakrętach.
- To lekkie stemplowanie na zakrętach jest zwiększone przez twarde krawędzie opon
, które są odpowiednie dla tego pojazdu, ale które można znacznie zmniejszyć poprzez szlifowanie i zaokrąglanie
tylnych opon. R10 nadaje się więc na drewniane tory równie dobrze jak BMW Z4 i obiecuje nawet najbardziej wymagającym slotterom mnóstwo frajdy z jazdy!

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu Audi R10 TDI przeprowadzonego przez CoMod JörgW
(27261 / 30446)


Audi R10... legenda trwa.
Po tym, jak Audi po raz pierwszy zwyciężyło w 2000 roku z Audi R8 - które wygląda bardzo podobnie do prezentowanego tutaj Audi R10 - firma z pierścieniami w osłonie chłodnicy jest przypisana do stałego zwycięstwa. Nieprawda? No dobrze... W 2003 roku zielone Audi, które mogło nazywać się Bentley, wygrało wyścig. Później jednak wewnętrzny eksperyment chłopaków z Bentleya dobiegł końca i Audi ponownie zajęło najwyższe miejsce na podium pod własnym szyldem.

Carrera miała nawet w swojej ofercie Audi R8R w nieudanej jeszcze wersji 199, jako odpowiednik zwycięskiego wówczas BMW V-12 LMR. Tradycja ta będzie kontynuowana w 2008 r. w obu skalach z 2 różnymi pojazdami w 2 wersjach każdy.

Nowe Audi R10 z serii Evolution i DIGITAL 132 wygląda dobrze proporcjonalnie i szczegółowo, aż do elastycznej, nietłukącej się anteny. W bezpośrednim porównaniu, model Audi R8R z 1999 roku nadal wygląda dość niezgrabnie. Niemniej jednak, nowe Audi R10 nie jest modelem pokazowym, ale zostało zaprojektowane do wyścigów i zabawy. Litery z nazwiskami kierowców o wysokości ok. 1 mm są czyste i łatwe do odczytania. Reszta nadruków jest również odporna na ścieranie.

Opony są atrakcyjnie osadzone w nadkolach, ale mogłyby mieć nieco lepszą przyczepność podczas jazdy bez magnesów. Opony nowego VW Golfa Carrera... oczywiście tylko mieszanka gumy... byłoby miło. Prześwit wydaje się być nieco wyższy niż w oryginale, ale w żaden sposób nie zakłóca to bardzo dobrego ogólnego wrażenia wizualnego.

W testowanym modelu nie było żadnych problemów technicznych. Opony, osie, kil prowadzący, slidery... wszystko wykonane dokładnie i bez żadnych problemów. Pojazd był bardzo cichy, szybki i bardzo bezpieczny w prowadzeniu po wyjęciu z pudełka, gdy był w pełni wyposażony w magnesy.

Przyspieszenie i frajdę z jazdy z doskonałymi driftami uzyskuje się po proporcjonalnym usunięciu magnesów - w celu zapoznania się z pojazdem i własnymi umiejętnościami jazdy. Podczas driftu po wewnętrznej stronie zakrętu 1 czasami pojawia się potrzeba zwiększenia kąta skrętu stępki prowadzącej. Dremel i podobne narzędzia lub pilnik mogą z łatwością spełnić to życzenie. Należy jednak postępować bardzo małymi krokami... co przepadło, to przepadło.

Dla mnie Audi R10 nie jest niespodziewanym gościem na imprezie, ale jest starym przyjacielem w nowym przebraniu, z którym zawsze przyjemnie się bawić. Oprócz Porsche Spyder, samochody GT z obecnej gamy są również świetnymi towarzyszami zabaw.

CoMod JörgW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na modelu Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Po pojawieniu się 4 wariantów kolorystycznych tego typu w gamie analogowejw 2007 roku i 3 kolejnych wariantów kolorystycznych w gamie cyfrowej, żółty Willys Coupe jest teraz ósmym wariantem kolorystycznym.

Jako że hotrod to praktycznie zawsze niestandardowa konwersja, mówienie o wierności oryginałowi nie ma w tym momencie większego sensu. Każdy musi sam zdecydować, czy podoba mu się design samochodu, czy nie. Osobiście uważam, że jest harmonijny i dobrze wykonany. Jednak atrakcyjność tego pojazdu polega nie tyle na projekcie, co raczej na jaskrawożółtym lakierze z czarnymi wykończeniami. Reszta malowania samochodu jest dość prosta, co wcale nie jest wadą. Sam schemat kolorów wystarczy, aby ten samochód wyróżniał się wizualnie spośród wielu innych, czy to w gablocie, czy na torze wyścigowym. I choć nie przepadam za felgami o wysokim połysku, to w tym samochodzie pasują one idealnie. I jak już wiadomo z innych modeli High Performance, błyszczący chromowany silnik jest tu również widoczny. Na tylnej osi znajdują się koła XXL, które są tylko częściowo ukryte przez nadkola. Odważny lakier zapobiega również prześwitywaniu oświetlenia.

Samo podwozie nie zawiera żadnych innowacji, ale jest już znane. Niestety, stępka prowadząca znajduje się nieco za przednią osią, ale Hotrody są prawdopodobnie jednym z niewielu typów pojazdów, w których nie jest to możliwe w żaden inny sposób. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest większy niż na przykład w BMW Z4 i Audi R10, a zatem jest wystarczająco duży.

Jeśli chcesz zmodernizować samochód cyfrowo, będziesz potrzebować płytki drukowanej nr 26732.
Należy zachować ostrożność podczas układania kabli, ponieważ przestrzeń pod kokpitem jest bardzo ograniczona.

Test jazdy przeprowadziłem bez tylnego magnesu, środkowy magnes był ustawiony na maksymalny prześwit, więc samochód można było bez problemu okrążyć po torze. Dzięki niezwykle szerokiemu rozstawowi kół na tylnej osi, wszelkie tendencje do przechyłów są tłumione w zarodku, a samochód dryfuje bardzo płynnie. Jednak duże tylne koła wyczynowych modeli skutkują ogólnie dłuższym przełożeniem, przez co przyspieszenie i hamowanie są nieco gorsze niż w przypadku hotrodów z normalnymi oponami.

Podsumowując, samochód ten świetnie prezentuje się nie tylko w gablocie, ale także na torze wyścigowym. Oczywiście nie da się nim osiągać zabójczych czasów, ale z pewnością zapewnia mnóstwo frajdy z jazdy.

