Raporty dotyczące pojazdów

Adapter Carrera DIGITAL 124/132

Carrera DIGITAL 132/Evolution - die neuen WRC Editionen von Carrera

Carrera DIGITAL 132/Evolution - nowe edycje WRC od Carrera

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 132/Evolution Mini Cooper Countryman WRC Daniel Sordo "No.37"/Pierre Campana & Citroen DS3 WRC Sebastian Loeb/Van Merksteijn, No.20
(Pozycja nr 30614/27405 i 30615/27406 i 30616/27407 i 30617/27408)

WRC ... małe samochody w wielkim stylu

WRC (Rajdowe Mistrzostwa Świata: www.wrc.com) są porównywalne z Formułą 1 pod względem wymagań dotyczących jazdy i niezbędnego budżetu; oba są uważane za najlepszą klasę dla odpowiednich typów pojazdów.

Mini Countryman WRCdostępny teraz w Carrera w skali 1:32 to wersja, która osiągnęła bardzo przyzwoite 2. miejsce w Rajdzie Monte Carlo 2012 z hiszpańską załogą Sordo / del Barrio. Daniel Sordo wciąż pozostaje bez zwycięstwa w serii, co może mieć również coś wspólnego z trudnymi poszukiwaniami nowego sponsora.

Z kolei Citroen DS3 WRC, również dostarczany przez Carrerę, jest na dobrej drodze do sukcesu. Sebastien Loeb jest rajdowym mistrzem świata z Citroenem nieprzerwanie od 2004 roku i zdecydowanie znajduje się na szczycie tabeli wszech czasów z 71 zwycięstwami. Nawet takie legendy jak Colin McCrae z 25 zwycięstwami i wszechstronnie utalentowany Walther Röhrl z 14 zwycięstwami mają wyraźną przewagę w rundach Rajdowych Mistrzostw Świata. Nawet pilot Citroena tworzy własną legendę: z 8 tytułami WRC jest najbardziej utytułowanym pilotem w historii Rajdowych Mistrzostw Świata.

Wygląd:
Modele wyglądają prototypowo i modelowo, niezbyt zabawkowo.
Mini WRC wygląda na nieco wyższy w bezpośrednim porównaniu z Citroenem WRC, ale ogólnie pojazdy są dobrze wykonane. Przestrzeń w przednich nadkolach jest prawdopodobnie spowodowana wąską konstrukcją, ale komponenty muszą gdzieś iść.

Jakość wykonania:
Oba modele są doskonale wykończone. Dodatkowe części pasują idealnie. Lakier i oznaczenia są czyste i wyraźne.
Anteny są dość trudne do wyciągnięcia, ponieważ nie są zbyt elastyczne i oczywiście istnieje ryzyko ich złamania, jeśli odlecą. Lusterka można łatwo zdemontować z obu pojazdów.

Koła obracają się płynnie, a lekko wyprofilowane i prototypowe, raczej wąskie opony dobrze leżą na felgach.

Ze względu na konstrukcję podwozia pojazdu jest bardzo mało miejsca na ołów, a jeśli już, to jest on w naprawdę małych kawałkach i odpowiednio rozłożony. Nieco trudny do wyważenia.

Zachowanie podczas jazdy:
Oba WRC nie są tak szybkie w prowadzeniu ze względu na swoją konstrukcję. Pomimo magnesów, szeroki kąt znoszenia stabilizatora pozwala na rajdową zabawę w drifcie. Podczas jazdy Citroen ma lekką przewagę, ponieważ jest nieco bardziej płaski. Jego węższy rozstaw osi nie ma negatywnego wpływu. Oprócz tych dwóch rajdów, na torze można by również umieścić Golfa24 (nawet jeśli jest to VLN, a nie WRC). Wizualnie pasuje... ale Golf powinien mieć przewagę pod względem wyścigowym.

Pozdrawiam serdecznie,
Twój Jörg

Carrera D132/Evo AMG-Mercedes C-DTM 2007

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 132 / Evolution AMG-Mercedes C-DTM 2007 Deutsche Post AMG Mercedes 2010 "D.Coulthard" (30561/27359)

Byli kierowcy F1 są regularnie przyciągani do DTM: Jean Alesi, Mika Häkkinen i Ralf Schumacher to tylko kilka przykładów. Ostatnio najbardziej znanym nowym kierowcą był David Coulthard! Podpisał kontrakt z Mercedes-Benz na sezon 2010 i szybko stał się ulubieńcem publiczności.

Po kilku kłopotach z ząbkowaniem wszedł na właściwe tory, ale dla fanów jego pozycje miały prawdopodobnie drugorzędne znaczenie. Bez względu na to, na której pozycji znajdował się podczas wyścigu, jego samochód z jaskrawożółtym lakierem był nie do przeoczenia. Wygląda na to, że ten schemat kolorystyczny przypadł do gustu nawet rywalowi Audi, ponieważ Audi A4 w żółtym wzorze Post również jeździ po drogach w tym sezonie.

W rezultacie nie trzeba było długo czekać, aby na klubowym forum pojawiło się pragnienie posiadania samochodu służbowego Davida Coultharda. Kilka bardzo niecierpliwych osób podjęło już inicjatywę i samodzielnie pomalowało wzór Post. Wszyscy ci, którym brakuje niezbędnych umiejętności, mogą teraz regularnie kupować model w sklepach.

Wizualnie model zapewnia to, co obiecuje prototyp: nie można go przeoczyć na torze i nie ma zamieszania we flocie pojazdów DTM. Czarne malowane i drukowane dodatki oraz napisy tworzą atrakcyjny kontrast z żółtym kolorem bazowym.

Technicznie wszystko pozostaje bez zmian: Mercedes nadal ma podwozie ze starej generacji podwozia z 2007 i 2008 r. W porównaniu z technologią podwozia stosowaną od 2009 r. nie można osiągnąć cudów, ale z pewnością wystarczy do kultywowania radości z jazdy.

Tylny magnes jest natychmiast usuwany, a środkowy magnes jest ustawiony na najsłabszą przyczepność. Niemniej jednak tym razem siła trzymania jest nieco silniejsza niż jestem przyzwyczajony do pojazdów o tej samej konstrukcji z ostatnich lat. Z jednej strony jest to zaleta przy szybkim pokonywaniu zakrętów, ale z drugiej strony odbywa się to kosztem żywiołowości, co nie jest tak naprawdę złą rzeczą, ale raczej kwestią osobistego gustu.

Podsumowując, ten samochód jest prawdziwym atutem dla siatki DTM.

CoMod Chris

****************************************

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 132 / Evolution AMG-Mercedes C-DTM 2007 Laureus AMG Mercedes 2010 "R.Schumacher" (30562/27360)

Wielkie nazwiska w DTM!

Ralf Schumacher jest aktywny w DTM od sezonu 2008. Początkowo z
z poprzedniego roku, a od 2009 roku w najnowszych samochodach. W pierwszych trzech latach był jednak w stanie ustanowić tylko kilka najważniejszych osiągnięć. Zostanie zapamiętany dzięki pole position na torze Norisring i najszybszemu okrążeniu wyścigu. Jednak potencjalne zwycięstwo w wyścigu zostało zniweczone przez falstart. Ralf Schumacher był również bardzo dobry na Norisring w 2009 i 2008 roku, najwyraźniej ten tradycyjny tor uliczny mu odpowiada.

Zdrugiej strony, w bieżącym sezonie wydaje się, że węzeł się otworzył: dwa miejsca na podium w pierwszych trzech wyścigach i obecnie czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej! dTo coś, w co mało kto poważnie wierzył, że Ralf Schumacher jest zdolny. Wracając do 2010 roku: w tamtym sezonie jego samochód wyścigowy był błyszcząco chromowany z napisem "Laureus Sports Award". Nie uważam tego projektu za naprawdę ekscytujący; był on również używany w różnych odmianach w gamie Carrera: ostatnio w projekcie "oryginalnych części" samochodu Bernda Schneidera, a wcześniej także na samochodzie Miki Häkkinena z sezonu 2006.

Ale nie chcę narzekać, po tym, jak zaprezentowano nam kolorową mieszankę nowości DTM w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu, łatwo jest zaakceptować stosunkowo bezbarwny wariant projektu.

Mniej przyjemna niespodzianka czekała nas jednak podczas jazdy próbnej: samochód początkowo terkotał jak traktor. Przyczyną była nieczysto gratowana felga na tylnej osi. Usterka ta została szybko usunięta za pomocą noża do majsterkowania, ale nadal była irytująca. I pomimo naprawy, osiągi były zawsze nieco gorsze niż w żółtej miniaturze Coultharda, chociaż podstawowe cechy były identyczne.

Podsumowując, pole startowe DTM w skali 1:32 zostało w tym roku rozszerzone o cztery atrakcyjne i niezwykle zróżnicowane warianty projektowe, więc każdy powinien znaleźć coś dla siebie.

CoMod Chris

Carrera D132/Evo Porsche GT3, RSR Manthey Racing

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 132/Evolution Porsche GT3 RSR Manthey Racing, 24h Nürburgring 2011, "No.18" (pozycja nr 30609/27401)

Kto napisał ten cytat: "Samochody zawsze były moim hobby, a sporty motorowe logiczną konsekwencją."?

Prawidłowa odpowiedź brzmi: Olaf Manthey, założyciel zespołu wyścigowego Manthey. Mógłbym teraz rozpocząć raport klubowy od podsumowania sukcesów zespołu Porsche, ale raport nie powinien mieć trzech stron. Ograniczmy się więc do kilku zdań:

Olaf Manthey był i jest bardzo utytułowanym kierowcą , który rozpoczął karierę wyścigową w wieku 19 lat, a w 1996 roku w wieku 41 lat założył własny zespół wyścigowy: "Manthey Racing". Sam jeździ, buduje samochody wyścigowe na zlecenie różnych klientów, a także tuninguje produkcyjne Porsche dla swoich klientów. Siedziba firmy i centrum testowe Manthey-Racing i MANTHEY MOTORS znajdują się zaledwie 400 metrów od najszybszego odcinka toru Nürburgring Nordschleife. Siedziba firmy znajduje się w 53520 Meuspath w strefie przemysłowej naprzeciwko znanego Döttinger Höhe.

Sukcesy zespołu w sportach motorowych mówią same za siebie! Od momentu założenia firmy zdobywano tytuł za tytułem. Lista w tym miejscu byłaby zbyt obszerna, ale oto tylko kilka przykładów największych sukcesów: 8 tytułów w Porsche Supercup i zwycięstwo w klasie GT w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1999 roku, a także zwycięstwa w klasyfikacji generalnej w 2006, 2007, 2008, 2009 i 2011 roku w legendarnym 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring, a także niezliczone zwycięstwa w klasyfikacji generalnej w German Endurance Championship, w tym 6-godzinny punkt kulminacyjny sezonu VLN.

Obecny model Carrera reprezentuje zwycięzcę wspomnianego 24-godzinnego wyścigu w 2011 roku. O właściwościach jezdnych tego modelu nie muszę wiele pisać, RSR jest prawdopodobnie jednym z najpopularniejszych samochodów w gamie 132 od momentu premiery. Choć nie posiada już najnowszych technologii w kwestii podwozia, nadal z łatwością dotrzymuje kroku chociażby 458 GT2 czy R8 RSR. Wygląd jest krzykliwy, samochód przyciąga wzrok na torze już samym kolorem.

Spójrz na stronę główną Manthey Racing (www.manthey-racing.de), a zwłaszcza na górny pasek zdjęć! Właściwie jedyną rzeczą, której teraz brakuje, jest Porsche HARIBO ;-), które również zostało zbudowane przez Mantheya...

CoMod Lotus

Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Kiedy uwolniłem Morgan Plus 8 z paczki, od razu zauważyłem małą średnicę koła - aż "kliknęło" 2-3 sekundy później: pod spodem jest nowe podwozie! Natychmiast wyjąłem je z pudełka i sprawdziłem. Tak - w końcu!

Oryginalny Morgan Plus 8 pojawił się w 1969 roku jako uzupełnienie istniejącego Plus 4, wyposażony w silniki Rover V8 o pojemności skokowej 3,5 - 4,6 litra i początkowej mocy 150 KM, był produkowany do 2004 roku z mocą około 230 KM.

Wygląd/wykończenie
Nie porównując pojazdu Carrera bezpośrednio z prototypem, wygląda on na bardzo dobrze zrealizowany pod względem formy. Proporcje wydają się harmonijne, kierowca nieco wysoki, ale pojazd był również dość filigranowy. Postać kierowcy jest bardzo dobrze wymodelowana, chociaż można by zrealizować nieco więcej wnętrza, ponieważ na dole jest wystarczająco dużo miejsca.

Ciemnozielony lakier ma brytyjski wygląd, podczas gdy jasnoniebieska wersja na pierwszy rzut oka wymaga przyzwyczajenia się do tego klasycznego roadstera. Lakier i nadruk są absolutnie bezbłędne, nawet małe płytki przed chłodnicą są starannie wykonane. "Prawdziwa" opona zapasowa jest również bardzo przyjemna. Cienka plastikowa atrapa może być lżejsza, ale gumowa opona wygląda bardziej autentycznie. Morgan Plus 8 nie ma świateł - nie żebym za nimi tęsknił - ale zdążyłem się już do nich przyzwyczaić.

Technologia
W nowym podwoziu Evolution/Digital132 magnesy znajdują się wewnątrz. Stępkę stabilizatora można obracać o ok. 80° z każdej strony! Przednie koła są przymocowane za pomocą niezależnego zawieszenia. Umożliwia to umieszczenie stępki prowadzącej bardziej do przodu, nawet jeśli przed przednią osią nie ma prawie żadnej przestrzeni, tak jak w tym przypadku.

