Raporty dotyczące pojazdów

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 215 gramów
Waga (nadwozie): 60 gramów
Długość wraz ze spojlerem: 185 mm
Rozstaw osi: 99 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 77 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 81 mm

Przegląd konstrukcji i wariantów krajowych:
W gamie 2010 planowane są dwa warianty: wersja czerwono-srebrna jest już dostarczana, niebieska wersja Felbermayr będzie dostarczana po świętach Bożego Narodzenia.

Optyka:
Zdjęcia mówią same za siebie. Samochód wygląda po prostu dobrze z każdej perspektywy i dobrze trzyma się toru. Tylne koła mogłyby być może osadzone nieco niżej w nadkolach, ale to krytyka na wysokim poziomie.

Podwozie:
Nowa generacja podwozia z 2010 r. Zasadniczo rewizja jest podobna do mniejszej generacji podwozia w skali 1:32 z lat 2007-2009: zachowaj wypróbowane i przetestowane, usuń zbędne. Rezultatem jest stosunkowo proste i zauważalnie lżejsze podwozie. Zmiany w szczegółach, od przodu do tyłu:

- Wahacz jest już znany z tegorocznych wariantów konstrukcyjnych. Ma znacznie większy kąt obrotu, co jest szczególnie zauważalne w trybie bez magnesów. Niewielka sprężyna dociskowa przez cały czas delikatnie dociska go do drogi.

- Przednia oś jest teraz zamontowana na sztywno; na szczęście pominięto poprzednio stosowaną sprężynę dociskową. Znany mechanizm regulacji wysokości jest nadal obecny. Jeśli więc naprawdę chcesz przejechać przez ciasne, strome zakręty, możesz podnieść Porsche.

- Środkowe magnesy są wkładane od wewnątrz, a powiązany wspornik jest wygodnie przykręcony do mocowania silnika. Oszczędza to śruby i wagę. Jeśli jednak usuniesz środkowe magnesy, masz nieestetyczny prostokątny otwór w podłodze podwozia, przez który mogą dostać się kłaczki i brud (uwaga: inne nowości formowane w skali 1:24 są ulepszone pod tym względem i mają całkowicie zamknięte podwozie). Otwór można zamknąć, montując tackę magnetyczną do góry nogami.


- Połączony blok silnika i skrzyni biegów pozostał niezmieniony, ale duża metalowa płyta gwintowana została znacznie zmniejszona do absolutnego minimum.

- Tylny magnes jest również przymocowany do wspornika tylnej osi. To kolejne rozwiązanie, które można znaleźć tylko w Porsche; inne innowacje formy D124 są również nieco bardziej zaawansowane pod tym względem.

- Felgi nadal składają się z dwóch części, ale nie są już podzielone na środku, lecz składają się z korpusu i wkładki.

Test jezdny (z magnesem):
Jeśli pozostawisz zamontowane magnesy, zachowanie podczas jazdy jest, zgodnie z oczekiwaniami, "jak po szynach". W porównaniu z Corvette C6R lub Ferrari 575, niższa masa jest jednak zauważalna. Porsche przyspiesza znacznie agresywniej, jest dosłownie "lżejsze" w prowadzeniu.

Test jezdny (bez magnesów):
Demontaż magnesów jest nieco bardziej żmudny niż w przypadku podwozi starszej generacji. Jest to jednak warte wysiłku. Koncentryczność osi i felg jest w porządku, a zmiany w procesie produkcji wydają się przynosić owoce. W takim stanie wyruszyłem ponownie na mój tor testowy. Ponieważ jest on raczej mały, jeżdżę również pojazdami 1:24 z zasilaczem DIGITAL 132. Dzięki temu Porsche było w szczytowej formie. Było równie szybkie, co dobroduszne. Nawet zbyt szybkie wchodzenie w zakręty nie kończyło się oderwaniem samochodu, a jedynie niegroźnym wstrząsem. Nie było zauważalnej tendencji do przewracania się, a silnik dobrze współgra z masą pojazdu: czysta przyjemność z jazdy.

Na dłuższych trasach i w raporcie klubowym należy jeszcze trochę zeszlifować opony, ale wszystkie inne środki tuningowe uważam za zbędne.

Wnioski:
Prawdziwy cracker i świetny prezent świąteczny. Niezależnie od tego, czy z magnesami, czy bez, ulepszona koncepcja zawieszenia imponuje naprawdę dobrymi właściwościami jezdnymi. Dlatego mogę przeboleć fakt, że magnesy nie są już tak łatwe do usunięcia.

CoMod Carrera124

****************************************
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Long na Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Lider w swojej klasie, czyli najlepsze, co Carrera ma obecnie do zaoferowania w 124!

Zajęło to dużo czasu, naprawdę dużo czasu, ale teraz w końcu jest tutaj i jest dostępny w swojej pierwszej kolorystyce. W ramach wstępu mógłbym napisać wiele o oryginalnym pojeździe, ale tego nie zrobię. Myślę, że jesteście bardziej zainteresowani pojazdem w skali 1:24.

OK, zaczynamy: muszę powiedzieć, że po teście jestem bardzo stronniczy, więc wybaczcie, że nie jestem już całkowicie obiektywny.

Naprawdę można powiedzieć, że wygląd jest więcej niż udany! Porsche wygląda naprawdę świetnie! Czysty nadruk, jeśli porównać pojazd z oryginałem. Doskonale zrealizowane. Jedyną irytującą rzeczą są białe obszary brakującego logo amerykańskiej serii LE MANS. Koła są starannie umieszczone w nadkolach. Przedni grill podobałby mi się bardziej, gdyby został zaprojektowany z kratką w stylu C&R. Nie trzeba dodawać, że pominięto wycięcia na wspornik tylnego spojlera, ponieważ sprawiłoby to, że byłby on bardzo delikatny. Chciałbym również zobaczyć większą dbałość o szczegóły układu wydechowego, ponieważ wygląda on trochę słabo w porównaniu do oryginału.
Miło, że jasne wnętrze zostało zaimplementowane tak jak w oryginale, ponieważ w końcu można tu również zobaczyć wiele szczegółów. Należy oczywiście podkreślić wagę pokrywy, 58 g to dokładnie tyle, ile powinno być!

Spojrzenie na obudowę natychmiast wywołało uśmiech na mojej twarzy. Trzeba się dobrze przyjrzeć, aby dostrzec wszystkie zmiany. Po pierwsze, obudowa jest bardzo odchudzona i waży zaledwie 158g. Po drugie, na obudowie nie ma żadnych zbędnych ozdób.

Przedni wspornik tablicy świetlnej jest teraz tylko podłączony, co chciałbym zobaczyć również na tylnym wsporniku. Wreszcie Porsche znów ma odpowiednie światło, które świeci wystarczająco jasno. Dzięki Bogu zrezygnowano z prowadnic świateł.

Dawno temu pozbyliśmy się miedzianej sprężyny na przedniej osi! Teraz oś jest znów zamontowana czysto, tak jak powinna. Jeśli obrócisz uchwyt osi o 180°, pojazd można ponownie podnieść, co z pewnością jest ważne dla niektórych kierowców na stromych zakrętach. Znamy już zmieniony wahacz z większym kątem obrotu z DBR9. Jest on również wyposażony w małą miedzianą sprężynę, która lekko dociska go do styków szyny. Jeśli tego nie chcesz, możesz ją po prostu usunąć.

Przejdźmydo środkowego magnesu: ta wersja również jest nam znana od czasu poprawionej obudowy DBR9, teraz jest zamknięta od dołu, a magnes można wyjąć tylko od wewnątrz. Nie stanowi to jednak żadnego problemu i działa bez zarzutu. Komora zawiera jedną plastikową i jedną metalową płytkę do regulacji magnesu. Szczerze mówiąc, komu to potrzebne? O wiele ważniejsze jest to, że po wyjęciu magnesu i obróceniu końcówki można ją ponownie zamontować. Jeśli chcesz, możesz tu również przechowywać obciążniki. To prowadzi mnie prosto do następnego punktu: płyta montażowa / śruba! Zostało to teraz zredukowane do minimum. Jeśli chcesz jeszcze bardziej zmniejszyć wagę, znajdziesz tę samą część w schowku na części zamienne, ale wykonaną z tworzywa sztucznego, która powinna być nieco lżejsza.

Przekładnia pozostała niezmieniona, tylko tylny magnes znajduje się teraz na wsporniku tylnej osi. Tutaj również demontaż jest łatwy i można wybierać: usunąć magnes i pozostawić wspornik, zamontować wspornik bez magnesów, zamontować wspornik z obciążnikiem. Cóż, każdy musi zdecydować sam, ja go usuwam i zostawiam.

Porsche wkracza również na nowy grunt dzięki felgom, które mają teraz rodzaj "nocnika" z oddzielną wkładką. Obręcz znów jest gładka, niezbyt wysoka i ciągła. Znamy to z 575 GTC i CR6. Poza tym uważam, że obręcze są starannie dociśnięte z akceptowalnym niewyważeniem dla plastikowych obręczy. Nie ma porównania z tym, do czego byliśmy przyzwyczajeni wcześniej. Prawie zapomniałem o tym wspomnieć: projekt obręczy jest niesamowity.

Tak więc, myślę, że mam wszystko, czy było coś jeszcze?

Test jazdy, zaczynasz wariować. Cóż, jeździłem Porsche bez środkowych magnesów przy 18 V na naszym klubowym torze - po prostu WOW! Żywe, zwinne, superszybkie, ciche, prowadzi się płynnie i czysto, możliwe świetne drifty, brak deslotacji nawet przy szybkim pokonywaniu zakrętów. Naprawdę trudno to opisać, trzeba doświadczyć GT3.

Wniosek: niesamowity samochód. Chłopaki, kupujcie, kupujcie, kupujcie! Najlepiej od razu kupić więcej. Jaki samochód na wyścig Carrera 24h 2011?!?!?!!!

Jak już mówiłem, najlepsze co Carrera ma obecnie do zaoferowania w 124!

CoMod long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124/132 Pit Lane
(pozycja nr 30356)

Po ustawieniu poziomu paliwa na jednostce głównej w krokach co 10%, wyświetlacz kierowcy początkowo pokazuje wszystkie światła, a następnie, w zależności od stylu jazdy, zmniejsza się mniej lub bardziej szybko.

Po zgaśnięciu wszystkich zielonych diod i osiągnięciu czerwonych diod, sygnalizowany jest postój na tankowanie. Konieczność zatrzymania się na tankowanie jest również sygnalizowana pod koniec fazy czerwonej przez szybkie miganie świateł pojazdu. Jeśli zignorujesz ostrzeżenia, okrążenia nie będą już liczone podczas przejazdu przez jednostkę kontrolną i/lub Pit Stop Lane, a wyświetlacz na Position Tower zostanie zatrzymany. Jednak zauważysz to tylko wtedy, gdy jesteś prowadzącym pojazdem, ponieważ jego okrążenia są okrążeniami na wyświetlaczu; po wjeździe do pit lane, miękki przycisk musi być wciśnięty, aż do osiągnięcia pożądanego poziomu napełnienia!

Jeśli zapomnisz to zrobić, będziesz stał trochę dłużej ;-)

Istnieje normalny i rzeczywisty tryb tankowania. Ale nie zauważyłem żadnej większej różnicy podczas testów na małym torze. Na dużym torze z większym udziałem szybkiej jazdy może to wyglądać zupełnie inaczej.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124/132 Pit Lane
(nr art. 30356) i adapter Pit Stop (nr art. 30361)


Nowością w pit lane jest jednopasmowa prosta, na której odbywa się tankowanie. Jest on również dostępny osobno, dzięki czemu można łatwo zmodernizować stary pit lane.

W przeciwieństwie do próbek pokazanych na targach zabawek, jednopasmowa prosta nie ma bezpośredniego połączenia elektrycznego z jednostką sterującą. Dzięki temu pit lane można zintegrować z układem toru w zależności od potrzeb.

Jeśli zdecydujesz się zainstalować pit lane równolegle do jednostki sterującej (tj. wjazd przed jednostką sterującą, wyjazd za nią), problem ze starym pit lane polegał na tym, że okrążenia pojazdów tankujących nie były liczone. Problem ten został rozwiązany dzięki nowej alei tankowania. Dzięki odpowiedniemu czujnikowi na górze toru, okrążenie jest liczone także podczas tankowania.
Funkcję tę można również wyłączyć, jeśli pit lane nie jest zainstalowany równolegle do jednostki sterującej, ale w innym miejscu. W tym celu należy tymczasowo podłączyć pit lane bezpośrednio do jednostki sterującej. Następnie na jednostce sterującej przeprowadzana jest sekwencja programowania. Ustawienie dokonane w ten sposób pozostaje trwale zapisane.

Jednak czujnik liczy również przejazd jako zakończony postój na tankowanie, niezależnie od tego, jak długo trwał. Czysty przejazd jest również liczony jako postój na tankowanie.

Ważne: W obrębie pit lane można zainstalować tylko jedną prostą do tankowania! W przeciwnym razie pojedynczy przejazd będzie liczony jako wielokrotny postój na tankowanie. Takiemu zachowaniu można zapobiec jedynie poprzez ogólne wyłączenie funkcji tankowania w jednostce sterującej.

Można teraz wpaść na pomysł, aby nie korzystać z pit lane, ale zamiast tego nadużywać prostej tankowania jako przedłużenia pomiaru czasu dla ewentualnego trzeciego i czwartego pasa. Nie jest to jednak zalecane, ponieważ protokół danych oznacza, że czasy okrążeń mogą być niedokładne. W przypadku zamierzonego użycia w pit lane, te potencjalne niedokładności nie mają większego znaczenia, ponieważ kluczowe jest, aby przejazd do pit lane był w ogóle rejestrowany jako ukończone okrążenie.

Tankowanie
Wracając do procesu tankowania! Proces tankowania jest nieco inny niż wcześniej: po pierwsze, nie daj się zmylić oznaczonej strefie tankowania, ponieważ jest ona dość krótka. Strefa tankowania rozciąga się od skrzyżowania z czujnikiem pit stopu do wyjazdu z pit lane. Sam proces tankowania nie jest już automatyczny; musisz przytrzymać miękki przycisk na kontrolerze ręcznym. Następnie można obserwować na wyświetlaczu kierowcy, jak zbiornik w cudowny sposób "napełnia się" ponownie. Tankowanie nie jest jednak obowiązkowe; można je anulować w dowolnym momencie i kontynuować jazdę.

Tankowanie
Maksymalne możliwe napełnienie zbiornika pojazdu można zaprogramować w jednostce sterującej. Nowością jest możliwość jednorazowego ustawienia innej ilości paliwa na początek wyścigu. Odbywa się to za pomocą dodatkowej sekwencji programowania na jednostce sterującej; wymagany jest również wyświetlacz kierowcy, aby pokazać ustawiony poziom paliwa.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod long na Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT SLR CLUB. Trophy 2008
(27318 u. 30510,30511)

Myślę, że na początkowe pytanie o WIĘCEJ można odpowiedzieć zdecydowanym TAK!

Dla mnie dwa SLR-y z 2009 roku były najważniejsze pod względem wyglądu i właściwości jezdnych. To wspaniale, że w 2010 roku zostaniemy zaskoczeni dwoma świetnymi wariantami kolorystycznymi tego samochodu.

Który z nich jest najpiękniejszy?

Cóż, każdy musi sam zdecydować. Jeśli postawić wszystkie cztery obok siebie, decyzja jest oczywiście trudna. Osobiście najbardziej podoba mi się nr 9 z nieskazitelnym 3-kolorowym lakierem. Ale jak wszyscy wiemy, to tylko kwestia gustu!

Podobnie jak w przypadku jego braci, można natychmiast rozpoznać dbałość o szczegóły w tym nowym projekcie. (Wersja analogowa jest dostarczana bez świateł, co naprawdę nie jest złe, ponieważ to z kolei korzystnie wpływa na wagę pojazdu).

Zachowanie podczas jazdy SLR jest natychmiast przekonujące i oglądanie tych samochodów w akcji na wielopasmowym torze to świetna zabawa. Ze względu na doskonały wygląd i naprawdę bardzo dobre właściwości jezdne, Carrera powinna wprowadzić jeszcze więcej wariantów kolorystycznych.

Czy to w wersji analogowej, czy cyfrowej, pojazdy te z pewnością ponownie znajdą się wśród "Top 10" w 2010 roku.

CoMod long

Raport z testów Carrera Evolution/DIGITAL 132 McLaren-Mercedes Vodafone Race Car 2010 sporządzony przez CoMod Joerga
(27325/30518)

Po zdobyciu przez Lewisa Hamiltona mistrzostwa świata kierowców w 2008 roku, zespół McLarena po raz kolejny mógł namalować numer startowy 1 na nosie nowego samochodu wyścigowego. Drugi kokpit w zespole zajmował Fin Heikki Kovalainen.
Sezon 2009 rozpoczął się dla McLarena niezbyt pomyślnie. Nowy MP 24/4 nie zapewniał osiągów i niezawodności, jakich oczekiwano od jego konstrukcji. W 17 wyścigach z 4 x pole position, McLaren odniósł tylko 2 zwycięstwa i zajął kilka miejsc. Jakby tego było mało, w 2009 roku najpierw Ron Dennis, a potem Mercedes opuścili zespół. Na razie McLaren znów jest zdany na siebie, ale sezon 2010 pod względem punktowym układa się nieco lepiej niż 2009. Wydaje się, że niewielki dołek został przezwyciężony.

Optyka:
Ten model w skali 1:32 jest doskonale wykonany pod względem kolorystycznym. Srebro wygląda elegancko, a nie jak kiczowata zabawka, a czerwień jest w kolorze sygnału, tak jak w oryginale. Różnorodność kształtów przednich i tylnych błotników jest szczegółowo odwzorowana. Jako ustępstwo na rzecz zabawki, tylna oś z rozpórkami jest wyraźnie widoczna. Jeśli chcesz zobaczyć wszystko szczegółowe i dopracowane, tak jak w przypadku przedniej jednostki, powinieneś być przygotowany na zapłacenie znacznie wyższej ceny, nie tylko przy pierwszym zakupie samochodu, ale najpóźniej po pierwszej awarii. W jakiś sposób trzeba umożliwić stabilność pojazdów.

Przedni spojler otrzymał skuteczną ochronę transportową w opakowaniu. Nakładka z Lexanu zapobiega odpadnięciu spojlera, który w przeciwnym razie mógłby przetoczyć się przez pudełko i zmiażdżyć siebie i inne części.