CoMod Carrera124


---------------------------------------------------------------------


Raport z testu CoMod martinmm na temat Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Można się spierać o wygląd Hotrodów - niektórym się podobają, dla innych nie ma brzydszych samochodów. Mam dość luźny stosunek do HotRodów: nie interesują mnie one ani w oryginalnej formie, ani jako pojazdy wyścigowe - ale mogę przyznać im pewną atrakcyjność wizualną. Spośród HotRodów, które Carrera ma w swoim programie, jak dotąd najmniej podoba mi się Willy Coupé - sądząc jednak wyłącznie po zdjęciach.

Kiedy trzymałem w rękach żółtego Willysa Coupé, byłem bardzo mile zaskoczony: nie ma on nieco bezkształtnego wyglądu zabawki, który sugerowały mi zdjęcia. Nawet żółta karoseria sprawia solidne, wysokiej jakości wrażenie. Nieco krytyczny żółty kolor jest dobrze dopasowany - żółte pojazdy często wyglądają plastikowo, jeśli kolor jest zbyt cytrynowy. Szczegółowe wnętrze jest również bardzo ładne.

Jakość wykonania
Model testowy nie miał żadnych widocznych wad. Koła i osie pracują akceptowalnie płynnie, kil stabilizatora lekko się obraca.

Technologia
Stępka prowadząca znajduje się zbyt daleko z tyłu i ok. 1-2 mm za wysoko. Waga jest w porządku i wynosi 97 g (bez magnesu).

Zachowanie podczas jazdy
Bez magnesu na ogonie: Opony mają wystarczającą przyczepność. Można przyjemnie driftować. Środkowy magnes w pewnym stopniu zapobiega zrzucaniu. Wszystkie magnesy usunięte: Przyczepność opon jest wystarczająca. Można driftować w kontrolowany sposób. Przełożenie jest nieco za długie ze względu na duże tylne koła. Pogarsza to zachowanie podczas hamowania. Sugerowałbym tutaj inne, krótsze przełożenie. Test został przeprowadzony na małym domowym torze o długości 13 metrów i napięciu zasilania 13 V.

Wnioski
Willys Coupe jest łatwy w prowadzeniu na małych i średnich torach przydomowych, zarówno z usuniętym tylnym magnesem, jak i bez środków wspomagających przyczepność. Duża średnica tylnego koła i umiarkowana przyczepność opon uniemożliwiają mocne przyspieszanie lub agresywne prowadzenie. Środek ciężkości mógłby być lepszy. Niestety, tylne koła różnych HotRodów mają bardzo różną średnicę. W związku z tym jazda przeciwko sobie jest prawie niemożliwa. Na naszym 28-metrowym torze klubowym stanowi to około jednego metra na okrążenie w przypadku HotRoda 32'. Z drugiej strony nie widzę HotRodów jako pojazdów do bicia rekordów okrążeń.

CoMod martinmm

Raport z testu Opla Commodore Steinmetz Jumbo sporządzony przez CoMod Carrera124
(27220)


W latach 60-tych, 70-tych i wczesnych 80-tychOpel Commodore był siostrzanym modelem Opla Rekorda, który sprzedał się w milionach egzemplarzy. Wyróżniał się - z tym samym nadwoziem - dzięki sześciocylindrowym silnikom i bardziej luksusowemu wyposażeniu. Tuner Opla, Steinmetz, oferował swoim klientom szeroką gamę opcji tuningowych, a także odnosił sukcesy ze zmodyfikowanymi pojazdami Opla w różnych seriach wyścigowych.

W pewnym momencie na początku lat 70-tych Steinmetz najwyraźniej chciał pójść na całość - zbudował Steinmetz Jumbo na bazie Opla Commodore B. Standardowa wersja tego samochodu charakteryzowała się eleganckim, niemal delikatnym designem. Nie tak jak Jumbo: oprócz bogatych poszerzeń nadkoli, przód i tył Jumbo posiadał niemal ogromny spojler, który sprawiał, że BMW 3.0 CSL, które powstało niemal w tym samym czasie, wyglądało niemal nijak. Spektakularny wygląd dopełniały duże rury boczne i koła, które naprawdę wypełniały nadkola.

Napędzanysilnikiem V8 o dużej pojemności, pomalowany na żółto Jumbo faktycznie ukończył kilka wyścigów. Jednak w oparciu o skąpe informacje dostępne w tamtym czasie, prawdopodobnie nie były one zbyt udane. Zdjęcia pokazują, że ten jednorazowy egzemplarz był następnie wystawiany na różnych wystawach sportów motorowych i podobnych wydarzeniach. Ostatecznie wszelki ślad po samochodzie zaginął i obecnie uznaje się go za zaginiony.

Tym bardziej zaskakujące było ogłoszenie przez Carrerę na targach zabawek w 2007 roku, że Steinmetz Jumbo zostanie wydany jako samochód w skali 1/32. Jesienią 2007 roku pojazd został po raz pierwszy dostarczony do wyspecjalizowanych dealerów, w białym fantazyjnym wzorze "Pan-Am", oprócz oryginalnej żółtej wersji. Trzeci wariant projektu jest teraz w blokach startowych: "oryginał TABAC" w brązowo-białej kolorystyce. Każdy, kto kiedykolwiek przeglądał magazyn motoryzacyjny z lat 70-tych, z pewnością pamięta reklamy "TABAC original" z tamtych czasów. Nawiązanie do ducha tamtych czasów jest zatem oczywiste, a kombinacja kolorów z pewnością przyciąga wzrok. W katalogu kolor nadal wygląda na bardzo ciemnobrązowy, ale rzeczywisty kolor jest znacznie jaśniejszy.

Ponieważ oryginalny pojazd już nie istnieje, wszelkie dyskusje na temat wierności oryginałowi są w rzeczywistości zbędne. Delikatne detale podstawowego nadwozia - zwłaszcza reflektory, przedni grill i tylne światła - są przekonujące. Monstrualne spojlery również mają w sobie to coś. Porównania z nielicznymi zdjęciami oryginalnego pojazdu, które można znaleźć, pokazują: tak, model został harmonijnie zrealizowany.

