Raporty dotyczące pojazdów

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na samochodzie bezpieczeństwa Carrera D132 Audi R8 DTM (30465)

Długo to trwało, ale teraz w końcu wjeżdża na pole startowe. A raczej: do alei serwisowej. Od czasu wprowadzenia na rynek Pro-X późnym latem 2004 roku, klub regularnie wyrażał chęć posiadania samochodu bezpieczeństwa. A teraz nie jest to "jakikolwiek" samochód bezpieczeństwa, ale prawdziwy oryginał: Audi R8, używany w German Touring Car Masters, w skrócie DTM, od połowy sezonu 2008.

Zmiany w porównaniu do wersji drogowej są proste: Po pierwsze, oczywiście, pasek z pomarańczowymi migającymi światłami na dachu. Ponadto boczne wloty powietrza za drzwiami są znacznie ciemniejsze. Najbardziej uderzającą cechą jest jednak brak wstawki kierowcy. W związku z tym okna są mocno poczernione dookoła i prawie nieprzezroczyste, aby osłonić okablowanie przed widokiem.

Oczywiście nie należy spodziewać się żadnych niespodzianek pod względem właściwości jezdnych: samochód prowadzi się dokładnie tak, jak znane wersje drogowe Audi R8. Zastosowany układ cyfrowy jest inny: steruje on również oświetleniem na dachu. Podczas gdy zwykły chip cyfrowy może tylko włączać i wyłączać oświetlenie pojazdu, chip wskaźnika oferuje łącznie 5 opcji:


Oświetlenie pojazdu i włączone kierunkowskazy
Włączone tylko kierunkowskazy
Tylko włączone światła pojazdu
Światła pojazdu i kierunkowskazy wyłączone
jeśli samochód jest zaprogramowany jako samochód wyścigowy, światła
włączają się automatycznie przy wyjeździe z boksu i wyłączają się ponownie po około 15 sekundach.


Na koniec należy wspomnieć, że Audi może być oczywiście używane nie tylko jako samochód bezpieczeństwa. Możliwy jest również tryb jazdy ręcznej i działanie jako autonomiczny samochód-widmo, podobnie jak na torach analogowych.




CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na modelu Carrera Evo/D132 Opel Manta A Tuner 3 (27284 i 30460)

Gang Opla powraca na drogi...
...w nowej odsłonie! Zielony kolor odpada - w sezonie 2009 tuner Manta prezentuje się w klasycznych wyścigowych kolorach Opla - żółtym i czarnym. Najwyraźniej pasażerowie sięgnęli do swoich szaf i założyli skoordynowane kolorystycznie stroje. A kierowca poszedł o krok dalej: w zeszłym roku jego włosy były jeszcze blond, ale teraz są tak czarne, jak maska jego pojazdu. A tam, gdzie kiedyś widniały wielkoformatowe emblematy Opla, obserwator widzi teraz flagi w czarno-białą szachownicę.

Pod względem technologii i podwozia nie zaszły żadne zmiany - ponadwymiarowe koła nadal polaryzują opinię: albo nie masz nic przeciwko nim, albo uważasz je za odrażające. W związku z tym zachowanie podczas jazdy jest również wolne od niespodzianek - wszystko jak zwykle.


CoMod Carrera124

Raport z testu Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 przeprowadzonego przez CoMod long - Le Mans 2009 (23737 i 23738)

...albo: "Dobry Boże, chroń nas przed deszczem, wiatrem i samochodami z Anglii!".

Społeczność fanów Carrery musiała czekać prawie trzy lata na brytyjski supersportowy samochód. Jeden z najbardziej udanych i jednocześnie najpiękniejszych samochodów wyścigowych GT naszych czasów. Naturalnie oczekiwania wobec modelu w DIGITAL 124 były odpowiednio wysokie, być może nawet zbyt wysokie!

Aston Martin DBR9 to samochód wyścigowy budowany przez Prodrive od 2005 roku. Drogowa wersja DB9 sportowego samochodu GT zbudowanego przez Astona Martina została przekazana firmie Davida Richarda do konwersji. Samochód został przekształcony w supersportowy samochód zgodnie z przepisami GT1. Oprócz DBR9 zbudowano również pojazdy dla przepisów GT3, które są bliższe produkcji seryjnej i otrzymały nazwę DBRS9. Jednak drogowa wersja DBR9 pierwotnie zaprezentowana w 2004 roku nie została zrealizowana. Do wyścigów zbudowano łącznie 16 pojazdów GT1.

Przyjrzyjmy się jednak bliżej dwóm modelom Astona Martina DBR w wersjach GULF i Vitaphone. Kilka wspaniałych detali od razu rzuca się w oczy! Warto tu wspomnieć o bardzo delikatnie wyglądającym lusterku bocznym, osłonach nadkoli z żebrami i bez, chłodnicy oleju w przednim otworze i nowym wzorze obręczy kół. Patrząc z boku, można zauważyć, że nadkola wydają się nieco duże. Byłoby lepiej, gdyby DBR9 był niższy. Jednak projektant prawdopodobnie uznał, że zdolność pokonywania stromych zakrętów jest ważniejsza.

W przeciwnym razie Aston Martin ma zwykle schludne podwozie. Bliższe spojrzenie w dół ujawnia płaską i równą płytę podłogową, co z pewnością można uznać za bardzo pozytywne. Zastosowano nowe podejście do oświetlenia, ale nie osiągnięto pożądanego efektu! Należy zachować starą koncepcję i unikać podświetlanych nadkoli. Nowa jest również konstrukcja obręczy z wyższym środkowym drążkiem i cieńszymi oponami.

Zachowanie podczas jazdy DBR9 jest imponujące! Dorównuje Ferrari 575 GTC i Corvette C6R.

Osobiście uważam, że DBR9 jest prawdziwym wzbogaceniem serii GT i chciałbym zobaczyć tyle wariantów, ile jest Corvette C6R. Miejmy nadzieję, że zielona i trzecia wersja DBR9 nie będzie ostatnią w tym roku!

CoMod long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Kiedy uwolniłem Morgan Plus 8 z paczki, od razu zauważyłem małą średnicę koła - aż "kliknęło" 2-3 sekundy później: pod spodem jest nowe podwozie! Natychmiast wyjąłem je z pudełka i sprawdziłem. Tak - w końcu!

Oryginalny Morgan Plus 8 pojawił się w 1969 roku jako uzupełnienie istniejącego Plus 4, wyposażony w silniki Rover V8 o pojemności skokowej 3,5 - 4,6 litra i początkowej mocy 150 KM, był produkowany do 2004 roku z mocą około 230 KM.

Wygląd/wykończenie
Nie porównując pojazdu Carrera bezpośrednio z prototypem, wygląda on na bardzo dobrze zrealizowany pod względem formy. Proporcje wydają się harmonijne, kierowca nieco wysoki, ale pojazd był również dość filigranowy. Postać kierowcy jest bardzo dobrze wymodelowana, chociaż można by zrealizować nieco więcej wnętrza, ponieważ na dole jest wystarczająco dużo miejsca.

Ciemnozielony lakier ma brytyjski wygląd, podczas gdy jasnoniebieska wersja na pierwszy rzut oka wymaga przyzwyczajenia się do tego klasycznego roadstera. Lakier i nadruk są absolutnie bezbłędne, nawet małe płytki przed chłodnicą są starannie wykonane. "Prawdziwa" opona zapasowa jest również bardzo przyjemna. Cienka plastikowa atrapa może być lżejsza, ale gumowa opona wygląda bardziej autentycznie. Morgan Plus 8 nie ma świateł - nie żebym za nimi tęsknił - ale zdążyłem się już do nich przyzwyczaić.

Technologia
W nowym podwoziu Evolution/Digital132 magnesy znajdują się wewnątrz. Stępkę stabilizatora można obracać o ok. 80° z każdej strony! Przednie koła są przymocowane za pomocą niezależnego zawieszenia. Umożliwia to umieszczenie stępki prowadzącej bardziej do przodu, nawet jeśli przed przednią osią nie ma prawie żadnej przestrzeni, tak jak w tym przypadku.

Zachowanie podczas jazdy
Aby usunąć magnesy, nadwozie jest odłączane od podwozia. Tylny magnes jest przymocowany za pomocą plastikowego klipsa. Za pomocą małego śrubokręta można go wyjąć z mocowania i zdjąć magnes. Magnes na środku obudowy znajduje się pomiędzy silnikiem a płytką drukowaną. Aby go wyjąć, należy odkręcić płytkę drukowaną. Demontaż magnesów jest teraz nieco bardziej skomplikowany niż w przypadku starej obudowy, ale zajmuje nie więcej niż 2-3 minuty. Wtedy Morgan Plus 8 mógł wreszcie wyjechać na tor! Przy 13 woltach na moim torze testowym o długości około 12 metrów była to świetna zabawa! Opony miały dobrą przyczepność, a Morgan, który ważył nieco ponad 70 g, mógł szybko poruszać się po torze z kontrolowanymi driftami. Ustawienie przedniego końca / stępki toru względem toru jest prawie idealne. Bez celowego prowokowania nie udało mi się zrzucić samochodu z toru.

Następnie umieściłem jasnoniebieską wersję Digital132 na torze z pełnym wyposażeniem magnetycznym. Jest to jednak operacja typu "stop and go". Magnesy są o wiele za silne w tym lekkim modelu. To do siebie nie pasuje. Po usunięciu tylnego magnesu było znacznie lepiej. Pojazd można bardzo szybko pokonywać zakręty, możliwe są rozległe drifty, ponieważ magnes jest bardzo szeroki, a kil prowadzący nie jest już przeszkodą ze względu na duży kąt obrotu.