Zachowanie podczas jazdy
Aby usunąć magnesy, nadwozie jest odłączane od podwozia. Tylny magnes jest przymocowany za pomocą plastikowego klipsa. Za pomocą małego śrubokręta można go wyjąć z mocowania i zdjąć magnes. Magnes na środku obudowy znajduje się pomiędzy silnikiem a płytką drukowaną. Aby go wyjąć, należy odkręcić płytkę drukowaną. Demontaż magnesów jest teraz nieco bardziej skomplikowany niż w przypadku starej obudowy, ale zajmuje nie więcej niż 2-3 minuty. Wtedy Morgan Plus 8 mógł wreszcie wyjechać na tor! Przy 13 woltach na moim torze testowym o długości około 12 metrów była to świetna zabawa! Opony miały dobrą przyczepność, a Morgan, który ważył nieco ponad 70 g, mógł szybko poruszać się po torze z kontrolowanymi driftami. Ustawienie przedniego końca / stępki toru względem toru jest prawie idealne. Bez celowego prowokowania nie udało mi się zrzucić samochodu z toru.

Następnie umieściłem jasnoniebieską wersję Digital132 na torze z pełnym wyposażeniem magnetycznym. Jest to jednak operacja typu "stop and go". Magnesy są o wiele za silne w tym lekkim modelu. To do siebie nie pasuje. Po usunięciu tylnego magnesu było znacznie lepiej. Pojazd można bardzo szybko pokonywać zakręty, możliwe są rozległe drifty, ponieważ magnes jest bardzo szeroki, a kil prowadzący nie jest już przeszkodą ze względu na duży kąt obrotu.

Wnioski
Nowe podwozie całkowicie mnie przekonało, chociaż ten mały, lekki samochód z pewnością nie reprezentuje przeciętnego pojazdu Evolution/D132. Nie mogę się doczekać, aby zobaczyć, jak szerokie, płaskie samochody wyścigowe radzą sobie na torze! Ci, którzy lubią jeździć bez magnesów i z wyczuciem na pochyłych torach, będą zadowoleni z Morgan Plus 8!

CoMod martinmm

----------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Optyka:
Pojazd prezentuje się bardzo dobrze zarówno w pudełku, jak i na torze. Proporcje są harmonijne i prototypowo zrealizowane. Zielony to klasyczny kolor angielskich samochodów wyścigowych i sportowych, a jasnoniebieski to modny design lat 70. Szczegóły, takie jak plakietki rajdowe z przodu i wstawiona "prawdziwa" opona zapasowa, dodatkowo podkreślają pojazdy. Chciałbym zobaczyć przynajmniej odrobinę uformowanych nóg na ładnie wykonanej figurce kierowcy w prototypowym stroju. Niestety, Plus8 nie ma oświetlenia, co z pewnością wynika również z bardzo ograniczonej przestrzeni z przodu. Z pewnością najbardziej będzie go brakować podczas jazdy cyfrowej z powodu sygnałów tankowania.

Technologia:
Sukcesem jest nowe podwozie, a w szczególności nowy obszar stępki prowadzącej. Pojazd wygląda teraz bardzo schludnie od spodu i nie jest już tak kompozytowy. Jest bardziej prototypowy. Oczywiście ma to również niewielką wadę, ale o tym za chwilę. Znacznie rozszerzony zakres obrotu stępki prowadzącej pozwala pojazdowi dryfować w bardziej kontrolowany sposób, zwłaszcza na krzywej 1, która jest zawarta w podstawowym układzie pakietu. Przy w miarę normalnym (bardzo szybkim) stylu jazdy wczesne uderzenia i znoszenie to już przeszłość, ale niestety nowa regulacja magnetyczna nie jest tak naprawdę po stronie zawodników slotowych. Ma to na celu zapobieganie połykaniu magnesów przez dzieci, więc nie można już po prostu usunąć magnesów z zewnątrz za pomocą śrubokręta. Trzeba zdemontować obudowę, a następnie odkręcić płytkę drukowaną od wewnątrz, aby uzyskać środkowy magnes. Z tyłu uchwyt można łatwo odgiąć i zdjąć za pomocą mini śrubokręta. W tym celu warto zdemontować silnik. Daje to możliwość prawdziwego poznania swojego nowego samochodu. :-) Większość z nas nie będzie codziennie zmieniać ustawień, a frajda z jazdy jest również zapewniona dzięki magnesom, ale przy pełnym obciążeniu bardzo lekki pojazd jest w rzeczywistości przeciążony. Przetestuj i sam zdecyduj, które magnesy zostawić. Każdy dla siebie, tak jak stary Fritz.

Jakość wykonania:
Wszystkie części są dokładnie spasowane, bez zadziorów, ubytków farby itp. Nadruk jest szczegółowy, nie rozmazany i odporny na ścieranie (zakładając normalny chwyt).

Zachowanie podczas jazdy:
Sporo powiedziałem już na ten temat w sekcji technicznej. Spośród poprzednich etapów ewolucji pojazdów Evolution i ich cyfrowych odpowiedników, jest to jak dotąd najlepsza koncepcja pojazdu pod względem właściwości jezdnych. Osobiście wolałbym to podwozie z ówczesnym magnesem ślizgowym, ale jak zawsze w życiu, nie można mieć wszystkiego. Plus 8 ma dobrze dopasowane opony o bardzo dobrej przyczepności, które również umożliwiają szybką jazdę. W najbliższym czasie nie będę potrzebował opon tuningowych.

CoMod JoergW

Carrera D124 Ferrari 599XX

Raport z testu Carrera DIGITAL 124/ DIGITAL 132 Ferrari 599XX przeprowadzonego przez CoMod Long "Jak na Geneva Motorshow 2009" (23756/30532)

599XX zaprezentowany na Geneva Motor Show 2009 to wyścigowa wersja 599 GTB. Samochód wytwarza moc 537 kW (730 KM) przy 9000 obr/min i ma zmniejszoną masę dzięki zastosowaniu elementów nadwozia z CFRP, specjalnych stopów w bloku silnika i ceramicznego układu hamulcowego. Nowa konfiguracja skrzyni biegów umożliwia zmianę biegów w czasie do 60 ms. Nadwozie i podwozie zostały zoptymalizowane aerodynamicznie, dzięki czemu siła docisku wynosi 280 kg przy 200 km/h i 630 kg przy 300 km/h. Ponadto samochód porusza się na oponach 29/67-R19 z przodu i 31/71-R19 z tyłu na felgach 19×11J z przodu i 19×12J z tyłu.

Ferrari 599XX posiada innowacyjny system w bagażniku o nazwie Active flow. Obejmuje on wentylatory, które wyciągają część powietrza przepływającego pod pojazdem, zanim dotrze ono do dyfuzora. Jednak tylko niewielka część przepływu powietrza, która znajduje się tuż przed granicą przeciągnięcia, jest zasysana przez porowatą warstwę. Ponieważ zapobiega to turbulencjom powietrza, kąt nachylenia dyfuzora może być teraz większy niż zwykłe 7° bez przerywania przepływu powietrza, dzięki czemu generowane jest większe ciśnienie kontaktowe przy tym samym oporze powietrza. Zasysane powietrze jest rozpraszane przez atrapę tylnych świateł. W celu zmniejszenia turbulencji podczas wypływu, strumień powietrza jest wprawiany w oscylacje o częstotliwości 800 Hz za pomocą membran sterowanych piezoelektrycznie, co ma pozytywny wpływ na wartość cw.

Cena pojazdu wynosi ponad milion dolarów, a mała seria jest ograniczona do 30 sztuk, które zostaną dostarczone wybranym klientom.
(Źródło: http://de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_599)

Przejdźmy jednak do samegomodelu, design jest już znany z jego mniejszego brata, więc tak naprawdę nie jest to nic nowego. Trzeba jednak powiedzieć, że w 124 Ferrari wygląda nieco inaczej, znacznie bardziej agresywnie, żywo i potężnie. Czerwony strój z włóknem węglowym naprawdę do niego pasuje.

Na podwoziu nie ma zbędnych ozdobników, które znamy już z GT3. Jednak po raz kolejny mamy tu do czynienia z naprawdę grubym statkiem. Podwozie waży 173 g, a osłona kolejne 65 g, co daje nam łączną masę około 238 g, podobnie jak w DBR9. Oś w Ferrari jest również zamontowana czysto, tak jak powinna. Światło jest również wystarczające i nie świeci z nadkoli.

Ferrari 599XX ma teraz najdłuższy rozstaw osi ze wszystkich nowoczesnych samochodów sportowych, co powinno zapewnić świetne właściwości jezdne. Jednak ze względu na dość dużą masę pojazdu, ten supersportowy samochód wydaje się nieco powolny i ociężały.

Osobiście uważam, że 599XX nie pasuje do GT. Pod względem prowadzenia ma tutaj przewagę. Dlatego myślę, że 599XX będzie czuł się jak w domu wśród swoich rówieśników. Tutaj jest równość szans i walczy się w tej samej klasie.

CoMod Long

*********************************

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124/DIGITAL 132 Ferrari 599XX "Homestead 2010" (23757/30533)

Jak już szczegółowo opisano w raporcie dotyczącym modelu 1:32, Ferrari wyprodukowało produkcyjny samochód wyścigowy w wersji XX. Zamiast wielu słów, oto zaproszenie do wzięcia udziału w rekordowym okrążeniu na torze Nürburgring: Poniżej siedmiu minut przez Zielone Piekło!

A dla wszystkich tych, którzy wolą wersję 1:1, oto inne źródło, w którym można kupić Ferrari 599xx jako używany samochód z zaledwie 1500 kilometrami na zegarze za nieco ponad 1,3 miliona euro: http://www.pkwradar.de

Pojazd wygląda proporcjonalnie znacznie potężniej imasywniej wskali 1:24 niż w 1:32, prawdziwa wyścigówka. Oryginalny kształt jest dobrze widoczny, a model został bardzo atrakcyjnie skalowany. Czerwone i niebieskie kolory bazowe są w porządku. Uważam, że metaliczny efekt niebieskiego Ferrari jest bardzo realistyczny i w żadnym wypadku nie przypomina zabawki.

Stabilizator nowego wahacza obraca się czysto i wystarczająco daleko. Ponieważ pojazd nie jest niestety lekki i waży 240 gramów, stary wahacz osiągnąłby swój punkt krytyczny najpóźniej tutaj. To prawie pół kilograma, które następnie spycha swoją masę na obszar stępki prowadzącej podczas pokonywania zakrętów. Pojazd jest łatwy w prowadzeniu, nie jest sprinterem, ale bezpiecznym kandydatem na długie dystanse.

Światła są w porządku. Bardzo jasne z przodu, ale nie prześwitują, więc powinny nadawać się również do nocnej jazdy à la 24-godzinne wyścigi. Jako odpowiednik, pojazd pasuje wizualnie do innych pojazdów GT 1:24, ale może mieć niewielkie wady ze względu na dużą wagę. Jak to prawie zawsze bywa, pojazdy tego samego typu są zawsze najlepsze, gdy ścigają się ze sobą. Może dostaniemy jeszcze 1-2 kolory... żółty zawsze dobrze wygląda na torze ;-)

CoMod joergW

Carrera DIGITAL124: Aston Martin DBR 9 "Aston Martin Racing 2007

Raport z długiego testu CoMod Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007 r.
(23747)

Od lutowych targów zabawek minęło już prawie 7 miesięcy, a trzy warianty kolorystyczne Astona Martina DBR9 są właśnie dostarczane.

Właściwie nie powinno być zbyt wiele nowości, ponieważ to "tylko" kolejny wariant kolorystyczny. Ale tak nie jest. Z numerem startowym 009 w kolorze Aston Martin Racing Green i białym dachem, wybrano kolejną piękną wersję wyścigową. Ale bądźmy szczerzy, każda inna wersja tego supersportowego samochodu byłaby dla nas w porządku. Wizualnie samochód znów wygląda świetnie! Wszystkie nadruki są nieskazitelne i jak zwykle bardzo szczegółowe. Kształt i położenie nadrukowanej tylnej prawej pokrywy wentylacyjnej zostały zmienione i wyglądają teraz znacznie bardziej harmonijnie.

Ale jest coś jeszcze, zielony kolor wygląda na znacznie głębszy niż jego dwaj poprzednicy!

Patrząc na podwozie, można zauważyć wiele nowych rzeczy. Krawędź kratki silnika i tylny magnes zniknęły, dzięki czemu podwozie jest również ładnie płaskie z tyłu. Środkowy magnes również otrzymał nowy uchwyt i jest teraz zamknięty, magnesy nie są już widoczne! Osobiście uważam to za bardziej atrakcyjne wizualnie.

Od wewnątrz podwozie jak zwykle wygląda bardzo schludnie, ale jest też kilka nowych rzeczy do odkrycia. Po pierwsze, oczywiście zmieniony wahacz z większym kątem obrotu stabilizatora. Po drugie, przedni uchwyt na tablicę świetlną. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, nie jest on już przyklejony, ale można go teraz podłączyć, co znacznie ułatwia prace konserwacyjne na przedniej osi. Teraz jest również jasne, dlaczego DBR9 wydaje się niższy, ponieważ został wyposażony w dwie podkładki na przedniej osi i na mocowaniu silnika. Jeśli teraz usuniesz przedni uchwyt płytki drukowanej, DBR9 można obniżyć jeszcze bardziej, co nadaje mu jeszcze ostrzejszy wygląd.

Dzięki zmienionemu wahaczowi można teraz osiągnąć znacznie wyższe prędkości pokonywania zakrętów, co wyraźnie prowadzi do większej przyjemności z jazdy. Deslotting to już praktycznie przeszłość. Osobiście uważam, że ta wersja DBR9 jest kolejnym wzbogaceniem serii GT i chciałbym zobaczyć więcej tego samochodu, zwłaszcza po wielkiej rewizji podwozia.

CoMod long

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na samochodzie Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007 r.
(23747)

Więcej niż tylko wariant kolorystyczny!

Kiedy DBR9 został ogłoszony na dużą skalę w zeszłym roku, było wielkie podekscytowanie. Pojawiło się również zaskoczenie, gdy zdano sobie sprawę, że początkowo nie planowano ciemnozielonej wersji. Ta luka została teraz wypełniona, a Brytyjczyk wkrótce pojawi się u dealerów w klasycznym designie.

I nie jest to tylko wariant kolorystyczny, ponieważ szczegóły zostały również zmienione w technologii. Duży uchwyt na magnes jest teraz całkowicie zamknięty na dole, chociaż magnesy nadal można łatwo odkręcić od dołu. Niemniej jednak, powinien to być pierwszy mały przedsmak ulepszonej generacji podwozia tegorocznych nowych form.