Technologia:
Pojazd Formuły 1 nie ma świateł. Niestety, nie ma również światła hamowania jako wskaźnika ostrzegawczego przed cyfrowo niezbędnymi postojami na tankowanie. Jednostka prowadząca ma stary promień skrętu. Chociaż przednie koła są przymocowane do ciągłej osi, ostatecznie są przymocowane indywidualnie i obracają się niezależnie od siebie. Każda obręcz koła składa się z trzech części. Zewnętrzna osłona, właściwa obręcz jako nośnik opony i wewnętrzna część, na której obraca się obręcz.

Jakość wykonania:
W moim pojeździe testowym jedno z dwóch przednich kół obraca się trudniej. Poza tym napisy są bardzo czyste i czytelne.

Zachowanie podczas jazdy:
Zachowanie podczas jazdy jest typowe dla Formuły 1: szybkie i stosunkowo gorączkowe. Bolidy są bardzo wąskie i dlatego mają swoją specyfikę. Nie chciałbym jeździć nimi bez magnesów, nawet jeśli opony bez bieżnika mają wystarczającą przyczepność. Są one wzbogaceniem toru wyścigowego dla fanów i w międzyczasie.

CoMod Joerg* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na samochodzie wyścigowym Carrera Evolution/DIGITAL 132 McLaren-Mercedes Vodafone Race Car 2010
(27325/30518)

"Vodafone to najlepszy partner, jakiego kiedykolwiek mieliśmy"...

tak skomentował to szef zespołu McLarena Martin Whitmarsh w październiku tego roku, kiedy ogłoszono przedłużenie współpracy pomiędzy Vodafone i McLarenem na rok 2013.

Dostawca usług telekomunikacyjnych jest głównym sponsorem (wciąż) szwedzko-angielskiego zespołu wyścigowego od 2005 roku. Jest tak nadal, ponieważ Mercedes sprzedał swoje 40% udziałów w McLarenie po zakończeniu tegorocznego sezonu. Powodem tego jest inwestycja firmy ze Stuttgartu w Brawn GP. McLaren będzie jednak nadal zaopatrywany w silniki przez Mercedesa.

Modelem Formuły 1 od Carrery pozostaje jednak bolid z sezonu 2010. Bolid ma pod przysłowiową maską 2,4-litrowe V8. Kierowcą z numerem 1 jest Jenson Button, który został mistrzem świata z Brawn GP w 2009 roku. Nie udało mu się to w tym roku, ponieważ mistrzem świata został Sebastian Vettel. Jednak McLaren i tak zajął drugie miejsce w Mistrzostwach Świata Konstruktorów.

Wyścigówka Carrera w skali 1:32 zachwyca srebrnym i neonowoczerwonym lakierem. Przyciąga wzrok na czarnych torach. Samochód bardzo dobrze radzi sobie na torze, ale jest karany za zbyt szybkie zbliżanie się do 1 zakrętu, gdzie zauważalny jest nieco węższy kąt skrętu stępki prowadzącej. W przeciwnym razie samochodu nie da się wyrzucić ze slotu.


CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... na Carrera DIGITAL 132 Mercedes SLS AMG Coupé (30541/27344 i 30542/27345)

Co jeszcze można napisać o tym samochodzie? Gdziekolwiek nie spojrzeć, o SLS mówiono i pisano w najwyższych kategoriach, wszędzie zdobywano nagrody za design, a samochód zawsze znajdował się na szczycie różnych plebiscytów czytelników! Dlatego nie zamierzam podawać żadnych szczegółów dotyczących pojazdu, które i tak znajdą się w całej sieci!

Oto dobry link, na przykład: Mercedes SLS AMG

Chciałbym jeszcze wspomnieć o fajnym małym triku. Dwoje drzwi skrzydłowych waży 18 kg każde i ma małe ładunki wybuchowe na zawiasach drzwi. Pozwalają one na wysadzenie drzwi po wypadku, jeśli pojazd zatrzyma się na dachu.

Niektórzy z was mogą już wiedzieć, że pracuję w firmie, która jest głównie odpowiedzialna za SLS! Pracuję w dziale drzwi i dlatego niektórzy z moich kolegów opracowali drzwi skrzydłowe. Tym bardziej powinienem napisać kolejny raport z testów ;-). Być może dlatego jestem mniej emocjonalnie nastawiony do SLS. Projekt poznałem dość wcześnie i od lat codziennie przechodzę obok tego supersportowego samochodu. Niemniej jednak samochód ma swój urok, zwłaszcza gdy drzwi są otwarte! Niestety jest to duża wada modelu Carrera. Drzwi się nie otwierają ;-) Ale żarty na bok. Oczywiście nie byłoby to wskazane jako wyścigówka, ale wyglądałoby świetnie ;-)))

Co do modelu Carrera:

Sam model jest bardzo autentyczny i ma znane już w tym sektorze wyrafinowane malowanie i druk. Szczegóły, takie jak tarcze hamulcowe, są starannie zaimplementowane, nawet jeśli jedna lub dwie osoby zapytają, o co chodzi, ponieważ po tym i tak obraca się nierealistycznie! Ale od dawna wiemy, że wielu fanów trzyma swoje pojazdy w gablotach i to właśnie te szczegóły dodają uroku.

Opony obiecują wystarczającą przyczepność, ale ze względu na nieco węższy wygląd można spodziewać się nieco gorszego trzymania się drogi niż w przypadku innych supersportowych samochodów. Wrażenie to nie trwa jednak długo. Samochód ma bardzo dobre właściwości jezdne i nie musi chować się za wyścigowymi wersjami w tej samej skali. Prototypowo długi wygląd oczywiście to rekompensuje. To sprawia, że jesteśmy bardzo ciekawi właściwości jezdnych wersji GT3, która ma pojawić się jeszcze w tym roku. Ci, którzy nie chcą czekać i chcą poszerzyć swoje parcele supersportowych samochodów, będą mieli z nim dużo zabawy!

Jedynie rozróżnienie kolorystyczne jest nieco ograniczone. Biały to oczywiście klasyczny, wymagający designu lakier, a czerwony bardziej agresywny odpowiednik, który często możemy znaleźć w programie dla wszystkich innych pojazdów! Ale na pewno nie pozostaniemy przy tych dwóch kolorach!

CoMod Mike...

***********************************************
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 132 Mercedes SLS AMG Coupé (30541/27344 i 30542/27345)

Drzwi Gullwing !!!

Przyznaję, jestem fanatycznym fanem samochodów z drzwiami skrzydłowymi. Prawdziwymi drzwiami skrzydłowymi, a nie jakimiś podróbkami á la Opel Astra Coupe czy BMW serii 3 ze skośnymi drzwiami. Prawdziwe drzwi skrzydłowe, takie jak w Mercedesie 300 SL, C11, DE LOREAN czy RS Melkus.

Dlatego dziś oszczędzę wam danych technicznych na temat nowego automatu Carrera, napisano już o nim wystarczająco dużo, a dane można znaleźć na Wikipedii lub na stronie Mercedesa. Gorąco polecam stronę AMG, zdjęcia pojazdu są po prostu fantastyczne: www.mercedes-amg.com!

Jeszcze raz: drzwi Gullwing!!!!

Kiedy pojawił się SLS, można było usłyszeć z niektórych stron: teraz Benz znów jedzie na fali retro i wprowadza na rynek rehash starego gullwinga z lat 50-tych. I co z tego? Ten samochód to absolutne marzenie. Kiedy staniesz obok oryginału, na pewno przestaniesz myśleć o retro i podobnych bzdurach. SLS to samochód marzeń i był już klasykiem, kiedy się pojawił. Mój przyjaciel miał ten samochód na weekend wypożyczony od MB (nie pytaj, ile to kosztowało), ale potem powiedział, że był wart każdego euro. Ponadczasowy wygląd i nieopisane właściwości jezdne. Cóż, można się tego spodziewać za cenę 186 830 €. I tu zaczyna się zabawa. Samochód nie był jeszcze nawet z AMG...

Przejdźmy do modelu:

Duża pochwała dla projektanta! Porównując zdjęcia na stronie AMG z modelem, naprawdę nie ma czego krytykować. Samochód jest znakomicie wykonany. Jedynie kierunkowskazy w lusterkach bocznych są wydrukowane nieco za krótko (choć są prawidłowo wygrawerowane), ale jest to naprawdę zauważalne tylko dla purystów. Absolutną atrakcją druku jest dla mnie mała plakietka Mercedesa na masce nad dużą gwiazdą Mercedesa. Biały Benz podoba mi się bardziej niż czerwony samochód, ale to kwestia gustu.

Podwozie jest bardzo schludne i jest w nim dużo miejsca dla tych, którzy chcą eksperymentować z ołowiem. Ale samochód tak naprawdę tego nie potrzebuje, chociaż ma dość długi rozstaw osi, bardzo dobrze pokonuje zakręty dzięki szerokiej tylnej osi. Samochód jest niezłym przeciwnikiem dla Porsche GT3R.

Jedyną rzeczą, której teraz brakuje, jest neonowożółty elektryczny SLS (wygoogluj samochód!).

CoMod Lotus

Raport z testu Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Model 2 (23745) przeprowadzonego przez CoMod martinmm

Kiedy widzisz srebrny/aluminiowy samochód wyścigowy, od razu myślisz o aluminiowym nadwoziu. Jednak dziewiąty Cheetah wyprodukowany przez firmę Thomas ma nadwozie z włókna szklanego. (Zobacz także raport z testu czerwonego Cheetah).

Cheetah trafił do Jacka Goodmana z Dixon Cadillac. Pierwotnie przeznaczony do użytku jako samochód drogowy, był również okazjonalnie używany na imprezach klubowych Cadillaca. Pojazd był wyposażony w standardowy silnik Corvette o mocy 375 KM.

Później Cheetah był również używany w wyścigach przez Goodmana, najpierw ze zmodyfikowanym silnikiem, a następnie z silnikiem Chevroleta 396. Nawiązując do prototypu, Carrera wyposażyła ten wariant w inną maskę i tylną sekcję z czterema tylnymi światłami. Nawet atrapa silnika została dostosowana. Koło zapasowe znajduje się teraz również we wnętrzu za kierowcą.

CoMod Martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na adapterze Carrera DIGITAL 124/132
(pozycja nr 30360)

Jest to standardowa linia prosta, która ma w sumie cztery połączenia (po dwa z każdej strony) dla następujących komponentów:

Wyświetlacz kierowcy
Wieża pozycyjna
Światło startowe

Aby zapewnić prawidłową biegunowość połączeń elektrycznych, adaptery mogą być instalowane wyłącznie w kierunku jazdy. Z tego powodu zastosowano wyraźnie widoczne oznaczenia. Zarówno na powierzchni drogi, jak i po bokach.
Na bokach można zamontować dwie specjalne listwy krawędziowe opisane poniżej. Z drugiej strony, jeśli nie chcesz używać wszystkich połączeń elektrycznych, możesz również zamontować zwykłe listwy krawędziowe do standardowych prostych.
CoMod Carrera124

Raport z długiego testu CoMod Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007 r.
(23747)

Od lutowych targów zabawek minęło już prawie 7 miesięcy, a trzy warianty kolorystyczne Astona Martina DBR9 są właśnie dostarczane.

Właściwie nie powinno być zbyt wiele nowości, ponieważ to "tylko" kolejny wariant kolorystyczny. Ale tak nie jest. Z numerem startowym 009 w kolorze Aston Martin Racing Green i białym dachem, wybrano kolejną piękną wersję wyścigową. Ale bądźmy szczerzy, każda inna wersja tego supersportowego samochodu byłaby dla nas w porządku. Wizualnie samochód znów wygląda świetnie! Wszystkie nadruki są nieskazitelne i jak zwykle bardzo szczegółowe. Kształt i położenie nadrukowanej tylnej prawej pokrywy wentylacyjnej zostały zmienione i wyglądają teraz znacznie bardziej harmonijnie.

Ale jest coś jeszcze, zielony kolor wygląda na znacznie głębszy niż jego dwaj poprzednicy!

Patrząc na podwozie, można zauważyć wiele nowych rzeczy. Krawędź kratki silnika i tylny magnes zniknęły, dzięki czemu podwozie jest również ładnie płaskie z tyłu. Środkowy magnes również otrzymał nowy uchwyt i jest teraz zamknięty, magnesy nie są już widoczne! Osobiście uważam to za bardziej atrakcyjne wizualnie.

Od wewnątrz podwozie jak zwykle wygląda bardzo schludnie, ale jest też kilka nowych rzeczy do odkrycia. Po pierwsze, oczywiście zmieniony wahacz z większym kątem obrotu stabilizatora. Po drugie, przedni uchwyt na tablicę świetlną. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, nie jest on już przyklejony, ale można go teraz podłączyć, co znacznie ułatwia prace konserwacyjne na przedniej osi. Teraz jest również jasne, dlaczego DBR9 wydaje się niższy, ponieważ został wyposażony w dwie podkładki na przedniej osi i na mocowaniu silnika. Jeśli teraz usuniesz przedni uchwyt płytki drukowanej, DBR9 można obniżyć jeszcze bardziej, co nadaje mu jeszcze ostrzejszy wygląd.

Dzięki zmienionemu wahaczowi można teraz osiągnąć znacznie wyższe prędkości pokonywania zakrętów, co wyraźnie prowadzi do większej przyjemności z jazdy. Deslotting to już praktycznie przeszłość. Osobiście uważam, że ta wersja DBR9 jest kolejnym wzbogaceniem serii GT i chciałbym zobaczyć więcej tego samochodu, zwłaszcza po wielkiej rewizji podwozia.

CoMod long

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na samochodzie Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007 r.
(23747)

Więcej niż tylko wariant kolorystyczny!

Kiedy DBR9 został ogłoszony na dużą skalę w zeszłym roku, było wielkie podekscytowanie. Pojawiło się również zaskoczenie, gdy zdano sobie sprawę, że początkowo nie planowano ciemnozielonej wersji. Ta luka została teraz wypełniona, a Brytyjczyk wkrótce pojawi się u dealerów w klasycznym designie.

I nie jest to tylko wariant kolorystyczny, ponieważ szczegóły zostały również zmienione w technologii. Duży uchwyt na magnes jest teraz całkowicie zamknięty na dole, chociaż magnesy nadal można łatwo odkręcić od dołu. Niemniej jednak, powinien to być pierwszy mały przedsmak ulepszonej generacji podwozia tegorocznych nowych form.

Koła są teraz również mocniej osadzone w nadkolach, z nieco większą ilością płyt dystansowych zainstalowanych między podwoziem a wspornikami osi. Mała przyczyna z dużym efektem, ogólny wygląd pojazdu jest zauważalnie lepszy.

Do jazdy usuwam sprężynę dociskową na przedniej osi - jak w prawie każdym pojeździe 1/24 - co również poprawia wygląd. Samo zachowanie podczas jazdy najlepiej opisać jako "dobroduszne" - długość biegu, ta realizacja nie jest nowa.

CoMod Carrera124

Raport testowy CoMod Lotus dotyczący Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul nr 12
(27317)

Tak brzmiał nagłówek w Auto Bild w marcu 2008 roku, kiedy Nissan GTR po raz pierwszy pojawił się na torze wyścigowym japońskiej serii wyścigowej SUPER GT.

Do dziś GT-R pozostaje doskonałym samochodem, za jaki został uznany.
Jednym z najbardziej utytułowanych zespołów korzystających z Nissana jest zespół Calsonic-Impul. Jego właścicielem jest Calsonic Kansei Corporation, japoński dostawca motoryzacyjny (w którym Nissan zwiększył swoje udziały z 27,6% do 41,7% w styczniu 2005 r.). Samochody są uderzająco niebieskie, oto film przedstawiający samochód podczas testu opon:

http://www.youtube.com/watch?v=CvIpEJ5UEcw

A to gorące wyścigowe danie jest teraz również dostępne w Carrera!

Podczas gdy poprzednie wersje urządzenia do gotowania ryżu od Yokohamy były już wizualnymi atrakcjami, niebieski GT-R od Team Calsonic bije je wszystkie w mojej opinii. Ok, prawdopodobnie ma to coś wspólnego z faktem, że po prostu lubię niebieskie samochody. Ale Nissan po prostu dobrze wygląda na torze.

I tak jak jego wielki wzór do naśladowania, wyścigówka ze slotami jest prawdopodobnie jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym samochodem na torze w tej chwili: szeroki tor, doskonały spust i bezpieczne pokonywanie zakrętów (nawet bez magnesów).

Nie jestem fanem nowoczesnych samochodów wyścigowych, jestem raczej maniakiem klasycznych samochodów. Ale mam wszystkie wersje Nissana w użyciu, żadne Porsche nigdy mi tego nie zrobiło.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod long na Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul nr 12
(27317)

Na początku 2008 roku można było przeczytać w prasie: "Nowy Nissan GT-R startuje w mistrzostwach Super GT! Dwa samochody fabryczne i trzy prywatne w japońskich mistrzostwach Super GT".

Niebieski Calsonic GT-R zespołu IMPUL jest również prowadzony przez europejsko-japońską parę: Francuz Sebastien Philippe (nadal w samochodzie Hasemi w 2007 r.) na zmianę z byłym partnerem Krumm Tsugio Matsudą.

Jakże mogłoby być inaczej! Już dwaj poprzednicy całkowicie mnie zachwycili. A nowy wariant kolorystyczny Nissana GT-R w wersji EVO to po raz kolejny pełen sukces - wszystko, co mogę powiedzieć, to: rozpakuj go, włącz zasilanie, postaw na torze i baw się dobrze.

Pod względem wizualnym wybrano kolejną świetną wersję, a niebieski kolor z chromowanym dachem również został znakomicie zaimplementowany. Nowa technologia podwozia z jej zaletami, bardzo schludna, miękka sprężyna powrotna i wystarczający kąt skrętu zapewniają doskonałą zabawę z jazdy! Jest też dużo miejsca na obciążniki. Podobnie jak w przypadku poprzedników, przednia oś pracuje pewnie.

Test jezdny był ponownie bardzo pozytywny, ale szczerze mówiąc nie spodziewałem się niczego innego! Jak powszechnie wiadomo, wersja Evo nie posiada już świateł, ale pojazd wyposażony jest w uchwyt na tablice świetlne, więc doposażenie nie powinno stanowić problemu.

Dla mnie Nissan GT-R pozostaje jednym z najprzyjemniejszych samochodów do prowadzenia. Fanom samochodów GT polecam go w 100%.

Fanom większej skali można tylko pozazdrościć sterowników DIGITAL132 do tego samochodu.

CoMod long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na jednostce sterującej Carrera DIGITAL 124/132
(pozycja nr 30352)

Jednostka sterująca zastępuje poprzednią czarną skrzynkę i służy, oprócz swojej podstawowej funkcji, jako zasilacz i połączenie dla kontrolerów ręcznych do programowania różnych funkcji cyfrowych, ale więcej na ten temat później.