Wnioski
Nowe podwozie całkowicie mnie przekonało, chociaż ten mały, lekki samochód z pewnością nie reprezentuje przeciętnego pojazdu Evolution/D132. Nie mogę się doczekać, aby zobaczyć, jak szerokie, płaskie samochody wyścigowe radzą sobie na torze! Ci, którzy lubią jeździć bez magnesów i z wyczuciem na pochyłych torach, będą zadowoleni z Morgan Plus 8!


CoMod martinmm

----------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Optyka:
Pojazd prezentuje się bardzo dobrze zarówno w pudełku, jak i na torze. Proporcje są harmonijne i prototypowo zrealizowane. Zielony to klasyczny kolor angielskich samochodów wyścigowych i sportowych, a jasnoniebieski to modny design lat 70. Szczegóły, takie jak plakietki rajdowe z przodu i wstawiona "prawdziwa" opona zapasowa, dodatkowo podkreślają pojazdy. Chciałbym zobaczyć przynajmniej odrobinę uformowanych nóg na ładnie wykonanej figurce kierowcy w prototypowym stroju. Niestety, Plus8 nie ma oświetlenia, co z pewnością wynika również z bardzo ograniczonej przestrzeni z przodu. Z pewnością najbardziej będzie go brakować podczas jazdy cyfrowej z powodu sygnałów tankowania.

Technologia:
Sukcesem jest nowe podwozie, a w szczególności nowy obszar stępki prowadzącej. Pojazd wygląda teraz bardzo schludnie od spodu i nie jest już tak kompozytowy. Jest bardziej prototypowy. Oczywiście ma to również niewielką wadę, ale o tym za chwilę. Znacznie rozszerzony zakres obrotu stępki prowadzącej pozwala pojazdowi dryfować w bardziej kontrolowany sposób, zwłaszcza na krzywej 1, która jest zawarta w podstawowym układzie pakietu. Przy w miarę normalnym (bardzo szybkim) stylu jazdy wczesne uderzenia i znoszenie to już przeszłość, ale niestety nowa regulacja magnetyczna nie jest tak naprawdę po stronie zawodników slotowych. Ma to na celu zapobieganie połykaniu magnesów przez dzieci, więc nie można już po prostu usunąć magnesów z zewnątrz za pomocą śrubokręta. Trzeba zdemontować obudowę, a następnie odkręcić płytkę drukowaną od wewnątrz, aby uzyskać środkowy magnes. Z tyłu uchwyt można łatwo odgiąć i zdjąć za pomocą mini śrubokręta. W tym celu warto zdemontować silnik. Daje to możliwość prawdziwego poznania swojego nowego samochodu. :-) Większość z nas nie będzie codziennie zmieniać ustawień, a frajda z jazdy jest również zapewniona dzięki magnesom, ale przy pełnym obciążeniu bardzo lekki pojazd jest w rzeczywistości przeciążony. Przetestuj i sam zdecyduj, które magnesy zostawić. Każdy dla siebie, tak jak stary Fritz.

Jakość wykonania:
Wszystkie części są dokładnie spasowane, bez zadziorów, ubytków farby itp. Nadruk jest szczegółowy, nie rozmazany i odporny na ścieranie (zakładając normalny chwyt).

Zachowanie podczas jazdy:
Sporo powiedziałem już na ten temat w sekcji technicznej. Spośród poprzednich etapów ewolucji pojazdów Evolution i ich cyfrowych odpowiedników, jest to jak dotąd najlepsza koncepcja pojazdu pod względem właściwości jezdnych. Osobiście wolałbym to podwozie z ówczesnym magnesem ślizgowym, ale jak zawsze w życiu, nie można mieć wszystkiego. Plus 8 ma dobrze dopasowane opony o bardzo dobrej przyczepności, które również umożliwiają szybką jazdę. W najbliższym czasie nie będę potrzebował opon tuningowych.

CoMod JoergW

Raport testowy CoMod Lotus dotyczący Ferrari GTO Targa Florio Carrera D124 (23728)

Tak, Strike! Nowe Ferrari dla serii 124!
A co najlepsze: nie jest czerwone! Znasz to? Spotkania Ferrari... Niekończące się przestrzenie. Niekończąca się czerwień. Zawsze czerwony. Jakby nie było innego koloru dla marki z koniem. W pewnym momencie staje się to po prostu nudne, tak nudne jak brytyjskie klasyczne samochody w brytyjskiej zieleni wyścigowej. Po prostu masz jeden. Ponieważ wszyscy mają jeden w kolorze czerwonym. I nie chcesz wypaść z szeregu ze swoim włoskim fallusem. Wyobraź sobie, co może powiedzieć główny lekarz w sąsiedztwie ze swoim czerwonym 355. Albo własny prawnik z czerwonym 456. Nie możesz tego zrobić! Żenujące! Ale... zostawmy to. To zaszłoby za daleko...

Jako fan Carrery, jesteś tym bardziej szczęśliwy, gdy dostajesz coś takiego jak nowy 250 GTO: niebieski z żółtymi paskami! Po prostu piękne. I był nawet dostępny w tym kolorze. Cóż, nie wygrało wtedy wyścigu, to był Davis/Pucci w Porsche 904 GTS, ale to nie jest ważne. Najważniejsze jest to, że po raz kolejny pojawił się naprawdę fajny samochód dla fanów dużej skali. I mamy tutaj jeden z nich! Mając to na uwadze: zawsze pozostań w slocie!


CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Peugeot Carrera D132 (30463)

Sobota 13.06.2009, 15:00: Start 24-godzinnego wyścigu Le Mans jest transmitowany przez telewizję. Peugeot po raz kolejny rzuca wyzwanie seryjnemu zwycięzcy Audi z modelem 908. Niedługo potem rozlega się dzwonek do drzwi - listonosz przynosi najnowszego Peugeota 908 od Carrery. Nie mógł wybrać lepszego momentu. Trzeba przyznać, że model jest wersją, która wzięła udział w 12-godzinnym wyścigu w Sebring w 2008 roku. Podobnie jak w przypadku wcześniej wypuszczonych wariantów kolorystycznych, dominują tu kolory czarny i biały. Ten podstawowy projekt jest otoczony niebieskimi liniami i ta raczej niewielka zmiana zmienia znajomy wygląd w zadziwiający sposób. Lakier i nadruk nie pozostawiają nic do życzenia, a samochód wygląda bardzo atrakcyjnie na torze testowym.

Jak zawsze w przypadku wariantów kolorystycznych, nie ma zbyt wiele do przekazaniaw zakresie technologii. Jest to znane podwozie z wyjmowanym silnikiem i skrzynią biegów. Mój egzemplarz cierpiał również z powodu nieco sztywnej przedniej osi. Przyczyna tego stanu rzeczy została szybko znaleziona: pod fotelem kierowcy jest bardzo mało miejsca, aby pomieścić wszystkie kable i wtyczki. Zgrabna zmiana trasy zapewniła remedium. Do tego celu można wykorzystać małą prostokątną wnękę między silnikiem a płytką obwodów cyfrowych oraz przestrzeń pod płytką obwodów cyfrowych.

Test jezdny: przy pełnym obciążeniu elektromagnesów samochód osiągał przyzwoite czasy okrążeń, ale zakres graniczny był widoczny przez jego brak. Zachowanie podczas jazdy jest odpowiednio gorączkowe. Sprawy stają się znacznie bardziej harmonijne po usunięciu tylnego magnesu. Samochód bardzo pewnie trzyma się toru, a płynna jazda jest zauważalna. Aby poprawić przyczepność, należy nieco przeszlifować tylne opony. Dzięki temu samochód zyskuje miano "zdolnego do pokonywania długich dystansów", ale ze względu na dość mały kąt skrętu stępki prowadzącej, do ciasnych zakrętów należy podchodzić ostrożnie.

Niedziela, 14 czerwca 2009, 15:00: flaga w szachownicę spada w Le Mans, a Peugeot osiąga długo oczekiwane zwycięstwo na rodzimej ziemi za trzecim podejściem. Życzymy im powodzenia - z pewnością nie zaszkodzi to popularności miniatury 1:32.


CoMod Carrera124

Raport z testów CoMod Carrera 124 na torze Carrera D124 Ferrari 330 P3/4 Le Mans 1967 "No. 22" (23731)

Scuderia Filipinetti
Czerwone Ferrari - to jak dotąd nic nadzwyczajnego. Po tym, jak siostrzane pojazdy z numerami startowymi 23 i 24 pojawiły się już w gamie analogowej, ten wariant uzupełnia armadę z roku prototypowego 1967. Wrażenie wizualne jest zdominowane przez szeroki biały pas na dachu, a mocne niebieskie krawędzie felg również wyróżniają samochód spośród pozostałych dwóch czerwonych pojazdów.

Jeśli ustawisz Ferrari bezpośrednio na torze z boksów, wynik jest początkowo niezadowalający: tylne koła zapadają się głęboko w nadkola, tył zwisa w dół, podczas gdy przód rozciąga się w agresywny sposób. Nie może tak pozostać... i na szczęście wygląd można poprawić w kilku prostych krokach: podwozie 1/24 oferuje standardowo opcję regulacji prześwitu z przodu i z tyłu osobno. Tylna oś jest zatem ustawiona na "duży prześwit", podczas gdy przednia oś pozostaje w oryginalnym stanie, czyli "mały prześwit". Usunąłem również sprężynę dociskową na przedniej osi. Dzięki tym zabiegom samochód stoi prosto i wygląda znacznie atrakcyjniej na torze. I dotyczy to nie tylko tego wariantu kolorystycznego, ale wszystkich wersji 330 P4 wydanych do tej pory (i, nawiasem mówiąc, także Ferrari 575).