Koła są teraz również mocniej osadzone w nadkolach, z nieco większą ilością płyt dystansowych zainstalowanych między podwoziem a wspornikami osi. Mała przyczyna z dużym efektem, ogólny wygląd pojazdu jest zauważalnie lepszy.

Do jazdy usuwam sprężynę dociskową na przedniej osi - jak w prawie każdym pojeździe 1/24 - co również poprawia wygląd. Samo zachowanie podczas jazdy najlepiej opisać jako "dobroduszne" - długość biegu, ta realizacja nie jest nowa.

CoMod Carrera124

Carrera Evo: Nissan Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12

Carrera Evo: Nissan GT-R Calsonic Team Impul nr 12

Raport testowy CoMod Lotus dotyczący Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul nr 12
(27317)

Tak brzmiał nagłówek w Auto Bild w marcu 2008 roku, kiedy Nissan GTR po raz pierwszy pojawił się na torze wyścigowym japońskiej serii wyścigowej SUPER GT.

Do dziś GT-R pozostaje doskonałym samochodem, za jaki został uznany.
Jednym z najbardziej utytułowanych zespołów korzystających z Nissana jest zespół Calsonic-Impul. Jego właścicielem jest Calsonic Kansei Corporation, japoński dostawca motoryzacyjny (w którym Nissan zwiększył swoje udziały z 27,6% do 41,7% w styczniu 2005 r.). Samochody są uderzająco niebieskie, oto film przedstawiający samochód podczas testu opon:

http://www.youtube.com/watch?v=CvIpEJ5UEcw

A to gorące wyścigowe danie jest teraz również dostępne w Carrera!

Podczas gdy poprzednie wersje urządzenia do gotowania ryżu od Yokohamy były już wizualnymi atrakcjami, niebieski GT-R od Team Calsonic bije je wszystkie w mojej opinii. Ok, prawdopodobnie ma to coś wspólnego z faktem, że po prostu lubię niebieskie samochody. Ale Nissan po prostu dobrze wygląda na torze.

I tak jak jego wielki wzór do naśladowania, wyścigówka ze slotami jest prawdopodobnie jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym samochodem na torze w tej chwili: szeroki tor, doskonały spust i bezpieczne pokonywanie zakrętów (nawet bez magnesów).

Nie jestem fanem nowoczesnych samochodów wyścigowych, jestem raczej maniakiem klasycznych samochodów. Ale mam wszystkie wersje Nissana w użyciu, żadne Porsche nigdy mi tego nie zrobiło.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod long na Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul nr 12
(27317)

Na początku 2008 roku można było przeczytać w prasie: "Nowy Nissan GT-R startuje w mistrzostwach Super GT! Dwa samochody fabryczne i trzy prywatne w japońskich mistrzostwach Super GT".

Niebieski Calsonic GT-R zespołu IMPUL jest również prowadzony przez europejsko-japońską parę: Francuz Sebastien Philippe (nadal w samochodzie Hasemi w 2007 r.) na zmianę z byłym partnerem Krumm Tsugio Matsudą.

Jakże mogłoby być inaczej! Już dwaj poprzednicy całkowicie mnie zachwycili. A nowy wariant kolorystyczny Nissana GT-R w wersji EVO to po raz kolejny pełen sukces - wszystko, co mogę powiedzieć, to: rozpakuj go, włącz zasilanie, postaw na torze i baw się dobrze.

Pod względem wizualnym wybrano kolejną świetną wersję, a niebieski kolor z chromowanym dachem również został znakomicie zaimplementowany. Nowa technologia podwozia z jej zaletami, bardzo schludna, miękka sprężyna powrotna i wystarczający kąt skrętu zapewniają doskonałą zabawę z jazdy! Jest też dużo miejsca na obciążniki. Podobnie jak w przypadku poprzedników, przednia oś pracuje pewnie.

Test jezdny był ponownie bardzo pozytywny, ale szczerze mówiąc nie spodziewałem się niczego innego! Jak powszechnie wiadomo, wersja Evo nie posiada już świateł, ale pojazd wyposażony jest w uchwyt na tablice świetlne, więc doposażenie nie powinno stanowić problemu.

Dla mnie Nissan GT-R pozostaje jednym z najprzyjemniejszych samochodów do prowadzenia. Fanom samochodów GT polecam go w 100%.

Fanom większej skali można tylko pozazdrościć sterowników DIGITAL132 do tego samochodu.

CoMod long

Jednostka sterująca Carrera DIGITAL 124/132

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na jednostce sterującej Carrera DIGITAL 124/132
(pozycja nr 30352)

Jednostka sterująca zastępuje poprzednią czarną skrzynkę i służy, oprócz swojej podstawowej funkcji, jako zasilacz i połączenie dla kontrolerów ręcznych do programowania różnych funkcji cyfrowych, ale więcej na ten temat później.

Możliwe jest podłączenie skrzynki rozszerzeń kontrolera ręcznego, nawet w przypadku starszych kontrolerów ProX. Równie przyjemna jest wiadomość, że starsze kontrolery bezprzewodowe (z ery ProX z przełącznikami DIP) również mogą być obsługiwane.

Pod względem działania nowa jednostka sterująca jest podobna do starej Black Box. Są tylko wyraźne różnice w szczegółach. Teraz dodatkowe przyciski "Speed", "Brake" i "Fuel" można szybko przypisać, a zachowanie hamowania, prędkość maksymalną lub pojemność zbiornika można ustawić bez potrzeby korzystania z instrukcji. Jednak ostatnio staje się to trudne przy ustawieniu "Przejazd przez pit stop nie powoduje liczenia okrążeń". W tym przypadku instrukcja obsługi jest niezbędna, ponieważ nie tylko należy dokonać ustawień na jednostce sterującej (nacisnąć przycisk "Speed", gdy jednostka jest wyłączona, włączyć ją i zwolnić przycisk), ale także ustawić Pit Stop Lane.
Pas Pit Stop musi również znajdować się w bezpośrednim obwodzie jednostki sterującej. Następnie można ją umieścić w miejscu zaplanowanym w układzie toru. Brzmi bardziej skomplikowanie niż jest w rzeczywistości i nie będziesz musiał tego robić tak często później.

Regulacja autonomicznego samochodu jest bardzo czuła i nawet po ponad 100 okrążeniach na małym podstawowym torze nie wystartował. Ponieważ Autunomous wykorzystuje punkty w sposób nieprzewidywalny i nie musi tankować, nie jest prawdziwym przeciwnikiem na torze, ale przynajmniej elementem rozszerzającym rozgrywkę z wysokim współczynnikiem zabawy. Dobre lub bardzo dobre czasy okrążeń są wtedy znacznie trudniejsze do osiągnięcia i nawet w trybie wieloosobowym nie jest to bezproblemowe, ponieważ tutaj również nie ma ludzkiej przewidywalności! Trzeci kierowca na torze dosłownie zmusza cię do używania przełączników, nawet jeśli musisz opuścić linię wyścigową.

Samochód wyścigowy ma sens tylko z dwoma pit-lane'ami, jednym do tankowania i jednym dla samochodu wyścigowego. Ten ostatni jest ustawiany za pomocą przycisku "Code" na jednostce sterującej, a następnie wjeżdża do pit lane.

W trybie wyścigowym pojazd opuszcza pit lane z wcześniej zdefiniowaną prędkością po naciśnięciu przycisku "Pace Car" i pozostaje na torze do momentu ponownego naciśnięcia przycisku "Pace Car".

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu CoMod Carrera124 na jednostce sterującej Carrera DIGITAL 124/132
(Nr art. 30352)

Jednostka sterująca jest głównym elementem nowych komponentów cyfrowych i warunkiem wstępnym do korzystania z nowych elementów. I najważniejsza rzecz: jednostka sterująca jest kompatybilna ze starymi kontrolerami bezprzewodowymi z przełącznikami DIP na górze.

Połączenia
Istniejące połączenia są w dużej mierze takie same, jak te znane już z czarnej skrzynki. Pominięto jedynie gniazdo modułu, dzięki czemu dostępne są następujące połączenia:

Licznik okrążeń
Jednostka PC
Kontrolery ręczne 1-4, z których pierwsze dwa złącza są również używane do podłączenia wież odbiorników bezprzewodowych
Skrzynka rozszerzeń kontrolera ręcznego, dla 6 przewodowych kontrolerów ręcznych
Zasilacz

Przyciski
W porównaniu do czarnej skrzynki, tutaj zrobiono nieco więcej:

Przełącznik suwakowy wł.
Przycisk startu
Samochód wyścigowy
Przełącznik suwakowy funkcji tankowania z nowym trybem: Wył/Wł/Real

Dostępne są również cztery nowe przyciski:

Ustawianie prędkości
Ustawianie sposobu hamowania
Ustawianie poziomu paliwa
Kodowanie pojazdów

Funkcje
Jeśli spojrzeć na samą jednostkę sterującą, pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, są dodatkowe przyciski do ustawień pojazdu. Przypisanie pojazdu do kontrolera ręcznego jest znacznie łatwiejsze niż w przypadku czarnej skrzynki, podobnie jak ustawienia maksymalnej prędkości, pojemności zbiornika i zachowania podczas hamowania.

Uderzające są również dwa czujniki na powierzchni drogi, które wcześniej były znane tylko z licznika okrążeń. W rezultacie jednostka sterująca przejmuje przynajmniej część funkcji licznika okrążeń. Jednak pełny potencjał jednostki sterującej można wykorzystać tylko w połączeniu z nowymi akcesoriami.

Niektóre ważne ustawienia nowych akcesoriów nie są wykonywane samodzielnie, ale za pomocą sekwencji programowania na jednostce sterującej. Te sekwencje programowania są podsumowane w instrukcji obsługi jednostki sterującej.

CoMod Carrera124

Carrera D132/Evo Audi A4 DTM 2008 "O. Jarvis

Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari F10 "Fernando Alonso

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution/DIGITAL 132 Ferari F10 "Fernando Alonso"
(27323/30516)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 73 gramy
Długość wraz ze spojlerem: 155 mm
Rozstaw osi: 98 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 58 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 58 mm
Inne: Pojazd ma ciągłą sztywną oś z przodu.

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
W wersji z numerem startowym 8 (Fernando Alonso) Ferrari F10 jest dostarczane w wersji analogowej (nr art. 27323) i cyfrowej (nr art. 30516).
Wersja z numerem startowym 7 (Felipe Massa) została również wyprodukowana specjalnie na rynek włoski, również w wersji analogowej (nr art. 27346) i cyfrowej (nr art. 30544).

Optyka:
Model bardzo dobrze odwzorowuje charakterystyczny podstawowy kształt Ferrari F10, rozpoznawalny w szczególności dzięki wyjątkowo smukłemu tyłowi i prostemu przodowi. Wybrzuszenie z tyłu wymagane dla skrzyni biegów zostało umiejętnie ukryte przez matowy czarny lakier. Ogólnie rzecz biorąc, wizualna realizacja jest całkowicie przekonująca.

Technologia:
Pod względem technicznym Ferrari F10 w dużej mierze odpowiada dwóm wcześniej wypuszczonym rywalom Red Bulla i McLarena: wykorzystano generację podwozia z wewnętrznymi magnesami stosowaną od 2009 roku. Podobnie jak w przypadku innych bolidów F1, jako silnik zastosowano płaski silnik o konstrukcji FF050. Charakteryzuje się on mniejszym momentem obrotowym i większą liczbą obrotów.
Jednak konstrukcja przedniej osi Ferrari F10 jest nieco inna - nie ma tu niezależnego zawieszenia, ale ciągła sztywna oś z lekko drgającym zawieszeniem.

Zachowanie podczas jazdy:
Wbrew moim zwyczajom, bolidy Formuły prowadzę z pełnym zawieszeniem magnetycznym. Niska masa w połączeniu z wysokoobrotowym silnikiem skutkuje znacznym przyspieszeniem i prędkością maksymalną, którą trudno osiągnąć na normalnych torach domowych. Dlatego sensowne byłoby nieznaczne zmniejszenie prędkości maksymalnej (wersja cyfrowa) lub nieznaczne zmniejszenie napięcia napędowego (wersja analogowa).

Dzięki sztywnej przedniej osi hałas podczas jazdy jest cichy, a zachowanie podczas jazdy bardzo stabilne. Jednak gdy tylko wejdziesz w zakręt trochę za szybko i efekt magnetyczny zostanie przerwany, małe Ferrari z trudem można zatrzymać.

Wnioski:
Trio jest kompletne - od teraz walkę o mistrzostwo świata pomiędzy Ferrari, Red Bullem i McLarenem można odtwarzać także w domu. Dzięki konstrukcji przedniej osi Ferrari ma nieco lepsze właściwości jezdne, podczas gdy wszystkie trzy typy pojazdów są równie przyjemne wizualnie.

Carrera Evolution KTM X-Bow

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na KTM X-Bow"
(analog 27248)

Relacja miłość-nienawiść...
Istnieją samochody wyścigowe (nowe niemieckie: slot cars), których nigdy byś nie kupił. Widziałeś zdjęcia oryginału i po prostu nie podoba ci się ten samochód. Zbyt dziwny, zbyt brzydki, zbyt niezwykły. X-Bow jest takim pojazdem. Po prostu uważam, że samochód jest brzydki. Mógłbyś mi go dać w prawdziwym życiu, a i tak bym go nie chciał.

Oryginał został zaprezentowany po raz pierwszy na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2007 roku. Początkowo limitowany do 100 sztuk (i już całkowicie wyprzedany), X-Bow jest bezkompromisową maszyną do jazdy. Czterocylindrowe silniki turbo AUDI o mocy od 220 do 260 KM, skorupa wykonana z włókna węglowego, układ hamulcowy firmy BREMBO. Na próżno szukać bezużytecznych zabawek dla dzieci, takich jak klimatyzacja, radio itp. Ale X-Bow ma bardzo unikalny wygląd. I właśnie dlatego nigdy nie kupiłbym X-Bow. Dla mnie samochód sportowy ma również coś wspólnego z designem.

A teraz mam go testować jako samochód na automatach. Ok, trzeba przyznać, że karoseria jest znakomita i absolutnie wierna oryginałowi. A połączenie matowej czerni i pomarańczowego jest po prostu świetne. Skąpe nadruki są starannie wykonane, karoseria sprawia bardzo stabilne wrażenie i dlatego nadaje się również do rąk dzieci. Bardzo ładne: felgi z profilowanymi oponami.