Przejdźmy do technologii i właściwości jezdnych: podwozie ma znane cechy konstrukcyjne: wyjmowany zespół silnika i tylnej osi, dwa wyjmowane magnesy, możliwość cyfrowej modernizacji. Cyfrowy chip 26732 można szybko zainstalować, a wewnątrz pojazdu jest wystarczająco dużo miejsca, aby schować plątaninę kabli. Stępka prowadząca jest umieszczona nieco niekorzystnie za przednią osią - ale ze względu na duży rozstaw osi skutki są mniej poważne niż się obawiano. "Długość przejazdu" zawsze miała zastosowanie do samochodów slotowych, a Steinmetz Jumbo nie jest wyjątkiem. Ze względu na swoje ogromne wymiary, samochód nie lubi bardzo ciasnych kombinacji zakrętów, ale jest w swoim żywiole w średnio szybkich przejazdach. Jeśli usuniesz tylny magnes, możesz łatwo przejechać Jumbo przez zakręty z lekkim driftem. Jeśli jednak przesadzisz, tylny spojler wysunie się całkiem swobodnie i zablokuje prawie całą szerokość jezdni, jeśli jedziesz po wewnętrznym pasie (w przypadku części toru 1/32 brytyjskiej konstrukcji tylny spojler prawdopodobnie uderzyłby wtedy w bariery ochronne zewnętrznego pasa).
prawdopodobnie skrobałby wzdłuż barier ochronnych zewnętrznego pasa ;-)

Oznacza to, że jeśli chcesz mieć prawdziwą frajdę z jazdy Jumbo, potrzebujesz krawędzi. Deslotting, czyli wyskakiwanie przez przednią oś, z drugiej strony, praktycznie nigdy nie występuje.

Podsumowując: Commodore jest doskonałym dodatkiem do gamy Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 i Porsche 911 RSR. Mam nadzieję na więcej współczesnych wariantów kolorystycznych (Slottus, zrób mi Jägermeistera) lub przynajmniej karoserii (Sandra, zrób coś... ;-)).

CoMod Carrera 124

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu Opla Commodore Steinmetz Jumbo przeprowadzonego przez CoMod martinmm
(27220)


Historia
Steinmetz Commodore "Jumbo" był prowadzony przez Petera Hoffmana w 10 wyścigach w 1974 roku. Jego wygląd zmieniał się w trakcie wyścigów. Dokonano rozległych zmian, zwłaszcza w spojlerach i skrzydłach. Jeden z tych etapów rozwoju został wprowadzony na rynek przez firmę Carrera w 2007 roku jako prototypowy pojazd Evolution. Teraz wypuszczana jest druga fantazyjna wersja o współczesnym wyglądzie.

Optyka
Rzeczywisty schemat kolorów różni się nieco od zdjęć katalogowych. W rzeczywistości kolor jest bardziej "czekoladowy" - na poprzednich zdjęciach wydaje się być bardziej czerwony. Nadruk jest nienaganny: duża biała typografia głównego sponsora TABAC oraz białe przednie i tylne skrzydła naprawdę zwiększają kontrast pojazdu na czarnym torze Carrera.

Jakość wykonania
Z wyjątkiem drobnego uszkodzenia tylnej lampy, pojazd testowy nie ma innych wad. Nadwozie można łatwo zdemontować po odkręceniu 4 śrub. Wszystko jest czyste i uporządkowane. Nic się nie zacięło. Osie obracają się płynnie i bardzo łatwo.

Technologia
Ze względu na konstrukcję, kil prowadzący znajduje się za przednią osią. Nie jest to oczywiście idealne rozwiązanie. Podwozie zostało zaprojektowane z myślą o torach rajdowych w przedniej części, w pewnej odległości od nawierzchni drogi. Płyta stabilizatora jest jednak lekko przesunięta w dół, dzięki czemu głębokość zanurzenia w szczelinie jest dobra. Kąt skrętu stabilizatora jest wystarczający. Przy wadze 103 g - w tym 31 g masy ciała - Jumbo nie jest lekki. Wynika to nie tylko z wystających spojlerów.

Zachowanie podczas jazdy
Test jazdy bez tylnego magnesu z oryginalnymi oponami. Napięcie zasilania 12 V:
Pomimo niekorzystnych proporcji (wysoki, ciężki tył), samochód radzi sobie bardzo dobrze na średniej wielkości domowym torze. Opony oferują niemal wystarczającą przyczepność na czystym torze. Ze względu na niekorzystnie umieszczony kil prowadzący, pokonywanie zakrętów i driftowanie w ciasnych zakrętach (K1) jest nieco dziwne, ponieważ punkt obrotu jest zbyt daleko z tyłu.
Test jazdy bez tylnego magnesu z oponami Ortmann (nowa mieszanka). Napięcie zasilania 12 V:
Większa tendencja do przewracania się ze względu na wyższą przyczepność opon Ortmann nie wystąpiła. Należy również wspomnieć, że nowe opony Ortmann mają mniejszą przyczepność niż stare. Jest to teraz bardziej komfortowe. Dzięki delikatnemu kciukowi możliwe jest szybkie pokonywanie zakrętów. Zakręty 180° można pokonywać całkowicie po przekątnej. To dopiero zabawa!
Test jazdy bez magnesu. Napięcie jazdy 12 V:
Steinmetz jest trudny w prowadzeniu bez magnesu. Podczas jazdy na oryginalnych oponach nie można tak szybko przyspieszyć na małych torach - droga hamowania jest krótsza, a prędkość pokonywania zakrętów niższa. Pojazdem można sterować szybko i z wyczuciem. Przy większej przyczepności lub oponach Ortmann staje się to krytyczne - pojazd ma wtedy tendencję do szybkiej utraty przyczepności, jeśli zakręt zbliża się nieco za szybko.

Podsumowanie
Podczas jazdy z centralnym magnesem samochód jest przyjemny zarówno pod względem wizualnym, jak i technicznym. Na większych torach, gdzie możliwe są wyższe prędkości, nie da się jednak uniknąć optymalizacji podwozia. Przede wszystkim należy poprawić ustawienie przedniej osi/wahaczy i przyciąć je ołowiem. Wraz z ogłoszonymi w tym roku Monza Decon i DeTomaso, a także Ferrari 512BB i Porsche 935/78, na starcie pojawi się kolorowe "skrzydlate" pole startowe.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Ze względu na dyskretną kolorystykę pojazd sprawia raczej powściągliwe wrażenie wizualne - ale imponuje wysokiej jakości detalami, takimi jak absolutnie czysty nadruk, efekt brudu na tylnych kołach, dwukolorowe felgi i filigranowy wzór okuć.

Jakość wykonania
Podwozie testowanego modelu jest lekko wypaczone, przez co jedno przednie koło unosi się lekko w powietrzu. Ma to nieco niekorzystny wpływ podczas hamowania i przyspieszania - tył pojazdu odrywa się nieco na bok.

Technologia
Ze względu na konstrukcję, kil prowadzący znajduje się daleko z tyłu i około 1-2 mm za wysoko. Waga jest stosunkowo niewielka i wynosi 92 g (bez magnesu). Przednia oś jest wpinana od tyłu, co czasami powoduje jej zakleszczenie przy zderzeniu z barierą, ale z drugiej strony zapobiega jej zginaniu.