Możliwe jest podłączenie skrzynki rozszerzeń kontrolera ręcznego, nawet w przypadku starszych kontrolerów ProX. Równie przyjemna jest wiadomość, że starsze kontrolery bezprzewodowe (z ery ProX z przełącznikami DIP) również mogą być obsługiwane.

Pod względem działania nowa jednostka sterująca jest podobna do starej Black Box. Są tylko wyraźne różnice w szczegółach. Teraz dodatkowe przyciski "Speed", "Brake" i "Fuel" można szybko przypisać, a zachowanie hamowania, prędkość maksymalną lub pojemność zbiornika można ustawić bez potrzeby korzystania z instrukcji. Jednak ostatnio staje się to trudne przy ustawieniu "Przejazd przez pit stop nie powoduje liczenia okrążeń". W tym przypadku instrukcja obsługi jest niezbędna, ponieważ nie tylko należy dokonać ustawień na jednostce sterującej (nacisnąć przycisk "Speed", gdy jednostka jest wyłączona, włączyć ją i zwolnić przycisk), ale także ustawić Pit Stop Lane.
Pas Pit Stop musi również znajdować się w bezpośrednim obwodzie jednostki sterującej. Następnie można ją umieścić w miejscu zaplanowanym w układzie toru. Brzmi bardziej skomplikowanie niż jest w rzeczywistości i nie będziesz musiał tego robić tak często później.

Regulacja autonomicznego samochodu jest bardzo czuła i nawet po ponad 100 okrążeniach na małym podstawowym torze nie wystartował. Ponieważ Autunomous wykorzystuje punkty w sposób nieprzewidywalny i nie musi tankować, nie jest prawdziwym przeciwnikiem na torze, ale przynajmniej elementem rozszerzającym rozgrywkę z wysokim współczynnikiem zabawy. Dobre lub bardzo dobre czasy okrążeń są wtedy znacznie trudniejsze do osiągnięcia i nawet w trybie wieloosobowym nie jest to bezproblemowe, ponieważ tutaj również nie ma ludzkiej przewidywalności! Trzeci kierowca na torze dosłownie zmusza cię do używania przełączników, nawet jeśli musisz opuścić linię wyścigową.

Samochód wyścigowy ma sens tylko z dwoma pit-lane'ami, jednym do tankowania i jednym dla samochodu wyścigowego. Ten ostatni jest ustawiany za pomocą przycisku "Code" na jednostce sterującej, a następnie wjeżdża do pit lane.

W trybie wyścigowym pojazd opuszcza pit lane z wcześniej zdefiniowaną prędkością po naciśnięciu przycisku "Pace Car" i pozostaje na torze do momentu ponownego naciśnięcia przycisku "Pace Car".

CoMod Joerg


* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu CoMod Carrera124 na jednostce sterującej Carrera DIGITAL 124/132
(Nr art. 30352)


Jednostka sterująca jest głównym elementem nowych komponentów cyfrowych i warunkiem wstępnym do korzystania z nowych elementów. I najważniejsza rzecz: jednostka sterująca jest kompatybilna ze starymi kontrolerami bezprzewodowymi z przełącznikami DIP na górze.

Połączenia
Istniejące połączenia są w dużej mierze takie same, jak te znane już z czarnej skrzynki. Pominięto jedynie gniazdo modułu, dzięki czemu dostępne są następujące połączenia:

Licznik okrążeń
Jednostka PC
Kontrolery ręczne 1-4, z których pierwsze dwa złącza są również używane do podłączenia wież odbiorników bezprzewodowych
Skrzynka rozszerzeń kontrolera ręcznego, dla 6 przewodowych kontrolerów ręcznych
Zasilacz

Przyciski
W porównaniu do czarnej skrzynki, tutaj zrobiono nieco więcej:


Przełącznik suwakowy wł.
Przycisk startu
Samochód wyścigowy
Przełącznik suwakowy funkcji tankowania z nowym trybem: Wył/Wł/Real

Dostępne są również cztery nowe przyciski:


Ustawianie prędkości
Ustawianie sposobu hamowania
Ustawianie poziomu paliwa
Kodowanie pojazdów

Funkcje
Jeśli spojrzeć na samą jednostkę sterującą, pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, są dodatkowe przyciski do ustawień pojazdu. Przypisanie pojazdu do kontrolera ręcznego jest znacznie łatwiejsze niż w przypadku czarnej skrzynki, podobnie jak ustawienia maksymalnej prędkości, pojemności zbiornika i zachowania podczas hamowania.

Uderzające są również dwa czujniki na powierzchni drogi, które wcześniej były znane tylko z licznika okrążeń. W rezultacie jednostka sterująca przejmuje przynajmniej część funkcji licznika okrążeń. Jednak pełny potencjał jednostki sterującej można wykorzystać tylko w połączeniu z nowymi akcesoriami.

Niektóre ważne ustawienia nowych akcesoriów nie są wykonywane samodzielnie, ale za pomocą sekwencji programowania na jednostce sterującej. Te sekwencje programowania są podsumowane w instrukcji obsługi jednostki sterującej.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution/DIGITAL 132 Ferari F10 "Fernando Alonso"
(27323/30516)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 73 gramy
Długość wraz ze spojlerem: 155 mm
Rozstaw osi: 98 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 58 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 58 mm
Inne: Pojazd ma ciągłą sztywną oś z przodu.

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
W wersji z numerem startowym 8 (Fernando Alonso) Ferrari F10 jest dostarczane w wersji analogowej (nr art. 27323) i cyfrowej (nr art. 30516).
Wersja z numerem startowym 7 (Felipe Massa) została również wyprodukowana specjalnie na rynek włoski, również w wersji analogowej (nr art. 27346) i cyfrowej (nr art. 30544).

Optyka:
Model bardzo dobrze odwzorowuje charakterystyczny podstawowy kształt Ferrari F10, rozpoznawalny w szczególności dzięki wyjątkowo smukłemu tyłowi i prostemu przodowi. Wybrzuszenie z tyłu wymagane dla skrzyni biegów zostało umiejętnie ukryte przez matowy czarny lakier. Ogólnie rzecz biorąc, wizualna realizacja jest całkowicie przekonująca.

Technologia:
Pod względem technicznym Ferrari F10 w dużej mierze odpowiada dwóm wcześniej wypuszczonym rywalom Red Bulla i McLarena: wykorzystano generację podwozia z wewnętrznymi magnesami stosowaną od 2009 roku. Podobnie jak w przypadku innych bolidów F1, jako silnik zastosowano płaski silnik o konstrukcji FF050. Charakteryzuje się on mniejszym momentem obrotowym i większą liczbą obrotów.
Jednak konstrukcja przedniej osi Ferrari F10 jest nieco inna - nie ma tu niezależnego zawieszenia, ale ciągła sztywna oś z lekko drgającym zawieszeniem.

Zachowanie podczas jazdy:
Wbrew moim zwyczajom, bolidy Formuły prowadzę z pełnym zawieszeniem magnetycznym. Niska masa w połączeniu z wysokoobrotowym silnikiem skutkuje znacznym przyspieszeniem i prędkością maksymalną, którą trudno osiągnąć na normalnych torach domowych. Dlatego sensowne byłoby nieznaczne zmniejszenie prędkości maksymalnej (wersja cyfrowa) lub nieznaczne zmniejszenie napięcia napędowego (wersja analogowa).


Dzięki sztywnej przedniej osi hałas podczas jazdy jest cichy, a zachowanie podczas jazdy bardzo stabilne. Jednak gdy tylko wejdziesz w zakręt trochę za szybko i efekt magnetyczny zostanie przerwany, małe Ferrari z trudem można zatrzymać.

Wnioski:
Trio jest kompletne - od teraz walkę o mistrzostwo świata pomiędzy Ferrari, Red Bullem i McLarenem można odtwarzać także w domu. Dzięki konstrukcji przedniej osi Ferrari ma nieco lepsze właściwości jezdne, podczas gdy wszystkie trzy typy pojazdów są równie przyjemne wizualnie.

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 u. 30520)

"Tylko latanie jest piękniejsze!" Tak napisali wtedy stratedzy reklamowi Opla. I od tamtej pory niepisanym prawem jest, że to skrzydlate słowo jest cytowane w każdym tekście o Oplu GT. Tak więc ten obowiązek już spełniłem ;-)

Dane techniczne:


Waga (pojazd cyfrowy, w komplecie z magnesami): 83 gramy
Waga (pojazd analogowy, kompletny z magnesami): 78 gramów
Waga (korpus): 21 gramów
Długość ze spojlerem: 125 mm
Rozstaw osi: 76 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 54 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 57 mm
Inne: pojazd analogowy bez oświetlenia

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:

Opel GT będzie początkowo dostarczany w dwóch wariantach stylistycznych. Po pierwsze, wersja tuningowa w kolorze ciemnoniebieskim metalicznym, dostępna jako pojazd analogowy i cyfrowy. Drugi to wersja wyścigowa, używana w różnych wyścigach samochodów turystycznych w 1972 roku. Wersja wyścigowa jest produkowana wyłącznie dla gamy cyfrowej.

Model:

Podstawowy kształt Opla GT jest dobrze zrealizowany, linie są nienaganne. I pomimo grubych policzków Steinmetza, pojazd wydaje się ogólnie mały i pełen wdzięku, oddając w ten sposób sprawiedliwość prototypowi pojazdu. Opinie na temat schematu kolorów są różne - to, czy podoba Ci się metaliczny lakier z nadrukowaną flagą USA, czy nie, jest kwestią osobistego gustu.

Warto również wspomnieć o pięknie zaprojektowanych i drobno perforowanych felgach szprychowych.

Technologia:

Podwozie ma wszystkie cechy typowe dla nowych konstrukcji od 2009 roku: magnesy znajdują się wewnątrz, a silnik i/lub płytka drukowana muszą zostać usunięte, aby je wyjąć. Ponieważ jednak magnesy są zwykle usuwane tylko raz, wysiłek ten jest moim zdaniem uzasadniony. Przednie koła są zawieszone indywidualnie i ze względu na niższe tolerancje produkcyjne chwieją się zauważalnie mniej niż w zeszłorocznych pojazdach - na przykład w Fordzie Capri.

Niska waga 83 gramów (pojazd cyfrowy) i 78 gramów (pojazd analogowy) jest godna uwagi. Różnica w wadze wynika z pominięcia oświetlenia w pojeździe analogowym. Sam korpus waży zaledwie 21 gramów.

Oświetlenie rozczarowuje, przynajmniej z przodu. Diody LED świecą wszędzie, tylko nie z przodu.

Zachowanie podczas jazdy:

Przejdźmy do testu jazdy: niska waga w połączeniu z małymi średnicami kół, każe nam oczekiwać agresywnego zachowania podczas jazdy. Oba magnesy pozostają na razie zainstalowane. Z taką konfiguracją GT może być prowadzony na moim torze testowym prawie jak pojazd GO!!! - tak długo, jak ustawione jest moje standardowe napięcie jazdy, nawet K1 może być prowadzony na pełnym gazie bez żadnych problemów.

Kolejnym krokiem było więc usunięcie tylnego magnesu. Dzięki temu przyspieszenie jest nieco bardziej agresywne, a na zakrętach pojawia się coś w rodzaju kontrolowanego zakresu granicznego. Efekt magnetyczny jest jednak nadal stosunkowo silny. Mimo to zdecydowałem się pozostawić środkowy magnes w pojeździe, aby punkty cyfrowe mogły być bezpiecznie i szybko pobierane. Po przekroczeniu zakresu granicznego tył odrywa się, ale tendencja do przechylania się jest bardzo niska. Jeśli chcesz jeździć całkowicie bez magnesów, w podwoziu jest również wystarczająco dużo miejsca, aby przymocować obciążniki.

Podsumowując, bardzo żwawy, niemal niezawodny pojazd, idealny na typowy domowy tor z ciasnymi zakrętami i szykanami. Podczas korzystania z pojazdu analogowego nie zaszkodzi mieć pod ręką zasilacz z regulowanym napięciem.

CoMod Carrera124

----------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 u. 30520)

Opel GT ... Corvette dla małego mężczyzny.

"Jazda Oplem jest jak latanie"... a w wyjątkowo szerokiej wersji Steinmetz jest jeszcze przyjemniejsza.

W 1965 r. Opel GT został zaprezentowany jako prototyp na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie zdumionej i sceptycznej publiczności jako ofensywa projektowa dla skądinąd raczej spokojnej i staromodnej gamy modeli: w kształcie "butelki coli", ze składanymi oczami do spania i wyraźnymi zapożyczeniami z udanej Corvette firmy macierzystej GM.

Opel GT był początkowo budowany w wariantach Opel GT 1100 i Opel GT 1900. Przy opracowywaniu pojazdu wykorzystano sprawdzone elementy modułowe. Podłoga, podwozie i 1,1-litrowy silnik zostały zaczerpnięte z Kadetta B. Większa wersja została wyposażona w zmodyfikowany silnik z Opla Rekorda, co jest również powodem wybrzuszonej maski.

Ponad połowa produkcji trafiła do USA i sprzedawała się tam znakomicie. Z pewnością jest to również powód, dla którego udany model został wycofany bez następcy. Młodszy brat ukradł formę swojej starszej siostrze... Corvette wyraźnie miała pierwszeństwo.

Wygląd:
Ciemnoniebieski metaliczny lakier modelu Carrera wygląda bardzo elegancko i z pewnością bardziej pasuje do odrestaurowanej wersji z dzisiejszych czasów niż do sportowej wersji z początku lat 70-tych. Amerykańska flaga na masce umiejętnie buduje pomost do Corvette.
Moim zdaniem żółto-czarny GT jest dobrze zrealizowaną wersją wyścigowego samochodu turystycznego.
Podsumowując, jest to bardzo atrakcyjny wizualnie model, który wygląda bardzo wiernie oryginałowi dzięki nowemu, bardziej płaskiemu podwoziu o stylowej sylwetce. Osobiście nie podobają mi się tylko zastosowane lusterka.

Technologia:
Niezależne zawieszenie kół w mosiężnych tulejach, wydłużony kąt skrętu stępki prowadzącej i profilowane opony o dobrej przyczepności, a także przednie i tylne światła w modelu cyfrowym. Z przodu zastosowano dodatkowe reflektory w osłonie chłodnicy, ponieważ oczy do spania są złożone.

Jakość wykonania:
Opony, które całkiem dobrze przylegają, siedzą stosunkowo luźno na felgach. Z pewnością zalecamy przyklejenie opon do dłuższego użytkowania. Felgi i osie są w porządku w obu modelach.
W przeciwieństwie do innych pojazdów 1:32, GT jest przymocowany do podwozia tylko jedną śrubą z tyłu. Pod względem prowadzenia, wynikająca z tego łatwość manewrowania nie powinna być zaletą ani wadą.

Zachowanie podczas jazdy:
Płaski, szeroki, ze stosunkowo dużym rozstawem osi - czego chcieć więcej? Z magnesami GT jest wyraźnie lepszy od starszych pojazdów z lat 70. dzięki niskiej konstrukcji i rozszerzonemu zakresowi obrotu kila prowadzącego. Zakręt 1 na wewnętrznym pasie traci swój grozę.
Dla fanów jazdy bez magnesów oba podwozia oferują miejsce na niestandardowo dopasowane kawałki walcowanej blachy z branży dekarskiej.

Wnioski:
Polecany jako uzupełnienie istniejącej gamy pojazdów z lat 70-tych.
Każdy, kto szuka sugestii dotyczących dalszych wariantów modelu, większej liczby zdjęć lub dodatkowych informacji, może zajrzeć tutaj: http://norbert.opelgt.org/.

Może uda się zdobyć karoserię tego pojazdu, byłoby warto! Z pewnością jest wiele pomysłów na projekt.

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod joergW na Carrera Evo/D132 Audi R8 LMS Team Abt Sportsline 24h Nürburgring 2009 "No.100" i Audi R8 LMS Team Phoenix 24h Nürburgring 2009 "No.98".
(27321/27322 u. 30514/30515)


Audi R8 LMS zostało zbudowane przez quattro GmbH z pomocą Abt Sportsline zgodnie z przepisami grupy GT3 i tym samym, oprócz dobrze znanego Porsche i stosunkowo nowego Scirocco, na starcie pojawił się kolejny członek dużej rodziny VW.

Od lata 2009 r. 12 samochodów zostało zgłoszonych przez różne zespoły wyścigowe w europejskich zawodach GT i BF Goodrich Endurance Championship. W 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring dwa zespoły wystawiły po dwa Audi R8 LMS, a jeden z nich ukończył wyścig na drugim miejscu za Porsche 997 GT3 RSR zespołu Manthey. Udany start!

Za napęd odpowiada wolnossący silnik V10 o pojemności 5,2 litra zamontowany przed tylną osią. Układ bezpośredniego wtrysku dostarcza moc 500 KM (370 kW) i maksymalny moment obrotowy 500 niutonometrów. Moc przenoszona jest na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej sportowej skrzyni biegów z łopatkami do zmiany biegów. Napęd na wszystkie koła montowany standardowo w R8 został zastąpiony napędem na tylne koła ze względu na przepisy. Podwozie wykorzystuje prawie wyłącznie standardowe komponenty. Bogate wyposażenie bezpieczeństwa zapewnia również najwyższy poziom bezpieczeństwa biernego.

Bezpłatna sprzedaż dla zespołów sportów motorowych rozpoczęła się jesienią 2009 roku. (Cena netto: € 262,000) Kilka euro jest dodawane za lakier wyścigowy, części tuningowe, odpowiednie opony itp. Model Carrera 1:32 to znacznie tańszy sposób na rozpoczęcie jazdy.

Wygląd:

Oba pojazdy, teraz dostępne jako modele Evo, mają naprawdę świetny, szczegółowy wygląd ogólny.
ogólny wygląd. Jeśli porównać koła ze zdjęciami z Internetu, są one dobrze umieszczone w nadkolach i w dużej mierze prototypowe. Może uda mi się zobaczyć prawdziwy egzemplarz w tym roku. Czarno-srebrny i niebiesko-żółty, kolory łatwo rozpoznawalne na torze wyścigowym, mogą być również używane w gamie 1:32 w różnych seriach wyścigowych.

Technologia:
Ciągła oś przednia ma nieco większy luz boczny, ale można temu łatwo zaradzić za pomocą zatrzaskowych plastikowych pierścieni. Osobiście nie miałem nic przeciwko jeździe nim. Ze względu na brak świateł, schludne podwozie oferuje dużo miejsca w górnej części na ukierunkowany tuning. Bardzo daleko wysunięty do przodu obszar stępki stabilizatora ma nowy, znacznie zwiększony zakres obrotu.