Przejdźmy do technologii: pojazd waży 86 gramów, co czyni go jednym z najlżejszych pojazdów Carrera. Odległość między stępką prowadzącą a tylną osią jest moim zdaniem zoptymalizowana. Stępka prowadząca jest zbyt sztywna jak na mój gust, w takich przypadkach usuwam sprężynę stępki prowadzącej, co oczywiście oznacza, że stępka nie jest już cofnięta. Podwójne ślizgacze sprawdziły się w Carrerze i można je łatwo wymienić. Wymienna tylna oś nie każdemu przypadnie do gustu, ale znacznie ułatwia wymianę osi w razie potrzeby. Wystarczy odkręcić 2 śruby, rozłożyć całą jednostkę, odpiąć oś i można zamontować nowe części.

Jeśli chcesz całkowicie zdemontować samochód, i tak musisz najpierw usunąć zespół osi, śruba do płyty podstawy znajduje się pod tylną osią. Samo podwozie jest bardzo ciasne ze względu na swoją konstrukcję. Podczas ponownego montażu należy zatem uważać, aby nie przytrzasnąć żadnych kabli.

Przejdźmy teraz do właściwości jezdnych: Pomimo bardzo wąskich opon KTM prowadzi się na torze jak deska. Opony mają bardzo dobrą przyczepność, a motocykl jest prawie niemożliwy do zrzucenia z toru za pomocą magnesu. Samochód prowadzi się jak gokart, jest prawie niemożliwy do startu. Ale jeśli usuniesz tylny magnes, robi się naprawdę zabawnie. Driftowanie aż do (późnego) startu to po prostu świetna zabawa.

Wniosek: Dla mnie, pojazd o najwyższym współczynniku zabawy i frajdy, jaki Carrera ma obecnie w swoim programie, odpowiedni zarówno dla ojców, jak i synów. Gdyby tylko nie był taki brzydki... :-)
CoMod Lotus
-----------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na KTM X-Bow"
(analog 27248)

1. wygląd:
Naprawdę widać, że pomarańczowo-czarna flądra została przycięta z myślą o prędkości, nawet jeśli nazwa "Speedster" jest już używana gdzie indziej. W tym pojeździe nie zamontowano żadnych zbędnych części, które nawet w niewielkim stopniu osłabiałyby czystą przyjemność z jazdy. Ten pomarańczowy samochód sportowy może nawet dotrzeć do finału pod względem czysto wizualnym. Pojazd polaryzuje. Albo się podoba, albo nie, mnie się podoba.
Za około 1 promil ceny 1:1 Carreraristi może bawić się nim na swoim torze, co oznacza nie tylko przyjemność wizualną, ale także przyjemność z jazdy. Jedna "zaleta" wyścigów na automatach staje się tutaj szczególnie wyraźna... nie siedzisz w pojeździe i nie masz problemów z plecami, ale możesz celować w rekord okrążenia na swoim domowym torze w całkowicie zrelaksowany sposób.

2. technologia
Sprawdzona technologia została połączona z nową opcją przedłużenia tylnej osi. W przypadku modelu KTM X-Bow należy jednak pamiętać, że najpierw trzeba zdemontować tylny magnes, pod którym znajduje się śruba zwalniająca tylną oś. Po zdemontowaniu podwozia ponowny montaż należy przeprowadzić ostrożnie, aby nie przytrzasnąć kabli. Pojazd nie jest wyposażony w światła, co może wynikać z dość ograniczonej przestrzeni.

3. jakość wykonania
Pojazd jest szczegółowy, ale niezbyt delikatny. To sprawia, że nadaje się do rąk dzieci, jeśli tata go puści.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy masie 88 g pomarańczowo-czarny X-Bow jest najlżejszym pojazdem na starcie i z pewnością można go "zoptymalizować". Dla mnie osobiście zmiany byłyby jednak zbyt radykalne. Wąskie opony mają bardzo dobrą przyczepność, tylko "minimalnie" mniejszą niż w Golfie GTi. Wybrany wariant z wzorem bieżnika wygląda bardzo atrakcyjnie. Ponieważ najwyraźniej zastosowano ten sam materiał, co w Golfie, przyczyną niewielkiej różnicy może być szerokość opony i ogólne różnice w konstrukcji pojazdu. Z obydwoma magnesami, X-Bow może być prowadzony po torze bez żadnych problemów, nawet przez początkujących, ale jest naprawdę zabawny tylko z magnesem środkowym. Drifting jest przyjemny, dopóki nie pojawi się limit. Zdecydowanie fajny samochód, którym można szybko jeździć po pochyłych torach przydomowych z dużą ilością zakrętów 1!

5. różne
Zasadniczo dobrze dobrany wybór pojazdów uzupełniających gamę 1:32. Pomarańczowe i białe wersje wyglądają prawie jak drużyny na międzynarodowym meczu między sąsiednimi narodami na torze. W przyszłym roku można by dodać kolejne 2 mocne, dobrze widoczne kolory, aby pole startowe było większe. Jeśli jednak Carrera miałaby wprowadzić zestaw z 2-3 różnymi kolorami zamiennych części górnych lub karoserii w klubie... tak, wtedy miałbyś opcje. To byłby naprawdę inny pomysł na "Limited"-1:32.

CoMod JoergW

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64 (23712)

Corvette Grand Sport prowadzona przezJima Halla i Rogera Penske w 12-godzinnym wyścigu Sebring w 1964 roku przez wiele godzin była jednym z czołowych zawodników. Ostatecznie mieli dłuższy pit stop z powodu uszkodzonego wału napędowego i ukończyli wyścig na 18. miejscu, 37 okrążeń za zwycięskim Ferrari 275. Corvette była napędzana silnikiem Chevrolet V8 o pojemności 6,2 litra.

Model Carrera w skali 1:24 jest równie imponujący jak jego ówczesny pierwowzór. Wnętrze jest całkowicie wykończone w prototypowej kolorystyce prezentowanego pojazdu. Nawet kierowca wykazuje pewne podobieństwo do jednego z ówczesnych kierowców.

Wygląd/wykończenie
Pojazd testowy jest starannie wykończony - nie znaleziono żadnych wad wizualnych. Maska jest wstawiona jako oddzielna część, co ułatwia realizację różnych wersji pojazdu. Ogólnie rzecz biorąc, nadwozie jest starannie wykończone, choć znajduje to odzwierciedlenie w wadze. Światła numeru startowego są tylko nadrukowane - prawdopodobnie z myślą o innych wersjach
inne wersje, aby nie pozostawiać niepotrzebnych dziur w karoserii. Opony bardzo mocno siedzą na felgach - przy ich zmianie należy zachować dużą ostrożność.

Technologia
Wyposażona w chip D124 Corvette może być obsługiwana zarówno na cyfrowym torze Carrera, jak i w trybie analogowym. Środek obrotu stępki prowadzącej znajduje się tuż za przednią osią. Przełożenie 10:50 jest obecnie standardem dla Carrera Digital 124.

Zachowanie podczas jazdy
Testowałem wyłącznie bez magnesu na domowym torze o długości 13 metrów przy napięciu 18 V. Masywne tylne koła zdecydowanie powinny być wyszlifowane na płasko na desce szlifierskiej. Wtedy mają całkiem dobrą przyczepność. Przyspieszenie i hamowanie są również dobre pomimo dużego obwodu koła. Podczas hamowania tylne koła prawie się zatrzymują, co wygląda interesująco. Przy wadze 217 g Corvette nie jest lekka, ale można ją gonić na zakrętach szybko i z kontrolowanymi driftami. Zbyt szybkie podejście do zakrętu jest karane opuszczeniem pasa.

Podsumowanie
Corvette robi wysokiej jakości wrażenie wizualne, nawet jeśli ma niewiele filigranowych elementów zgodnych z prototypem. Perforowane boczne otwory wentylacyjne za przednimi kołami są bardzo atrakcyjne. Istnieje dobra podstawa do jazdy bez magnesu. Pojazd można jednak zoptymalizować przy niewielkim wysiłku.

Ferrari 250 GTO wydaje się być historycznie poprawnym przeciwnikiem, ale ma już niewielką przewagę ze względu na niższą wagę. Pożądanym dodatkiem na rok 2009 byłyby Shelby Cobra i Porsche 904 GTS, które biorą udział w tym samym wyścigu. Równoległa wersja samochodu prezentacyjnego jest dobrze dopasowana pod względem kolorystycznym. Świetnie nadaje się jako podstawa do własnych kreacji, aby skrócić czas oczekiwania na kolejne wersje. Pasujące kalkomanie są dostępne u wyspecjalizowanych sprzedawców!

CoMod martinmm

Carrera D132/Evo Porsche 917/30 "No.48

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na modelu Carrera DIGITAL 132/Evolution Porsche 917/30 "No.48" (30572/27367)

W końcu na rynku!

Musieliśmy czekać wystarczająco długo na tę wersję wyścigowego klina Porsche o mocy 1100 KM. Warianty, które pojawiły się do tej pory, Sunoco i CAM2, to naprawdę ładne samochody, zwłaszcza wyścigowe. Po prostu nie mogę wiele zrobić z samochodami drogowymi na torze wyścigowym. Ale moim absolutnym faworytem wśród 917/30 jest żółta wyścigówka w barwach Bosch, która została teraz wydana.

Samochód był już kiedyś dostępny jako automat do gry, wyprodukowany przez Fleischmanna w latach 70-tych (tak, oni też kiedyś budowali automaty do gry, i to całkiem niezłe). Chociaż, ściśle rzecz biorąc, nie jest to poprawne: model Fleischmanna to 917/10 z 1972 roku, pojazd Carrera to oryginalne Donohue/Penske-Porsche z 1974 roku, podwozie nr 006. Samochód stał się własnością Vaska Polaka w 1979 roku. Po śmierci znanego kierowcy wyścigowego oraz kolekcjonera i dealera Porsche w 1997 roku, samochód kupił Amerykanin Chris Gruys i nadał mu obecny lakier Bosch. Żółty był jednym z moich ulubionych samochodów już 20 lat temu. Szczerze mówiąc, nigdy jednak nie pojawił się na torze wyścigowym, ponieważ był dla mnie po prostu za dobry.

Porównując te dwa pojazdy, zdajemy sobie sprawę, że te modele to nie światy, ale galaktyki. Dzisiejsza jakość wykonania to marzenie w porównaniu z samochodem z tamtych czasów. Jest też bardziej stabilny; Fleischmanny miały z góry określony punkt załamania powyżej przedniej osi, ponieważ nadwozie było w tym miejscu tak cienkie, że przednia część samochodu odrywała się po mocnym zderzeniu. Carrera wybacza niemal wszystko, co oczywiście nie oznacza, że należy rozbijać ją o każdą ścianę, jest na to po prostu zbyt piękna.

Dość zachwytów: kup samochód i umieść go we własnym gnieździe. Albo, jak w moim przypadku, w gablocie.

CoMod Lotus

Carrera Evo / DIGITAL 132: Opel GT Steinmetz "Tuner 1

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 u. 30520)

"Tylko latanie jest piękniejsze!" Tak napisali wtedy stratedzy reklamowi Opla. I od tamtej pory niepisanym prawem jest, że to skrzydlate słowo jest cytowane w każdym tekście o Oplu GT. Tak więc ten obowiązek już spełniłem ;-)

Dane techniczne:

Waga (pojazd cyfrowy, w komplecie z magnesami): 83 gramy
Waga (pojazd analogowy, kompletny z magnesami): 78 gramów
Waga (korpus): 21 gramów
Długość ze spojlerem: 125 mm
Rozstaw osi: 76 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 54 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 57 mm
Inne: pojazd analogowy bez oświetlenia

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:

Opel GT będzie początkowo dostarczany w dwóch wariantach stylistycznych. Po pierwsze, wersja tuningowa w kolorze ciemnoniebieskim metalicznym, dostępna jako pojazd analogowy i cyfrowy. Drugi to wersja wyścigowa, używana w różnych wyścigach samochodów turystycznych w 1972 roku. Wersja wyścigowa jest produkowana wyłącznie dla gamy cyfrowej.

Model:

Podstawowy kształt Opla GT jest dobrze zrealizowany, linie są nienaganne. I pomimo grubych policzków Steinmetza, pojazd wydaje się ogólnie mały i pełen wdzięku, oddając w ten sposób sprawiedliwość prototypowi pojazdu. Opinie na temat schematu kolorów są różne - to, czy podoba Ci się metaliczny lakier z nadrukowaną flagą USA, czy nie, jest kwestią osobistego gustu.

Warto również wspomnieć o pięknie zaprojektowanych i drobno perforowanych felgach szprychowych.

Technologia:

Podwozie ma wszystkie cechy typowe dla nowych konstrukcji od 2009 roku: magnesy znajdują się wewnątrz, a silnik i/lub płytka drukowana muszą zostać usunięte, aby je wyjąć. Ponieważ jednak magnesy są zwykle usuwane tylko raz, wysiłek ten jest moim zdaniem uzasadniony. Przednie koła są zawieszone indywidualnie i ze względu na niższe tolerancje produkcyjne chwieją się zauważalnie mniej niż w zeszłorocznych pojazdach - na przykład w Fordzie Capri.

Niska waga 83 gramów (pojazd cyfrowy) i 78 gramów (pojazd analogowy) jest godna uwagi. Różnica w wadze wynika z pominięcia oświetlenia w pojeździe analogowym. Sam korpus waży zaledwie 21 gramów.

Oświetlenie rozczarowuje, przynajmniej z przodu. Diody LED świecą wszędzie, tylko nie z przodu.

Zachowanie podczas jazdy:

Przejdźmy do testu jazdy: niska waga w połączeniu z małymi średnicami kół, każe nam oczekiwać agresywnego zachowania podczas jazdy. Oba magnesy pozostają na razie zainstalowane. Z taką konfiguracją GT może być prowadzony na moim torze testowym prawie jak pojazd GO!!! - tak długo, jak ustawione jest moje standardowe napięcie jazdy, nawet K1 może być prowadzony na pełnym gazie bez żadnych problemów.