Zachowanie podczas jazdy
HotRod '32 jest bardzo przyjemny i kontrolowany w prowadzeniu, zarówno z usuniętymi tylnymi magnesami, jak i bez żadnych dodatkowych magnesów. Bez środkowego magnesu samochód ma tendencję do łatwiejszego opadania, ponieważ jest bardzo lekki z przodu. Duże tylne koła wydłużają przełożenie - w rezultacie przyspieszenie i hamowanie nieco się pogarszają, ale nie jest to zbyt szkodliwe ze względu na niską wagę na domowych torach. Na dużych torach pojazd osiąga jednak przyzwoitą prędkość maksymalną ze względu na długie przełożenie, ale wymaga to długiej drogi hamowania.

Podsumowanie
Z centralnym magnesem na miejscu, '32 HotRod może być prowadzony szybko i w kontrolowany sposób przez ciasne zakręty, a także przez duże zakręty z eleganckimi driftami. Pojazd jest przyjemną wizualnie alternatywą dla w pełni sponsorowanych samochodów wyścigowych. W zestawie świetna zabawa z jazdy.

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu CoMod lotus na temat Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Carrera ma hot rody w swoim programiejuż od kilku lat. Termin hot rod odnosi się do specjalnie tuningowanych starszych samochodów. Termin ten dosłownie oznacza "gorący korbowód" i jest używany do opisywania takich samochodów od lat czterdziestych XX wieku. Pierwotnie do budowy hot rodów używano starych, tanich samochodów, w których zmniejszano masę i instalowano znacznie mocniejszy silnik.

W latach 40. żołnierze powracający z II wojny światowej i lepiej sytuowani młodzi ludzie znaleźli niedrogi sposób na wyścigi przyspieszające. Pierwsze hot rody i ich właścicieli można zatem określić mianem pionierów wyścigów drag racing. Hot rodding nadal stanowi swego rodzaju subkulturę motoryzacyjną, choć już dawno oderwał się od dawnego stylu życia, który mu towarzyszył (zwłaszcza od lat 50. XX wieku). Niemniej jednak, wizerunek hot roddera wciąż charakteryzuje się pewną dozą buntowniczości.

Klasyczną podstawą hot rodów były i są wszystkie małe samochody dostępne w tamtym czasie, takie jak Ford T i modele A, przy czym najpopularniejsze modele pochodzą prawdopodobnie z lat modelowych 1932 i 1934. Amerykańska scena customizingu rozpoznaje szeroką gamę kategorii, które różnią się od siebie między innymi jasno określonymi zasadami stylistycznymi (zwłaszcza w odniesieniu do używanych nadwozi / modeli). Pojazdy tuningowane do 1949 roku określane są mianem hot rodów.

Jeden z takich reprezentantów z 1932 roku pokazany jest tutaj w skali 1:32. Ford 32' nie jest przedstawicielem Rat Rods, ma raczej reprezentować starszego, nieco zużytego przedstawiciela swojego typu, na co wskazuje również oznaczenie "Still High Performance".

Ford bardzo mi się podoba, chociaż pojazdy o używanym wyglądzie zawsze były moimi ulubionymi. Lakier jest czysty, a odpryski brudu wyglądają realistycznie. Ogólny design jest bardzo harmonijny i nie wygląda jak zabawka. Dzięki szerokim felgom i oponom cały samochód wygląda bardzo masywnie, a otwarty, chromowany silnik i boczne rury wydechowe bardzo dobrze do niego pasują. Jedynie żółta osłona chłodnicy wygląda trochę dziwnie, ale jeśli komuś się nie podoba, może ją przemalować... ;-) I nadal nie wiem, co oznacza chromowana lufa przed chłodnicą.

Przejdźmy do wykonania: wszystko jest bardzo dobrze wykończone, tylko boczne rury są trochę chybotliwe. Nadwozie szybko odkręca się od podstawy, śruby z tyłu są ukryte za chromowaną listwą, która jest tylko przymocowana. Podwozie jest bardzo ciasne ze względu na model, więc należy uważać, aby nie ścisnąć żadnych kabli podczas montażu. Cały samochód waży 99gr. Ten pojazd ma również znaną już oddzielną tylną oś. Po odkręceniu jednej śruby można wyjąć cały blok w celu konserwacji. Tylna oś, która jest zamontowana w mosiądzu, może być łatwo wypięta i wymieniona w razie potrzeby.

Jak teraz jeździ? Dobrodusznie! Silne magnesy utrudniają wyprowadzenie go z pasa ruchu, a jeśli zbyt szybko zbliżasz się do ciasnych zakrętów, ma tendencję do przewracania się, ale może to również wynikać z testera, który nie jest jednym z najlepszych kierowców w Niemczech. Żarty na bok, samochód prowadzi się naprawdę dobrze, a po usunięciu magnesów jest nieco bardziej wymagający. Szeroki rozstaw kół oznacza, że siedzi bardzo dobrze. Ford to świetna zabawa, samochód zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych kierowców.


CoMod lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do BMW Z4 M Coupé© Schubert Motors
(analog 27262)

Środowisko testowe: tor klubowy (drewno)
Długość toru 27 m; napięcie toru 12 V (14,8 V zbyt toksyczne zachowanie podczas jazdy!)
Nici niemagnetyczne. Efekt magnetyczny nie występuje.

Konfiguracja pojazdu:
ootb (z obydwoma magnesami), po teście ootb dodatkowe szlifowanie opon.


Pierwsza optyka:
- proporcje wydają się harmonijne. Bardzo ładny wariant… Oto życzenia
wyrażone, że pojawi się więcej pojazdów z wyścigów BF Goodrich!
2. technologia:
- Nadwozie: 28gr Całkowita waga: 100gr.
- Luzowanie silnika i tylnej osi za pomocą zewnętrznej śruby Pozytywne:
Wymiana opon, osi, szlifowanie opon i serwisowanie silnika olejem jest bardzo
szybkie i łatwe! Szczególnie pomocne w teście jest to, że tylną oś można szybko odpiąć
w celu szlifowania opon!
- Dobry prześwit z tyłu
- Dobra opcja odpinania przedniej osi
- Oświetlenie bardzo efektowne i wierne oryginalnemu wyglądowi

3. wykończenie:
- nieskazitelny i piękny druk
- opony lekko nieokrągłe na drewnie (mniej istotne na torze Carrera)