Jakość wykonania:

Lakier i nadruk są dobre. Jedynie w trudnym obszarze jasnoniebieskiej linii, która biegnie dookoła i oddziela niebieski obszar od żółtego, można rozpoznać niewielką słabość. Napisy i naklejki reklamowe są bardzo czytelne.

Przednia oś obraca się łatwo, felgi i osie są bezproblemowe. Nawet bez kleju opony są wystarczająco ciasne, aby bardzo szybko jeździć z magnesem. Przyczepność opon jest w porządku.

Zachowanie podczas jazdy:

Prowadzenie, zgodnie z oczekiwaniami, jest bardzo nieproblematyczne, ponieważ stosunek szerokości do długości i inne czynniki geometrii podwozia są bardzo na korzyść pojazdu, co sprawdza się na torze.

Wnioski:

Chyba nie muszę być wyrocznią, by spodziewać się kolejnych wariantów tego modelu (zwłaszcza, że 24-godzinny drugi nie został jeszcze uwzględniony)!

CoMod JoergW

Raport z testów Carrera DIGITAL 124 Auto Union Type C "No.33", AVUS 1937 (23750), sporządzony przez CoMod JoergW.

Niemcy w połowie lat trzydziestych XX wieku, ludzie zmierzają ku swojej ostatecznej zagładzie w procesie synchronizacji państwowej, ale w 1937 roku ludzie wciąż nie mają pojęcia. Wschodzący naród lubi prezentować się światu w sektorze naukowym i technologicznym. Zwycięstwa, takie jak na obu Igrzyskach Olimpijskich w 1936 roku, pokazały rzekomą wyższość narodu i miało się to powtórzyć w wyścigach samochodowych. W tym czasie ogólna motoryzacja była raczej nieznaczna i dotyczyła głównie motocykli. W spisie ruchu drogowego w Halle w 1937 r. około 3% populacji podróżowało do pracy "innymi środkami transportu", w tym samochodami. Rower był środkiem transportu numer jeden, nawet przed koleją, ale wyścigi już wtedy przyciągały masy. Rządzący przeznaczali znaczne fundusze na wspieranie działów wyścigów i rozwoju Mercedes Benz i AutoUnion mniej więcej w równym stopniu, dzięki czemu niemiecki pojazd zawsze można było zobaczyć na podium zwycięzców dzięki ciągłej wewnętrznej konkurencji.

Od 1934 r. nowo założona firma AutoUnion, będąca fuzją podupadłych firm Horch, Wanderer, DKW i Audi, była w wiecznym klinczu z już uznaną marką Mercedes Benz o czołowe miejsca w wyścigach o mistrzostwo świata. W przeciwieństwie do Mercedesa, AutoUnion zdecydowało się na 16-cylindrowy silnik, który początkowo był umieszczony za kierowcą. Type-C miał od 520 do 560 KM w swojej 6-litrowej pojemności skokowej. W tym okresie inne marki zostały niemal zdegradowane do roli statystów, a prawie wszystkie finisze wygrywały "srebrne samochody". Zwycięstwo narodu było prawie przesądzone, tylko kwestia zwycięstwa AutoUnion lub Mercedesa i kierowcy w zwycięskim samochodzie była ciężką walką na torze wyścigowym i sprawiała, że wyścigi były ekscytujące.

W 1937 roku AutoUnion Type-C, zaprojektowany przez Ferdinanda Porsche, rywalizował z Mercedesem W125 zaprojektowanym przez Rudolfa Uhlenhauta. W maju 1937 r. na torze Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) odbył się najszybszy jak dotąd wyścig na świecie według "wolnej formuły", w którym zwyciężył Hermann Lang z pierwszym w pełni oklejonym W 125 (typ testowany tutaj jako model Carrera), osiągając średnią prędkość 261,7 km/h. Tor AVUS został przebudowany w 1937 r., a stary północny zakręt zastąpiono ceglanym zakrętem o nachyleniu 43,6°. Miało to umożliwić osiąganie jeszcze większych prędkości na torze, który dzięki dwóm równoległym prostym i zakrętom typu hairpin na końcu przypomina podstawowy pakiet Carrera. Planowana modyfikacja południowego zakrętu nie została ukończona z powodu wojny. Mercedes z numerem startowym 35 był prowadzony przez Rudolfa Caracciolę, który urodził się w Remagen, ale wycofał się z wyścigu. Typ C Autounion był prowadzony przez Włocha Luigiego Fagioli, który wycofał się w drugim wyścigu. Mercedes z numerem startowym 36, pierwotnie prowadzony przez Manfreda Brauchitscha, również wycofał się z dobrze znanej serii Carrera Exclusiv. Samochód Carrera Exclusiv AutoUnion nr 31, prowadzony pierwotnie przez Bernda Rosemeyera, który później stracił życie podczas próby bicia rekordu świata, zajął 4. miejsce. Na torze AVUS panowały trudne warunki zarówno dla samochodu, jak i kierowcy. W szczególności opony wytrzymywały tylko 4-5 okrążeń w niektórych przypadkach, dlatego obie konstrukcje mają okienka w opływowych panelach do sprawdzania opon. Nadwozie i silniki zostały później całkowicie odnowione, wypolerowane na wysoki połysk i zoptymalizowane pod kątem dużych prędkości. Przednia szyba modelu W125 otrzymała okrągły kształt i pod koniec października 1937 r. samochód wziął udział w "Tygodniu Rekordów" ONS we Frankfurcie. Problem znany z AVUS, czyli unoszący się przód pojazdu W125, pojawił się również tutaj i zastosowano dodatkowe 90 kg ołowiu z przodu pojazdu, dzięki czemu ostatecznie można było osiągnąć 397 km/h na W125. Ale AutoUnion z Type-C streamliner już wcześniej ustanowił granicę 406 km/h. Obszerne pomiary aerodynamiczne, ulepszenia zewnętrznej powłoki i wyeliminowanie problemów z chłodzeniem, a także precyzyjne dostrojenie wszystkich obszarów silnika zaowocowały nowym W125 z sensacyjną wartością CW wynoszącą 0,157. Tym rekordowym samochodem Rudolf Caracciola ustanowił nowy rekord na autostradzie Frankfurt nad Menem-Darmstadt 28 stycznia 1938 roku. "Latający kilometr" ze średnią prędkością 432 km/h. Wynik ten obowiązuje do dziś: jest to największa prędkość, z jaką kiedykolwiek poruszano się po drogach publicznych.

Entuzjazm dla sportów motorowych i rozwój techniczny tamtych czasów zrekompensowały inne deficyty i zostały wykorzystane w szczególności do agresywnych planów ekspansji, które już wtedy były forsowane. Ale teraz wystarczy już historii współczesnej, zwróćmy uwagę na wyścigi modeli i dwa samochody Carrera

Modele Carrera Mercedes W125 i optyka AutoUnion Type-C

Podstawowy kształt i typy pojazdów są już znane z ekskluzywnego programu Carrera. Projekt jest w dużej mierze wierny oryginałowi. Nowe modele D124 mają kilka szczegółów, które jeszcze bardziej podkreślają udany wygląd. W zależności od oświetlenia, srebrny lakier nowych modeli wygląda bardziej naturalnie i jest starannie wykonany. Nowo zaprojektowane, dopracowane w najdrobniejszych szczegółach obręcze kół, numery startowe w jaskrawoczerwonym i czarnym kolorze, kontrastujące obwódki w Mercedesie, a także czerwone elementy stylistyczne w AutoUnion sprawiają, że pojazdy są jeszcze bardziej atrakcyjne.

Chociaż zastosowane opony nie są w 100% prototypowe, wyglądają odpowiednio. Technologia i zachowanie podczas jazdy są wzorowe, a modele nie mają oświetlenia, co przynajmniej nieco utrudnia cyfrowe tankowanie. Ale tak po prostu jest. Można jednak rozpoznać, że "paliwo" jest puste po zacinaniu się i powolnej jeździe pojazdów, a także po przerywanym liczeniu wieży.

W porównaniu do ekskluzywnego modelu, wahacz ma znacznie dłuższy kil prowadzący, co jest zauważalne w śledzeniu. Zwiększony kąt obrotu i ograniczone zawieszenie stępki prowadzącej poprawiają zachowanie podczas jazdy z magnesem i bez niego. Ramię wahacza jest zawieszone bez regulowanego ogranicznika wysokości, a zatem jego ruch w górę i w dół jest ograniczony. Przednia oś łatwo się obraca i ma długie kółko. Tylne osie i skrzynia biegów są dobrze wyregulowane i pracują płynnie.

Luz boczny jest dodatni. Pojazdy prowadzą się znacznie płynniej niż pierwsze modele i są łatwiejsze do kontrolowania. Osie i felgi w obu modelach są bezawaryjne, ale należy zwrócić uwagę na dopasowanie opon. Szlifowanie rowków jest z pewnością warte polecenia. Przy oponach w pełni wyposażonych w magnesy trzeba się postarać, by usunąć pojazdy z drogi. Bez magnesów opony nie mają optymalnej przyczepności. Wrażenia z jazdy są tu niemal historyczne. Uważam, że 1-2 środkowe magnesy i tylny magnes są bardzo przyjemne.

Alternatywą są opony tuningowe (dobrze, jeśli istnieją). W przeciwnym razie z pewnością można tu prowadzić ekscytujące wyścigi. Ale dość długie pojazdy są również idealne do zwykłej jazdy i driftu za wszystko, co są warte. Nowe, znacznie lepsze zawieszenie można również zamontować na dwóch opływowych nadwoziach z serii Exclusive (uważaj, te tuleje nie mają mosiężnego rdzenia). Możesz więc zbudować pole startowe z 4 pojazdów bez konieczności posiadania specjalnych umiejętności malowania lub modelowania.

Jazda jest zawsze przyjemna, a wyścigi z 4 srebrnymi pojazdami, a może z bordowo-czerwonym streamlinerem włoskiego pochodzenia, są z pewnością zabawne.

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)

W latach 1972 i 1973 Porsche w dużej mierze pozostawiło mistrzostwa świata prototypów Ferrari i Matra-Simca i zgodnie z przepisami zaangażowało się w serię CanAm. W 1969 r. Porsche i jego partner Audi po raz pierwszy weszli do USA z Porsche 917 PA, dzięki czemu stopa była już w drzwiach i można było wykorzystać nowe osiągnięcia w dziedzinie 917 z turbodoładowaniem.

Odnoszące sukcesy Porsche 917/30 o mocy ponad 1000 koni mechanicznych nie były w stanie odnieść zwycięstwa w Atlancie tylko w sześciu zwycięstwach w 1973 roku. Porsche 917/10, zwycięzca CanAm z poprzedniego roku, nadal odnosił tam sukcesy. Mark Donohue, który również jeździł modelem Carrera, został zwycięzcą CanAm. Kilka drugich i trzecich miejsc dopełniło tegoroczny triumf Porsche. Ponieważ ludzie chcieli zobaczyć amerykańskie samochody, zasady zostały później zmienione w CanAm i Porsche nie mogło już konkurować ze zwycięskimi samochodami.

W Talledaga samochód osiągnął prędkość maksymalną 386 km/h, ale oficjalny rekord wynosi 355,85 km/h. Krótko po ustanowieniu tego rekordu Mark Donohue miał śmiertelny wypadek w swoim bolidzie Penske Formuły 1 podczas GP Austrii.

Oprawa wizualna:
Lakier wygląda bardzo realistycznie i jest oczywiście bardzo łatwy do rozpoznania na torze dzięki schematowi kolorów. Samochód ma bardzo dobre proporcje. Przy bliższym przyjrzeniu się można dostrzec drobne niedoskonałości lakieru na jednej z cienkich czerwonych linii podziału.
Atrapa silnika i zawieszenia są szczegółowe i całkiem dobrze zabezpieczone. Tylko podczas wyścigów zderzeniowych mogą tu być małe kawałki drewna. W rurach wydechowych znajdują się dwie małe diody LED, a pośrodku nad nimi umieszczono kolejną. Ten "trójkąt ostrzegawczy" pozwala sprawdzić proces tankowania, gdy stoisz na torze.

Technologia:
Przednia oś jest dzielona na dwie części i bardzo łatwo skręca przy dostawie. W przeciwnym razie zainstalowany jest normalny silnik Evo/D132, co oczywiście rodzi pytanie o jego odpowiednik w McLarenie M20. W przeciwieństwie do McLarena, Porsche nie dotyka wewnętrznej ani zewnętrznej strony stromego zakrętu 3. Szerokie opony mają dobrą przyczepność i wymagają tylko krótkiej przerwy na krawędzi.

Jakość wykonania:
Nie można znaleźć żadnych wad w wykonaniu.

Zachowanie podczas jazdy:
917/30 prowadzi się bardzo cicho i niespektakularnie. W przeciwieństwie do M20, nie jest tak żwawy i agresywny, ale można nim manewrować szybko i bezpiecznie. Starty są znacznie rzadsze w 917/30, więc może zrekompensować niewielką przewagę prędkości McLarena. Jeśli już, to prędkość McLarena można zmniejszyć o 10-20%, ale wtedy jest też bezpieczniejszy w prowadzeniu. Należy spodziewać się ekscytujących wyścigów CanAm, chociaż pojazdy powinny być poważnie przetestowane i ustawione, aby zapewnić równe szanse ze względu na różnorodność serii.

Wnioski:
Dawno nie cieszyłem się jazdą z dużą prędkością z pełnym ustawieniem magnesów! Myślę, że pojazdy CanAm sprawiają, że zawody szybkościowe jako wyścig zespołowy są naprawdę zabawne.

CoMod JoergW

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi nr 6 '73 (27327/30521)

Zimą lat '72-73 Porsche opracowało model 917/30, który zadebiutował w Mosport w maju 1973 roku. Pomimo problemów z przednimi amortyzatorami, Mark Donohue zajął 7. miejsce i ustanowił najszybsze okrążenie wyścigu. W drugim wyścigu sezonu, Road Atlanta, wystarczyło to już na 2. miejsce, również z najszybszym okrążeniem. Nie jest zaskoczeniem, że 12-cylindrowy silnik turbo o pojemności 5,4 litra generował moc 1500 KM przy 2 barach doładowania na stanowisku testowym. W wyścigu zadowolono się 1,3 bara - co i tak wystarczyło na dobre 1100 KM. Mark Donohue wygrał sześć kolejnych wyścigów sezonu 1973 z Porsche 917/30. Ze względu na dużą przewagę, regulamin mistrzostw CanAm został zmieniony tak, że w 1974 r., ostatnim roku, w którym odbywały się CanAm, udział tego pojazdu nie był już możliwy. W 1975 r. Mark Donohue ustanowił nowy rekord za pomocą 917/30 z najszybszym okrążeniem o średniej prędkości 355 km/h na owalnym torze w Taladega. Ale to miało wkrótce nadejść z Carrera ...

Wygląd i wykończenie
Pojazd jest wiernie odwzorowany oryginałowi. Lakier na dużych niebieskich powierzchniach jest bardzo czysty i wolny od kurzu. Jedynie ogromny tylny spojler wydaje się lekko wygięty - dwie środkowe rozpórki mogą być zbyt długie lub niewystarczająco głęboko w karoserii z powodu nałożenia farby. Wszystkie koła pracują płynnie, o ile można to stwierdzić na podstawie oględzin. Oddzielne przednie koła są różne, ale oba są stosunkowo lekkie: (prawe obraca się o 3-4 obroty, lewe o co najmniej 10, straciłem rachubę. Czyli wystarczająco dobrze).

Technologia
Pojazd wyposażony jest w standardowy monitor E200. Oświetlenie, z wyjątkiem oświetlenia wydechu, które w wersji cyfrowej służy do sprawdzania procesu tankowania
procesu tankowania, a także zastępuje światło hamowania, pojazd naturalnie nie posiada oświetlenia.

Oś przednia: Niezależne zawieszenie.
Waga: Nadwozie 30g, podwozie (bez magnesów) 65g

Test jazdy
Jeździłem samochodem na naszym 28-metrowym torze klubowym Carrera. Z magnesami pojazd trzyma się toru zgodnie z oczekiwaniami - choć można nawet driftować! Test bez magnesów wydaje mi się bardziej interesujący i sensowny:

Opony przeszlifowałem bardzo lekko na desce szlifierskiej i minimalnie połamałem krawędzie. Kwestia mniej niż 2 minut. Przyczepność opon nie jest zwodnicza: mają bardzo dobrą przyczepność. Efekt przyspieszania i hamowania jest nadal w porządku - w końcu średnica koła jest dość duża. Możliwe jest szybkie, kontrolowane pokonywanie zakrętów, a pojazd jest również dość szybki na prostych - chociaż potrzebne są odpowiednio długie proste. Niski poziom hałasu podczas jazdy jest również bardzo przyjemny.


W porównaniu z McLarenem M20:
Mój sceptycyzm dotyczący różnych silników i średnic tylnych kół nie potwierdził się. Byliśmy w stanie przejechać wiele okrążeń na tym długim torze obok siebie. McLaren ma niewielką przewagę podczas przyspieszania i hamowania, choćby ze względu na mniejszą masę. Porsche 917/30 osiąga nieco wyższą prędkość. Umożliwia to prowadzenie całkiem wyrównanych i ekscytujących wyścigów bez żadnego majsterkowania (z wyjątkiem usuwania magnesów i szlifowania opon). W każdym razie widzę potencjał optymalizacji Porsche 917/30 w nadwoziu. Można/powinno się zaoszczędzić jeszcze kilka gramów.

LolaT260, Porsche 917/10 lub Shadow DN2 mogą być użyte jako uzupełnienie vintage. Jeśli nie widzisz tego tak wąsko, Ferrari 512M, 612P lub 350CanAm również byłyby miłym dodatkiem wizualnym.


CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na wieży pozycyjnej Carrera DIGITAL 124/132
(pozycja nr 30357)

Jeśli licznik okrążeń nie jest podłączony, liczba okrążeń pojazdu prowadzącego jest wyświetlana na górnym wyświetlaczu segmentowym. Ponieważ wyświetlacz segmentowy ma tylko dwie cyfry, wyświetlana jest liczba do 99. W przypadku okrążeń od 100 do 199 kropka oznacza cyfrę setek. Dla okrążeń od 200 do 250, dwie kropki wskazują cyfrę dwusetną.

W ten sposób na wyświetlaczu można wyświetlić maksymalnie 250 okrążeń.

Przykład wyświetlania: 66. = 166 okrążeń / 5.0. = 250 okrążeń

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na wieży pozycyjnej Carrera DIGITAL 124/132
(pozycja nr 30357)

Wieża pozycyjna imponuje również swoim rozmiarem. Ma to sens, ponieważ każdy kierowca powinien być w stanie szybko i łatwo odczytać swoją pozycję.