Kolejnym krokiem było więc usunięcie tylnego magnesu. Dzięki temu przyspieszenie jest nieco bardziej agresywne, a na zakrętach pojawia się coś w rodzaju kontrolowanego zakresu granicznego. Efekt magnetyczny jest jednak nadal stosunkowo silny. Mimo to zdecydowałem się pozostawić środkowy magnes w pojeździe, aby punkty cyfrowe mogły być bezpiecznie i szybko pobierane. Po przekroczeniu zakresu granicznego tył odrywa się, ale tendencja do przechylania się jest bardzo niska. Jeśli chcesz jeździć całkowicie bez magnesów, w podwoziu jest również wystarczająco dużo miejsca, aby przymocować obciążniki.

Podsumowując, bardzo żwawy, niemal niezawodny pojazd, idealny na typowy domowy tor z ciasnymi zakrętami i szykanami. Podczas korzystania z pojazdu analogowego nie zaszkodzi mieć pod ręką zasilacz z regulowanym napięciem.

CoMod Carrera124

----------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 u. 30520)

Opel GT ... Corvette dla małego mężczyzny.

"Jazda Oplem jest jak latanie"... a w wyjątkowo szerokiej wersji Steinmetz jest jeszcze przyjemniejsza.

W 1965 r. Opel GT został zaprezentowany jako prototyp na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie zdumionej i sceptycznej publiczności jako ofensywa projektowa dla skądinąd raczej spokojnej i staromodnej gamy modeli: w kształcie "butelki coli", ze składanymi oczami do spania i wyraźnymi zapożyczeniami z udanej Corvette firmy macierzystej GM.

Opel GT był początkowo budowany w wariantach Opel GT 1100 i Opel GT 1900. Przy opracowywaniu pojazdu wykorzystano sprawdzone elementy modułowe. Podłoga, podwozie i 1,1-litrowy silnik zostały zaczerpnięte z Kadetta B. Większa wersja została wyposażona w zmodyfikowany silnik z Opla Rekorda, co jest również powodem wybrzuszonej maski.

Ponad połowa produkcji trafiła do USA i sprzedawała się tam znakomicie. Z pewnością jest to również powód, dla którego udany model został wycofany bez następcy. Młodszy brat ukradł formę swojej starszej siostrze... Corvette wyraźnie miała pierwszeństwo.

Wygląd:
Ciemnoniebieski metaliczny lakier modelu Carrera wygląda bardzo elegancko i z pewnością bardziej pasuje do odrestaurowanej wersji z dzisiejszych czasów niż do sportowej wersji z początku lat 70-tych. Amerykańska flaga na masce umiejętnie buduje pomost do Corvette.
Moim zdaniem żółto-czarny GT jest dobrze zrealizowaną wersją wyścigowego samochodu turystycznego.
Podsumowując, jest to bardzo atrakcyjny wizualnie model, który wygląda bardzo wiernie oryginałowi dzięki nowemu, bardziej płaskiemu podwoziu o stylowej sylwetce. Osobiście nie podobają mi się tylko zastosowane lusterka.

Technologia:
Niezależne zawieszenie kół w mosiężnych tulejach, wydłużony kąt skrętu stępki prowadzącej i profilowane opony o dobrej przyczepności, a także przednie i tylne światła w modelu cyfrowym. Z przodu zastosowano dodatkowe reflektory w osłonie chłodnicy, ponieważ oczy do spania są złożone.

Jakość wykonania:
Opony, które całkiem dobrze przylegają, siedzą stosunkowo luźno na felgach. Z pewnością zalecamy przyklejenie opon do dłuższego użytkowania. Felgi i osie są w porządku w obu modelach.
W przeciwieństwie do innych pojazdów 1:32, GT jest przymocowany do podwozia tylko jedną śrubą z tyłu. Pod względem prowadzenia, wynikająca z tego łatwość manewrowania nie powinna być zaletą ani wadą.

Zachowanie podczas jazdy:
Płaski, szeroki, ze stosunkowo dużym rozstawem osi - czego chcieć więcej? Z magnesami GT jest wyraźnie lepszy od starszych pojazdów z lat 70. dzięki niskiej konstrukcji i rozszerzonemu zakresowi obrotu kila prowadzącego. Zakręt 1 na wewnętrznym pasie traci swój grozę.
Dla fanów jazdy bez magnesów oba podwozia oferują miejsce na niestandardowo dopasowane kawałki walcowanej blachy z branży dekarskiej.

Wnioski:
Polecany jako uzupełnienie istniejącej gamy pojazdów z lat 70-tych.
Każdy, kto szuka sugestii dotyczących dalszych wariantów modelu, większej liczby zdjęć lub dodatkowych informacji, może zajrzeć tutaj: http://norbert.opelgt.org/.

Może uda się zdobyć karoserię tego pojazdu, byłoby warto! Z pewnością jest wiele pomysłów na projekt.

CoMod JoergW

Carrera Evo / DIGITAL 132: Audi R8 LMS

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod joergW na Carrera Evo/D132 Audi R8 LMS Team Abt Sportsline 24h Nürburgring 2009 "No.100" i Audi R8 LMS Team Phoenix 24h Nürburgring 2009 "No.98".
(27321/27322 u. 30514/30515)

Audi R8 LMS zostało zbudowane przez quattro GmbH z pomocą Abt Sportsline zgodnie z przepisami grupy GT3 i tym samym, oprócz dobrze znanego Porsche i stosunkowo nowego Scirocco, na starcie pojawił się kolejny członek dużej rodziny VW.

Od lata 2009 r. 12 samochodów zostało zgłoszonych przez różne zespoły wyścigowe w europejskich zawodach GT i BF Goodrich Endurance Championship. W 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring dwa zespoły wystawiły po dwa Audi R8 LMS, a jeden z nich ukończył wyścig na drugim miejscu za Porsche 997 GT3 RSR zespołu Manthey. Udany start!

Za napęd odpowiada wolnossący silnik V10 o pojemności 5,2 litra zamontowany przed tylną osią. Układ bezpośredniego wtrysku dostarcza moc 500 KM (370 kW) i maksymalny moment obrotowy 500 niutonometrów. Moc przenoszona jest na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej sportowej skrzyni biegów z łopatkami do zmiany biegów. Napęd na wszystkie koła montowany standardowo w R8 został zastąpiony napędem na tylne koła ze względu na przepisy. Podwozie wykorzystuje prawie wyłącznie standardowe komponenty. Bogate wyposażenie bezpieczeństwa zapewnia również najwyższy poziom bezpieczeństwa biernego.

Bezpłatna sprzedaż dla zespołów sportów motorowych rozpoczęła się jesienią 2009 roku. (Cena netto: € 262,000) Kilka euro jest dodawane za lakier wyścigowy, części tuningowe, odpowiednie opony itp. Model Carrera 1:32 to znacznie tańszy sposób na rozpoczęcie jazdy.

Wygląd:

Oba pojazdy, teraz dostępne jako modele Evo, mają naprawdę świetny, szczegółowy wygląd ogólny.
ogólny wygląd. Jeśli porównać koła ze zdjęciami z Internetu, są one dobrze umieszczone w nadkolach i w dużej mierze prototypowe. Może uda mi się zobaczyć prawdziwy egzemplarz w tym roku. Czarno-srebrny i niebiesko-żółty, kolory łatwo rozpoznawalne na torze wyścigowym, mogą być również używane w gamie 1:32 w różnych seriach wyścigowych.

Technologia:
Ciągła oś przednia ma nieco większy luz boczny, ale można temu łatwo zaradzić za pomocą zatrzaskowych plastikowych pierścieni. Osobiście nie miałem nic przeciwko jeździe nim. Ze względu na brak świateł, schludne podwozie oferuje dużo miejsca w górnej części na ukierunkowany tuning. Bardzo daleko wysunięty do przodu obszar stępki stabilizatora ma nowy, znacznie zwiększony zakres obrotu.

Jakość wykonania:

Lakier i nadruk są dobre. Jedynie w trudnym obszarze jasnoniebieskiej linii, która biegnie dookoła i oddziela niebieski obszar od żółtego, można rozpoznać niewielką słabość. Napisy i naklejki reklamowe są bardzo czytelne.

Przednia oś obraca się łatwo, felgi i osie są bezproblemowe. Nawet bez kleju opony są wystarczająco ciasne, aby bardzo szybko jeździć z magnesem. Przyczepność opon jest w porządku.

Zachowanie podczas jazdy:

Prowadzenie, zgodnie z oczekiwaniami, jest bardzo nieproblematyczne, ponieważ stosunek szerokości do długości i inne czynniki geometrii podwozia są bardzo na korzyść pojazdu, co sprawdza się na torze.

Wnioski:

Chyba nie muszę być wyrocznią, by spodziewać się kolejnych wariantów tego modelu (zwłaszcza, że 24-godzinny drugi nie został jeszcze uwzględniony)!

CoMod JoergW

Carrera D124 Auto Union Typ C 'No.33', AVUS 1937

Carrera D124 Auto Union Type C "No.33", AVUS 1937

Raport z testów Carrera DIGITAL 124 Auto Union Type C "No.33", AVUS 1937 (23750), sporządzony przez CoMod JoergW.

Niemcy w połowie lat trzydziestych XX wieku, ludzie zmierzają ku swojej ostatecznej zagładzie w procesie synchronizacji państwowej, ale w 1937 roku ludzie wciąż nie mają pojęcia. Wschodzący naród lubi prezentować się światu w sektorze naukowym i technologicznym. Zwycięstwa, takie jak na obu Igrzyskach Olimpijskich w 1936 roku, pokazały rzekomą wyższość narodu i miało się to powtórzyć w wyścigach samochodowych. W tym czasie ogólna motoryzacja była raczej nieznaczna i dotyczyła głównie motocykli. W spisie ruchu drogowego w Halle w 1937 r. około 3% populacji podróżowało do pracy "innymi środkami transportu", w tym samochodami. Rower był środkiem transportu numer jeden, nawet przed koleją, ale wyścigi już wtedy przyciągały masy. Rządzący przeznaczali znaczne fundusze na wspieranie działów wyścigów i rozwoju Mercedes Benz i AutoUnion mniej więcej w równym stopniu, dzięki czemu niemiecki pojazd zawsze można było zobaczyć na podium zwycięzców dzięki ciągłej wewnętrznej konkurencji.

Od 1934 r. nowo założona firma AutoUnion, będąca fuzją podupadłych firm Horch, Wanderer, DKW i Audi, była w wiecznym klinczu z już uznaną marką Mercedes Benz o czołowe miejsca w wyścigach o mistrzostwo świata. W przeciwieństwie do Mercedesa, AutoUnion zdecydowało się na 16-cylindrowy silnik, który początkowo był umieszczony za kierowcą. Type-C miał od 520 do 560 KM w swojej 6-litrowej pojemności skokowej. W tym okresie inne marki zostały niemal zdegradowane do roli statystów, a prawie wszystkie finisze wygrywały "srebrne samochody". Zwycięstwo narodu było prawie przesądzone, tylko kwestia zwycięstwa AutoUnion lub Mercedesa i kierowcy w zwycięskim samochodzie była ciężką walką na torze wyścigowym i sprawiała, że wyścigi były ekscytujące.

W 1937 roku AutoUnion Type-C, zaprojektowany przez Ferdinanda Porsche, rywalizował z Mercedesem W125 zaprojektowanym przez Rudolfa Uhlenhauta. W maju 1937 r. na torze Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) odbył się najszybszy jak dotąd wyścig na świecie według "wolnej formuły", w którym zwyciężył Hermann Lang z pierwszym w pełni oklejonym W 125 (typ testowany tutaj jako model Carrera), osiągając średnią prędkość 261,7 km/h. Tor AVUS został przebudowany w 1937 r., a stary północny zakręt zastąpiono ceglanym zakrętem o nachyleniu 43,6°. Miało to umożliwić osiąganie jeszcze większych prędkości na torze, który dzięki dwóm równoległym prostym i zakrętom typu hairpin na końcu przypomina podstawowy pakiet Carrera. Planowana modyfikacja południowego zakrętu nie została ukończona z powodu wojny. Mercedes z numerem startowym 35 był prowadzony przez Rudolfa Caracciolę, który urodził się w Remagen, ale wycofał się z wyścigu. Typ C Autounion był prowadzony przez Włocha Luigiego Fagioli, który wycofał się w drugim wyścigu. Mercedes z numerem startowym 36, pierwotnie prowadzony przez Manfreda Brauchitscha, również wycofał się z dobrze znanej serii Carrera Exclusiv. Samochód Carrera Exclusiv AutoUnion nr 31, prowadzony pierwotnie przez Bernda Rosemeyera, który później stracił życie podczas próby bicia rekordu świata, zajął 4. miejsce. Na torze AVUS panowały trudne warunki zarówno dla samochodu, jak i kierowcy. W szczególności opony wytrzymywały tylko 4-5 okrążeń w niektórych przypadkach, dlatego obie konstrukcje mają okienka w opływowych panelach do sprawdzania opon. Nadwozie i silniki zostały później całkowicie odnowione, wypolerowane na wysoki połysk i zoptymalizowane pod kątem dużych prędkości. Przednia szyba modelu W125 otrzymała okrągły kształt i pod koniec października 1937 r. samochód wziął udział w "Tygodniu Rekordów" ONS we Frankfurcie. Problem znany z AVUS, czyli unoszący się przód pojazdu W125, pojawił się również tutaj i zastosowano dodatkowe 90 kg ołowiu z przodu pojazdu, dzięki czemu ostatecznie można było osiągnąć 397 km/h na W125. Ale AutoUnion z Type-C streamliner już wcześniej ustanowił granicę 406 km/h. Obszerne pomiary aerodynamiczne, ulepszenia zewnętrznej powłoki i wyeliminowanie problemów z chłodzeniem, a także precyzyjne dostrojenie wszystkich obszarów silnika zaowocowały nowym W125 z sensacyjną wartością CW wynoszącą 0,157. Tym rekordowym samochodem Rudolf Caracciola ustanowił nowy rekord na autostradzie Frankfurt nad Menem-Darmstadt 28 stycznia 1938 roku. "Latający kilometr" ze średnią prędkością 432 km/h. Wynik ten obowiązuje do dziś: jest to największa prędkość, z jaką kiedykolwiek poruszano się po drogach publicznych.