4. prowadzenie:
- 9,3 s (lekkie tupanie na zakrętach)
- 8,4 s po szlifowaniu opon
- Dobra stabilność kierunkowa i kierunkowa
- Dobra przyczepność opon.
- Możliwy lekki drift na drewnianych torach ze względu na twardsze opony. Nieznaczne
podskakiwanie na zakręcie (znacznie zredukowane po szlifowaniu opon!)
- Szlifowanie opon z przodu i z tyłu znacznie poprawiło prowadzenie.
5. różne:
Wszelkie słabości podwozia są natychmiast widoczne na drewnianym torze. Dlatego
stawiane są wysokie wymagania dotyczące współosiowości opon i geometrii podwozia.
Z4 początkowo wykazywał nieco nieharmonijną jazdꀦ co było szczególnie zauważalne na
zakrętach ze względu na dużą przyczepność na drewnianym torze spowodowaną lekkim przechyleniem
. Łatwy demontaż modułu silnika tylnej osi za pomocą tylko jednej śruby… sprawia, że odpinanie i szlifowanie opon jest dziecinnie proste. Późniejsze porównanie czasu wyraźnie pokazuje, jak czysty był samochód po tym
remoncie. Nawet zagorzali entuzjaści kolejek drewnianych w skali 1:24 będą zadowoleni z
tego wagonu. Dla purystów kolei drewnianych, konwersja na metalowy układ jezdny jest możliwa bez
przerabiania nadwozia. Konieczne może być jedynie skrócenie sworzni śrub
.

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JörgW na BMW Z4 M Coupé© Schubert Motors
(analogowy 27262 / cyfrowy 30448)


1. optyka
Oryginał, w którym do Claudii Hürtgen (Aachen) i Marca Hennerici (Mayen) dołączył Hans-Joachim Stuck (Ellmau) za kierownicą Schubert-BMW Z4, z powodzeniem jeździ w serii VLN na torze Nürburgring. Najważniejszym wydarzeniem tej serii wyścigowej, która obejmuje wyścigi o różnej długości na Nordschleife i nowym torze Ring, jest bez wątpienia 24-godzinny wyścig. Więcej informacji o zespole Schubert można znaleźć w ładnie animowanej formie na tej stronie http://www.schubert-motors.de/
Model jest wydrukowany bardzo szczegółowo i jest w dużej mierze prototypowy. Nieco nieporęczne wymiary tylnych opon są bardziej zaletą podczas jazdy, niż rozpraszają wizualnie. Podsumowując, wizualna gratka z odpowiednio agresywnym strojem wyścigowym.

2. technologia:
Golf ma również nową opcję serwisowania tylnej osi bez demontażu całego podwozia. 4 śruby do demontażu całego podwozia są swobodnie dostępne. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest w porządku.

3. jakość wykonania:
Z4 sprawia solidne wrażenie i nie ma wad wykonania.
Samochód BMW jest bardzo solidny, ale nadal szczegółowy. Lusterka boczne są podłączone. Cały trójkąt można usunąć lub przykleić na miejscu, jeśli rzeczywisty sworzeń się złamie. Nawet po wielu lotach testowych, w których trzeba było przesunąć pojazd do granic możliwości, ani lusterka, ani filigranowy tylny spojler nie odłączyły się od pojazdu. Pojazd jest odpowiedni dla dzieci, jeśli wcześniej zostanie wyjaśniona funkcja spojlera. Należy wcześniej wyjaśnić, że nie jest to uchwyt.

4. zachowanie podczas jazdy:
Z4 ma bardzo przyjemne zachowanie podczas przyspieszania, jak można się spodziewać po jego dużym wzorze do naśladowania. Hamowanie i pokonywanie zakrętów są również bardzo przyjemne na małym podstawowym torze, zarówno z pełnym wsparciem magnetycznym po wyjęciu z pudełka, jak i ze stopniowo zmniejszanym wspomaganiem przyczepności. Podobnie jak w przypadku większości pojazdów Evolution, opony nie są cudem przyczepności, ale z pewnością są użyteczne. Krótkie szlifowanie na torze w celu rozbicia krawędzi jest z pewnością pomocne. Myślę, że Z4 stałoby się prawdziwą rakietą od podłogi do podłogi z oponami GTi, czystą przyczepnością, dopóki kierowca nie przesadzi.

5. inne:
Z4 jest w zasadzie bardzo dobrym wyborem jako uzupełnienie gamy GT i wejście w świat niemal seryjnych sportów motorowych w VLN. Dzięki Porsche GT3 i Corvette CR6 w programie są już odpowiedni generałowie, a nawet jeśli nigdy tak naprawdę nie ścigali się ze sobą, Z4 nie radzi sobie źle w LM-P i DTM -€¦ to po prostu prawdziwy samochód wyścigowy. Chciałbym też mieć BMW Z4 + Porsche GT3 w skali 1:24, z odpowiednimi osiągami z Carrery z pewnością byłoby dużo zabawy.


CoMod JörgW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na motocyklu KTM X-Bow“
(analog 27248)

Relacja miłość-nienawiść“
Istnieją samochody wyścigowe (nowe niemieckie: slot cars), których nigdy byś nie kupił. Widziałeś zdjęcia oryginału i po prostu nie podoba ci się ten samochód. Zbyt wąski, zbyt brzydki, zbyt nietypowy. X-Bow jest właśnie takim pojazdem. Po prostu uważam, że ten samochód jest brzydki. Mógłbyś mi go dać w prawdziwym życiu, a i tak bym go nie chciał.

Oryginał został zaprezentowany po raz pierwszy na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2007 roku. Początkowo limitowany do 100 sztuk (i już całkowicie wyprzedany), X-Bow jest bezkompromisową maszyną do jazdy. Czterocylindrowe silniki turbo AUDI o mocy od 220 do 260 KM, skorupa wykonana z włókna węglowego, układ hamulcowy firmy BREMBO. Na próżno szukać tu bezużytecznych zabawek dla dzieci, takich jak klimatyzacja, radio itp. Ale X-Bow ma bardzo unikalny wygląd. I właśnie dlatego nigdy nie kupiłbym X-Bow. Dla mnie samochód sportowy ma również coś wspólnego z designem.

A teraz mam go testować jako samochód na automatach. Ok, trzeba przyznać, że karoseria jest znakomita i absolutnie wierna oryginałowi. A połączenie matowej czerni i pomarańczowego jest po prostu świetne. Skąpe nadruki są starannie wykonane, nadwozie sprawia bardzo stabilne wrażenie i dlatego nadaje się również do rąk dzieci. Bardzo ładne: felgi z profilowanymi oponami.