Technicznie rzecz biorąc, mamy do czynienia z dobrze znaną ofertą, a zatem nie ma nic nowego do zgłoszenia. 330 P4 prawdopodobnie już nigdy nie będzie dla mnie najlepszym samochodem do ścigania. Inne pojazdy ustanowiły znacznie lepsze czasy okrążeń na moim torze testowym. Jednak mój egzemplarz testowy zachwyca naprawdę płynnie pracującymi osiami i felgami, a także przyczepnością opon, która nie ustępuje przyczepności opon tuningowych. Oznacza to, że samochód może być również prowadzony całkiem harmonijnie i dobrodusznie bez magnesów, a zatem będzie również używany do okazjonalnych wyścigów w przyszłości.

CoMod Carrera124

Raport z testu autorstwa CoMod Mike... do Carrera Evo KTM X-Bow
(27288)

Kiedy Chris pisze w swoim raporcie o białej 911, że "biel" wraca, to moje hasło brzmi: "Czerń jest piękna!". Jedna czy dwie osoby mogą odpowiedzieć, że na czarnej jezdni nie widać dobrze czarnego samochodu... oczywiście... no i co z tego ;-)

Widzę to w ten sam sposób, mimo że moje testy odbyły się na szarej drewnianej nawierzchni toru. Czarne pojazdy wymagają pewnej koncentracji przy sterowaniu, ale osobiście nie postrzegam X-Bow jako pojazdu z serii wyścigowej! Dla mnie otwarta wyścigówka jest dokładnie tym, czym jest w 1:1... czyli pojazdem do zabawy podobnym do GoCarta! A samochód jest zabawny... nawet w 2009 roku
czarnym lakierze!

Mieszanka lakierowanych na wysoki połysk paneli w kontraście z matowymi powierzchniami nadwozia ma swój urok, który staje się naprawdę widoczny dopiero w szczegółach. Nie jest to pojazd do obserwacji z daleka... I tak często można przyłapać się na klękaniu na wysokości oczu i obserwowaniu, jak "Black X-Bow" unosi się w powietrzu... Unoszenie się w powietrzu jest może trochę źle interpretowane, przypomina mi trochę mojego ulubionego Batmana "Thumblera" w wersji Batboy...

Ale w sumie, prawdziwe futurystyczne świadectwo współczesności od austriackiego producenta motorowerów KTM, które dla mnie mogłoby być również o rozmiar większe na śliskim torze (co nie znaczy, że powinno zastąpić pojazd serii wyścigowej w gamie ;-) !!!)

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na białym Porsche 911 Carrera Evo/D132
(27287 u. 30466)


Kolor biały powrócił do mody!
I tak Porsche 911 i Audi R8 powróciły na linię startu w Carrera. Dzięki kolorystyce rywale są dobrze widoczni na ciemnym torze, co jest zdecydowanie pożądane w wyścigach. Wnętrza są czarne, więc szyby również wydają się dość ciemne, tworząc atrakcyjny kontrast z kolorem nadwozia.

Pod względem technicznym nie ma w zasadzie żadnych różnic w stosunku do wcześniej wydanych wersji. Należy jednak podkreślić, że wnętrze nadwozia jest częściowo pomalowane na czarno, dzięki czemu niepożądane prześwitywanie oświetlenia poza kloszami lamp jest w dużej mierze tłumione. A opony mają tendencję do wyższego poziomu przyczepności - dotyczy to wszystkich pojazdów testowych z 2009 roku, z którymi do tej pory się zetknąłem. Mam nadzieję, że ten trend się utrzyma!

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

Nawet tutaj, w krainie Mercedesa, rzadko, jeśli w ogóle, można go zobaczyć na wolności. Miałem jedynie przyjemność zobaczyć go w akcji na torze testowym w Untertürkheim.

Wygląd/wykończenie
Jedyną wadą, jaką mogłem zidentyfikować w pojeździe testowym, była nieco zbyt duża szczelina po lewej stronie dołączonego tyłu. Poza tym, nawet po bardzo skrupulatnym poszukiwaniu śladów, nie udało się wykryć żadnych wad obróbki. Felgi są czterokolorowe, a skrzela po bokach i otwory wentylacyjne na masce są perforowane, co sprawia, że
Maska jest perforowana, co nadaje pojazdowi bardzo żywy wygląd. Diody LED przedniego oświetlenia są zamontowane poprzecznie i przekazują światło pośrednio do dwóch podwójnych reflektorów, co jednak skutkuje wystarczającą mocą światła. Długi przedni zwis oznacza, że wiązka światła nie prześwituje przez boki pod wycięciami na koła. Nadwozie mogłoby być osadzone nieco niżej na kołach. Rozstaw kół nadwozia jest w pełni wykorzystany.

Technologia
McLaren ma obecne podwozie z magnesami zamontowanymi na podwoziu. Dzięki długiemu przodowi, kil prowadzący jest zamontowany przed ciągłą osią przednią. Wszystkie osie/koła pracują bardzo zadowalająco lekko i płynnie. Dla techników: Całkowita waga (bez magnesów) wynosi 98g. Tylny rozstaw kół wynosi 63,5 mm, przedni 59,5 mm, a rozstaw osi 83 mm. Punkt obrotu tylnej osi do ogona wynosi 104 mm.

Zachowanie podczas jazdy
Przetestowałem w następujący sposób: Magnesy wyjęte. Przy 13 V na moim torze testowym McLaren działa jak w zegarku. Opony mają naprawdę dobrą przyczepność. Pod warunkiem, że tor jest wolny od kurzu. Jeśli wejście w zakręt jest zbyt optymistyczne, tył ma tendencję do odrywania się. Jednak dzięki dobremu ustawieniu stępki sterującej i dużemu kątowi skrętu nie ma niebezpieczeństwa przedwczesnej utraty przyczepności. Przy odrobinie wyczucia Mercedes może osiągać naprawdę szybkie czasy okrążeń i dawać mnóstwo frajdy z jazdy. I to bez żadnych modyfikacji pojazdu.

Podsumowanie
McLaren Carrera SLR spełnia swoją wizualną obietnicę! Ale myślę, że w 1:24 byłby jeszcze lepszy :-)


CoMod martinmm

----------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... na modelu Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

SLR 722 GT: co to za samochód, a raczej samochód wyścigowy!!! Jeśli spojrzeć na stronę SLR-Club.com, staje się jaśniejsze: pomysł wyszedł od samych członków klubu. Dlaczego nie przerobić SLR na "prawdziwy" samochód wyścigowy i ścigać się ze sobą? Nie prędzej powiedziane niż zrobione. Jeśli masz SLR i niezbędne drobne zmiany, możesz zlecić renomowanemu brytyjskiemu producentowi samochodów wyścigowych RML modyfikację około 400 części w standardowym SLR! Niestety bez licencji drogowej, ale z własnym trofeum klubowym z wyścigami w całej Europie, wsparciem i kompletnym wyposażeniem wyścigowym. Na co można przeznaczyć pieniądze... ;-)

Spośród21 zbudowanych SLR 722 GT, oprócz srebrnych wersji, istnieje również bardzo efektowne pomarańczowe malowanie, które zostało wyprodukowane przez Carrera dla D132! Widzę standardowego SLR-a w moim miejscu pracy prawie codziennie, ale po prostu nie mogę się nim nacieszyć. Wersja GT z przerośniętym tylnym spojlerem jest wisienką na torcie i naprawdę pokazuje brutalną siłę, która drzemie w tym samochodzie!

Jednakna naszym drewnianym torze SG-Stern bez magnetycznych nitek, SLR pokazał, że jest bardziej delikatny. Co wcale nie jest złą rzeczą. Już od samego początku wykazywał przyjemne zachowanie podczas driftu. Jedynie dobra przyczepność miękkich opon stanowi pewien problem na drewnie. Zwykłe szlifowanie tylnych opon oczywiście ponownie poprawiło płynność. Na torze Carrera prawdopodobnie można osiągnąć dobre czasy okrążeń bez większego wysiłku! W porównaniu z innymi nowymi modelami w tym roku, SLR pokazał jak dotąd jedne z najlepszych właściwości jezdnych i wizualnie bardzo dobrze pasowałby do serii wyścigowej GT! Jednak pięknie zrealizowany wygląd samochodu jest nieco zakłócony z profilu przez średnicę opony, która pozostawia dużo powietrza w nadkolu. Ale można to zauważyć tylko przez chwilę na starcie! Później, podczas driftu, nie jest to już zauważalne ;-)

Przy okazji... TRG Motorsports przygotowało SLR 722 GT wraz z RML do wyścigu Speed GT w USA w tym roku. Mam nadzieję, że nie będzie to odosobniony przypadek i samochód będzie częściej widywany. Być może również w tej pięknej ciemnoniebieskiej wersji wyścigowej na lokalnym torze Carrera!

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod joergW na Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22"
(27297 u. 30478, 30479)

Nowy samochód, nowe sukcesy
Nissan przystąpił do sezonu 2008 Japońskich Mistrzostw Super GT z pięcioma zupełnie nowymi samochodami wyścigowymi. Po czterech latach z modelem 350Z firma przesiadła się na wyścigową wersję Nissana GT-R zaprezentowaną na Tokyo Motor Show w 2008 roku, a 1000-kilometrowy wyścig w Suzuce udowodnił, że Nissan miał rację. Wszystkie zespoły zajęły miejsca w pierwszej dziesiątce, a barwy Nissana można było zobaczyć także na szczycie podium. Pojazd jest teraz dostępny w wersji cywilnej za niecałe 100 000 euro, która ma mnóstwo mocy - prawie 500 KM. Dostępna jest nawet wersja GT1 na "wielkie wyścigi" na kontynencie. Nissan inwestuje w swoją nową siłę napędową.

Carrera wprowadza dwa modele na tory wyścigowe w 2009 roku w wyścigowych kolorach "czerwonym" i "żółtym", które zostały pięknie wykonane. Druk i szczegóły formy są bardzo realistyczne. Na początku myślałem, że przestrzeń w nadkolach wynika z modelowania, ale spojrzenie na oryginalne zdjęcia udowodniło, że się myliłem. Pojazd jest również wierny oryginałowi.