Entuzjazm dla sportów motorowych i rozwój techniczny tamtych czasów zrekompensowały inne deficyty i zostały wykorzystane w szczególności do agresywnych planów ekspansji, które już wtedy były forsowane. Ale teraz wystarczy już historii współczesnej, zwróćmy uwagę na wyścigi modeli i dwa samochody Carrera

Modele Carrera Mercedes W125 i optyka AutoUnion Type-C

Podstawowy kształt i typy pojazdów są już znane z ekskluzywnego programu Carrera. Projekt jest w dużej mierze wierny oryginałowi. Nowe modele D124 mają kilka szczegółów, które jeszcze bardziej podkreślają udany wygląd. W zależności od oświetlenia, srebrny lakier nowych modeli wygląda bardziej naturalnie i jest starannie wykonany. Nowo zaprojektowane, dopracowane w najdrobniejszych szczegółach obręcze kół, numery startowe w jaskrawoczerwonym i czarnym kolorze, kontrastujące obwódki w Mercedesie, a także czerwone elementy stylistyczne w AutoUnion sprawiają, że pojazdy są jeszcze bardziej atrakcyjne.

Chociaż zastosowane opony nie są w 100% prototypowe, wyglądają odpowiednio. Technologia i zachowanie podczas jazdy są wzorowe, a modele nie mają oświetlenia, co przynajmniej nieco utrudnia cyfrowe tankowanie. Ale tak po prostu jest. Można jednak rozpoznać, że "paliwo" jest puste po zacinaniu się i powolnej jeździe pojazdów, a także po przerywanym liczeniu wieży.

W porównaniu do ekskluzywnego modelu, wahacz ma znacznie dłuższy kil prowadzący, co jest zauważalne w śledzeniu. Zwiększony kąt obrotu i ograniczone zawieszenie stępki prowadzącej poprawiają zachowanie podczas jazdy z magnesem i bez niego. Ramię wahacza jest zawieszone bez regulowanego ogranicznika wysokości, a zatem jego ruch w górę i w dół jest ograniczony. Przednia oś łatwo się obraca i ma długie kółko. Tylne osie i skrzynia biegów są dobrze wyregulowane i pracują płynnie.

Luz boczny jest dodatni. Pojazdy prowadzą się znacznie płynniej niż pierwsze modele i są łatwiejsze do kontrolowania. Osie i felgi w obu modelach są bezawaryjne, ale należy zwrócić uwagę na dopasowanie opon. Szlifowanie rowków jest z pewnością warte polecenia. Przy oponach w pełni wyposażonych w magnesy trzeba się postarać, by usunąć pojazdy z drogi. Bez magnesów opony nie mają optymalnej przyczepności. Wrażenia z jazdy są tu niemal historyczne. Uważam, że 1-2 środkowe magnesy i tylny magnes są bardzo przyjemne.

Alternatywą są opony tuningowe (dobrze, jeśli istnieją). W przeciwnym razie z pewnością można tu prowadzić ekscytujące wyścigi. Ale dość długie pojazdy są również idealne do zwykłej jazdy i driftu za wszystko, co są warte. Nowe, znacznie lepsze zawieszenie można również zamontować na dwóch opływowych nadwoziach z serii Exclusive (uważaj, te tuleje nie mają mosiężnego rdzenia). Możesz więc zbudować pole startowe z 4 pojazdów bez konieczności posiadania specjalnych umiejętności malowania lub modelowania.

Jazda jest zawsze przyjemna, a wyścigi z 4 srebrnymi pojazdami, a może z bordowo-czerwonym streamlinerem włoskiego pochodzenia, są z pewnością zabawne.

CoMod JoergW

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Italy 2006

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Włochy 2006

Carrera Evo/DIGITAL 132: Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No.6 '73

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)

W latach 1972 i 1973 Porsche w dużej mierze pozostawiło mistrzostwa świata prototypów Ferrari i Matra-Simca i zgodnie z przepisami zaangażowało się w serię CanAm. W 1969 r. Porsche i jego partner Audi po raz pierwszy weszli do USA z Porsche 917 PA, dzięki czemu stopa była już w drzwiach i można było wykorzystać nowe osiągnięcia w dziedzinie 917 z turbodoładowaniem.

Odnoszące sukcesy Porsche 917/30 o mocy ponad 1000 koni mechanicznych nie były w stanie odnieść zwycięstwa w Atlancie tylko w sześciu zwycięstwach w 1973 roku. Porsche 917/10, zwycięzca CanAm z poprzedniego roku, nadal odnosił tam sukcesy. Mark Donohue, który również jeździł modelem Carrera, został zwycięzcą CanAm. Kilka drugich i trzecich miejsc dopełniło tegoroczny triumf Porsche. Ponieważ ludzie chcieli zobaczyć amerykańskie samochody, zasady zostały później zmienione w CanAm i Porsche nie mogło już konkurować ze zwycięskimi samochodami.

W Talledaga samochód osiągnął prędkość maksymalną 386 km/h, ale oficjalny rekord wynosi 355,85 km/h. Krótko po ustanowieniu tego rekordu Mark Donohue miał śmiertelny wypadek w swoim bolidzie Penske Formuły 1 podczas GP Austrii.

Oprawa wizualna:
Lakier wygląda bardzo realistycznie i jest oczywiście bardzo łatwy do rozpoznania na torze dzięki schematowi kolorów. Samochód ma bardzo dobre proporcje. Przy bliższym przyjrzeniu się można dostrzec drobne niedoskonałości lakieru na jednej z cienkich czerwonych linii podziału.
Atrapa silnika i zawieszenia są szczegółowe i całkiem dobrze zabezpieczone. Tylko podczas wyścigów zderzeniowych mogą tu być małe kawałki drewna. W rurach wydechowych znajdują się dwie małe diody LED, a pośrodku nad nimi umieszczono kolejną. Ten "trójkąt ostrzegawczy" pozwala sprawdzić proces tankowania, gdy stoisz na torze.

Technologia:
Przednia oś jest dzielona na dwie części i bardzo łatwo skręca przy dostawie. W przeciwnym razie zainstalowany jest normalny silnik Evo/D132, co oczywiście rodzi pytanie o jego odpowiednik w McLarenie M20. W przeciwieństwie do McLarena, Porsche nie dotyka wewnętrznej ani zewnętrznej strony stromego zakrętu 3. Szerokie opony mają dobrą przyczepność i wymagają tylko krótkiej przerwy na krawędzi.

Jakość wykonania:
Nie można znaleźć żadnych wad w wykonaniu.

Zachowanie podczas jazdy:
917/30 prowadzi się bardzo cicho i niespektakularnie. W przeciwieństwie do M20, nie jest tak żwawy i agresywny, ale można nim manewrować szybko i bezpiecznie. Starty są znacznie rzadsze w 917/30, więc może zrekompensować niewielką przewagę prędkości McLarena. Jeśli już, to prędkość McLarena można zmniejszyć o 10-20%, ale wtedy jest też bezpieczniejszy w prowadzeniu. Należy spodziewać się ekscytujących wyścigów CanAm, chociaż pojazdy powinny być poważnie przetestowane i ustawione, aby zapewnić równe szanse ze względu na różnorodność serii.

Wnioski:
Dawno nie cieszyłem się jazdą z dużą prędkością z pełnym ustawieniem magnesów! Myślę, że pojazdy CanAm sprawiają, że zawody szybkościowe jako wyścig zespołowy są naprawdę zabawne.

CoMod JoergW

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi nr 6 '73 (27327/30521)

Zimą lat '72-73 Porsche opracowało model 917/30, który zadebiutował w Mosport w maju 1973 roku. Pomimo problemów z przednimi amortyzatorami, Mark Donohue zajął 7. miejsce i ustanowił najszybsze okrążenie wyścigu. W drugim wyścigu sezonu, Road Atlanta, wystarczyło to już na 2. miejsce, również z najszybszym okrążeniem. Nie jest zaskoczeniem, że 12-cylindrowy silnik turbo o pojemności 5,4 litra generował moc 1500 KM przy 2 barach doładowania na stanowisku testowym. W wyścigu zadowolono się 1,3 bara - co i tak wystarczyło na dobre 1100 KM. Mark Donohue wygrał sześć kolejnych wyścigów sezonu 1973 z Porsche 917/30. Ze względu na dużą przewagę, regulamin mistrzostw CanAm został zmieniony tak, że w 1974 r., ostatnim roku, w którym odbywały się CanAm, udział tego pojazdu nie był już możliwy. W 1975 r. Mark Donohue ustanowił nowy rekord za pomocą 917/30 z najszybszym okrążeniem o średniej prędkości 355 km/h na owalnym torze w Taladega. Ale to miało wkrótce nadejść z Carrera ...

Wygląd i wykończenie
Pojazd jest wiernie odwzorowany oryginałowi. Lakier na dużych niebieskich powierzchniach jest bardzo czysty i wolny od kurzu. Jedynie ogromny tylny spojler wydaje się lekko wygięty - dwie środkowe rozpórki mogą być zbyt długie lub niewystarczająco głęboko w karoserii z powodu nałożenia farby. Wszystkie koła pracują płynnie, o ile można to stwierdzić na podstawie oględzin. Oddzielne przednie koła są różne, ale oba są stosunkowo lekkie: (prawe obraca się o 3-4 obroty, lewe o co najmniej 10, straciłem rachubę. Czyli wystarczająco dobrze).

Technologia
Pojazd wyposażony jest w standardowy monitor E200. Oświetlenie, z wyjątkiem oświetlenia wydechu, które w wersji cyfrowej służy do sprawdzania procesu tankowania
procesu tankowania, a także zastępuje światło hamowania, pojazd naturalnie nie posiada oświetlenia.

Oś przednia: Niezależne zawieszenie.
Waga: Nadwozie 30g, podwozie (bez magnesów) 65g

Test jazdy
Jeździłem samochodem na naszym 28-metrowym torze klubowym Carrera. Z magnesami pojazd trzyma się toru zgodnie z oczekiwaniami - choć można nawet driftować! Test bez magnesów wydaje mi się bardziej interesujący i sensowny:

Opony przeszlifowałem bardzo lekko na desce szlifierskiej i minimalnie połamałem krawędzie. Kwestia mniej niż 2 minut. Przyczepność opon nie jest zwodnicza: mają bardzo dobrą przyczepność. Efekt przyspieszania i hamowania jest nadal w porządku - w końcu średnica koła jest dość duża. Możliwe jest szybkie, kontrolowane pokonywanie zakrętów, a pojazd jest również dość szybki na prostych - chociaż potrzebne są odpowiednio długie proste. Niski poziom hałasu podczas jazdy jest również bardzo przyjemny.

W porównaniu z McLarenem M20:
Mój sceptycyzm dotyczący różnych silników i średnic tylnych kół nie potwierdził się. Byliśmy w stanie przejechać wiele okrążeń na tym długim torze obok siebie. McLaren ma niewielką przewagę podczas przyspieszania i hamowania, choćby ze względu na mniejszą masę. Porsche 917/30 osiąga nieco wyższą prędkość. Umożliwia to prowadzenie całkiem wyrównanych i ekscytujących wyścigów bez żadnego majsterkowania (z wyjątkiem usuwania magnesów i szlifowania opon). W każdym razie widzę potencjał optymalizacji Porsche 917/30 w nadwoziu. Można/powinno się zaoszczędzić jeszcze kilka gramów.

LolaT260, Porsche 917/10 lub Shadow DN2 mogą być użyte jako uzupełnienie vintage. Jeśli nie widzisz tego tak wąsko, Ferrari 512M, 612P lub 350CanAm również byłyby miłym dodatkiem wizualnym.

CoMod martinmm

Carrera D124 Porsche GT3 RSR Blackswan Racing, Test 2010

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Blackswan Racing, Test 2010 (23758)

Po tym jak GT3 było ostatnim nowym modelem, który został dostarczony, trzeci wariant kolorystyczny jest teraz w blokach startowych. Jest to wersja testowa zespołu wyścigowego Blackswan. I jak to często bywa w przypadku wersji testowych, pojazd jest pomalowany na matową czerń. Co prowadzi nas do pewnej wady: pojazd nie zawsze jest łatwo rozpoznawalny na czarnych elementach toru. Jednak pomalowany na biało dach nieco łagodzi ten efekt.

Ponieważ samochód ma numer startowy, projekt na szczęście nie wygląda jak ciało obce obok dwóch wcześniej wydanych wariantów. Różnic technicznych i tak nie ma; wersja Blackswan Racing ma również ulepszoną generację podwozia z 2010 roku.

Pominąłem test jazdy z magnesami i zamiast tego usunąłem wszystkie magnesy. Przyczepność opon jest przeciętna, pozwala na bezpieczny styl jazdy, ale nadal oferuje pewne możliwości optymalizacji. Każdy, kto jeździł już jednym z dwóch pozostałych wariantów GT3, nie doświadczy żadnych niespodzianek.

CoMod Carrera124

Raport z długich testów CoMod Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Blackswan Racing, Test 2010 (23758)

Przede wszystkim chciałbym podziękować Austrii! Kalendarzowy tydzień 10 i pierwsza wersja kolorystyczna Porsche GT3 RSR jest już dostępna! Jeśli o mnie chodzi, 124-ki mogą kontynuować to tempo.

Czarny łabędź... cóż, czarny łabędź jest co najmniej tak piękny jak Natalie Portman w filmie o tym samym tytule, ale to tylko uwaga na marginesie.

Po raz kolejny zostaliśmy uraczeni wersją testową w czerni. Większość ludzi prawdopodobnie jęknie i pomyśli: kolejny stary testowy box w czerni! Ale matowa czarna wersja testowa Porsche GT3 RSR w żaden sposób nie może być porównywana z poprzednimi. Ta wersja charakteryzuje się kontrastem! Wreszcie wersja w złej matowej czerni, o agresywnym wyglądzie, która może być również z łatwością używana jako wersja wyścigowa. Być może chodzi o biały dach, spojler z gwiazdami i paskami lub zielone detale i akcenty. Jednak już po prezentacji na targach można było stwierdzić, że Blackswan został bardzo dobrze przyjęty przez wszystkich.

Nie będę się tutaj zagłębiał we wszystkie nowe funkcje podwozia, można je znaleźć szczegółowo w moim raporcie na temat Flying Lizard - wszystko jedno!