Wieża ma siedem wyświetlaczy. Górny ma dwie cyfry i pokazuje liczbę okrążeń prowadzącego pojazdu. Liczba okrążeń nie jest ograniczona do 99, ale do 250 okrążeń może być wyświetlana za pomocą dwóch kropek.

Sześć pozostałych wyświetlaczy pokazuje, który pojazd znajduje się na której pozycji w wyścigu. Nie są one sortowane według identyfikatorów pojazdów, ale według pozycji. Jeśli więc pojazd #3 jest obecnie na prowadzeniu, a pojazd #5 jest tuż za nim, górna linia pokaże 3, a poniżej 5.
W razie potrzeby można również wyświetlić pozycje samochodu-ducha (pojazd #7) i samochodu wyścigowego (pojazd #8). Funkcję tę można włączać i wyłączać za pomocą sekwencji programowania jednostki sterującej.

Jeśli więcej niż sześć pojazdów porusza się w tym samym czasie z samochodem widmo i samochodem wyścigowym, dwa ostatnie pojazdy nie mogą być już wyświetlane na wieży pozycyjnej. Jeśli jednak wyświetlacz kierowcy jest przypisany do pojazdów #1 do #6, pozycja 7 lub 8 będzie wyświetlana na tym wyświetlaczu.

Możliwe jest również podłączenie kilku wież pozycyjnych do toru, aby kierowcy - i ewentualnie widzowie - mogli śledzić wyścig z różnych pozycji.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia (30539/30540)

Oto potomek włoskiego luksusowego producenta z 2009 roku w skali 1:32 i na pierwszy rzut oka jest to nic innego jak Ferrari w długim łańcuchu Ferrari... Myślę, że dokładnie tym powinno być ;-)

Ferrari 548 Italia pojawiło się w 2009 roku jako następca Ferrari 430 i przy cenie nieco poniżej 200 000 euro za pojazd z podstawowym wyposażeniem jest oczywiście dość rzadkim pojazdem. Jego prawie 1,4 tony rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,4 sekundy dzięki silnikowi V8 z bezpośrednim wtryskiem i mocy 570 KM, co pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej około 325 km/h. Przyczepność zapewniają 20-calowe felgi aluminiowe z oponami 235/35 na przedniej osi i 295/35 na tylnej. Samochód jest naprawdę gorącą maszyną, dlatego wszystkie pojazdy musiały zostać zwrócone do warsztatów. W niektórych przypadkach pojazdy spłonęły, ponieważ zastosowany klej zapalił się w komorze silnika z powodu wysokiej temperatury.

Wygląd:
Dwa modele w kolorze czerwonym Ferrari i żółtym typowym dla Ferrari są stylizowane zgodnie z oryginałem. Nadruki z mikro napisami i emblematami, a także lakier są czyste i szczegółowe. O ile mi wiadomo, pojazdy te nie brały jeszcze udziału w żadnej prawdziwej serii wyścigowej, ale dzięki dyskretnemu wyścigowemu wyglądowi mogą być z łatwością używane w wyścigach GT na torze Carrera. Wyścig ze starszymi supersportowymi samochodami à la Bond-Aston Martin itp. będzie prawdopodobnie znacznie trudniejszy ze względu na innowacje techniczne w podwoziu, ... ale możesz spróbować i tego. W gablocie nie ma to znaczenia, a nowe Ferrari 548 Italia świetnie się tu wpasowuje. Zaciski hamulcowe i perforowane tarcze hamulcowe dodatkowo poprawiają wygląd.

Technologia:
Światło wersji cyfrowych wydaje się dość jasne i prawie nie prześwituje z boku. Poza tym, rozszerzony kąt skrętu kierownicy, który ma również pozytywny wpływ na zachowanie podczas driftu w tym pojeździe, jest standardem od jakiegoś czasu. Opony mają wystarczającą przyczepność nawet bez dodatkowej obróbki. Ponieważ opony o bardzo niskim profilu są bardzo cienkie, wymagana jest szczególna ostrożność podczas szlifowania i łamania krawędzi.

Jakość wykonania:
Koła nie są dobrze osadzone w nadkolach, ale jeśli spojrzeć na zdjęcia prototypów, tak jest również na żywo. Osie i felgi obracają się dobrze i płynnie. W podwoziu jest wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić walcowane części blaszane. W szczególności boczne skrzynie są idealne do tego celu. Przód jest węższy i bardziej płaski, więc trzeba trochę poeksperymentować.

Zachowanie podczas jazdy:
Zachowanie podczas jazdy jest szybkie i niespektakularne. Pojazd porusza się cicho i trudno go zdenerwować, zwłaszcza przy użyciu magnesów. Z kilkoma naklejkami i numerami startowymi można z niego zrobić niezły samochód wyścigowy. Biorąc pod uwagę rzeczywiste dane, nie zdziwiłbym się, gdyby jeden lub dwa 548 wkrótce pojawiły się na torze wyścigowym.

CoMod JoergW

***************************************


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia
(30539/30540)

Ogień pod tyłkiem

Tak, to prawdopodobnie to, o czym myślisz, gdy widzisz Ferrari 458, które zostało wprowadzone na rynek w 2009 roku i jest w sprzedaży od początku 2010 roku: 8 cylindrów, 570 KM, 540 nm momentu obrotowego, 7-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów i waga zaledwie 1340 kg. Taki samochód naprawdę rozpala tyłek. Niestety, robi to nie tylko dosłownie, ale także w rzeczywistości, dlatego teraz jest również znany jako "Flambé Ferrari". 10 z nich już stanęło w płomieniach.

Oto wideo: Ferrari w ogniu! (Więcej przykładów można znaleźć na YouTube).

Przyczyną samozapłonu jest specjalny, zaawansowany technologicznie klej, który mocuje osłonę ochronną między pokrywą nadkoli a komorą silnika, aby chronić opony i nadwozie przed ciepłem środkowego silnika. Podczas ekstremalnej jazdy i wysokich temperatur zewnętrznych klej może odparować i zapalić się. A wtedy 197 000,00 € rozbłyska pod tobą.

Czasami dziecko w człowieku wpada na najgłupsze pomysły. W młodości, w czasach Carrera Universal 132, mój kuzyn Frank i ja pokryliśmy ówczesne samochody wyścigowe Pattexem, podpaliliśmy je i ścigaliśmy się po torze. Paliło cudownie. Oczywiście tylko w ogrodzie, w mieszkaniu byłoby zbyt niebezpiecznie. Kiedy zobaczyłem zdjęcia płonącego 458, wpadłem na pewien pomysł...

Od razu jednak odrzuciłem ten alkoholowy pomysł, bo nowy model Carrera jest na to po prostu za dobry. Projektanci Carrery zrealizowali samochód znakomicie, proporcje pasują idealnie. Nadwozie jest częściowo pomalowane na czarno od wewnątrz, dzięki czemu diody LED nie prześwitują (w modelu cyfrowym). W podwoziu jest wystarczająco dużo miejsca dla fetyszystów ołowiu, ale samochód prowadzi się doskonale nawet bez ołowiu. Dzięki bardzo szerokiemu rozstawowi kół i dobrej przyczepności nie da się go wyrzucić z toru. Osobiście bardziej podoba mi się żółty niż czerwony, chociaż zgadzam się z moimi kolegami: Jako wersja wyścigowa w wojennym malowaniu samochód byłby hitem!

I na koniec rada, szczególnie dla dzieci: nie róbcie tego z Pattexem! Zbyt niebezpieczne, a przede wszystkim szkoda samochodów!

Raport CoMod Lotus z testów Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 i 30512)

Magia wyścigów

Na początku lat 70-tych BMW założyło w Monachium firmę, której skrót przyprawia o gęsią skórkę każdego fana bawarskiego producenta samochodów: M-GmbH! "M" oznacza sporty motorowe, a M-GmbH miała i nadal ma ich wiele: legendarne pojazdy, takie jak M535i, M1, M5, M635I i oczywiście M3. Po raz pierwszy wprowadzony na rynek w 1986 r. jako szczególnie mocna wersja odpowiedniego modelu seryjnego, obecny M3 jest obecnie czwartą wersją gamy modeli serii 3.

Carrera wprowadziła na rynek wersję nr 92 z niemieckim kierowcą Dirkiem Müllerem (www.dirk-mueller.com), podczas gdy nr 90 prowadzi Joey Hand.

Samochód jest bardzo wierny oryginałowi, jeśli porównać zdjęcia z sieci z oryginalnym pojazdem, nie ma żadnych wad w druku. Biały kolor sprawia, że bardzo dobrze wygląda na torze, oświetlenie również jest dobre, nic nigdzie nie prześwituje. Osobiście wolałbym, aby felgi były nieco większe.

Podwozie jest schludne i pozostawia miejsce na ewentualny tuning ołowiu. Usunięcie magnesów jest teraz trochę czasochłonne, więc nie zawracałem sobie tym głowy.

Samochód jest łatwy w prowadzeniu, dobrze pokonuje zakręty i można nim driftować dzięki dużemu kątowi skrętu stępki stabilizującej. Jeśli jednak uderzysz K1 zbyt mocno, może się przewrócić, co prawdopodobnie wynika z indywidualnie zawieszonych przednich kół. Do zakrętu trzeba jednak podejść z dużą siłą, w "normalnej eksploatacji" samochód jest bardzo przyjemny w prowadzeniu.

Jeszcze kilka szczegółów o modelu:

BMW od samego początku wykorzystywało M3 w sportach motorowych. Pierwsza wersja, E30, była modelem homologacyjnym dla DTM i do dziś jest najbardziej utytułowanym samochodem turystycznym na świecie. Obecna seria M3 E92 jest produkowana od jesieni 2007 r., a wersja wyścigowa zadebiutowała w M3 ALMS na początku 2008 r. Przy masie 1150 kg, wersja wyścigowa jest o około 430 kg lżejsza od samochodu produkcyjnego i jest również znacznie szersza dzięki zainstalowanemu zestawowi spoilerów.

W sezonie 2009, M3 GT2 zostanie zgłoszone do American Le Mans Series przez RAHAL LETTERMAN TEAM z Ohio, USA. Jednym z właścicieli zespołu jest znany amerykański prezenter telewizyjny i fanatyczny fan samochodów Jay Leno (jego strona www.jaylenosgarage.com jest zawsze warta odwiedzenia).

CoMod Lotus

------------------------------------------------------------------------------------------

Raport testowy CoMod martinmm na temat Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 i 30512)

Mój kolega Lotus już obszernie opisał prototypowy pojazd. Ograniczę się zatem do modelu Carrera.

Oba pojazdy testowe, zarówno Evolution, jak i wersja D132, są bezbłędnie wykończone. Ogólne wrażenie pojazdu jest bardzo harmonijne. Niewielki kompromis osiągnięto jedynie w przypadku rozmiaru opon/obręczy. Opony są nieco zbyt grube w porównaniu do oryginału, ale jest to korzystne dla samochodu wyścigowego w postaci lepszego tłumienia.

Koła są bardzo prototypowo osadzone tuż pod nadkolami. Ze względu na niezależne zawieszenie przednich kół i związany z tym luz, mogłyby one niemal wlec się w nadkolach. Nie jest tak w przypadku moich pojazdów - chociaż są bardzo blisko.

Usunąłem wszystkie magnesy do testu jazdy.

BMW od razu ma dobrą przyczepność na torze Carrera. Szlifowanie tylnych kół na płycie szlifierskiej jeszcze bardziej zwiększa przyczepność. Pojazdem można sterować na dużych i małych zakrętach w bardzo kontrolowany sposób. Przy odpowiednim stylu jazdy, nawet ciasny zakręt 180° można pokonać ładnym driftem. Większe promienie wymagają nieco więcej zręczności, jeśli chcesz przejechać przez nie tak szybko, jak to możliwe. Jednak bardzo dobre ustawienie przedniej osi wleczonej i duży kąt skrętu krawędzi wleczonej wybaczają nawet zbyt szybkie zbliżanie się do zakrętu.

Podsumowując, jest to pojazd, który bardzo dobrze i szybko wyjeżdża z boksów, nawet bez dodatkowego wspomagania przyczepności. W porównaniu do Mercedesa McLarena, BMW ma nieco mniejszy rozstaw kół, ale z łatwością nadąża za jego dobrymi właściwościami jezdnymi.

Jeśli nie szukasz absolutnej wierności modelu, możesz stworzyć bardzo porównywalne mieszane pole startowe z McLaren Mercedes i Audi R8 LMS, nawet w trybie bez magnesów.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na samochodzie Carrera Evo/D132 VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "No.115"
(27316 u. 30508)

24-godzinny wyścig na torze Nürburgring jest nie tylko prestiżowym wydarzeniem wyścigowym, ale jest również często wykorzystywany do testowania nowych koncepcji w rzeczywistych warunkach wyścigowych. Po tym, jak zespół Volkswagena osiągnął dobre wyniki z konwencjonalnie napędzanymi Sciroccos w 2008 roku, w 2009 roku zgłosił również dwa pojazdy napędzane gazem ziemnym. Dzięki odważnej czerwono-brązowej kolorystyce, pojazdy te były również bardzo łatwe do odróżnienia dla widzów i fanów od znanego niebieskiego Scirocco. Na mecie osiągnięto dobre 17 miejsce w klasyfikacji generalnej.

Oprócz designu, w oczy rzucają się również nowo zaprojektowane felgi w modelu Carrera. Formalnie i technicznie jednak wszystko pozostaje bez zmian, co w przypadku Scirocco nie jest złą podstawą.

Podwozie odpowiada standardowi z 2009 roku i jest typu z ciągłą osią przednią. Dzięki pełnemu ustawieniu magnesów jest ono zarówno szybkie, jak i niezawodne, ale nawet fani niskich magnesów lub bez magnesów nie napotkają większych problemów. W podwoziu jest mnóstwo miejsca na ołowiane wykończenia.

Niebieskie Scirocco jest zalecane jako równorzędny przeciwnik, ponieważ w przeciwieństwie do oryginalnych pojazdów, pomniejszone wersje mają oczywiście identyczne napędy - znane E200.

CoMod Carrera124

Raport z testu Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Team Felbermayr Proton 2009 (23743) przygotowany przez CoMod long

Tak... nie sposób nie szaleć i nie śpiewać na widok pierwszej wersji kolorystycznej Porsche GT RSR w barwach zespołu Felbermayr.

Ponieważ nie znałem tej wersji, naturalnie szukałem oryginalnego modelu. Znalazłem to, czego szukałem na stronie Porsche w zakładce Aktualności - Silverstone. Wszystko, co mogę powiedzieć, to: najlepsza realizacja, wszystko jest naprawdę spójne! Zwróć uwagę na detale piasty koła, jedna strona czerwona, a druga niebieska. Podobnie jak w przypadku Flying Lizard, wnętrze również zostało świetnie wykonane.

Nie będę zagłębiał się we wszystkie nowe funkcje podwozia, można je znaleźć szczegółowo w moim raporcie na temat Flying Lizard: "wszystko jest takie samo".

Dla mnie to kolejna świetna wersja Porsche. Naprawdę trudno powiedzieć, która z nich jest piękniejsza. Dla mnie to wyraźny remis! Oba mają tak dobrą sylwetkę na torze, że nie można przejść obok żadnego z nich. Co za wzbogacenie serii GT.

Ci z was, którzy mają trochę zdolności manualnych, mogą teraz zaprojektować dwa siostrzane samochody przy niewielkim wysiłku i malowaniu. Niezależnie od tego, czy jest to Flying Lizard, czy teraz Felbermayr, różnice są minimalne - numer startowy, nazwisko kierowcy, lusterko i paski na przedniej szybie. Nawet w przypadku karoserii masz wszystkie opcje dekoracji.

Wariantów może być jeszcze więcej.

CoMod long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na elektronicznym liczniku okrążeń Carrera DIGITAL 124/132
(pozycja nr 30342)

Jeśli elektroniczny licznik okrążeń jest dostępny, można go zainstalować obok jednostki sterującej i podłączyć do jednostki sterującej. Spowoduje to jednak zastąpienie funkcji zliczania okrążeń wieży pozycyjnej. Licznik okrążeń jest jedynym bossem w ringu.

Wyświetlacze na wieży pokazują tylko pozycję pojazdów w wyścigu. Licznik okrążeń zlicza wszystko inne, takie jak liczba okrążeń, najlepsze czasy i czasy ogólne. Ponieważ taka kombinacja oznacza, że liczba okrążeń jest rejestrowana w różnych punktach, prawdopodobnie wystąpiłyby różnice między tymi dwoma instrumentami, gdyby miały być wyświetlane, co prowadziłoby do niepotrzebnych dyskusji.

Przy ewentualnym przeprojektowaniu licznika okrążeń możliwe byłoby ujednolicenie liczenia poprzez podłączenie tego samego punktu pomiarowego. Myślę jednak, że na razie możemy żyć z obecnym rozwiązaniem: Pace Car i Autonomous nie są wyświetlane na liczniku okrążeń, ponieważ zarządza on tylko 6 pojazdami, a te dwa pojazdy są zakodowane odpowiednio jako 7 i 8.

CoMod Joerg

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No. 73" , '73 (30524) i Carrera D132 McLaren M20 '72 McLaren Cars "No.5", '72 (30523)

Z Brytyjczykiem Davidem Hobbsem za kierownicą, McLaren M20 osiągnął kilka niezwykłych wyników w 1973 roku. Między innymi 4. miejsce na Road Atlanta i 2. miejsce na Watkins Glen. Samochód był wyposażony w 8-litrowy silnik Chevroleta.

Samochód został przejęty przez zespół McLarena, z którym Peter Revson startował w sezonie 1972.

Patrząc z normalnej odległości, model Carrera sprawia bardzo harmonijne wrażenie. Kokpit, który jest bardzo płaski, ale ma nutę nóg kierowcy, również wygląda bardzo prototypowo. Jak na mój gust, przydałoby się jednak trochę więcej szczegółów, zwłaszcza na atrapie silnika. Ogromne lejki wlotowe są bardzo realistycznie odwzorowane, różne długości i nachylenia są prototypowe i miały powód, dla którego gaźniki nie wysysały powietrza z siebie nawzajem. Ogólnie rzecz biorąc, czarny lakier o wysokim połysku jest bardzo czysto wykonany - biel głównego sponsora i numer startowy są całkowicie nieprzezroczyste dzięki tampodrukowi.

"No. 5" był prowadzony przez Dany'ego Hulme'a w zespole McLarena w 1972 roku. W tamtym sezonie odniósł tym samochodem 2 zwycięstwa: w Mosport i Watkins Glen. Nie miał jednak szans w starciu z turbodoładowanymi silnikami Porsche 917/10.