Przejdźmy do technologii: pojazd waży 86 gramów, co czyni go jednym z najlżejszych pojazdów Carrera. Odległość między stępką prowadzącą a tylną osią jest moim zdaniem zoptymalizowana. Stępka prowadząca jest zbyt ciężka jak na mój gust, w takich przypadkach usuwam sprężynę stępki prowadzącej, co oczywiście oznacza, że stępka nie jest już resetowana. Podwójne ślizgacze sprawdziły się w Carrera i można je łatwo wymienić. Wymienna tylna oś nie każdemu przypadnie do gustu, ale znacznie ułatwia wymianę osi w razie potrzeby. Wystarczy odkręcić 2 śruby, rozłożyć całą jednostkę, odpiąć oś i można zamontować nowe części.

Jeśli chcesz całkowicie zdemontować samochód, i tak musisz najpierw usunąć zespół osi, śruba do płyty podstawy znajduje się pod tylną osią. Samo podwozie jest bardzo ciasne ze względu na swoją konstrukcję. Podczas montażu należy zatem uważać, aby nie przytrzasnąć żadnych kabli.

Przejdźmy teraz do właściwości jezdnych: Pomimo bardzo wąskich opon, KTM prowadzi się na torze jak deska. Opony mają bardzo dobrą przyczepność, motocykl jest prawie niemożliwy do zrzucenia z toru za pomocą magnesu. Samochód prowadzi się jak gokart, start jest prawie niemożliwy. Ale jeśli usuniesz tylny magnes, robi się naprawdę zabawnie. Driftowanie aż do (późnego) startu to po prostu świetna zabawa.

Wniosek: Dla mnie, pojazd o najwyższym współczynniku zabawy i frajdy, jaki Carrera ma obecnie w swoim programie, odpowiedni zarówno dla ojców, jak i synów. Gdyby tylko nie był taki brzydki€¦ :-)
CoMod Lotus
-----------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na KTM X-Bow€œ
(analog 27248)

1. optyka:
Naprawdę widać, że pomarańczowo-czarna flądra została przycięta pod kątem prędkości, nawet jeśli nazwa "Speedster" jest już używana gdzie indziej. W tym pojeździe nie zamontowano żadnych zbędnych części, które nawet w niewielkim stopniu osłabiałyby czystą przyjemność z jazdy. Ten pomarańczowy samochód sportowy może nawet dotrzeć do finału pod względem czysto wizualnym. Pojazd polaryzuje. Albo się go lubi, albo nie, mnie się podoba.
Za około 1 promil ceny 1:1 Carreraristi może bawić się nim na swoim torze, co oznacza nie tylko przyjemność wizualną, ale także przyjemność z jazdy. Jedna "zaleta" wyścigów na automatach staje się tutaj szczególnie wyraźna… nie siedzisz w pojeździe i nie masz problemów z plecami, ale możesz celować w rekord okrążenia na swoim domowym torze w całkowicie zrelaksowany sposób.

2. technika
Sprawdzona technologia została tu połączona z nową opcją przedłużenia tylnej osi. W przypadku modelu KTM X-Bow należy jednak pamiętać, że najpierw trzeba zdemontować tylny magnes, pod którym znajduje się śruba zwalniająca tylną oś. Po zdemontowaniu podwozia ponowny montaż należy przeprowadzić ostrożnie, aby nie przytrzasnąć kabli. Pojazd nie jest wyposażony w światła, co może wynikać z dość ograniczonej przestrzeni.

3. jakość wykonania
Pojazd jest szczegółowy, ale niezbyt delikatny. To sprawia, że nadaje się do rąk dzieci, jeśli tata na to pozwoli.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy masie 88 g pomarańczowo-czarny X-Bow jest najlżejszy na starcie i z pewnością można go jeszcze "zoptymalizować". Osobiście jednak zmiany byłyby dla mnie zbyt radykalne. Wąskie opony mają bardzo dobrą przyczepność, tylko "minimalnie" mniejszą niż w Golfie GTi. Wybrany wariant z bieżnikiem wygląda bardzo atrakcyjnie. Ponieważ najwyraźniej zastosowano ten sam materiał, co w Golfie, przyczyną niewielkiej różnicy może być szerokość opony i ogólne różnice w konstrukcji pojazdu. Z obydwoma magnesami, X-Bow może być prowadzony po torze bez żadnych problemów, nawet przez początkujących, ale naprawdę zabawnie jest tylko z magnesem środkowym. Drifting jest przyjemny, dopóki nie pojawi się limit. Zdecydowanie fajny samochód, którym można szybko poruszać się po pochyłych torach przydomowych z dużym udziałem zakrętu 1!

5. różne
Zasadniczo dobrze dobrany wybór pojazdów uzupełniających gamę 1:32. Pomarańczowe i białe wersje wyglądają prawie jak drużyny w towarzyskim meczu między sąsiednimi narodami na torze. W przyszłym roku można dodać kolejne 2 mocne, dobrze widoczne kolory, aby zwiększyć pole startowe. Jeśli jednak Carrera wprowadziłaby zestaw z 2-3 różnokolorowymi wymiennymi górnymi częściami lub karoseriami w klubie -€¦ tak, wtedy byłyby możliwości. To byłby naprawdę inny pomysł na "Limited"-1:32.

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na tunerze Golfa GTi
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Pierwsza optyka
Generacja Carrera spotyka generację Golfa!
Wprowadzony na rynek w 1976 roku Golf Gti o mocy 110 KM był najmocniejszym wariantem VW Golfa I wprowadzonego w 1974 roku, który ostatecznie odcisnął swoje piętno na całym pokoleniu lub nadał mu nazwę. GTi był wymarzonym samochodem sportowym dla wielu młodych ludzi w latach 70-tych, ale tylko nieliczni mogli sobie na niego pozwolić. Używane GTi i optycznie podrasowane zwykłe Golfy były regułą i stanowiły stałą konkurencję dla znacznie tańszych Opli Manta, Asona lub Kadett C coupé©s. Carrera znalazła teraz dobre wprowadzenie do tematu lat 70. z tym modelem i oczywiście Oplem Manta, który został wydany w tym samym czasie. Dzieci Carrery z lat 70. są teraz ojcami rodzin z pokojem hobbystycznym i trzeba znaleźć alternatywy, zanim nadejdzie kolej. Szczegółowy wygląd jest dobrze wykonany z efektownym lakierem, ekstremalnym zestawem tuningowym na tylnej półce i masce. Golf był wtedy nazywany Rabitt = królik w USA. Tylko tylne opony były wizualnie trochę za ciężkie, ale może to wynikać z prowadzenia. Uważam, że dość duża szczelina w tylnym nadkolu to mała wada urody, która na szczęście nie wpływa na prowadzenie i uwolni wystarczający potencjał tuningowy.