Dla mnie jest to kolejna świetna wersja GT3 RSR. Bardzo dobrze radzi sobie na torze i coraz trudniej jest wybrać faworyta! Zdecydowanie kolejny "must have", a jako fan Porsche i GT nie możesz przejść obojętnie obok Blackswana.

Już nie mogę się doczekać FALKENA i przyszłych projektów.

CoMod long

Wieża pozycyjna Carrera DIGITAL 124/132

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na wieży pozycyjnej Carrera DIGITAL 124/132
(pozycja nr 30357)

Jeśli licznik okrążeń nie jest podłączony, liczba okrążeń pojazdu prowadzącego jest wyświetlana na górnym wyświetlaczu segmentowym. Ponieważ wyświetlacz segmentowy ma tylko dwie cyfry, wyświetlana jest liczba do 99. W przypadku okrążeń od 100 do 199 kropka oznacza cyfrę setek. Dla okrążeń od 200 do 250, dwie kropki wskazują cyfrę dwusetną.

W ten sposób na wyświetlaczu można wyświetlić maksymalnie 250 okrążeń.

Przykład wyświetlania: 66. = 166 okrążeń / 5.0. = 250 okrążeń

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na wieży pozycyjnej Carrera DIGITAL 124/132
(pozycja nr 30357)

Wieża pozycyjna imponuje również swoim rozmiarem. Ma to sens, ponieważ każdy kierowca powinien być w stanie szybko i łatwo odczytać swoją pozycję.

Wieża ma siedem wyświetlaczy. Górny ma dwie cyfry i pokazuje liczbę okrążeń prowadzącego pojazdu. Liczba okrążeń nie jest ograniczona do 99, ale do 250 okrążeń może być wyświetlana za pomocą dwóch kropek.

Sześć pozostałych wyświetlaczy pokazuje, który pojazd znajduje się na której pozycji w wyścigu. Nie są one sortowane według identyfikatorów pojazdów, ale według pozycji. Jeśli więc pojazd #3 jest obecnie na prowadzeniu, a pojazd #5 jest tuż za nim, górna linia pokaże 3, a poniżej 5.
W razie potrzeby można również wyświetlić pozycje samochodu-ducha (pojazd #7) i samochodu wyścigowego (pojazd #8). Funkcję tę można włączać i wyłączać za pomocą sekwencji programowania jednostki sterującej.

Jeśli więcej niż sześć pojazdów porusza się w tym samym czasie z samochodem widmo i samochodem wyścigowym, dwa ostatnie pojazdy nie mogą być już wyświetlane na wieży pozycyjnej. Jeśli jednak wyświetlacz kierowcy jest przypisany do pojazdów #1 do #6, pozycja 7 lub 8 będzie wyświetlana na tym wyświetlaczu.

Możliwe jest również podłączenie kilku wież pozycyjnych do toru, aby kierowcy - i ewentualnie widzowie - mogli śledzić wyścig z różnych pozycji.

CoMod Carrera124

Carrera D132 Ferrari 458 Italia (rot & gelb)

Carrera D132 Ferrari 458 Italia (czerwono-żółty)

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia (30539/30540)

Oto potomek włoskiego luksusowego producenta z 2009 roku w skali 1:32 i na pierwszy rzut oka jest to nic innego jak Ferrari w długim łańcuchu Ferrari... Myślę, że dokładnie tym powinno być ;-)

Ferrari 548 Italia pojawiło się w 2009 roku jako następca Ferrari 430 i przy cenie nieco poniżej 200 000 euro za pojazd z podstawowym wyposażeniem jest oczywiście dość rzadkim pojazdem. Jego prawie 1,4 tony rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,4 sekundy dzięki silnikowi V8 z bezpośrednim wtryskiem i mocy 570 KM, co pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej około 325 km/h. Przyczepność zapewniają 20-calowe felgi aluminiowe z oponami 235/35 na przedniej osi i 295/35 na tylnej. Samochód jest naprawdę gorącą maszyną, dlatego wszystkie pojazdy musiały zostać zwrócone do warsztatów. W niektórych przypadkach pojazdy spłonęły, ponieważ zastosowany klej zapalił się w komorze silnika z powodu wysokiej temperatury.

Wygląd:
Dwa modele w kolorze czerwonym Ferrari i żółtym typowym dla Ferrari są stylizowane zgodnie z oryginałem. Nadruki z mikro napisami i emblematami, a także lakier są czyste i szczegółowe. O ile mi wiadomo, pojazdy te nie brały jeszcze udziału w żadnej prawdziwej serii wyścigowej, ale dzięki dyskretnemu wyścigowemu wyglądowi mogą być z łatwością używane w wyścigach GT na torze Carrera. Wyścig ze starszymi supersportowymi samochodami à la Bond-Aston Martin itp. będzie prawdopodobnie znacznie trudniejszy ze względu na innowacje techniczne w podwoziu, ... ale możesz spróbować i tego. W gablocie nie ma to znaczenia, a nowe Ferrari 548 Italia świetnie się tu wpasowuje. Zaciski hamulcowe i perforowane tarcze hamulcowe dodatkowo poprawiają wygląd.

Technologia:
Światło wersji cyfrowych wydaje się dość jasne i prawie nie prześwituje z boku. Poza tym, rozszerzony kąt skrętu kierownicy, który ma również pozytywny wpływ na zachowanie podczas driftu w tym pojeździe, jest standardem od jakiegoś czasu. Opony mają wystarczającą przyczepność nawet bez dodatkowej obróbki. Ponieważ opony o bardzo niskim profilu są bardzo cienkie, wymagana jest szczególna ostrożność podczas szlifowania i łamania krawędzi.

Jakość wykonania:
Koła nie są dobrze osadzone w nadkolach, ale jeśli spojrzeć na zdjęcia prototypów, tak jest również na żywo. Osie i felgi obracają się dobrze i płynnie. W podwoziu jest wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić walcowane części blaszane. W szczególności boczne skrzynie są idealne do tego celu. Przód jest węższy i bardziej płaski, więc trzeba trochę poeksperymentować.

Zachowanie podczas jazdy:
Zachowanie podczas jazdy jest szybkie i niespektakularne. Pojazd porusza się cicho i trudno go zdenerwować, zwłaszcza przy użyciu magnesów. Z kilkoma naklejkami i numerami startowymi można z niego zrobić niezły samochód wyścigowy. Biorąc pod uwagę rzeczywiste dane, nie zdziwiłbym się, gdyby jeden lub dwa 548 wkrótce pojawiły się na torze wyścigowym.

CoMod JoergW

***************************************

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia
(30539/30540)

Ogień pod tyłkiem

Tak, to prawdopodobnie to, o czym myślisz, gdy widzisz Ferrari 458, które zostało wprowadzone na rynek w 2009 roku i jest w sprzedaży od początku 2010 roku: 8 cylindrów, 570 KM, 540 nm momentu obrotowego, 7-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów i waga zaledwie 1340 kg. Taki samochód naprawdę rozpala tyłek. Niestety, robi to nie tylko dosłownie, ale także w rzeczywistości, dlatego teraz jest również znany jako "Flambé Ferrari". 10 z nich już stanęło w płomieniach.

Oto wideo: Ferrari w ogniu! (Więcej przykładów można znaleźć na YouTube).

Przyczyną samozapłonu jest specjalny, zaawansowany technologicznie klej, który mocuje osłonę ochronną między pokrywą nadkoli a komorą silnika, aby chronić opony i nadwozie przed ciepłem środkowego silnika. Podczas ekstremalnej jazdy i wysokich temperatur zewnętrznych klej może odparować i zapalić się. A wtedy 197 000,00 € rozbłyska pod tobą.

Czasami dziecko w człowieku wpada na najgłupsze pomysły. W młodości, w czasach Carrera Universal 132, mój kuzyn Frank i ja pokryliśmy ówczesne samochody wyścigowe Pattexem, podpaliliśmy je i ścigaliśmy się po torze. Paliło cudownie. Oczywiście tylko w ogrodzie, w mieszkaniu byłoby zbyt niebezpiecznie. Kiedy zobaczyłem zdjęcia płonącego 458, wpadłem na pewien pomysł...

Od razu jednak odrzuciłem ten alkoholowy pomysł, bo nowy model Carrera jest na to po prostu za dobry. Projektanci Carrery zrealizowali samochód znakomicie, proporcje pasują idealnie. Nadwozie jest częściowo pomalowane na czarno od wewnątrz, dzięki czemu diody LED nie prześwitują (w modelu cyfrowym). W podwoziu jest wystarczająco dużo miejsca dla fetyszystów ołowiu, ale samochód prowadzi się doskonale nawet bez ołowiu. Dzięki bardzo szerokiemu rozstawowi kół i dobrej przyczepności nie da się go wyrzucić z toru. Osobiście bardziej podoba mi się żółty niż czerwony, chociaż zgadzam się z moimi kolegami: Jako wersja wyścigowa w wojennym malowaniu samochód byłby hitem!

I na koniec rada, szczególnie dla dzieci: nie róbcie tego z Pattexem! Zbyt niebezpieczne, a przede wszystkim szkoda samochodów!

Carrera Evo / DIGITAL 132: BMW M3

Raport CoMod Lotus z testów Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 i 30512)

Magia wyścigów

Na początku lat 70-tych BMW założyło w Monachium firmę, której skrót przyprawia o gęsią skórkę każdego fana bawarskiego producenta samochodów: M-GmbH! "M" oznacza sporty motorowe, a M-GmbH miała i nadal ma ich wiele: legendarne pojazdy, takie jak M535i, M1, M5, M635I i oczywiście M3. Po raz pierwszy wprowadzony na rynek w 1986 r. jako szczególnie mocna wersja odpowiedniego modelu seryjnego, obecny M3 jest obecnie czwartą wersją gamy modeli serii 3.

Carrera wprowadziła na rynek wersję nr 92 z niemieckim kierowcą Dirkiem Müllerem (www.dirk-mueller.com), podczas gdy nr 90 prowadzi Joey Hand.

Samochód jest bardzo wierny oryginałowi, jeśli porównać zdjęcia z sieci z oryginalnym pojazdem, nie ma żadnych wad w druku. Biały kolor sprawia, że bardzo dobrze wygląda na torze, oświetlenie również jest dobre, nic nigdzie nie prześwituje. Osobiście wolałbym, aby felgi były nieco większe.

Podwozie jest schludne i pozostawia miejsce na ewentualny tuning ołowiu. Usunięcie magnesów jest teraz trochę czasochłonne, więc nie zawracałem sobie tym głowy.

Samochód jest łatwy w prowadzeniu, dobrze pokonuje zakręty i można nim driftować dzięki dużemu kątowi skrętu stępki stabilizującej. Jeśli jednak uderzysz K1 zbyt mocno, może się przewrócić, co prawdopodobnie wynika z indywidualnie zawieszonych przednich kół. Do zakrętu trzeba jednak podejść z dużą siłą, w "normalnej eksploatacji" samochód jest bardzo przyjemny w prowadzeniu.

Jeszcze kilka szczegółów o modelu:

BMW od samego początku wykorzystywało M3 w sportach motorowych. Pierwsza wersja, E30, była modelem homologacyjnym dla DTM i do dziś jest najbardziej utytułowanym samochodem turystycznym na świecie. Obecna seria M3 E92 jest produkowana od jesieni 2007 r., a wersja wyścigowa zadebiutowała w M3 ALMS na początku 2008 r. Przy masie 1150 kg, wersja wyścigowa jest o około 430 kg lżejsza od samochodu produkcyjnego i jest również znacznie szersza dzięki zainstalowanemu zestawowi spoilerów.

W sezonie 2009, M3 GT2 zostanie zgłoszone do American Le Mans Series przez RAHAL LETTERMAN TEAM z Ohio, USA. Jednym z właścicieli zespołu jest znany amerykański prezenter telewizyjny i fanatyczny fan samochodów Jay Leno (jego strona www.jaylenosgarage.com jest zawsze warta odwiedzenia).

CoMod Lotus

------------------------------------------------------------------------------------------

Raport testowy CoMod martinmm na temat Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 i 30512)

Mój kolega Lotus już obszernie opisał prototypowy pojazd. Ograniczę się zatem do modelu Carrera.

Oba pojazdy testowe, zarówno Evolution, jak i wersja D132, są bezbłędnie wykończone. Ogólne wrażenie pojazdu jest bardzo harmonijne. Niewielki kompromis osiągnięto jedynie w przypadku rozmiaru opon/obręczy. Opony są nieco zbyt grube w porównaniu do oryginału, ale jest to korzystne dla samochodu wyścigowego w postaci lepszego tłumienia.

Koła są bardzo prototypowo osadzone tuż pod nadkolami. Ze względu na niezależne zawieszenie przednich kół i związany z tym luz, mogłyby one niemal wlec się w nadkolach. Nie jest tak w przypadku moich pojazdów - chociaż są bardzo blisko.

Usunąłem wszystkie magnesy do testu jazdy.

BMW od razu ma dobrą przyczepność na torze Carrera. Szlifowanie tylnych kół na płycie szlifierskiej jeszcze bardziej zwiększa przyczepność. Pojazdem można sterować na dużych i małych zakrętach w bardzo kontrolowany sposób. Przy odpowiednim stylu jazdy, nawet ciasny zakręt 180° można pokonać ładnym driftem. Większe promienie wymagają nieco więcej zręczności, jeśli chcesz przejechać przez nie tak szybko, jak to możliwe. Jednak bardzo dobre ustawienie przedniej osi wleczonej i duży kąt skrętu krawędzi wleczonej wybaczają nawet zbyt szybkie zbliżanie się do zakrętu.

Podsumowując, jest to pojazd, który bardzo dobrze i szybko wyjeżdża z boksów, nawet bez dodatkowego wspomagania przyczepności. W porównaniu do Mercedesa McLarena, BMW ma nieco mniejszy rozstaw kół, ale z łatwością nadąża za jego dobrymi właściwościami jezdnymi.

Jeśli nie szukasz absolutnej wierności modelu, możesz stworzyć bardzo porównywalne mieszane pole startowe z McLaren Mercedes i Audi R8 LMS, nawet w trybie bez magnesów.