Pomarańczowy kolor jest bardzo dobrze dopasowany, pojazd robi ogólnie dobre wrażenie wizualne i jest doskonale rozpoznawalny na czarnym torze Carrera.

Nie do końca historycznie poprawne, ale obok niebieskiego Sunoco Porsche 917/30 tworzy świetny obraz na torze. Przypomina to niemal klasyczny uniwersalny pakiet podstawowy z pomarańczowym Ferrari i niebieskim Porsche 908/3.


Technologia
Pojazd jest wyposażony w węższy silnik ze względów przestrzennych, podobnie jak w KTM XBow. Z wyjątkiem oświetlenia wydechu, pojazd naturalnie nie posiada oświetlenia.

Oś przednia: niezależne zawieszenie.
Masa: nadwozie 20 g, podwozie (bez magnesów) 60 g

Test jazdy
Przed każdym nowym pojazdem przecieram tor testowy wilgotną szmatką, a następnie go suszę. W ten sposób zawsze mam w miarę identyczne/podobne warunki przyczepności do porównania opon.

Tylko z centralnym magnesem: szerokie tylne opony i oczekiwana wysoka przyczepność nie występowały - wręcz przeciwnie. Było bardzo ślisko, nawet w porównaniu z pojazdami wyposażonymi w raczej wąskie opony, np. Scirocco. Podczas testu wizualnego na płycie poziomującej szybko okazało się, że koła dotykają drogi tylko wąskim obszarem. Cierpliwie szlifowałem je więc na desce szlifierskiej, aż stały się płaskie i całą powierzchnią przylegały do toru. Wtedy rezultat wyglądał zupełnie inaczej! Mały silnik oferuje dobry moment obrotowy i świetny efekt hamowania. Zakręty można pokonywać szybko - ale z wyczuciem, ponieważ duży tylny spojler dodaje sporo masy za tylną osią, a tył szybko się odrywa.

Zachowanie podczas jazdy było podobne bez dodatkowych magnesów. Z wyczuciem i odrobiną praktyki można sobie z tym dobrze poradzić. McLaren jest bardzo lekki z przodu, co oznacza, że slidery lekko unoszą pojazd. Rozwiązałem to, ściskając przednie końce ślizgaczy. Kontakt jest nadal wystarczający, a samochód jest teraz jeszcze lepiej osadzony w szczelinie. Podczas pracy bez magnesów należy zoptymalizować obszar z przodu i obok silnika.
silnik do optymalizacji.

McLaren M20 jest bardzo przyjemnym dodatkiem do gamy pojazdów. Wizualnie bardzo wzorowy. W przypadku jazdy bez magnesów można osiągnąć znaczną poprawę jazdy za pomocą prostych środków.

Seria "Orwell Supersports Cup" odbywa się podczas różnych imprez klasycznych samochodów, np. w Hockenheim lub na torze Nürburgring. Tam wciąż można doświadczyć tych pojazdów na żywo. Dźwięk wydobywający się z 10 litrów pojemności skokowej jest po prostu wyjątkowy!

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73 (30524)

Yes we Can-Am

"O Boże", pomyślisz, czy on musi teraz parodiować ten frazes amerykańskiego prezydenta? Ale szczerze mówiąc: jestem zachwycony, że Carrera wprowadza kilka pojazdów z lat 70. z Canadian-American Challenge Cup (lub w skrócie Can-Am). Zawsze fascynowały mnie te kliny w drzwiach. Pewien amatorski kierowca wyścigowy z naszego sąsiedniego hrabstwa jeździ między innymi dwoma Can-Amami! Ilekroć przejeżdżam obok jego salonu samochodowego w drodze do pracy, jego Lola T222 i McLaren M8F są zawsze na wystawie.

Teraz mam przed sobą świeżo wypuszczonego McLarena M20 z zespołu "Roy Woods Racing". Samochód ten jest lepiej znany dzięki sponsorowi Carling, tradycyjnemu kanadyjskiemu browarowi. M20, który został wprowadzony na rynek w 1972 roku jako następca M8F, nigdy nie odniósł prawdziwego sukcesu, ponieważ McLaren, który dominował w serii Can-Am od 1967 roku, po prostu nie był już w stanie sprostać wyższości Porsche 917 "Panzers" od 1972 roku, ale z czarnym Carling Black Label nadal mieli jeden z najpiękniejszych samochodów w terenie.

Czarny samochód robi wrażenie na pierwszy rzut oka: czysty nadruk i pięknie zaprojektowana tylna sekcja z filigranowymi chromowanymi rozpórkami. Tylnego spojlera lepiej nie zdejmować (jest tylko wpinany), ponowny montaż jest nieco kłopotliwy. Nie do końca przekonuje mnie wygląd wysokiej srebrnej wkładki kierowcy, ale niestety nie było innego rozwiązania technicznego ze względu na płytkę drukowaną pod spodem. Samochód prowadzi się dobrze dzięki szerokiemu rozstawowi kół i oponom. Opony mogłyby mieć jednak nieco lepszą przyczepność. Jeśli chcesz poprowadzić samochód w celu lepszego przycinania, jest miejsce w bocznych skrzynkach.

Jako specjalny gadżet, samochód ma światła. Na, a raczej w rurze wydechowej. Czerwone światła mają symulować typowy blask wydechu McLarena. Coś zupełnie innego dla wyścigów nocnych.

Wniosek: bardzo udany samochód wyścigowy. A przede wszystkim wiernie odwzorowany w skali 1:32!

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution/DIGITAL 132 BMW M3 GT Rahal Letterman Racing Team nr 90
(27320/30513)

Od 2009 roku zespół legendy wyścigów Bobby'ego Rahala rywalizuje dwoma BMW M3 GT2 w American Le Mans Series, w skrócie ALMS.

Siostrzany samochód z numerem startowym 92 już od jakiegoś czasu pojawia się na światowych torach wyścigów samochodowych, a teraz na tor wjeżdża także samochód z numerem startowym 90.

Jak to często bywa w przypadku pojazdów tego samego zespołu wyścigowego, lakier obu samochodów różni się tylko nieznacznie. Najbardziej oczywistymi cechami wyróżniającymi są inny kolor tylnego spojlera i brak czerwonych, fioletowych i niebieskich pasków na przednich błotnikach, ale nie ma technicznych niespodzianek, ponieważ oba warianty konstrukcyjne są technicznie identyczne. Oznacza to łączną masę niemal dokładnie 100 gramów dla pojazdu analogowego, co oznacza, że BMW nie stało się lekkie, ale też niekoniecznie ma nadwagę. Przednie koła są zawieszone indywidualnie. Nie jestem fanem tego rozwiązania, ale tutaj sprawdza się ono całkiem dobrze. Zawsze usuwam tylny magnes i zostawiam środkowy magnes na miejscu. Dzięki takiemu ustawieniu BMW jest dość szybkie, a jednocześnie dobroduszne. Osiągalne czasy okrążeń są nawet lepsze niż na przykład w Audi R8 LMS. Jednak przednie niezależne zawieszenie powoduje nieco "klekotliwy" hałas podczas jazdy.

W bezpośrednim porównaniu, pojazdy z przednią sztywną osią są zauważalnie cichsze na drodze. Jeśli to nie przeszkadza, BMW M3 GT2 jest zarówno szybkim, jak i dobrodusznym pojazdem.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport nr 169 (27314 i 30505)

Czyste emocje w skali 1:32? Oto odpowiedź:

Optyka:
Czarny lakier modelu Carrera z białymi logotypami sponsorów i aplikacjami projektowymi wygląda bardzo realistycznie i jest również bardzo dobrze widoczny na torze pomimo ciemnego koloru bazowego.

Technologia:
Przednia oś Z4 jest ciągła i bardzo łatwo skręca w dostarczonym stanie. W moim przypadku nie była konieczna żadna przeróbka.

Wykonanie:
Felgi i osie są w porządku, więc podczas testu nie było żadnych problemów. Opony... ups, jest coś innego! Co robić? Kupić starszą wersję Z4! ...i rzeczywiście, wersja testowa ma znacznie bardziej miękkie opony. Chociaż opony są stosunkowo luźne, nie przesunęły się podczas testu długodystansowego na dystansie około 1 km. Możliwe jest przyklejenie opon i jest to niezbędne do szlifowania opon, ale nie jest to konieczne dla przeciętnego petrolheada.

Zachowanie podczas jazdy:
Z4 prowadzi się płynnie i bardzo cicho. Inni kandydaci są znacznie głośniejsi na drodze. Opony mają dobrą przyczepność, a kontrola nad pojazdem jest bardzo dobra we wszystkich obszarach toru. W teście jeździło na napięciu 14,4-14,8 V i magnesach, jak zapewne większość osób w domu.

Dla fanów jazdy bez magnesów, podwozie oferuje trochę miejsca w obszarze przedniej osi, skrzyń bocznych i silnika na niestandardowe kawałki walcowanej blachy z branży dachowej. Jest bardzo mało miejsca na ciężarki do felg, które nie są tutaj zalecane.

Jeśli, tak jak ja, nigdy nie siedziałeś w kokpicie BMW Z4 zespołu Dörr, możesz przynajmniej uzyskać dobre wrażenie tutaj.

http://de.sevenload.com/videos/0KK7S0j-Onboard-BMW-Z4-Doerr-Motorsport

Jedynym powodem, aby umieścić Z4 w boksie w wieczór testowy jest ..... McLaren M20, ale to już inny temat.

Wnioski:
Może doczekamy się karoserii tego auta .... warto by było. Z pewnością jest wiele dostępnych pomysłów na projekt.

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Dyrektor zarządzający Chevroleta, Ed Cole, zaangażował znanego tunera Corvette, Billa Thomasa, do opracowania i zbudowania samochodu GT, który mógłby rywalizować z potężną wówczas Cobrą. Wraz z Donem Edmundsem i Donem Barthem, Thomas wkrótce przygotował pierwsze szkice tego pojazdu. Wyposażony w silnik Chevroleta o mocy 550 KM, Cheetah ważył o 500 kg mniej niż Cobra. Cobra nie miała już szans w wyścigach sprinterskich. Ralph Sayer osiągnął prędkość maksymalną do 346 km/h - z małym blokiem!

W wyścigach torowych sprawy wyglądały jednak zupełnie inaczej: ze względu na miękką ramę i bardzo niską masę w porównaniu do mocy, szybko pojawiły się problemy materiałowe. Ponadto wnętrze nagrzewało się tak bardzo z powodu bocznych rur wydechowych i silnika umieszczonego tuż przed kierowcą, że wielu kierowców cierpiało na omdlenia. Przez to Cheetah zyskał przydomek "podróżującego grilla". Ze względu na zmianę homologacji przez FIA w 1964 r., która wymagała wyprodukowania 1000 pojazdów w klasie GT, Chevrolet anulował finansowanie dla Thomasa, przez co nie był on już w stanie dalej rozwijać Cheetah. Cheetah był teraz używany w innych klasach, gdzie nie miał szans z Chaparralami i Lolasami pomimo swoich wysokich osiągów. Pożar w halach fabrycznych w 1965 r. zniweczył marzenia Thomasa o realizacji liczby 100 pojazdów, którą pierwotnie zakładał. W rezultacie znane są tylko trzy pojazdy z aluminiowymi nadwoziami i około 13-20 pojazdów z nadwoziami z włókna szklanego. Mimo to Cheetah cieszył się ogromną popularnością!

Amerykańscy producenci samochodów na automatach COX i Strombecker wprowadzili ten pojazd zarówno w skali 1:32, jak i 1:24 i mieli go w swoim programie przez wiele lat. Carrera również pracowała nad wprowadzeniem tego pojazdu na rynek. W reklamie z 1968 roku pokazano go z głęboko tłoczonym nadwoziem. Forma jest najwyraźniej oparta na modelu COX Cheetah. Jednym z powodów, dla których Carrera nigdy nie wprowadziła tego pojazdu na rynek, może być fakt, że kiedy Carrera 124 została wprowadzona na rynek, boom na automaty do gier w USA już podupadał, a Carrera być może celowała tym pojazdem bardziej w rynek amerykański.

Dlatego tym przyjemniej jest trzymać ten pojazd w rękach ponad 40 lat później w wyjątkowej jakości wizualnej Carrera.

Technologia:
Pojazd jest wyposażony w najnowszą generację podwozia D124. Środkowe i tylne magnesy są przymocowane do podwozia i można się do nich dostać tylko po zdjęciu nadwozia. Nadwozie jest przymocowane do podwozia za pomocą sześciu śrub, z których dwie znajdują się pod klapą z tyłu. Obie osie i koła obracają się bardzo płynnie. Prawdopodobnie jest to również zasługa nowej konstrukcji obręczy. Obręcz składa się teraz z jednoczęściowego korpusu i wkładu. Korpus składa się z trzech części: tylnej, tylnej części podwozia i długiego przodu. Przód/kaptur rozciąga się do środka pojazdu. Taka konstrukcja umożliwia realizację różnych wariantów maski. Tył i przód są mocno zespawane od wewnątrz.

Wygląd:
Spełnienie marzeń fanów tego pojazdu! Być może ta wyjątkowa realizacja przybliży również pojazd zawodnikom wyścigów slotowych, którzy nigdy wcześniej go nie widzieli lub którzy wzbraniali się przed wysiłkiem zakupu drogiego zestawu z małej serii i zbudowania go samodzielnie. Linie podziału drzwi, które są wizualnie podkreślone ciemniejszym odcieniem czerwieni, są pięknie zaakcentowane. Uderzający jest brak koła zapasowego w tylnej części wnętrza; było to wymaganie obecnego właściciela pojazdu, pana Boyce'a.

Tryb jazdy:
W swoim oryginalnym stanie z pełnym wyposażeniem magnetycznym jeżdżą jak po szynach. Między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem nie ma prawie żadnego pola manewru. Pomimo ogromnej średnicy tylnych kół, pojazd jest bardzo sprężysty.

Bez wyposażenia magnetycznego: brak przyczepności opon jest tutaj zauważalny. Pojazd bardzo mocno dryfuje na zakrętach. Przyspieszenie jest również skromne. Można temu zaradzić, poziomując tylne koła. Wystarczy do tego tarcza szlifierska i cierpliwość. Po raz kolejny działanie z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi okazało się bardzo dobre. Daje to pojazdowi dobrą przyczepność, nie sprawiając wrażenia namagnesowanego. Można nim driftować w kontrolowany sposób na zakrętach, z bardzo szerokim zakresem granicznym. Ze względu na duży kąt obrotu latawca prowadzącego prawie nie można go zjechać z toru. Na dużym torze klubowym mały Cheetah osiąga również ogromną prędkość maksymalną. Dzięki tej konfiguracji bardzo dobrze współpracuje z Corvette GS.

Logicznym uzupełnieniem Geparda w programie wyścigów samochodowych na rok 2012 byłaby Cobra.

CoMod Martinmm

****************************************

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 210 gramów
Waga (nadwozie): 50 gramów
Długość ze spojlerem: 157 mm
Rozstaw osi: 95 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 70 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 82 mm

Przegląd konstrukcji i wariantów krajowych:
Wersja czerwona jest obecnie dostarczana i wchodzi również w skład podstawowego pakietu Carrera DIGITAL 124 Titans of Racing. Wersja srebrna zostanie dostarczona później i będzie dostępna tylko jako pojedynczy pojazd.

Historia:
W latach 60. na torach wyścigowych całego świata działy się dzikie rzeczy: Cobry, Jaguary i Cheetah Billa Thomasa przemierzały tory wyścigowe. I choć sukcesy wyścigowe były ograniczone, w tamtym czasie wielu producentów automatów do gier włączyło ten samochód do swojej oferty, zarówno w 1:24, jak i 1:32. Czasami spektakularny wygląd wystarczył, aby pozostawić niezatarte wrażenie. Carrera również rozważała wprowadzenie modelu Cheetah w skali 1:24 pod koniec lat 60-tych. Istniała nawet odpowiednia forma nadwozia (źródło: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, strona 44). Ostatecznie jednak model nie był produkowany seryjnie, prawdopodobnie ze względu na liczne modele konkurencji.

Ledwie 40 lat później luka ta została wypełniona: Carrera Cheetah w skali 1:24 stała się rzeczywistością.

Wygląd:
Nadwozie wygląda jak agresywny powerhouse. Sprawia wrażenie niemal tak szerokiego, jak długiego. Bardzo wąskie zwisy z przodu i z tyłu, bez nadwozia rozciągającego się ponad technologią. Ale choć nadwozie jest małe, ma złożony kształt: nadwozie zostało złożone z kilku elementów ze względu na różne podcięcia, które są skręcone ze sobą za pomocą rozpórek. Chociaż zwiększa to wagę, skutkuje to nadwoziem, które jest tak stabilne, jak można by oczekiwać od Carrery. Inscenizacja detali jest również sukcesem: chromowana pokrywa filtra powietrza przyciąga wzrok, a felgi również wyglądają świetnie.

Jednak do oddzielenia nadwozia od podwozia wymagana jest sztuczka: cztery śruby nadwozia na spodzie podwozia można szybko znaleźć i odkręcić. Jednak z tyłu, za prostokątną osłoną, znajdują się jeszcze dwie śruby, które również należy poluzować. Podwozie ujawnia się dopiero po pokonaniu tej przeszkody.

Podwozie:
Podobnie jak w przypadku Porsche 911 GT3 RSR, tutaj również dochodzimy do interesującej części: nowej generacji podwozia z 2010 r. Zasadniczo rewizja została przeprowadzona w podobny sposób, jak w mniejszej skali 1:32 podczas przejścia z generacji podwozia 2007 na 2009. Zachowano to, co wypróbowane i przetestowane, usuwając to, co zbędne. Rezultatem jest stosunkowo proste podwozie. W porównaniu do Porsche 911 GT3 RSR, wprowadzono kilka dalszych ulepszeń. W szczegółach:

- Wahacz jest już znany z tegorocznych wariantów konstrukcyjnych. Ma znacznie większy kąt obrotu, co jest szczególnie zauważalne podczas jazdy bez magnesów. Niewielka sprężyna dociskowa przez cały czas delikatnie dociska go do drogi. W modelu Cheetah wahacz jest nieco krótszy niż wcześniej, ponieważ przestrzeń montażowa lub rozstaw osi są po prostu mniejsze.

- Przednia oś jest teraz zamontowana na sztywno; na szczęście pominięto wcześniej stosowaną sprężynę dociskową. Znany mechanizm regulacji wysokości jest nadal obecny. Więc jeśli naprawdę chcesz przejechać przez ciasne, strome zakręty, możesz podnieść samochód.

- Środkowe magnesy są wkładane od wewnątrz, a powiązany wspornik jest wygodnie przykręcony do mocowania silnika. Oszczędza to śruby i wagę. Jednak w przeciwieństwie do Porsche 911 GT3 RSR, tutaj podwozie jest całkowicie zamknięte od dołu.