Oświetlenie z bardzo precyzyjnie uformowanych, raczej małych wkładów reflektorów jest nadal w porządku, ale może wędrować przez małe szczeliny. Drobna wada, nic więcej.

Najważniejszy aspekt pojazdu, czyli zachowanie podczas jazdy, jest całkiem przekonujący. Nissan nie jest zbyt cichy po wyjęciu z pudełka, częściowo z powodu słabo tłumiących niskoprofilowych opon, ale jest tym szybszy i mocniejszy. Zastosowane opony, które dość dobrze przylegają, powinny być przymocowane za pomocą kleju, aby zapobiec ich ślizganiu się na boki, wtedy Nissan jest naprawdę zabawny. Dotyczy to zarówno wersji magnetycznej z jej znanymi idiosynkrazjami, jak i stopniowo wersji bez magnesów.

Podsumowując, Nissan wzbogaca pole startowe i może stawać w szranki z Porsche GT3, BMW Z4, SLR-McLaren GT i innymi samochodami GT. Jednak inne samochody mogą zobaczyć go z tyłu. W przypadku Nissana nowy, wiodący obszar kilu ma wyraźnie pozytywny wpływ i model może również walczyć o miejsca na podium.

CoMod joergW

----------------------------------------

Raport z długiego testu CoMod na Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22"
(27297 u. 30478, 30479)

Uwaga!!! Zbliżasię japońska "arashi" (burza), a prasa pisze o tej potędze w następujący sposób:

Nissan GT-R pokonał własny tor testowy serii, tor lotniskowy na lotnisku Dunsfold Aerodrome w hrabstwie Surrey, szybciej niż Lamborghini Murcielago LP640 czy Porsche Carrera GT w brytyjskim magazynie motoryzacyjnym Top Gear. Nissan ustanowił nowy najlepszy czas dla GT-R na Nordschleife na torze Nürburgring. Napędzany na wszystkie koła supersportowy samochód o mocy 356 kW/485 KM pokonał 20,8-kilometrowy tor w Eifel w czasie 7:26,7 min. GT-R tylko nieznacznie przegapił rekord okrążenia ustanowiony przez Corvette ZR1 latem 2008 roku. Nissan zbliżył się do tego najlepszego czasu o trzy dziesiąte sekundy. Po rozpakowaniu obu pojazdów testowych pomyślałem sobie: WOW, co za niesamowite samochody.

I dokładnie tak było później! Dosłownie widać w nich moc i agresję. Lakier oryginału został naprawdę znakomicie zrealizowany w obu przypadkach. Osobiście uważam, że czerwono-czarny jest nieco lepszy, ponieważ wygląda naprawdę wrednie z czarnymi felgami.

Nowa technologia podwozia ma swoje zalety, bardzo schludną, miękką sprężynę powrotną i dużo miejsca na obciążniki. Rzadko widziałem przednią oś (na obu) z tak płynną pracą.

Podczas testu GT-R przyjrzeliśmy się bliżej. Bez tylnych magnesów Nissan jest całkowicie przekonujący. Silnik znakomicie reaguje na otwarcie przepustnicy, a samochód reaguje natychmiast dzięki karoserii. Dzięki miękkiej gumie bez bieżnika Nissan leży na torze jak deska. Ale nawet bez magnesów. Z drugiej strony Nissan z ołowiem całkowicie mnie przekonał: to po prostu świetna zabawa!

Dla mnie, spośród wszystkich pojazdów EVO - DIGITAL testowanych w 2009 roku, był to zdecydowanie nr 1! Jeśli nie masz tej (przepraszam) bestii samochodu, tracisz. Jako fan 124 po raz kolejny mogę tylko zazdrościć społeczności 132 tego naprawdę udanego samochodu.

CoMod long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na modelu Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 i 30480,30481)

W 1977 roku w kinach pojawia się film, który prawdopodobnie znają wszyscy w wieku 30-45 lat: Smokey and the Bandit - (niemiecki tytuł filmu "Ein ausgekochtes Schlitzohr").

Treść:
Opierając się na szalonym zakładzie o 80 000 $, Beau "Bandit" Darville (Burt Reynolds) i Cletus "Snowman" Snow (Jerry Reed) próbują pokonać 900 mil między Atlantą a Texarkaną dwukrotnie w ciągu zaledwie 48 godzin za pomocą Pontiac Firebird Trans Am i ogromnej ciężarówki, aby przemycić 300 skrzynek piwa Coors z Teksasu do Georgii. Podróż na zewnątrz jest absolutnie niespektakularna. Jednak w drodze powrotnej Bandit zabiera autostopowiczkę Carrie (Sally Field), pannę młodą, która uciekła na krótko przed ślubem, i wpada w spore kłopoty z jej teściem, teksańskim szeryfem Bufordem T. Justice (Jackie Gleason). I to prowadzi nas do tajemniczego bohatera filmu, najnowszego automatu do gry firmy Carrera!

Czarny Firebird ze złotym ptakiem stał się synonimem "bandyty". Strategia reklamowa Pontiaca zadziałała w tamtym czasie: Dzięki "Smokey and the Bandit" model Trans Am z 1977 roku sprzedał się w ponad 60 000 egzemplarzy, trzykrotnie więcej niż w poprzednich latach modelowych. W rzeczywistości nie był to model specjalny, był to po prostu standardowy Trans Am Special Edition z roku modelowego 77, który był dostępny tylko w kolorze czarnym i z pożądanym złotym ornamentem.

Firebird był napędzany silnikiem 400 o mocy 180 KM lub silnikiem 403 o mocy 185 KM, który pochodził z siostrzanej firmy Oldsmobile. Później tego samego roku Pontiac zaoferował mocniejszą wersję silnika 400 cali V8 o mocy 200 KM, która została natychmiast oznaczona jako T/A 6.6 na masce.

Przyjrzyjmy się temu modelowi:
Oczywiście model Carrera nie jest oficjalnym samochodem filmowym. Jednak pewnych podobieństw do czarnego Pontiaca nie można mu odmówić... Do tej pory miałem do przetestowania czerwoną wersję cyfrową i srebrną EVO i z niecierpliwością czekam na czarną.

Nadruk jest na znanym, wysokim poziomie, ptak na masce jest bardzo ładny, nieoficjalny znak rozpoznawczy Trans Am '77. Ok, czapka kierowcy to kwestia gustu, dla mnie po prostu należy do tego samochodu. Felgi SNOWFLAKE wprowadzone w '77 są dobrze zaimplementowane.

Technologia: Mamy nowe, ulepszone podwozie. Wiele już o tym napisano, więc nie będę tutaj wymieniał zmian. Nie ma tu niezależnego zawieszenia na przedniej osi, samochód jest wystarczająco długi, aby zapewnić wystarczająco dużo miejsca na kil prowadzący i nadal pasować do ciągłej osi.

Samochód dobrze radzi sobie na torze, nadaje się również dla początkujących i jest bardzo dobroduszny. W ostrych K1 trochę ociera o krawędzie opon ze względu na wąskie opony (w porównaniu do innych Amis), ale nadal pozostaje łatwy do kontrolowania. Moim zdaniem ołów nie jest absolutnie konieczny, ale jeśli nadal chcesz, jest dużo miejsca.
Srebrny model Evolution można oczywiście przerobić,

CoMod Lotus

---------------------------------------------------------

Raport z testu CoMod Long na Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 i 30480,30481)

Osobiście po raz pierwszy zauważyłem ten samochód w połowie lat 70-tych. Miałem jakieś 12 lat i na ARD leciał nowy serial z Jamesem Garnerem. "Detektyw Rockford - zadzwoń do mnie" - starsi na pewno pamiętają... telefon dzwoni ... Riiiinng ... Riiiinng ... potem automatyczna sekretarka - "Tu Jim Rockford, proszę podać swoje imię i nazwisko, numer, oddzwonię...". Niewiele osób wie jednak, że w serialu wykorzystano Pontiaca Firebirda z wyposażeniem Esprit (Trans Am dla ubogich), ale był on wyposażony w jednostkę napędową Trans Am, aby można było wykonywać akrobacje również tym pojazdem. Główny aktor serialu, James Garner, zdecydował się na Esprit, a nie Trans Am, ponieważ uważał, że model ten lepiej pasuje do roli Jima Rockforda, któremu zawsze brakowało pieniędzy pod koniec miesiąca.

Przejdźmy jednak do samego modelu:
Niezależnie od tego, na który kolor (czerwony, srebrny czy czarny) ostatecznie się zdecydujemy, Firebird został zrealizowany w naprawdę świetny sposób. Oczywiście obowiązkowy Firebird na masce silnika jest koniecznością dla tego samochodu. Samochód ma nową technologię podwozia z większym kątem skrętu i miękką sprężyną powrotną. Jest to od razu bardzo pozytywne w teście jazdy. Naprawdę podobała mi się jazda Firebirdem.

Silnik jest żwawy i dobrze reaguje na przepustnicę. Uderzające jest to, że Firebird jest cichy i czysty na torze. Miękka mieszanka gumowa opon jest również natychmiast zauważalna. Guma dosłownie wbija się w nawierzchnię.

Dla fanów amerykańskich sań, Firebird jest z pewnością koniecznością, i to nie tylko ze względu na jego wygląd i dobre właściwości jezdne!

CoMod Long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Porsche 911 GT3 RSR V.I.P. Petfoods (27289 i 30461)

Porsche GT3 wjeżdża na linię startuw szóstej już wersji, tym razem w barwach "V.I.P. Petfoods Racing Team". Błyszczący czarny lakier jest przełamany jaskrawymi kolorami logo australijskiego producenta karmy dla zwierząt. Dzięki temu projekt jest zróżnicowany i dobrze widoczny na torze wyścigowym.