2. technologia
Golf ma również nową opcję serwisowania tylnej osi bez demontażu całego podwozia. Aby zdemontować podwozie, należy odciąć tylny panel z listwami wydechowymi, a następnie uzyskać dostęp do dwóch tylnych śrub mocujących nadwozie. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest nadal dobry, opuszczanie w ciasnych zakrętach jest raczej wyjątkiem w zależności od stylu jazdy.

3. jakość wykonania
Golf sprawia solidne wrażenie i nie ma wad fabrycznych. Plastiki i wykonanie wytrzymują trudy codziennego życia na autostradach i nie są łatwo uszkadzane przez wycieczkę na pobocze. Wnętrze pojazdu jest dość ciasne i trzeba uważać, aby nie przytrzasnąć sobie kabli podczas montażu zdemontowanego nadwozia.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy wadze 100 g, GTi ma zaskakująco wysoką masę jak na tak mały samochód, co wyraźnie mnie zaskoczyło, kiedy po raz pierwszy go odebrałem. Opony rzuciły mi się w oczy, nie tyle pięknym wzorem bieżnika, co zupełnie nowym odczuciem. Konsystencja opon obiecuje przyczepność, co zostało potwierdzone podczas obszernych testów jazdy. Bardzo dobra przyczepność opon sprawia, że GTi jest znacznie bardziej sterowalny niż porównywalne pojazdy z innymi oponami. GTi ma doskonałe właściwości jezdne podczas sprintu i pokonywania zakrętów. Dzięki 2 magnesom jest bardzo odpowiedni dla początkujących i dzieci i może być dostosowany do rosnących wymagań kierowcy poprzez stopniowe usuwanie dwóch magnesów lub odległości.

5. Różne
Zasadniczo odważny i odpowiedni wybór pojazdu, zobaczmy, jak się sprzedaje. Osobiście chciałbym mieć jeszcze kilka tuningowanych samochodów z lat 70-tych -€¦ po prostu wszystko, czego nie pozwolono mi dostać jako mojego pierwszego własnego samochodu ;-) Jak mówi reklama: wystarczy powiedzieć, że jeździmy Golfem. Pewnie, że bym chciał.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Golf GTi Tuner
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Jezioro Wörthersee w szczelinie...
W 1975 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie zaprezentowano samochód, który miał stać się uosobieniem całej klasy samochodów i przeszedł do historii: VW Golf GTI. Pierwotnie przeznaczony do sportów motorowych jako 5000 egzemplarzy wyścigowych, do dziś sprzedano około 1,5 miliona sztuk.

Od samego początku GTI był obiektem zainteresowania tunerów, zarówno profesjonalnych firm, takich jak Öttinger, jak i przydomowych warsztatów i zwykłych domowych mechaników. Branża akcesoriów dostarczała wszystkiego, co czyniło samochód piękniejszym, szybszym lub po prostu bardziej przyciągającym wzrok. Najpóźniej od czasów, gdy GTI było samochodem używanym, zainstalowano w nim wszystko, co było możliwe. GTI serii 1 było typowym produktem swoich czasów: niskie, szerokie, twarde, ze spojlerem. :-)

Na corocznym spotkaniu sceny VW nad jeziorem Wörthersee nadal można podziwiać wszystko, co zostało zrobione z serii 1. A teraz najbardziej pożądany obiekt naszej motoryzacyjnej młodości jest dostępny jako slot car od Carrery. I to w klasycznej tunerskiej wersji z dużymi felgami, grubymi oponami i potężnymi spojlerami.

Zacznijmy od początku: Ten Golf ma również nową konstrukcję podwozia od Carrery z wyjmowanym zespołem osi do serwisowania tylnej osi. Wystarczy odkręcić jedną śrubę, aby wyjąć cały blok. Odległość między stępką prowadzącą a przednią osią jest prawidłowa, kąt obrotu stępki prowadzącej jest w porządku, ale mógłby być nieco mniej ciasny. Podwozie jest bardzo stabilne i przede wszystkim proste (śruby karoserii z tyłu znajdują się pod panelem na tylnym zderzaku). Samo nadwozie jest bardzo solidne, czego można oczekiwać od Carrery. Zdejmowane lusterka są teraz standardem, kładąc kres irytującym poszukiwaniom na dywanie.

Nadruk jest bardzo czysty i precyzyjny, a lakier na najwyższym poziomie. Detale takie jak osłona chłodnicy GTI czy butle z podtlenkiem azotu z tyłu Golfa są bardzo ładne. Jedną z moich ulubionych cech są dwuczęściowe felgi z chromowanym łożem. Wygląd to jedno, właściwości jezdne to drugie.

Przechodząc od razu do rzeczy: Mały GTI dorównuje swojemu wielkiemu pierwowzorowi. Dzięki silnym magnesom samochód prowadzi się jak po szynach. To samochód, który doskonale nadaje się do pokoju dziecięcego i z którym najmłodsi będą się świetnie bawić. Zaawansowani kierowcy mogą przetestować swoje osobiste ograniczenia, usuwając środkowe i tylne magnesy oraz element dystansowy, chociaż samochód zawsze pozostaje pod kontrolą. Ma bardzo dobre przyspieszenie, a atrakcyjne wizualnie opony z repliką bieżnika w kształcie litery V mają bardzo dobrą przyczepność. 100-gramowe nadwozie nie jest najlżejsze dla samochodu tej wielkości, ale samochód również dobrze leży w gnieździe, nie ma różnicy między modelem cyfrowym a analogowym pod względem techniki jazdy, testowałem oba modele.

Wniosek: uważam, że Golf jest świetny i już nie mogę się doczekać kolejnych modeli. I oczywiście na jego bezpośredniego konkurenta, Mantę. Gdyby Carrera wprowadziła teraz na rynek szerokiego Forda Capri RS lub Forda Escorta BDA, dyskotekowa trojka z lat 80. byłaby idealna!
CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Chris na Opel Manta A€žTuner€œ
(analogowy 27232 i cyfrowy 30431)

Manta - o tym pojeździe napisano książki, nakręcono filmy i opowiedziano niezliczone dowcipy. Przede wszystkim jednak Manta była jednym z najpopularniejszych obiektów tuningowych, tak że dziś jest prawie więcej pojazdów podrasowanych niż oryginalnych.
Jednak Manta B jest prawie wyłącznie widywana na drogach, co nie jest zaskakujące, ponieważ była budowana od 1975 do 1988 roku. Z kolei jej poprzedniczka, Manta A, zjeżdżała z linii produkcyjnej tylko przez 5 lat. Z drugiej strony, prawdopodobnie najbardziej legendarna Manta nie została wyprodukowana przez Opla, ale przez belgijską firmꀞTranseurop Engineering“, w skrócie TE. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,8 litra z Opla Commodore został tam przeszczepiony do Manty, co wymagało między innymi nieznacznego wydłużenia przodu. Ponadto klient otrzymał wyraźne przedłużenia błotników, które również zewnętrznie wskazywały, że nie była to zwykła Manta. Współczesne źródła mówią o mniej niż 100 zbudowanych pojazdach.