- Połączony blok silnika i skrzyni biegów pozostał niezmieniony, ale duża metalowa płyta gwintowana została znacznie zmniejszona do absolutnego minimum.

- Tylny magnes jest również włożony do podwozia od wewnątrz. Jest on utrzymywany na miejscu przez silnik za pomocą elementu dystansowego. To rozwiązanie również podoba mi się bardziej niż w Porsche 911 GT3 RSR.

- Felgi nadal składają się z dwóch części, ale nie są już podzielone na środku, ale składają się z korpusu i wkładki.

Test jezdny (z magnesem):
Nie ma tu nic spektakularnego do zgłoszenia. Siła przyczepności magnesów jest wysoka, drifty na granicy praktycznie nie występują. Ci, którzy lubią jeździć swoimi pojazdami z magnesami, nie powinni narzekać na zachowanie podczas jazdy.

Test jazdy (bez magnesów):
Demontaż tylnego magnesu jest prosty: wyjmujemy blok silnik-skrzynia biegów, odwracamy na chwilę podwozie, gotowe. Demontaż środkowych magnesów jest nieco bardziej skomplikowany, ale nie wynika to z nowej koncepcji podwozia. To raczej krótki rozstaw osi Cheetah sprawia, że płytka drukowana jest częściowo umieszczona nad magnesami. W związku z tym należy również lekko poluzować płytkę cyfrową, a następnie można łatwo usunąć środkowe magnesy (uwaga: na przykład usunięcie środkowych magnesów w opływowym Maserati jest znacznie łatwiejsze ze względu na większy rozstaw osi). Po zakończeniu tej procedury nic już nie stoi na przeszkodzie, aby rozpocząć jazdę. I podobnie jak w Porsche 911 GT3 RSR, nowa koncepcja podwozia również tutaj pokazuje się z najlepszej strony. Dobre trzymanie się drogi, stabilne zachowanie na zakrętach, dobre przyspieszenie. W razie potrzeby na zakrętach można uzyskać niemal dowolny kąt znoszenia. Wyrzucenie samochodu z zakrętu wymaga wiele wysiłku. Ze względu na krótki rozstaw osi uważam jednak, że Cheetah bardziej nadaje się na mniejsze tory, gdzie można w pełni wykorzystać jego zwrotność.

Wnioski:
Będę szczery: automaty do gier wzorowane na samochodach z lat 60. zwykle pozostawiają mnie zimnym. Cheetah nie jest inny, ale nowa koncepcja podwozia zapewnia zaskakująco dobre właściwości jezdne.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 "No.38", Tripoli 1939 (23749)

Co można napisać o samochodzie, o którym nie ma się żadnych informacji?

Dwa zdjęcia w internecie, to wszystko, co znalazłem na temat Maserati 4CL 1500 streamline. Jeden widok z przodu, drugi z tyłu. Do tego informacja, że samochód wystartował w Grand Prix Trypolisu w 1939 roku i był w czołówce z Luigim "Gigi" Villoresim jako kierowcą, ale potem wycofał się z powodu problemów z silnikiem. Podobnie jak 2 z 3 innych Maserati 4CL, które wystartowały (ale bez opływowych nadwozi).

Prawdopodobnie w wyścigu wystartował tylko jeden egzemplarz z tym nadwoziem, a samochód został prawdopodobnie przerobiony zaraz po wyścigu. Oczywiście można by napisać ogólny raport na temat opływowych samochodów z lat 30. i dominacji Auto Union i Mercedesów. Ale oszczędzę sobie kłopotu i odeślę do doskonałego raportu CoModa Jörga na temat dwóch wspomnianych Srebrnych Strzał. Nie ma lepszego sposobu na podsumowanie historii przedwojennych sportów motorowych.

Powiedzmy więc kilka słów o samym modelu.

Maserati jest trzecim modelem z opływowej serii i pod każdym względem uzupełnia dwóch wspomnianych Niemców. Samochód jest wizualnie bardzo dobrze wykonany, o ile można sądzić po skąpym materiale zdjęciowym. Jedynie kierowca siedzi moim zdaniem trochę za wysoko.

Osłony kół są również zdejmowane, ale mają inny system blokowania niż srebrne. Szczególnie podobają mi się prototypowo wyprofilowane opony. Model "38" ma nowe podwozie 124 z wewnętrznymi magnesami (które można łatwo usunąć w razie potrzeby), nowe wahliwe ramię z poszerzonym kątem obrotu i całkowicie zamknięte podwozie.

Pojazd waży 179 g wraz z magnesami. Ciężar jest dobrze rozłożony i pozwala na bardzo przyjemną jazdę. Należy jednak pamiętać, że opływowy Włoch prowadzi się zupełnie inaczej niż na przykład nowe Porsche 911. Model z Zuffenhausen dosłownie przykleja się do toru, podczas gdy 4CL wymaga nieco więcej wysiłku. Ale to właśnie sprawia, że ten samochód daje tyle frajdy!

Nawet jeśli 4CL nigdy nie wygrał przedwojennego wyścigu z Mercedesem i Auto Union w prawdziwym życiu, jest godnym przeciwnikiem na torze Carrera!

CoMod Lotus

*************************************

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na torze Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 "No.38", Trypolis 1939 (23749)

Maserati wyposażyło model 4CL kategorii 1,5-litrowych Voiturettes w opływowe nadwozie z myślą o szybkich wyścigach na torze w Trypolisie. W 1939 r. wyścig zorganizowano także dla mniejszych samochodów. Za kierownicą siedział Luigi Villoresi, który osiągnął prędkość maksymalną 170 mil na godzinę. Maserati nie dojechało jednak do mety z powodu pękniętego tłoka. Ponadto przeprowadzono testy dużych prędkości Maserati na autostradzie w pobliżu Florencji.


Technologia:
Pojazd jest wyposażony w tę samą nową konstrukcję podwozia, co dwa srebrne pojazdy o opływowych kształtach. Rozstaw kół jest prawie taki sam, a rozstaw osi nieco większy.

Wygląd:
1,5-litrowe Maserati 4CL, które samo w sobie jest bardzo filigranowe, wygląda na dość duże ze względu na niekonwencjonalne opływowe nadwozie, ale i tak jest sporo mniejsze od Mercedesa W125 czy AutoUnion. Wąskie koła mają rozmiar opon rowerowych. Głowa kierowcy jest bardzo precyzyjnie wykonana ze skórzaną nakładką. Ogólnie rzecz biorąc, kierowca wygląda na trochę za małego. Jeśli zdejmiemy osłony przednich kół
powstaje zupełnie inne wrażenie wizualne samochodu, które osobiście bardziej mi się podoba.

Prowadzenie:
Jazda z pełnym wyposażeniem magnetycznym jest niemal identyczna jak jazda dwoma srebrnymi opływowymi samochodami. Maserati jest nawet nieco żwawsze, co prawdopodobnie wynika z niższej o 30 g masy. Dla bezpośredniego porównania usunąłem tylny magnes i środkowy z trzech środkowych magnesów i umieściłem dodatkowe 10 g ciężaru za wahaczem. Pomimo cienkich opon, pojazd ma zaskakująco dobrą przyczepność i można nim bardzo szybko pokonywać małe i duże zakręty.

Bardzo egzotyczny pojazd, który w tej formie był używany tylko raz w wyścigu. Wygląda również świetnie w gablocie, chociaż jego super właściwości jezdne oznaczają, że naturalnie należy do toru.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod joergW na Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari 599XX "As seen at Geneva Motorshow" i Ferrari 599XX "Homestead 2010
(27335, 27336/30532, 30533)

W 2009 roku Ferrari wprowadziło na rynek Ferrari 599XX, wyścigową wersję o zmniejszonej masie, mocy 537 kW (730 KM) przy 9000 obr/min, limitowaną do 30 sztuk i kosztującą ponad milion dolarów, dwunastocylindrowego modelu 599, który został wprowadzony na rynek w 2006 roku jako następca Ferrari 575.

Aby udowodnić potencjał Ferrari 599XX, wyposażonego w system Active Flow do elektronicznego sterowania oporem powietrza i aerodynamiczną strukturę podwozia, Włosi ścigali się sportowym samochodem po torze Nürburgring-Nordschleife. Zegar zatrzymał się po rekordowym czasie 6.58,16 minuty.

Jestem ciekaw, kiedy i przy jakiej okazji będę miał okazję zobaczyć taki samochód na żywo!

Wygląd:
Dwa modele w ciemnoniebieskim i mocnym czerwonym kolorze wyglądają prototypowo, a nadruki i lakier są czyste i szczegółowe. O ile mi wiadomo, samochody nie brały jeszcze udziału w żadnej prawdziwej serii wyścigowej, ale ich dyskretny wyścigowy wygląd oznacza, że można je z łatwością wykorzystać w wyścigach GT, w serii 1:32 Endurance Cup lub w bezpośrednich pojedynkach z McLarenami GT. Nie powinieneś być bardziej pontyfikalny niż papież, ponieważ wszystko, co lubisz i co harmonijnie ze sobą współgra, jest dozwolone. Czerwone "opakowanie zewnętrzne" z logo Ferrari jest miłym akcentem i sprawia, że Ferrari wyróżnia się z tłumu innych pojazdów.

Technologia:
Światło jest dość jasne i prawie nie prześwituje z boku. Poza tym rozszerzony kąt skrętu kierownicy, który ma również pozytywny wpływ na zachowanie podczas driftu w tym pojeździe, jest standardem od jakiegoś czasu. Opony mają wystarczającą przyczepność, jak zawsze zalecane jest krótkie szlifowanie i zerwanie krawędzi.

Wykonanie:
Koła są dobrze osadzone w nadkolach. Osie i felgi obracają się dobrze i płynnie. W podwoziu jest wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić walcowaną blachę. Słupek A w jednym pojeździe lekko wystawał, ale można go było bez problemu wsunąć na właściwą pozycję, ponieważ górne części nadwozia nie są formowane w jednym kawałku z panelami bocznymi i przodem.

Zachowanie podczas jazdy:
Prowadzenie jest płynne i zrównoważone. Nie ma żadnych odchyleń w górę lub w dół, dzięki czemu pojazd można prowadzić szybko i bezpiecznie.

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na samochodzie Carrera D132 Audi A4 DTM 2008 Audi Sport Team Abt "T.Scheider"
(30531)

Timo Scheiderowi udało się to, co niewielu kierowcom wyścigowym: od lat uważany jest za wieczny talent i był w stanie to udowodnić w 2008 roku, kiedy zdobył tytuł mistrzowski DTM. Co więcej, był nawet w stanie z powodzeniem obronić ten tytuł w następnym roku. Oprócz rekordowego mistrza Bernda Schneidera, żaden inny kierowca DTM nie dokonał tego wyczynu do tej pory.

I tak właśnie jest teraz na torze wyścigowym - zwycięski samochód z sezonu DTM 2009, choć model nieuchronnie różni się od rzeczywistego modelu w niektórych szczegółach, ponieważ kształt nadwozia z 2008 roku jest nadal używany tutaj. Najbardziej oczywistą różnicą jest oczywiście tylny spojler.

Tak więc każdy, kto ceni sobie 1000% wierność oryginałowi, będzie miał coś do skrytykowania w tym pojeździe. Wszyscy inni będą zachwyceni kolejną udaną wersją Audi A4 DTM.

Pod względem prowadzenia wszystko pozostaje bez zmian - wśród wszystkich pojazdów ze starą generacją podwozia, Audi nadal jest jedną z lepszych konstrukcji. Miększa wersja sprężyny powrotnej jest zainstalowana na kilu prowadzącym, co umożliwia harmonijne pokonywanie zakrętów.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na wyświetlaczu Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(pozycja nr 30353)

Po pierwsze, każdy pojazd powinien mieć własny wyświetlacz kierowcy, w przeciwnym razie funkcje
w przeciwnym razie nie będzie można efektywnie korzystać z tych funkcji.

Pięć zielonych podwójnych diod LED i dwie czerwone podwójne diody LED nie tylko zapewniają efekt pokazu, ale także umożliwiają zaplanowanie postoju na tankowanie z odpowiednim wyprzedzeniem i wykonanie go z precyzją. Jeśli wcześnie zaczniesz liczyć, możesz potrzebować tylko jednego splash-and-go, aby wygrać. Wsiądź, krótko naciśnij przycisk programowy, 1-2 zielone segmenty i jeśli dojedziesz do mety, to znaczy, że wszystko zrobiłeś dobrze!

Wyświetlacz kierowcy może pokazywać do 10 pit stopów i z pewnością można go włączyć do regulaminu wyścigu. Aby to zrobić, musisz wypróbować, ile okrążeń możesz przejechać bez tankowania, przeliczyć na dystans wyścigu i określić 1-2 dodatkowe postoje na tankowanie! A potem trzeba patrzeć i myśleć, a nie tylko być szybkim.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na wyświetlaczu kierowcy Carrera DIGITAL 124/132
(Nr art. 30353)

Wyświetlacz kierowcy posiada następujące wskaźniki:

liczba wykonanych postojów na tankowanie (do 10)
poziom paliwa (w 7 segmentach)
pozycja pojazdu w wyścigu

Nie ma jednak prawie żadnej potrzeby korzystania z elementów obsługi; tylko mały przycisk umożliwia ustawienie adresu odpowiedniego pojazdu na każdym wyświetlaczu kierowcy. Przypisanie to zostanie zachowane nawet po wyłączeniu jednostki sterującej.

Ważne: jeśli nie ustawisz maksymalnej pojemności baku pojazdów za pomocą jednostki sterującej, wszystkie segmenty zawsze będą się świecić na wyświetlaczu kierowcy na początku wyścigu. Zużycie paliwa będzie jednak wyższe! Oznacza to, że wyświetlacz szybciej zbliży się do poziomu "rezerwy".

Jeśli funkcja tankowania nie jest używana, wskaźnik paliwa działa jako rodzaj "obrotomierza", tj. pokazuje aktualną pozycję kierownicy.
Dla każdego pojazdu wymagany jest jednak osobny wyświetlacz. Integracja wyświetlacza z listwą boczną jest bardzo atrakcyjna wizualnie.

Nie jest też absolutnie konieczne instalowanie wyświetlaczy kierowcy w obszarze jednostki sterującej. Wyświetlacze są wystarczająco duże i jasne, aby można je było łatwo zainstalować również na tylnej prostej.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na elemencie łączącym listwy krawędziowej Carrera DIGITAL 124/132 (nr art. 30358) i elemencie wyrównującym listwy krawędziowej (nr art. 30359)

Element łączący listwy krawędziowej

Element łączący listwy krawędziowej jest wymagany, jeśli nie chcesz podłączać akcesoriów bezpośrednio do adaptera, ale chcesz umieścić między nimi listwę krawędziową. Jest on o połowę krótszy od listwy przyłączeniowej. Aby zapewnić niezawodny kontakt elektryczny, konieczne jest użycie łączników sekcji toru również w kierunku poprzecznym.

Element wyrównujący listwy krawędziowej

Na pierwszy rzut oka wygląda dokładnie tak, jak opisany powyżej element łączący, ale nie ma połączenia elektrycznego. Dlatego jest potrzebny tylko do zamknięcia wszelkich szczelin.

CoMod Carrera124

Raport z testu autorstwa CoMod Mike... do Carrera D124 Chevrolet Corvette Grand Sport Mecom Racing Team, Sebring 12h 1964
(23748)

Wraz z numerem startowym 2 na tor Carrera wjeżdża kolejny wariant Corvette Grand Sport, który brał udział w 12-godzinnym wyścigu Sebring w 1964 roku.

Jest to podwozie #003 z 5 oryginalnych egzemplarzy Chevroleta GS. Podwozie #003 było jednym z 3 samochodów ścigających się podczas Bahamas Speed Week w Nassau w 1963 roku z Jimem Hallem, a rok później z A.J. Foytem i Johnem Cannonem w Sebring. Zdjęcia z 1965 roku pokazują podwozie #003 w innych barwach, ale ostatnio zostało ono przywrócone do stanu z 1964 roku!

A więc... najpierw pozytywy ;-)
Wreszcie pojawił się powiększony kąt skrętu stępki prowadzącej w nowym wariancie kolorystycznym. Na wahaczu widnieje napis Rev.2 i jak widać na moich zdjęciach, kąt obrotu został znacznie zwiększony! Oczywiście jest to ledwo zauważalne na zestawie magnesów OotB na torze Carrera, ale na drewnianym torze bez drutu magnetycznego Corvette dryfuje teraz naprawdę płynnie na zakręcie i nie wychyla się, jeśli trochę przesadzisz!

Wizualnie nie ma prawie nic do skrytykowania... ale niestety niebieski pierścień na moich przednich oponach nie został wydrukowany koncentrycznie. Jest również miejsce na poprawę lakieru reflektorów, a raczej różnicy między lakierem na środkowym pasku a reflektorami. Tutaj lakier nadwozia nie jest tak nieprzezroczysty jak lakier reflektorów! Niestety, znamy to również z jednego lub dwóch starszych modeli i z pewnością ma to związek z różnymi plastikami i ich kolorystyką!

W przeciwnym razie rysa na dachu, którą możesz zobaczyć, jest moja - to nie wina Carrery ;-)

Podsumowując, nowy wahacz zdecydowanie przekonał mnie w krótkim teście... to wyraźna optymalizacja!

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera D124 Ford GT40 MKII Sebring 1966 "No.2"
(23746)

Trzeci wariant kolorystyczny Forda GT40 MKII to pojazd zgłoszony przez Shelby American Inc. do 12-godzinnego wyścigu Sebring w 1966 roku. Kierowcami byli Dan Gurney i Jerry Grant. Pojazd nie ukończył jednak wyścigu.

Miniatura Carrera jest bardzo wierna oryginałowi. Jedynie logo Good Year musiało zostać zaimprowizowane ze względów licencyjnych, ale nie umniejsza to ogólnego wrażenia. Niemniej jednak nasuwa się pytanie, czy logo nie powinno zostać całkowicie pominięte!

Technologia jest identyczna jak w dwóch wersjach wydanych w 2009 roku. Uderzająca jest poprawa przedniego oświetlenia, które teraz świeci znacznie jaśniej.

Możemy mieć tylko nadzieję, że Carrera wypuści jeszcze jeden lub dwa warianty kolorystyczne tego klasyka.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na samochodach Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974
i Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

I jeszcze jedno wyścigowe Capri...
Choć Ford Capri RS3100 jest piękny pod względem nadwozia, projektant ma z nim zasadniczy problem: jako wersja czysto wyścigowa, samochód jest znany tylko w jednym wzorze, a mianowicie białym i niebieskim. Innymi słowy, klasyk, którym jeździł Klaus Ludwig. Niebieski pod spodem, biały na wierzchu, z wyścigowymi pasami dookoła. Był również dostępny w różnych numerach startowych, ale byłoby to dość monotonne na naszych torach Carrera.