Pojazd z numerem startowym 39 został zapowiedziany w katalogu. Jednak, jak już widzieliśmy na blogu z próbką zerową, obecnie dostarczany jest wariant z numerem startowym 26.

Pod względem technologicznym Porsche nadal musi zadowolić się poprzednim podwoziem. Pozytywnym aspektem jest zastosowanie bardziej miękkiej wersji sprężyny stabilizatora. Skutkuje to zauważalną poprawą właściwości jezdnych.


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV Spielfilm 2009 "S. Stoddart"
(30468)

Różowa Dama...
Kiedy mężczyźni myślą o różowych samochodach, pierwsze co przychodzi im do głowy to BARBIE. Ok, przyznaję, to prawdziwy banał, ale kiedy otrzymałem na stół aktualnego Mercedesa DTM AMG Susie Stoddart, moją pierwszą reakcją było: samochód Barbie! (dlatego od razu nadałem mu przydomek PINK LADY)

Ale po przeżyciu pierwszego ataku raka oczu i wzięciu głębokiego oddechu: Samochód ma to coś!

W porównaniu do wiecznych srebrnych lub czarnych wersji, obecny samochód Persson Motorsport Team jest zdecydowanie prawdziwym wizualnym wzbogaceniem toru wyścigowego Carrera. Słodka Szkotka (tak, wiem, kolejny banał) jeździ Mercedesem Klasy C AMG z 2007 roku od 2008 roku. Jak dotąd nie odniosła takiego sukcesu, jak wyobrażała sobie była mistrzyni Wielkiej Brytanii w kartingu, ale to może się jeszcze zmienić. W każdym razie w telewizyjnym filmie fabularnym Mercedes prowadzi jeden z najbardziej przyciągających wzrok samochodów w terenie.

Carrera wykon ała świetną robotę, realizując Mercedesa. Nie ma nic do zarzucenia wyglądowi, z okładką magazynu TV Spielfilm jako zjeżdżalnią wodną na dachu. Samochód ma również wiele do zaoferowania pod względem technicznym: Chociaż Benz nadal ma "stare" podwozie, był jednym z najlepszych samochodów w terenie i może z łatwością dotrzymać kroku dzisiejszym samochodom. Powód: szerokie osie/opony, nisko położony środek ciężkości, optymalna kombinacja. Samochód dosłownie przykleja się do toru, czysto i płynnie pokonuje zakręty, a do tego bardzo żwawo przyspiesza.

Samochód wyścigowy, który nie pozostawia nic do życzenia. Miłej zabawy!


CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2009 - Mike Rockenfeller
(27292 i 30469)

To już niemal tradycja w DTM: obecne samochody startują w raczej stonowanych kolorach. Z drugiej strony, samochody roku zapewniają odrobinę koloru i wizualnego zainteresowania. Tak jest również w tym przypadku: w sezonie 2009 Mike Rockenfeller - w służbie Audi customer team Rosberg - będzie rywalizował w samochodzie w kolorze czerwonym.

W Carrera samochód wjeżdża na tor zarówno w wersji analogowej, jak i cyfrowej. I nie mogę powiedzieć tego inaczej: wrażenie wizualne jest fantastyczne, model stojący nie wyglądałby lepiej. Lakier imponuje swoją głębią, a nadruk jest tak szczegółowy jak zwykle. Ogólnie rzecz biorąc, pojazd wygląda bardzo modelowo i jest prawdziwym dodatkiem do siatki DTM.

Pod względem podwozia i technologii nie ma nic nowego do zgłoszenia: Audi ma takie samo podwozie jak inne Audi DTM, a zatem ma również porównywalne właściwości jezdne.


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Carrera Evo/D132 Ford Capri (27295 i 30474)

DRM Ford Capri RS 3100 Klausa Ludwiga z wyścigu DRM Hockenheim w 1975 roku. Miałem prawie dokładnie 10 lat, gdy Klaus Ludwig ścigał się tym samochodem na torze Hockenheimring! Niestety, nie miałem wtedy pojęcia, co mogę stracić, ponieważ nikt z mojego kręgu przyjaciół i rodziny nie interesował się wtedy sportami motorowymi. Miałem już wtedy swoją Carrerę Universal, ale była ona ograniczona do 4 samochodów, których niestety nigdy nie byłem w stanie porównać z oryginałami! Co za wstyd!

Z tym większą niecierpliwością czekałem więc na nowość z 2009 roku w historii DRM...

Niezależnie od tego, czy masz historyczne wspomnienia z tym pojazdem, czy nie - nawet dziś biało-niebieski lakier jest jedną z najpiękniejszych i najprostszych kombinacji kolorystycznych, jakie można znaleźć na torze wyścigowym.

Przejdźmy jednak szybko do technologii: czy samochód faktycznie zapewnia na torze to, co obiecuje jego szeroki wygląd? Nadwozie ściśle przylega do niezwykle szerokich opon z przodu. Jeszcze masywniejsze "opony" z tyłu mogłyby zagłębiać się nieco głębiej w poszerzony tył, ale nie umniejsza to ogólnego wrażenia! Niemal monstrualnie szerokie opony robią ogromne wrażenie, ale budzą też wątpliwości co do autentyczności tego modelu! Ale gdy tylko pojawiły się pierwsze zdjęcia, główny projektant Leifer wyciągnął odpowiednie dowody ze swojego archiwum zdjęć na twardym dysku! Jeśli chodzi o technologię samochodów slotowych, szerokie tylne opony powinny być tylko plusem... ale na przedniej osi? Niezależne zawieszenie nowego podwozia bardzo tu pomaga. Zwiększone tarcie spowodowane oddzieleniem przedniej osi rekompensuje to! Jednocześnie uzyskana w ten sposób przestrzeń pod maską pozwala na lepszą pozycję stępki nieco przed osią. Wysokość, a tym samym wsparcie dla przewodów prądowych, również idealnie pasuje do szyny. Zwiększony kąt obrotu stępki prowadzącej pozostawia wystarczająco dużo miejsca na ekstremalne znoszenie. Ale czy samochód w ogóle tego potrzebuje?

Ruszajmy więc na tor!
Każdy, kto zna moje testy, wie, że testuję innowacje Carrera na drewnianym torze SG-Stern Sindelfingen. Oznacza to, że prowadzę wyścigówkę po niezwykle wymagającym terenie... do którego tak naprawdę nie została zaprojektowana... ale to, co tu przechodzi, może wygrać tylko na torze Carrera!

Capri mruczy czysto i jedzie wystarczająco płynnie na długiej prostej start-meta. Jednak w zakręcie pojawia się lekkie tupanie. Nasz tor nie ma nitek magnetycznych, więc magnesy nie działają! Szerokie opony są bardzo miękkie i dlatego wykazują silną przyczepność na naszym drewnianym uchwycie toru. Klejenie i szlifowanie opon jest zatem jednym z podstawowych wymogów rozsądnej jazdy na drewnie i oczywiście pomaga również na plastikowym torze.

Po przeszlifowaniu opon Capri pokazuje swoją siłę dzięki szerokiemu tyłowi. Jeśli więc cierpisz na brak przyczepności na swoim torze bez magnesu, mogę gorąco polecić ten samochód! Pozostaje tylko pytanie, czy samochód naprawdę trafi na tor... czy może do gabloty? ;-)

Bo Capri nie musi unikać porównań z pojazdami czysto stacjonarnymi. Tak więc... a teraz spójrzcie jeszcze raz na zdjęcia, które zrobiłem na naszej drewnianej kolejce! Brakuje tylko potężnego dźwięku...


CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Long na Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé (27290 i 30462)

Zespół Schubert Motorsport odniósł również ogromny sukces podczas 5. rundy VLN Endurance Championship (27 czerwca 2009 r.) na Nordschleife toru Nürburgring. Po podwójnym zwycięstwie w ostatniej rundzie, zespół był w stanie wygrać ponownie, tym razem obydwoma BMW.

Wraz z wersją wyścigową na 2008 rok, na torze pojawił się kolejny zwycięzca. Biało-niebiesko-czerwona kolorystyka jest naprawdę bardzo atrakcyjna.

Z4, czy to analogowe, czy cyfrowe, posiada standardową technologię. Jeśli chodzi o konfigurację, powinieneś preferować wariant bez tylnych magnesów.


CoMod Long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Carrera Evo/D132 Audi R8 (27286/30464)

Ikona designu w bieli!
Chris już to trafnie napisał o 911... "Biel powraca do mody"! Dla projektantów biel zawsze była kolorem (ściśle mówiąc, biel nie jest tak naprawdę kolorem ;-), który najlepiej podkreślał kontury i rzeczywisty projekt pojazdu! Dlatego miło jest widzieć więcej tego "nie-koloru" na obecnej scenie ulicznej! Z wyjątkiem czyszczenia i polerowania jako właściciel samochodu 1:1, ale to mniejszy problem w przypadku samochodu sportowego 1:32. Możesz więc przynieść jeden z tych pięknych supersportowych samochodów do domu w przystępnej cenie bez żalu!

Jestem fanem samochodów z numerami wyścigowymi na torze, ale biel wygląda bardzo elegancko również w miniaturze - R8 wygląda świetnie jako element dekoracyjny, a nie tylko w kontraście z czarną nawierzchnią drogi! Tak... w rzeczywistości są one przeznaczone do jazdy, ale piękno nie musi pozostawać tylko w pokoju hobbystycznym! Moją osobistą radą jest więc dyskretne umieszczenie jednego z tych białych supersportowych samochodów w gablocie lub na półce i pozwolenie mu działać! Jeśli zostanie ładnie umieszczony, jeden lub drugi z twoich kolegów na pewno go polubi! Ale to działa tylko wtedy, gdy nie pokryłeś jeszcze swojego mieszkania zatłoczonymi gablotami ;-)


CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo/D132 Golf GTI Tuner 4
(27283 u. 30459)

I kolejny Wolfsburg!
Nowy GTi Tuner niedawno pojawił się u dealerów dla fanów dobrze utrzymanych youngtimerów. Po białej, czarnej i niesamowitej wersji GULF, w końcu Golf w kolorze, który również do mnie przemawia (czarno-biały VW nie był moją filiżanką herbaty. Gulf się nie liczy: mógłbyś pomalować rosyjski T34 na niebiesko GULF i też by mi się podobał).