I to właśnie na TE 2800 Carrera wzorowała swoją miniaturę, o czym świadczy wytłoczony na podwoziu napis "€žTE 2800â€". Utrzymany w zielonej kolorystyce samochód jest dostępny zarówno w wersji cyfrowej, jak i analogowej, jako samodzielny pojazd, a także jako część pakietu startowego "€žTuner Classic"€œ. Zapowiedziano również czerwoną Mantę w wersji Carrera, która będzie dostępna wyłącznie w wersji analogowej.

Wdzięczny kształt nadwozia Manty jest bardzo dobrze zaimplementowany w modelu, a jaskrawa, trująca zieleń sprawia, że samochód absolutnie przyciąga wzrok i znajduje odzwierciedlenie nawet w felgach. Matowa, czarna maska oraz czarne obramowania przedniej szyby i ozdobne paski tworzą atrakcyjny kontrast. Na masce i drzwiach znajdują się również duże błyskawice Opla, a także napis "€žManta A Powerâ€" w oryginalnym stylu Opla. Przerysowane są również niektóre szczegóły€€ na pasażerce, podczas gdy kierowca ma koszulkę mięśniową i fryzurę mulleta w prawdziwym stylu Opla. Pozostaje jedna mała mucha w maści -€" nadwozie jest nieco wysoko na podwoziu z tyłu, przypuszczalnie ten podniesiony wygląd był również dość popularny w latach 80-tych.

Przejdźmy do technologii - chociaż podwozie jest w zasadzie specjalną konstrukcją dla Manty
dla Manty, zawiera tylko znajome elementy: oddzielnie zdejmowaną tylną oś silnika, innowacyjną konstrukcję stępki prowadzącej i opcję cyfrowej modernizacji. Kąt obrotu stępki stabilizatora mógłby być większy, ale nie ma co krytykować jego położenia.€€Konfiguracja ogranicza się - jak prawie zawsze - do usunięcia tylnego magnesu i ustawienia maksymalnego możliwego prześwitu dla środkowego magnesu. Niewielkie wymiary Manty sugerują gorączkowe zachowanie podczas jazdy, więc samochód pokonuje zakręty dość agresywnie, ale zawsze pozostaje łatwy do kontrolowania. Nie ma tu mowy o żadnym deslottingu czy podobnych nieprzyjemnych niespodziankach. Dlatego też zasługuje na swój przydomek€žTuner“ i okazuje się być odpowiednim przeciwnikiem dla Golfa GTI.

Osobiście byłbym zachwycony, gdyby w ciągu najbliższych kilku lat pojawiło się więcej wariantów kolorystycznych -€" paleta kolorów z lat 70. i 80. ma wiele do zaoferowania pod tym względem, a były też atrakcyjne modele specjalne, takie jak€žBlack Magic“, które z pewnością świetnie poradziłyby sobie na torze wyścigowym.

CoMod Chris
----------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Oplu Manta A€žTuner€œ
(analogowy 27232 i cyfrowy 30431)

Jak rozpocząć recenzję Opla Manty?
Przyjmijmy inne podejście: pozwólmy Wikipedii mówić lub zacytujmy z internetowej encyklopedii!

€žOpel Manta to typ samochodu osobowego, który został wprowadzony przez Adam-Opel-AG we wrześniu 1970 roku. Jest to pięciomiejscowe, dwudrzwiowe coupé z chłodzonym wodą czterocylindrowym silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. Manta i kierowca Manty zostali upamiętnieni w filmie "Manta, Manta und Manta -€" Der Film", podobnie jak kiedyś VW Beetle, choć często z raczej ironicznym i obraźliwym charakterem. Powstały niezliczone piosenki - np. Manta w wykonaniu Norbert und die Feiglinge€" i dowcipy o kierowcy Manty jako jeden z najbardziej rozpowszechnionych i wysoce wystylizowanych stereotypów na rodzaj chav: Lisi ogon na antenie, sześciopak na tylnym siedzeniu, blondynka - która z zawodu jest fryzjerką - na siedzeniu pasażera, to był stereotyp kierowcy Manty. Stereotypowy kierowca Manty ma (miał) również niski poziom wykształcenia, zachowanie macho, kowbojskie buty, łokieć zwisający przez okno przy każdej pogodzie i wiele innych cech uważanych przez innych za zawstydzające".

Dokładnie tak wygląda nowa Manta od Carrery! Kultowy samochód nie mógł być lepiej zrealizowany. Najpierw kilka słów o postaciach: pasażerka ma biust, który sprawiłby, że Sonja Kraus zbladłaby. Kierowca nosi czarną koszulę mięśniową, złoty łańcuch i ma klasyczną mullet. Bardzo wierny oryginałowi, patrz wyżej!

O samym samochodzie: Mamy tutaj Mantę w wersji tuningowej z przedłużeniami skrzydeł. Lakier jest absolutnie współczesny. Jasne kolory były w tamtych czasach absolutnie na topie, miejsca parkingowe były kolorowe, a nie jednolicie srebrne. Osłona chłodnicy w matowej czerni (aby zapobiec refleksom świetlnym), ogromne logo OPEL na masce, wyścigowe paski, błyskawica OPEL i napis z boku. Bardzo ładny detal: osłona przeciwsłoneczna LUI na przedniej szybie. Lakier jest bardzo szczegółowy i czysty, małą wadą mojego modelu jest niewielka niedoskonałość na krawędzi maski. Jedną z moich ulubionych części są szprychowe felgi: Jest to malowana część fototrawiona!

Samo nadwozie jest bardzo wytrzymałe i bez problemu radzi sobie z odpryskami. Samochód jest całkowicie odpowiedni dla dzieci, jeśli tata kiedykolwiek wypuści go z rąk.

Prowadzi się równie elegancko, jak wygląda. 97 gramów plastiku i metalu porusza się po zakrętach na przyczepnych oponach; przyspieszenie jest dobre, a magnesy utrzymują samochód bezpiecznie na torze. Bez magnesów jest nieco trudniejszy w prowadzeniu, ponieważ zbliża się do oryginału, a nie chce. Na ciasnych zakrętach szybko się wyślizguje.

Wniosek: Stingray jest godnym przeciwnikiem dla VW Golfa GTI. Gdyby pojawił się Ford Capri lub Escort, klasyczne samochody dyskotekowe z lat 80. byłyby kompletne.
CoMod Lotus