Jako fan FORDA tym bardziej cieszę się, że Slottus, nasz projektant Carrery, odkrył samochód wyścigowy, który różni się od innych: ciemnoniebieski RS zespołu Horst Kwech/Harry Theodoracopoulos używany w amerykańskiej serii wyścigowej IMSA. Najlepszym wynikiem tej pary w 1974 roku było drugie miejsce w Laguna Seca. Jednak przez resztę sezonu nie odnosili większych sukcesów.

Ironią losu jest więc to, że ta wersja wszystkich samochodów dochodzi teraz do późnych zaszczytów.

Hołd dla Universal...
Tak zapewne pomyślał CoMod Mike, gdy po raz pierwszy zobaczył nowego Forda Capri Tuner 3. Metaliczny czerwony samochód z Kolonii bardzo przypomina również jeden z najrzadszych i najdroższych pojazdów starego Carrera Universal: czerwony Lexan Capri.

Być może wciąż można znaleźć niebieskiego RS-a, ale srebrnego lub czerwonego już raczej nie.

Oczywiście nowy RS3100 z białymi paskami wyścigowymi nie ma porównania z Uni, ale możesz ścigać ten samochód na zakrętach bez ograniczeń (czego prawdopodobnie nigdy nie zrobiłbyś z jego grzesznie drogim odpowiednikiem UNI).

Wizualnie, samochód jest ucztą dla oczu, genialny lakier sprawia, że samochód naprawdę wyróżnia się wśród innych Caprisów. Mały szczegół z boku: spójrz na sylwetkę kierowcy! Wąsy na górnej wardze i mullet! Nie może być bardziej w stylu lat 80-tych!

CoMod Lotus

----------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike'a... na Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974 i
Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

Kto jeszcze zna wykończenie miętowych nadwozi Lexan serii Universal lub124 firmy Carrera z końca lat 70-tych?

Jeśli trzymasz w rękach niewybielony egzemplarz, to jest to świetne malowanie, szczególnie w przypadku czerwonych kolorów, które pozostawały dla mnie bezkonkurencyjne przez bardzo długi czas. Dopóki Carrera nie świętowała lakieru "Candy" na swoich tunerowych modelach!

Można mówić co się chce, ale bez względu na to jaki to pojazd, ten cukierkowy połysk na karoseriach jest po prostu przepyszny ;-) Całość w połączeniu z białymi pasami rajdowymi sprawia, że samochód znów zachwyca! Tak trzymać, proszę, ten lakier jest po prostu genialny!

Oprócz wersji dla tunerów, dostępna jest również nowa wersja dla fanów wyścigów. Niestety tylko dla społeczności D132. Wersja IMSA z 1974 roku prezentuje się z autentycznymi żółtymi reflektorami, które zapewniają różnorodność. Druk w tej wersji jest również nienaganny, a moje dwa obiekty testowe miały idealną koncentryczność dla plastikowych felg.

Od tego roku wersja Evolution będzie dostarczana bez świateł, co niektórzy bez wątpienia uznają za szkodę. Jednak Carrera wyraźnie dostrzega tę redukcję części w cenie. Być może jest to mile widziana zmiana dla niektórych portfeli!

CoMod Mike...

Raport z testów CoMod Lotus na bolidzie Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 "Sebastian Vettel No. 15" (27324/30517)

Rok 2010 jest szóstym rokiem udziału Red Bull Racing w F1. Właścicielem zespołu jest Austriak "Didi" Mateschitz, który wprowadził na rynek europejski napój energetyczny Red Bull i dzięki temu stał się miliarderem.

Austriacki zespół wyścigowy Formuły 1, z siedzibą w Milton Keynes w Anglii, dołączył do szwajcarskiego zespołu Sauber jako sponsor w 1995 roku, ale zakończył swoje zaangażowanie pod koniec 2004 roku po przejęciu brytyjskiego zespołu Jaguar Racing. Od sezonu 2009 dla zespołu wyścigowego jeżdżą Australijczyk Marc Alan Webber i Niemiec Sebastian Vettel.

Nowym bolidem Formuły 1 zespołu Carrera jest pojazd z sezonu 2009, Red Bull RB5 (RB5 oznacza piąty samochód wyścigowy od czasu założenia zespołu). Oryginał był napędzany silnikami Renault od 2007 r., a RB5 jest wyposażony w znany silnik V8 o pojemności 2,4 litra. W 2009 roku zespół Red Bull odniósł znacznie większy sukces niż sam zespół Renault; francuski zespół zajął dopiero 8. miejsce w Mistrzostwach Świata Konstruktorów, podczas gdy Austriacy zajęli 2. miejsce.

Prezentowany samochód jest samochodem służbowym Sebastiana Vettela. http://www.sebastianvettel.de/

Urodzony w Heppenheim, jest uważany za wschodzący talent po Michaelu Schuhmacherze, co był w stanie imponująco udowodnić różnymi zwycięstwami do tej pory. W 2009 roku ostatecznie pokonał go tylko Jenson Button.

Teraz kilka faktów na temat modelu:
RB5 jest umiejętnie zrealizowany, potężna płetwa za kierowcą jest uderzająca. Dla mnie Red Bulle są jednymi z najpiękniejszych w Formule 1 ze względu na ich kolorystykę, podobnie jak samochody siostrzanego zespołu Torro Rosso.

Nawiasem mówiąc, Red Bull jest pierwszym bolidem Formuły 1 z nowym podwoziem! Zamontowano tu wąski silnik, magnesy są stałe, a kil prowadzący również został zmieniony i jest węższy. Samochód jest dość żwawy podczas przyspieszania (EVO bardziej niż DIG132, ale było to prawdopodobnie spowodowane seryjną produkcją silników).

Pokonywanie zakrętów jest dobre, ale można się było tego spodziewać przy takim rozstawie kół.
Jest też coś nowego w oznakowaniu pudełka: zamiast folii lustrzanej, obecne pudełko modeli Evolution lub DIGITAL 132 jest ozdobione obrazkiem z podpisem sympatycznego Szwajcara z wyboru.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z długich testów CoMod Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 "Sebastian Vettel No. 15" (27324/30517)

Projekt zawsze działa, nie może być bardziej filigranowy, to były moje pierwsze myśli podczas rozpakowywania F1 Red Bull RB5.

Naprawdę fajnie jest zdjąć pokrywę z pięknie zaprojektowanego pudełka, a następnie spojrzeć na model w wolnym czasie, aby odkryć wszystkie naprawdę wspaniałe szczegóły. Red Bull Liefre, klapy, osłony kół, konstrukcja kasku, opony itp. Wykonanie jest naprawdę świetne, biorąc pod uwagę rozmiar i wymiary Red Bulla. Nie sądzę, by można było zrobić coś lepszego.

Po przyjemnościach wizualnych przyszedł czas na test jazdy. Przyznaję, że byłem mile zaskoczony właściwościami jezdnymi. Red Bull siedzi pewnie na stoku, przyczepność magnetyczna jest w sam raz, nie za mocna. To, co nigdy mi się nie podobało, to koncepcja obręczy i odpowiednich opon z bieżnikiem. Ale tutaj jest zupełnie inaczej: odpowiednie felgi i opony bez bieżnika. Połączenie opon z nowym/przeprojektowanym podwoziem i zakresem obrotu stępki prowadzącej przyczynia się do tego, że w bolidzie F1 można osiągnąć naprawdę świetne czasy okrążeń.

Dla porównania, Evo wydał mi się nieco bardziej żwawy niż wersja cyfrowa.

Zdecydowanie pozycja obowiązkowa dla fanów Formuły 1 i Vettela.

CoMod long

Raport z testu CoMod Lotus na "tunerze" Carrera D132 Opel Manta A
(30530)

Nareszcie czerwona Manta A z napisem Carrera jest również dostępna w wersji DIGITAL 132.

Czerwony promień jest odpowiednikiem prawdziwego samochodu na torze wyścigowym, pierwszą nagrodą dla mistrza świata w 2008 r. Podstawą Manty był zwykły samochód produkcyjny z silnikiem o pojemności 1,9 litra i mocy 90 KM. Samochód został następnie zbudowany przez znany frankoński warsztat i wyposażony w wyścigowe podwozie i grube aluminiowe felgi.

Mike i jego zespół zainstalowali również mały tor Evolution w bagażniku. Ukoronowaniem był napis Carrera po bokach samochodu.

Mistrzostwo świata zdobył Andreas Loth, który w następnym roku sprzedał swoją Mantę znanemu kolekcjonerowi i dealerowi Carrera, który od tamtej pory wykorzystuje Opla jako nośnik reklamy swojej firmy.

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 "No.35", AVUS 1937 (23751)

Wraz z Mercedesem Benz W125 Streamline, Carrera nie tylko wprowadza nową edycję ekskluzywnego pojazdu z 1999 roku, ale także "wariant". Przynajmniej jeśli chodzi o numer początkowy.

Samochód wyścigowy W125 Grand Prix zaprojektowany przez Rolfa Uhlenhauta w 1937 roku rywalizował z kierowcą Rudolfem Caracciolą w VI Międzynarodowym Wyścigu AVUS 30 maja 1937 roku z pełnym poszyciem aerodynamicznym. W wyścigu wziął również udział Auto Union Type C z Auto Union AG z numerem startowym 33, również z pełnym poszyciem. Opływowe pojazdy osiągały prędkość do 380 km/h na prostych. Rudolf Caracciola odniósł zwycięstwo ze średnią prędkością 250,33 km/h. Bernd Rosemeyer pojechał swoim Auto Union z najszybszą jak dotąd średnią prędkością na okrążeniu.
Przez 37 lat było to najszybsze okrążenie wyścigowe przejechane przez samochód Grand Prix.

Poza minimalnymi zmianami nadwozia i nowymi obręczami szprychowymi, samochód Carrera jest identyczny z modelem W125 #36 wypuszczonym w 1999 roku.

Technologia:
Pojazd wyposażony jest w najnowszą generację podwozia D124. Najbardziej uderzającą cechą są magnesy, które teraz znajdują się wewnątrz. Podobnie jak w obecnych modelach D132/Evolution, dostęp do nich można uzyskać tylko po odkręceniu nadwozia.

W tym celu należy poluzować mocowanie silnika i zdjąć blok silnika. Następnie można wyjąć środkowy i tylny magnes. Tak jak poprzednio, środkowy magnes jest trzyczęściowy. Przednia oś jest teraz stała, a nie wahliwa. Daje to pojazdowi większą stabilność podczas pokonywania zakrętów w oryginalnym stanie.

Wygląd:
Jestem przekonany, że nawet osoby niebędące fanami tych starych pojazdów będą nimi zachwycone. Wizualnie naprawdę przyciągają wzrok - zwłaszcza po zdjęciu osłon kół i odsłonięciu bardzo filigranowych felg szprychowych.

Tryb jazdy:
W oryginalnym stanie, z pełnym wyposażeniem magnetycznym, poruszają się jak po szynach. Nie ma prawie żadnego pola manewru między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem. Bez magnesów: wąskie i profilowane tylne koła szybko pokazują granice przyczepności. Rowkowany profil zmniejsza powierzchnię styku o kolejne 50% - praktycznie jeździsz na oponach rowerowych. To nie działa.
Powinieneś przynajmniej zeszlifować opony, aż bieżnik zniknie. Wtedy jest trochę lepiej.

Najlepszych właściwości jezdnych doświadczyłem z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi i 10 g dodatkowej masy na środku podwozia. Przyczepność jest wystarczająco wysoka, ale nadal potrzebne jest czucie w kciukach na zakrętach bez ślizgania się pojazdu. Przyspieszenie i hamowanie są bardzo dobre. Nawet na dużych torach.
Zewnętrzne listwy krawędziowe są niezbędne na zakrętach. I wtedy jest naprawdę fajnie!

Pojazd testowy miał pewne wady, ponieważ nie wszystkie cztery koła znajdowały się na płycie poziomującej. Powodem tego było to, że gwintowana tuleja wspornika przedniej osi nie była całkowicie wkręcona. Po korekcie udało się ją zamontować. Było to zauważalne ze względu na silne wybijanie się tyłu podczas hamowania.

Możesz z niecierpliwością czekać na Maserati!

CoMod Martinmm

****************************************


Raport z testu CoMod Mike... na Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 "No.35", AVUS 1937 (23715)

W 1999 roku modele Exclusiv w podstawowym pakiecie Avus były już sukcesem sprzedażowym. Wcześniej były one raczej nieznane w sektorze automatów do gry, a ich historycznie futurystyczna powłoka zewnętrzna sprawiła, że kupujący pod koniec XX wieku sięgnęli głęboko do kieszeni! Niestety, piękna zewnętrzna powłoka nie mogła sprawić, że oddany kierowca automatu przeoczy raczej kiepskie zachowanie podczas jazdy! Przełożenie skrzyni biegów, które w tamtych czasach było jeszcze zbyt długie, w połączeniu z płytką elektroniczną sprawiało, że opływowe linie
linie opływowe, w połączeniu ze zbyt wysokim kilem prowadzącym, sprawiały, że wyścigi były dość tandetne!

Dodatkowy magnes, a później zmiana przełożenia sprawiły, że piękne pojazdy lepiej pokonywały zakręty bez konieczności zdejmowania przepustnicy 2 metry wcześniej!
Umieszczanie podkładek pod kilami prowadzącymi było dla mnie standardem w tych pojazdach!

Ogłoszenie reedycji dało mi nadzieję, że
że nowa rewizja zawieszenia tego Avusowego potwora na stromych zakrętach przyniesie same korzyści!
przyniesie same korzyści! I oto były...

Wyjęte z opakowania i wyglądają świetnie!

W porównaniu ze starym Exclusivem, są subtelne dodatkowe akcenty kolorystyczne w obszarach wlotu i wydechu nadwozia! Nadwozie musiało zostać zmodyfikowane tylko w miejscach połączeń śrubowych i zostało wyposażone w zwykłe gwintowane tuleje. Oznacza to, że stare nadwozia mogą być wyposażone w nowy układ jezdny, jeśli zastosowane zostaną stare śruby.

Jedynym mankamentem są lekko pomarańczowe numery startowe w starej wersji i jaskrawoczerwone w nowej. Ale w ten sposób można podwoić pole startowe!

A teraz test wytrzymałościowy i porównawczy na drewnianym torze SG-Stern, na którym stare wyścigówki Exclusiv były prawie niemożliwe do prowadzenia.

Oczywiście lekkie podskakiwanie jest całkiem normalne, jak w przypadku każdej standardowej plastikowej obręczy. Niemniej jednak stabilność w linii prostej jest całkiem dobra. Drift w zakrętach jest bardzo wybaczający dzięki
Nowy kąt skrętu wahacza i zmieniony wahacz ze sprężyną zapewniają wystarczającą głębokość w szczelinie. Niedokończony Silver Arrow prowadzi się znacznie lepiej niż jego starsi koledzy ze starym wahaczem!

Z wypiaskowanymi oponami samochód prawie szumi jak z aluminiowymi felgami! W każdym razie, jestem zachwycony! Jeśli chcesz to wszystko uzupełnić, możesz zainstalować wspornik tylnej osi z różnych profesjonalnych warsztatów i zamontować łożyska kulkowe. Łożysko kulkowe 6 mm można również zamontować z przodu przez stałą oś bez przeróbek. Problemem mogą być jednak felgi z dopasowanymi szprychami, więc osłony opon będą musiały pozostać na miejscu!

Ale na torze Carrera nie jest to konieczne, ponieważ można mieć dużo zabawy z lekkim szlifowaniem opon, a także cieszyć się pięknie wykończonymi felgami szprychowymi bez osłon.
felgi szprychowe bez osłon!

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(pozycja nr 30354)

Lampę Carrera Startlight można łatwo wsunąć do adaptera od zewnątrz bez żadnego wysiłku. Ponieważ reflektor Startlight ma nieco szerszy wymiar wewnętrzny niż 1 prosty z 2 listwami krawędziowymi, można go również łatwo wyjąć bez konieczności demontażu szyny. Ze względu na konstrukcję, między łukiem Startlight a listwami krawędziowymi po stronie, która nie jest włożona, widoczna jest przerwa.

Światło startowe pokazuje typową sekwencję wyścigową czerwonych diod zsynchronizowanych z jednostką sterującą. Anulowanie wyścigu z powodu przedwczesnego startu jest również sygnalizowane na pasku świetlnym. W górnej części łuku znajduje się również podświetlany napis Carrera.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(pozycja nr 30354)

Długo oczekiwane światło startowe. Nie charakteryzuje się przyciskami sterującymi (nie ma ich) ani innymi funkcjami, a jedynie samym wyglądem. Innymi słowy: jest monumentalna!

Jako efekt specjalny, napis Carrera na górze jest podświetlany. Diody LED świateł drogowych zapalają się w synchronizacji z diodami LED jednostki sterującej.

Istnieją dwie opcje budowy: albo układasz adapter prosto na środku i łączysz go z łukiem sygnalizacji świetlnej za pomocą listew krawędziowych (po jednej stronie potrzebujesz elektrycznej listwy krawędziowej, po drugiej stronie wystarczy zwykła),
lub zbudować cztery pasy ruchu. W tym przypadku jedna z dwóch prostych musi być również prostą przejściową, a paski krawędziowe są wtedy pomijane.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod long na Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, nr 33
(27313 i 30504)

Weźmy niemiecki supersportowy samochód i jednego z największych na świecie producentów opon jako sponsora. Wynik jest oczywisty: Porsche GT3 RSR w barwach HANKOOK.

HANKOOK Porsche jest szóstym wariantem kolorystycznym i osobiście bardzo mi się podoba.

I jak mogłoby być inaczej, to Porsche GT3 RSR również imponuje od pierwszego okrążenia swoim zachowaniem podczas jazdy i prowadzeniem. Ta wersja to nie tylko "must have" dla fanów Porsche, ale także dla wszystkich tych, którzy cenią sobie pojazd o najwyższej jakości, najlepszym wyglądzie i bardzo dobrych właściwościach jezdnych.

Wersja analogowa jest dostarczana bez świateł, co naprawdę nie jest złe, ponieważ sprawia, że żółte reflektory wyróżniają się jeszcze lepiej.

Niezależnie od tego, które Porsche wybierzesz, analogowe czy cyfrowe, pojazdy te z pewnością ponownie znajdą się wśród 10 najlepszych w 2010 roku.

Jako fan 124, ''człowiek'' może mieć tylko nadzieję, że będzie równie wiele pięknych wariantów.


CoMod long