Złoto-brązowy kolor to malowanie w moim guście. W moim rodzinnym mieście są 2 skorupy spojlerów z podobnym lakierem, kolor po prostu ma coś. Samochód jest też dobrze widoczny na torze. Dane techniczne są takie same jak poprzednio, a o stylu jazdy naprawdę nie muszę nic więcej pisać. Wsiadajcie na tor i bawcie się dobrze!

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Long na samochodach Carrera D124 Chevrolet Corvette C6R Bad Boys (23733 i 23734)

Widok dwóch Bad Boys musi dosłownie zapierać dech w piersiach przeciwników, i to nie tylko na torze. Bez względu na to, z której strony patrzysz na Corvette, ogromne kadłuby natychmiast przyciągają wzrok. Mówiąc o oczach: jeśli jeszcze tego nie zauważyłeś, powinieneś przyjrzeć się bliżej oczom i nosowi Czaszki!

To naprawdę miłe, że tym razem dostępne są oba pojazdy zespołu. Oba warianty zostały pięknie wykonane w kolorach żółtym i czarnym. Nie można przejść obok żadnej wersji. Moim zdaniem oba są po prostu "must have".

Oba pojazdy są dostępne ze znaną technologią. Dla jeszcze większej frajdy z jazdy warto zaopatrzyć się w dwie opony tuningowe i skrzynię biegów 12:48, jazda bez magnesów to z pewnością kolejna dobra opcja.

CoMod Long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Można by pomyśleć, że patrzysz na Morgana z lat 70-tych, ale jest to najnowszy dodatek do tradycyjnej rodziny, która zachwyciła publiczność podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 2005 roku. W rzeczywistości model ten miał pozostać jednorazowym egzemplarzem, ale nieco zmodyfikowany pojazd jest obecnie produkowany w 100-osobowej serii. Ostatnie egzemplarze mają zostać dostarczone na 100-lecie firmy w 2009 roku.

Wygląd:
Oba pojazdy dość dobrze odpowiadają rzeczywistemu modelowi, proporcje są zachowane, nawet jeśli rzeczywisty pojazd wydaje się być większy. Aeromax wygląda znacznie masywniej i bardziej krępo niż Plus-8, ale nie umniejsza to pozytywnego ogólnego wrażenia. Metaliczny efekt zielonej wersji jest nieco zbyt wyraźny jak na mój gust. Główną atrakcją obu wariantów są bez wątpienia pięknie zaprojektowane sylwetki kierowców.

Technologia:
Pojazdy mają przyjemnie nisko położony środek ciężkości. W połączeniu z nowym podwoziem, w szczególności rozszerzonym zakresem obrotu stępki prowadzącej, można oczekiwać dobrych lub bardzo dobrych właściwości jezdnych. Niezależne zawieszenie umożliwia długie skręcanie przednich kół, dzięki czemu nie należy spodziewać się efektu hamowania. Ten Morgan nie ma również świateł, za czym będą tęsknić zwłaszcza fani technologii cyfrowej, ponieważ funkcja tankowania jest znacznie łatwiejsza w użyciu ze światłami.

Jakość wykonania:
Nie ma tu wiele do krytykowania. Klejenie dwuczęściowej obręczy może powodować nierówności, które później trudno naprawić.

Zachowanie podczas jazdy:
Pozytywne efekty Aeromaxa, takie jak nisko położony środek ciężkości i ulepszony obszar kilu sterowego, są wyraźnie kompensowane przez wybór opon. Zgodnie z prototypem, Aeromax ma bardzo cienkie "niskoprofilowe opony". W połączeniu z felgami, pełna powierzchnia styku nie zawsze jest dostępna, co oznacza, że wystarczająca przyczepność opony nie jest gwarantowana, zwłaszcza podczas jazdy bez magnesu. Zasadniczo opony mają normalny poziom przyczepności i można je porównać do opon golfowych.

Wnioski:
Pojazd jest z pewnością miłą odmianą w gamie i można go bardzo dobrze połączyć z Morganem Plus8 na torze. W dłuższej perspektywie nie będzie w stanie zrobić więcej niż tylko złożyć hołd rocznicy firmy ze statusem egzotyki. Kolekcjonerzy aerodynamicznie ukształtowanych nadwozi nie powinni obejść się bez tego pojazdu.


CoMod JoergW

-----------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Brytyjczyk z bawarskim sercem!
Styl retro jest w modzie! Najlepszymi przykładami są reinterpretacje znanych/popularnych klasyków, takich jak MINI od Rovera/BMW czy 500 od Fiata. Ale są też firmy samochodowe (choć tylko kilka), które nie muszą tego robić, ponieważ budują ten sam samochód od 70 lat i nadal nie wyglądają staroświecko. Najbardziej znanym przedstawicielem jest prawdopodobnie angielski producent samochodów Morgan, który w tym roku obchodzi 100-lecie istnienia. A marka ta ma w swoim programie między innymi model Morgan 4/4, który produkowany jest w niemal niezmienionej formie od 1935 roku. Tym większe było zaskoczenie, gdy na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2005 roku zaprezentowano studium pojazdu, które wywołało burzę entuzjazmu wśród fanów marki. A że przeciętny kierowca Morgana jest raczej konserwatywny, to już coś mówi.

Aeromax bazuje na modelu Morgan Aero 8, który został wprowadzony na rynek dopiero w 2002 roku, a genewskie studium zostało zbudowane dla przyjaciela rodziny Morganów, księcia Erica Ioana Sturdzy, właściciela Banque Baring Brothers Sturdza SA. Przytłaczająca reakcja na samochód skłoniła Morgana do wprowadzenia na rynek niewielkiej serii 100 egzemplarzy.

Podobnie jak jego poprzednicy, Aeromax jest zbudowany na ramie z laminowanego drewna jesionowego, a nadwozie jest wykonane z aluminium i ręcznie. Samochód jest coupé z hatchbackiem, który ma uderzające załamanie na linii środkowej, podobne do Bugatti Atalante; pod dzieloną tylną szybą znajduje się dużo miejsca do przechowywania. Sercem samochodu jest 4,8-litrowy silnik V8 BMW o mocy 367 KM (przy masie własnej wynoszącej zaledwie 1150 kg).

Jeśli spojrzeć na te liczby, CARRERA zrealizowała AEROMAX bardzo wiernie oryginałowi. Model waży zaledwie 84 gramy łącznie z magnesami, co czyni go najlżejszym samochodem w gamie EVOLUTION i DIGITAG 132. Dzięki temu Morgan jest bardzo szybki i lekki w prowadzeniu. Nowe podwozie jest zauważalnym ulepszeniem: niezależne przednie zawieszenie pozwala na umieszczenie stępki stabilizatora między przednią osią, a sama stępka stabilizatora działa bardzo płynnie. Ponadto nowe podwozie nie sprawia już wrażenia "klockowatego", jak na przykład Manta czy GTi.

Samo nadwozie jest dostępne w kolorze brytyjskiej zieleni wyścigowej lub antracytowym, osobiście bardziej podoba mi się szary. Samochód ma również specjalny gadżet: kierowca pali fajkę! Podobno model ten nie jest obcy kręgom CARRERA.
Niestety samochód nie ma świateł, ale można to przeboleć, bardziej przeszkadza mi brak podwójnego wydechu. Jednak prawdopodobnie nie przetrwałby on pierwszego startu, dlatego nie można go znaleźć w modelu.

Wnioski:
Naprawdę niezwykły samochód, który CARRERA wprowadziła na tor. Ale tym bardziej interesujący!

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Tak... pierwsze ilustracje produktu nie pokazują prawdziwych proporcji, ale to, co wyłowiłem z pudełka wysyłkowego, to inny świat...

Pierwsze wrażenie to ładne błyszczące wykończenie lakieru, a nadruk również nie wykazuje żadnych skaz. Nawet doświadczeni koledzy z klubu DSC z zazdrością rozpoznają doskonałe wykonanie tego klasyka LeMans!

Pod względem technologicznym nie ma nic nowego do powiedzenia: zwykła konstrukcja podwozia wysokiej jakości może być ciężka, ale to naturalnie skutkuje odpowiednio dobrym trzymaniem się drogi, nawet jeśli waga mogłaby być nieco niższa! Szerokie opony na plastikowych felgach nie są oczywiście porównywalne z felgami toczonymi ze względu na metodę produkcji, ale lekkie szlifowanie tylnych opon na naszym drewnianym torze klubowym zapewnia jak zawsze doskonałe właściwości jezdne! Jak w przypadku każdego samochodu slotowego, szlifowanie kół jest zalecane, i to nie tylko podczas jazdy bez magnesów. Na torze Carrera szlifowanie nie jest oczywiście konieczne, jeśli chcesz dobrze się bawić GT40. Jednak, jak już wspomniano, jest zalecane.

W porównaniu z innymi pojazdami D124, przednia oś ładnie leży w nadkolu. Niemniej jednak zawsze zalecam usunięcie sprężyny osi. Następnie użyj śruby wahacza, aby obniżyć przód, aby uzyskać lepszy kil prowadzący.

Przełączenie na tryb analogowy w trybie jazdy ujawniło jednak wadę: nie pod względem prowadzenia, drift jest tutaj bardzo przyjemny, ale oświetlenie jest zbyt ciemne w porównaniu do innych modeli D124! Wymagane jest tutaj pewne majsterkowanie. Na kolei cyfrowej nie jest to tak zauważalne ze względu na ciągłe światło, które zawsze jest na pełnym napięciu. Kiedy patrzę na nadwozie i podwozie, ten kompromis oświetleniowy wynika z optymalizacji w pojeździe. W rezultacie nadwozie z dużymi wcięciami jest produkowane jako "jednoczęściowe" (spawane razem) i nie musi być skręcane z dwoma dodatkowymi częściami, jak w Ferrari P4. Upraszcza to montaż, ale w rezultacie cierpi na tym strumień świetlny bocznych diod LED!

Niemniej jednak jest to piękny pojazd o bardzo dobrych właściwościach jezdnych (z piaskowanymi oponami) na drewnianym torze. Napięcie można również nieco podkręcić, a samochód nadal pozostaje stabilny na torze!

Dla mnie jest to zdecydowanie mój najnowszy ulubiony samochód w skali 1:24.

CoMod Mike...
-----------------------------------------------------------------
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Legenda Forda GT rozpoczęła się we wczesnych latach sześćdziesiątych. Henry Ford II chciał powrócić do wyścigów ze względów marketingowych i chciał w tym celu wykorzystać firmę Ferrari, która w tym czasie miała poważne trudności finansowe. Negocjacje z upartym Enzo Ferrari zakończyły się jednak fiaskiem ze względu na dążenie tego ostatniego do wyraźnej dominacji w tym wspólnym projekcie z nazwą Ferrari na czele. Ford nie chciał zaakceptować roli młodszego partnera. Henry Ford II ogłosił teraz cel nie mniejszy niż zwycięstwo w Le Mans, a tym samym zwycięstwo nad Ferrari.

Caroll Shelby, John Wyer i Eric Broadley wnieśli do projektu między innymi swoje doświadczenie z Lola GT, a dwa GT40 trenowały już w Le Mans w 1964 roku. GT 40 miał konstrukcję samonośną i silnik umieszczony centralnie. Rewolucyjne rozwiązania jak na tamte czasy! Posiadał również nitowane i klejone panele z lekkiego metalu. Początkowe trudności aerodynamiczne doprowadziły następnie do powstania GT 40 Mk II z uderzającym tylnym spojlerem, który jest teraz dostępny jako model.

Ford GT 40 Mark II to samochód wyścigowy o wysokości nieco ponad 100 cm, co wyjaśnia jego nazwę (GT 40 = 40 cali wysokości). Nawiasem mówiąc, wgniecenie w dachu zostało zmodernizowane dla nieco wyższego kierowcy.

Pierwsze zwycięstwo GT40 miało miejsce w 1965 roku w wyścigu Daytona Continental 2000 km. Nie tylko 2. miejsce zajęła Cobra Daytona, a 3. miejsce ponownie przypadło GT40... żadne Ferrari nie dotarło do mety. Tak więc projekt "Ford Racing"
dobiegł końca.

W 1966 roku MK2 odniósł potrójne zwycięstwo w obu 24-godzinnych wyścigach (Daytona Beach i Le Mans). Bruce McLaren i Chris Amon dotarli do Le Mans w 1966 roku i wygrali wyścig w GT 40 MkII. GT 40 Armada przekroczył linię mety na pierwszym, drugim i trzecim miejscu. Henry Ford II przyjechał do Sarthe specjalnie po to, by ustawić swoje samochody do zdjęcia ze zwycięzcą. Zdjęcie obiegło cały świat.

Ferrari 330 P3 zdobyło znacznie mniej punktów i Ford wygrał mistrzostwa świata w 1966 roku. W 1967 roku powoli rozpoczęła się zmiana warty. Ford GT 40 MK2 i MK4 ścigały się w tym samym czasie. MK4 odniosły zwycięstwa, ale MK nadal zdobywały punkty. Ale teraz przejdźmy do modelu Carrera, na który wielu Carreraristi czekało wystarczająco długo!

Wygląd:
Model wygląda bardzo prototypowo i jest bardzo szczegółowy. Lakier i kalkomanie/nadruki są czyste i wyraźne aż do najdrobniejszych linii. Jednak filigranowe, odsłonięte lusterka powinny zostać usunięte przed wyścigiem. Nawiasem mówiąc, srebrne linie na przednich klapach świateł bocznych nie są nieudanymi, krzywymi chromowanymi ramkami dekoracyjnymi, ale mają raczej reprezentować używane wówczas opony taśmowe.

Technologia:
Nie ma nic nowego do zgłoszenia w obszarze stępki i szlifierki. Jeśli chcesz, możesz z pewnością usunąć sprężynę przedniej osi, aby samochód wyglądał na nieco niższy. Nie zauważyłem żadnej przewagi w zachowaniu podczas jazdy na małym torze. Dzień wcześniej ścigałem się jeszcze ze sprężyną. Diody przednich świateł są prawdopodobnie z boku ze względu na jednoczęściową karoserię. Podobnie jak w przypadku tylnych świateł, czarne nakładki zapobiegają przedostawaniu się światła do karoserii. Światło ucieka tylko do przodu. Niestety w GT40 oznacza to, że bardzo niewiele światła wydostaje się z reflektorów przez plastikowy kanał świetlny. To utrudnienie należy wziąć pod uwagę podczas jazdy nocą i tankowania. Usunięcie przednich pokryw i zamaskowanie obszarów światła rozproszonego filcowymi paskami nieco poprawia sytuację. Z pewnością jest tu jeszcze miejsce na optymalizację.

Zachowanie podczas jazdy:
Przejdźmy teraz do obszaru, który ma miejsce poza gablotą: zachowanie podczas jazdy i wyścigów. Zainspirowany pytaniem na forum i moim instynktem gry, sprawdziłem, czy opony tuningowe z innych, już dostępnych pojazdów będą pasować do GT 40. Krótko mówiąc, tak, istnieją takie opony tuningowe. Tylne opony Grand Sport pasowały idealnie. Chociaż opony były już zamontowane, a zbliżał się wyścig naszej małej serii domowych torów cyfrowych, postanowiłem przeprowadzić test w rzeczywistych warunkach. GT 40 prowadził się bardzo harmonijnie, jest dobrze wyważony i potrafi pokonywać regularne zakręty, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Nawet na niespokojnych, krótkich odcinkach drogi ze zmieniającymi się kierunkami nie wymyka się tak szybko spod kontroli.
Nie daje się tak łatwo wyprowadzić z równowagi.

Ponieważ inni gracze nie mieli zastrzeżeń, pozwoliłem Gt40 jeździć tak, jak było, tylko z wyjętymi magnesami i założonymi oponami tuningowymi, bez żadnych dalszych przygotowań w następnym wyścigu trwającym ponad 30 minut w klasie 60s przeciwko Grand Sports. Ostatnie miejsce GT 40 z pewnością nie było zasługą samochodu ;-) Szybko pojawił się pomysł, aby sprawdzić, czy współczesne Ferrari 330P4 i GT 40 mogą jeździć w serii wyścigowej. Wybór pojazdów i projektów byłby naprawdę wystarczający, a seria byłaby prawdziwą wizualną gratką.

Zarezerwuj wystarczająco dużo miejsca pod choinką i zrób listę życzeń, warto!

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo / D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70
(27300 u. 30482/30483)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 109 gramów
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 107 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 105 gramów
Waga (korpus): 37 gramów
Długość ze spojlerem: 157 mm
Rozstaw osi: 90 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 55 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 55 mm
Inne: niezależne zawieszenie przednie

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
Należy tu wspomnieć o trzech wariantach kolorystycznych: Po pierwsze, w analogowej gamie Evolution, wersja drogowa w kolorze złotobrązowym metalik (nr art. 27300). W gamie Digital 132 dostępna jest również niebieska wersja drogowa (nr art. 30483) oraz wizualnie podrasowana wersja "Super Stocker" w kolorze żółtym (nr art. 30482).

Wzór do naśladowania:
Chevrolet Chevelle był rodzinnym coupé średniej klasy - dość kompaktowym jak na amerykańskie standardy, ale mimo to długim na dobre 5 metrów. Mocniejsze modele należały wówczas do kategorii "muscle cars" - stosunkowo niedrogich piorunów, których fascynacja trwa nieprzerwanie do dziś (choć ceny oryginalnych pojazdów bardzo wzrosły w międzyczasie).

Model:
W Carrera muscle cars mają już pewną tradycję. Odkąd Ford Mustang i Corvette zostały wysłane na tor wyścigowy w 2001 roku, obszar ten był systematycznie rozszerzany w kolejnych latach. Wykonanie nadwozia nie pozostawia nic do życzenia: charakterystyczny kształt oryginału jest bardzo dobrze odwzorowany, do tego mnóstwo chromu z przodu i z tyłu, a także obowiązkowe ozdobne paski. Jednak przednie koła są trochę za nisko w nadkolach jak na mój gust. Sam wzór felg jest znajomy i idealnie pasuje do Chevelle.
Moim osobistym faworytem jest wariant w kolorze złotobrązowym metalicznym, który jest typowym kolorem lat 70-tych i wizualnie stanowi prawdziwą odmianę!

Technologia:
Jak można się było spodziewać, znajdziemy tu podwozie najnowszej generacji z wewnętrznymi magnesami. Silnik i skrzynia biegów są starymi znajomymi i dlatego nie wymagają dalszego opisu. Jednak z przodu niestety nie zastosowano ciągłej sztywnej osi, ale ponownie zainstalowano niezależne zawieszenie. Zdania na ten temat mogą być podzielone. Stępka prowadząca znajduje się niemal dokładnie na wysokości przedniej osi i dlatego jest praktycznie niewidoczna z zewnątrz. Sztywna oś wymagałaby przesunięcia stępki stabilizatora znacznie bardziej do przodu, co prawdopodobnie pogorszyłoby ogólne wrażenie wizualne. Samochód posiada również oświetlenie z przodu i z tyłu. Nadwozie jest pomalowane od wewnątrz na czarno, dzięki czemu nic nie prześwituje przez plastik.

Zachowanie podczas jazdy:
Pojazd jest stosunkowo wąski i wysoki. W związku z tym na torze wyścigowym nie należy spodziewać się cudów. W standardowym stanie - tj. z oboma magnesami - zakres graniczny jest dość wąski. Jednak ze względu na relatywnie wysoką masę, trzymanie się drogi jest dość pewne, a prowadzenie wolne od nieprzyjemnych niespodzianek, co jest raczej nietypowe dla namagnesowanych pojazdów.

Po zdjęciu tylnego magnesu obraz się zmienia: silnik może znacznie swobodniej wkręcać się na obroty. Na prostych odcinkach drogi samochód przyspiesza z dużą mocą. W zakrętach zakres graniczny jest większy, ale ze względu na wysoko położony środek ciężkości nadal wymagana jest duża czułość. A jeśli poczytać współczesne raporty z testów muscle carów, takie zachowanie podczas jazdy wydaje się być bardzo wierne oryginałowi.


CoMod Carrera 124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport (23729 i 23730)

1. optyka:
Hurra, składane reflektory Grand Sport są otwarte. Dotyczy to przynajmniej czerwonego metalicznego kit cara, który jest bardzo dobrym nowym kolorem na polu startowym. Lakier wygląda elegancko i jest świetnie wykonany. W szczególności kierowcy cyfrowi docenią otwarte reflektory, ponieważ znacznie ułatwiają programowanie itp.

Biało-niebieska wersja Sebring jest również wizualnym sukcesem, nawet jeśli wolałbym pojazd z innym kolorem bazowym dla lepszego rozróżnienia na torze. Nadruk na tym pojeździe jest prototypowy i bardzo dokładny.

2. technologia:
Oba modele mają bardzo dobrą wolną oś przednią. Skrzynia biegów i tylna oś pracują płynnie i cicho. Wiodący kil mógłby mieć nieco większe koło obrotu, jest dość ciasny i prawie zatrzaskuje się z powrotem w pierwotnej pozycji.

3. jakość wykonania:
Pojazdy wyglądają, jakby zostały odlane z jednej formy i nie wykazują żadnych odstających elementów pod względem jakości wykonania. Opony, które są dość szerokie i dobrze przylegają, wymagają krótkiego szlifowania, ponieważ nie leżą płasko na krawędziach.

4. zachowanie podczas jazdy:
Corvetty mają bardzo dobry stosunek szerokości osi do rozstawu osi; z magnesami prowadzą się bezproblemowo. Bez magnesów jest to znacznie bardziej wymagające, ale wykonalne. W porównaniu z możliwymi partnerami wyścigowymi z ekskluzywnej serii 1:24, są one jednymi z najłatwiejszych do kontrolowania, ale nadal wolałbym opony tuningowe od Carrery w tych pojazdach.


CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Porsche 911 Police Carrera D132
(30467)

Pierwsze policyjne Porsche było patrolowane na torze wyścigowym Carreraponad 40 lat temu: Porsche 911 z migającymi niebieskimi światłami znajdowało się w gamie Universal 132 od 1967 do 1974 r. Duża liczba zachowanych modeli, którymi się bawiono, sugeruje, że model musiał być wówczas bardzo popularny.

Podczas gdy oryginalny model był wówczas wyposażony w zwykłe białe nadwozie, obecny model wjeżdża na linię startu w eleganckiej srebrno-niebieskiej kolorystyce. Nowoczesna technologia znalazła również zastosowanie w niebieskim świetle: brak mechanicznego styku przerywacza, jak w latach 60-tych. Oświetlenie jest sterowane za pomocą cyfrowej płytki drukowanej. Jest to już znane z Audi R8 DTM Safety Car, więc ma te same tryby pracy:



Oświetlenie pojazdu i włączone kierunkowskazy
Włączone tylko kierunkowskazy
Tylko oświetlenie pojazdu włączone
Światła pojazdu i kierunkowskazy wyłączone
Jeśli Porsche jest zaprogramowane jako samochód wyścigowy, kierunkowskazy włączają się, gdy kierowca opuszcza pit lane i wyłączają się ponownie po około 15 sekundach.


W ten sposób można rozpocząć pościg - nie tylko na cyfrowych, ale także na analogowych torach wyścigowych!


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo VW Scirocco GT24
(pozycja nr 27296)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 99 gramów
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 97 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 94 gramy
Waga (korpus): 32 gramy
Długość ze spojlerem: 141 mm
Rozstaw osi: 82 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 59 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 58 mm
Inne: Pojazd ma ciągłą oś przednią

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
Na razie Scirocco będzie wprowadzane na rynek wyłącznie w kolorze niebieskim. Po pierwsze, jako ciemnoniebieska wersja z numerem początkowym 117, która pojawia się zarówno w gamie analogowej, jak i cyfrowej. Z drugiej strony pojawi się jaśniejsza wersja "Wörthersee 2008", ta ostatnia wyłącznie jako pojazd cyfrowy.

Pojazd prototypowy:
Wyścigowa wersja nowego VW Scirocco zadebiutowała w 2008 roku podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring, do którego przystąpiły łącznie 3 pojazdy z numerami startowymi 116, 117 i 118. Finisz nastąpił w odwrotnej kolejności: pojazd z numerem startowym 118 zajął 11. miejsce w klasyfikacji generalnej, a pojazd z numerem 117 zajął 15. miejsce w klasyfikacji generalnej. Ponadto w klasie "SP3T" osiągnięto zdecydowane zwycięstwo jeden-dwa.

Model:
Po Morgan Aeromax i Morgan Plus 8, VW Scirocco jest już trzecim nowym modelem dostarczonym z nowo zaprojektowanym podwoziem. W przeciwieństwie do dwóch modeli Morgana, Scirocco nie ma niezależnego przedniego zawieszenia, ale oś ciągłą o konwencjonalnej konstrukcji. Inne cechy nowego podwozia:
- kąt obrotu stępki prowadzącej został znacznie zwiększony
- nie ma już zdejmowanej tylnej osi silnika
- magnesów nie można już zdejmować z zewnątrz; w tym celu należy raz otworzyć pojazd.
- Ogólnie rzecz biorąc, podwozie ma znacznie bardziej uporządkowany i przejrzysty wygląd.

Jeśli chcesz przymocować obciążniki, istnieje wiele odpowiednich miejsc: boczne skrzynki, obszar między przednią osią a tablicą oświetleniową oraz obszar pod tylną osią mogą być również wykorzystane do tego celu.

Prześwit wynosi około 2 mm, a ponieważ prototypowy pojazd jest bardzo zbliżony do produkcyjnego samochodu wyścigowego, wartość ta wydaje się całkiem realistyczna. Wyrównanie stępki stabilizatora do przedniej osi jest dobrze wykonane, ciężar pojazdu spoczywa na stępce stabilizatora, a przednia oś po prostu się toczy.

Kolejną innowacją jest oświetlenie: dwie diody LED zainstalowane z tyłu są wyposażone w rodzaj stożka ekranującego, który zapewnia, że światło świeci tylko do tyłu i nie rozprasza się dookoła.

Zachowanie podczas jazdy:
Niewiele można powiedzieć o teście jazdy z obydwoma magnesami: efekt przyczepności jest niezwykle silny, pojazdem można poruszać się bardzo szybko z jednej strony, ale z drugiej strony nie ma żadnego zakresu granicznego: albo pokonujesz zakręt bez żadnych problemów, albo odlatujesz.

Kolejnym krokiem jest zatem usunięcie tylnego magnesu. W tym celu zaleca się odpięcie silnika od jego mocowania. Następnie można użyć cienkiej igły lub podobnego narzędzia, aby usunąć zacisk przytrzymujący tylny magnes. Nawet w tym trybie pracy siła trzymania środkowego magnesu jest nadal wyraźnie zauważalna. Niemniej jednak istnieje stosunkowo szeroki zakres graniczny, jeśli zbyt szybko zbliżasz się do zakrętu. Samochód nie wylutowuje się gwałtownie, a jedynie na krótko skręca w bok - tak jak powinien. Ogólnie rzecz biorąc, ta konfiguracja jest lepsza do pracy cyfrowej, ponieważ środkowy magnes zapewnia niepożądaną stabilność kierunkową podczas szybkich zmian toru.

Trzecią i ostatnią opcją jest usunięcie środkowego magnesu bez wymiany. Jest on zabezpieczony centralną śrubą i można go łatwo usunąć. To jeszcze bardziej poprawia właściwości jezdne i sterowność pojazdu. Zdradzieckie reakcje są całkowicie obce małemu Scirocco, ale tylne opony należy przeszlifować, aby zwiększyć ich przyczepność. Na mniejszych torach warto również ustawić napięcie jazdy na wartości około 11 woltów. To, czy dodać obciążniki do podwozia, jest kwestią osobistego gustu. Nie zrobiłem tego w moim teście jazdy.

Wnioski:
Carrera osiągnęła wielki sukces z Scirocco. Nowe zawieszenie jest przekonujące we wszystkich aspektach, zwłaszcza w trybie bez magnesów. Niemniej jednak należy pamiętać, że Scirocco jest stosunkowo wysoko zbudowanym pojazdem produkcyjnym - dlatego nierealne jest oczekiwanie czasów okrążeń na poziomie pojazdów Gr. C. Nowa koncepcja zawieszenia prawdopodobnie będzie w stanie pokazać swój pełny potencjał dopiero wtedy, gdy zostanie zainstalowana w odpowiednim samochodzie wyścigowym. Myślę tu w szczególności o Nissanie GT-R GT500. W przypadku Scirocco mam nadzieję, że jak najszybciej pojawią się kolejne warianty kolorystyczne, a może nawet nadwozia.

CoMod Carrera124