CoMod martinmm

Carrera Evo/D132: VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "No.115

Carrera Evo/D132: VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "Nr 115

Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Team Felbermayr Proton 2009

Carrera DIGITAL 124/132 elektronischer Rundenzähler

Elektroniczny licznik okrążeń Carrera DIGITAL 124/132

Carrera Evo/D132 Renault R28

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Tutaj wszystko jest takie kolorowe!
Zapowiadany w katalogu jako Renault R27, samochód okazuje się być aktualnym Renault R28 na podstawie napisów na pudełku. Podobnie jak Ferrari F2007 i Mclaren-Mercedes, oryginalne Renault ma również wiele wdzięcznych elementów aerodynamicznych. Można je oczywiście znaleźć również w tym modelu. Należy zachować ostrożność podczas codziennej jazdy, aby te małe części pozostały nieuszkodzone.

Oczywiście kolorowy schemat malowania wyróżnia się w przyjemny sposób. Połączenie bieli, żółci i pomarańczy stanowi mile widzianą plamę koloru w czerwono-srebrnym otoczeniu. Osobiście najbardziej podoba mi się wizualnie Renault, przed Ferrari, McLarenem i BMW-Sauber.

Niewiele można powiedzieć o samym podwoziu, odsyłam tutaj do mojego raportu z testu Ferrari F2007. Zasadniczo podwozie i poszczególne moduły są identyczne, tylko zewnętrzne kontury i, jeśli to konieczne, rozstaw osi zostały dostosowane do odpowiedniego kształtu nadwozia. Takie podejście zapewnia dobrą podstawę dla porównywalnych właściwości jezdnych. Płaski silnik jest wykorzystywany jako jednostka napędowa, a stępka prowadząca jest identyczna. W przeciwieństwie do Ferrari, Renault nie ma osłon kół, co oczywiście nie jest wadą na małą skalę.

Wnioski z testu Ferrari zostały natychmiast uwzględnione w teście jazdy: Tylny magnes usunięty, środkowy magnes wyregulowany za pomocą podkładek dystansowych. Zachowanie podczas jazdy było bardzo podobne do Ferrari F2007, ale z niewielką przewagą Renault. Te niewielkie różnice przypisuję zwykłym tolerancjom silników, magnesów i przyczepności opon. Zasadniczo Renault R28 jest również bardzo ciche, płynne i żwawe. Jednak szybkie pokonywanie zakrętów jest dosłownie trochę łatwiejsze niż w przypadku Ferrari.

Wniosek: Renault R28 dobrze pasuje do stawki F1. Ferrari, McLaren, Renault i Sauber-BMW to 4 najlepsze zespoły ostatnich lat na starcie - różnorodność kolorów jest zapewniona zarówno na torach analogowych, jak i cyfrowych. Ujednolicona koncepcja techniczna zapewnia w miarę możliwości równe szanse. W sezonie 2009 pożądane byłoby dalsze zaokrąglenie pola startowego na tej samej podstawie technicznej, na przykład Red Bull F1 z Sebastianem Vettelem lub Toyotą.

CoMod Carrera124

--------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evolution / DIGITAL 132 Renault R28 (27275 / 30456)

Powrót na szczyt z R28?
Nowe Renault R28 Formuły 1 zostało zaprezentowane w Paryżu 31 stycznia. Samochód służbowy Fernando Alonso, który powrócił do zespołu Renault po jednym sezonie: silnik Renault RS27 2.4 V8 pod maską z włókna węglowego, osadzony na nowo opracowanym podwoziu R28. Cały samochód waży 605 kg wraz z kierowcą, kamerą i balastem. Ale zanim to stanie się listą danych: Jeśli chcesz uzyskać więcej informacji na temat oryginału, powinieneś odwiedzić bardzo pouczającą i dobrze zaprojektowaną stronę internetową zespołu ING Renault Formula 1: www.ing-renaultf1.com.

Przejdźmy do modelu: Szczerze mówiąc, nie jestem wielkim fanem bolidów Formuły 1; jako kolekcjoner wariantów musiałem kupić ich zbyt wiele. Ale: dla mnie Renault jest najpiękniejszym bolidem Formuły 1 obok Torro Rosso! Oryginalna kolorystyka modelu jest znakomicie zrealizowana, zwłaszcza bardzo drobny nadruk. Zawsze uważam, że to szalone, co jest technicznie możliwe w dzisiejszych czasach.
Po pierwsze, kompletny samochód jest demontowany - robię to od czasów UNIVERSAL. W samochodach UNI zawsze było coś do naprawy i odrdzewienia, ale dzięki Bogu nie trzeba tego robić w nowych. Renault ma bardzo wąskie podwozie ze względu na swoją konstrukcję, co oznacza, że kable, wtyczki i płytki drukowane są umieszczone w bardzo ograniczonej przestrzeni. Podczas montażu należy uważać, aby nie przytrzasnąć kabli w nadwoziu. Jeśli przeciągniesz kable nieco dalej do przodu, kil prowadzący również będzie miał nieco więcej miejsca do manewrowania. Należy jednak zachować ostrożność, ponieważ, jak już wspomniałem, jest tam bardzo ciasno!

Renault jest bardzo przyjemne i ciche na torze. Francuski samochód ma dobre zachowanie w zakrętach, nieco lepsze niż BMW i McLaren, porównywalne z Ferrari. Moim zdaniem różnice w prowadzeniu nowych bolidów Formuły 1 są marginalne, wszystkie są bardzo grzeczne i dlatego nadają się również dla dzieci.

Fakt, że Renault R28 i jego kierowca mają to, czego potrzeba, został udowodniony przez ich 3 miejsce w klasyfikacji generalnej sezonu 2008. Teraz do nas należy udowodnienie, jak to działa na domowym torze: zróbmy to!

CoMod Lotus

Carrera DIGITAL 132: McLaren M20

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No. 73" , '73 (30524) i Carrera D132 McLaren M20 '72 McLaren Cars "No.5", '72 (30523)

Z Brytyjczykiem Davidem Hobbsem za kierownicą, McLaren M20 osiągnął kilka niezwykłych wyników w 1973 roku. Między innymi 4. miejsce na Road Atlanta i 2. miejsce na Watkins Glen. Samochód był wyposażony w 8-litrowy silnik Chevroleta.

Samochód został przejęty przez zespół McLarena, z którym Peter Revson startował w sezonie 1972.

Patrząc z normalnej odległości, model Carrera sprawia bardzo harmonijne wrażenie. Kokpit, który jest bardzo płaski, ale ma nutę nóg kierowcy, również wygląda bardzo prototypowo. Jak na mój gust, przydałoby się jednak trochę więcej szczegółów, zwłaszcza na atrapie silnika. Ogromne lejki wlotowe są bardzo realistycznie odwzorowane, różne długości i nachylenia są prototypowe i miały powód, dla którego gaźniki nie wysysały powietrza z siebie nawzajem. Ogólnie rzecz biorąc, czarny lakier o wysokim połysku jest bardzo czysto wykonany - biel głównego sponsora i numer startowy są całkowicie nieprzezroczyste dzięki tampodrukowi.

"No. 5" był prowadzony przez Dany'ego Hulme'a w zespole McLarena w 1972 roku. W tamtym sezonie odniósł tym samochodem 2 zwycięstwa: w Mosport i Watkins Glen. Nie miał jednak szans w starciu z turbodoładowanymi silnikami Porsche 917/10.

Pomarańczowy kolor jest bardzo dobrze dopasowany, pojazd robi ogólnie dobre wrażenie wizualne i jest doskonale rozpoznawalny na czarnym torze Carrera.

Nie do końca historycznie poprawne, ale obok niebieskiego Sunoco Porsche 917/30 tworzy świetny obraz na torze. Przypomina to niemal klasyczny uniwersalny pakiet podstawowy z pomarańczowym Ferrari i niebieskim Porsche 908/3.

Technologia
Pojazd jest wyposażony w węższy silnik ze względów przestrzennych, podobnie jak w KTM XBow. Z wyjątkiem oświetlenia wydechu, pojazd naturalnie nie posiada oświetlenia.

Oś przednia: niezależne zawieszenie.
Masa: nadwozie 20 g, podwozie (bez magnesów) 60 g

Test jazdy
Przed każdym nowym pojazdem przecieram tor testowy wilgotną szmatką, a następnie go suszę. W ten sposób zawsze mam w miarę identyczne/podobne warunki przyczepności do porównania opon.

Tylko z centralnym magnesem: szerokie tylne opony i oczekiwana wysoka przyczepność nie występowały - wręcz przeciwnie. Było bardzo ślisko, nawet w porównaniu z pojazdami wyposażonymi w raczej wąskie opony, np. Scirocco. Podczas testu wizualnego na płycie poziomującej szybko okazało się, że koła dotykają drogi tylko wąskim obszarem. Cierpliwie szlifowałem je więc na desce szlifierskiej, aż stały się płaskie i całą powierzchnią przylegały do toru. Wtedy rezultat wyglądał zupełnie inaczej! Mały silnik oferuje dobry moment obrotowy i świetny efekt hamowania. Zakręty można pokonywać szybko - ale z wyczuciem, ponieważ duży tylny spojler dodaje sporo masy za tylną osią, a tył szybko się odrywa.

Zachowanie podczas jazdy było podobne bez dodatkowych magnesów. Z wyczuciem i odrobiną praktyki można sobie z tym dobrze poradzić. McLaren jest bardzo lekki z przodu, co oznacza, że slidery lekko unoszą pojazd. Rozwiązałem to, ściskając przednie końce ślizgaczy. Kontakt jest nadal wystarczający, a samochód jest teraz jeszcze lepiej osadzony w szczelinie. Podczas pracy bez magnesów należy zoptymalizować obszar z przodu i obok silnika.
silnik do optymalizacji.

McLaren M20 jest bardzo przyjemnym dodatkiem do gamy pojazdów. Wizualnie bardzo wzorowy. W przypadku jazdy bez magnesów można osiągnąć znaczną poprawę jazdy za pomocą prostych środków.

Seria "Orwell Supersports Cup" odbywa się podczas różnych imprez klasycznych samochodów, np. w Hockenheim lub na torze Nürburgring. Tam wciąż można doświadczyć tych pojazdów na żywo. Dźwięk wydobywający się z 10 litrów pojemności skokowej jest po prostu wyjątkowy!

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73 (30524)

Yes we Can-Am

"O Boże", pomyślisz, czy on musi teraz parodiować ten frazes amerykańskiego prezydenta? Ale szczerze mówiąc: jestem zachwycony, że Carrera wprowadza kilka pojazdów z lat 70. z Canadian-American Challenge Cup (lub w skrócie Can-Am). Zawsze fascynowały mnie te kliny w drzwiach. Pewien amatorski kierowca wyścigowy z naszego sąsiedniego hrabstwa jeździ między innymi dwoma Can-Amami! Ilekroć przejeżdżam obok jego salonu samochodowego w drodze do pracy, jego Lola T222 i McLaren M8F są zawsze na wystawie.

Teraz mam przed sobą świeżo wypuszczonego McLarena M20 z zespołu "Roy Woods Racing". Samochód ten jest lepiej znany dzięki sponsorowi Carling, tradycyjnemu kanadyjskiemu browarowi. M20, który został wprowadzony na rynek w 1972 roku jako następca M8F, nigdy nie odniósł prawdziwego sukcesu, ponieważ McLaren, który dominował w serii Can-Am od 1967 roku, po prostu nie był już w stanie sprostać wyższości Porsche 917 "Panzers" od 1972 roku, ale z czarnym Carling Black Label nadal mieli jeden z najpiękniejszych samochodów w terenie.

Czarny samochód robi wrażenie na pierwszy rzut oka: czysty nadruk i pięknie zaprojektowana tylna sekcja z filigranowymi chromowanymi rozpórkami. Tylnego spojlera lepiej nie zdejmować (jest tylko wpinany), ponowny montaż jest nieco kłopotliwy. Nie do końca przekonuje mnie wygląd wysokiej srebrnej wkładki kierowcy, ale niestety nie było innego rozwiązania technicznego ze względu na płytkę drukowaną pod spodem. Samochód prowadzi się dobrze dzięki szerokiemu rozstawowi kół i oponom. Opony mogłyby mieć jednak nieco lepszą przyczepność. Jeśli chcesz poprowadzić samochód w celu lepszego przycinania, jest miejsce w bocznych skrzynkach.

Jako specjalny gadżet, samochód ma światła. Na, a raczej w rurze wydechowej. Czerwone światła mają symulować typowy blask wydechu McLarena. Coś zupełnie innego dla wyścigów nocnych.

Wniosek: bardzo udany samochód wyścigowy. A przede wszystkim wiernie odwzorowany w skali 1:32!

CoMod Lotus

Carrera D124 Ferrari GTO Targa Florio 1964

Carrera Evo/D132: BMW M3 GT Rahal Letterman Racing Team nr 90

Carrera Evo/DIGITAL 132: BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport No. 169

Carrera Evo/DIGITAL 132: BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport nr 169

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport nr 169 (27314 i 30505)

Czyste emocje w skali 1:32? Oto odpowiedź:

Optyka:
Czarny lakier modelu Carrera z białymi logotypami sponsorów i aplikacjami projektowymi wygląda bardzo realistycznie i jest również bardzo dobrze widoczny na torze pomimo ciemnego koloru bazowego.

Technologia:
Przednia oś Z4 jest ciągła i bardzo łatwo skręca w dostarczonym stanie. W moim przypadku nie była konieczna żadna przeróbka.

Wykonanie:
Felgi i osie są w porządku, więc podczas testu nie było żadnych problemów. Opony... ups, jest coś innego! Co robić? Kupić starszą wersję Z4! ...i rzeczywiście, wersja testowa ma znacznie bardziej miękkie opony. Chociaż opony są stosunkowo luźne, nie przesunęły się podczas testu długodystansowego na dystansie około 1 km. Możliwe jest przyklejenie opon i jest to niezbędne do szlifowania opon, ale nie jest to konieczne dla przeciętnego petrolheada.

Zachowanie podczas jazdy:
Z4 prowadzi się płynnie i bardzo cicho. Inni kandydaci są znacznie głośniejsi na drodze. Opony mają dobrą przyczepność, a kontrola nad pojazdem jest bardzo dobra we wszystkich obszarach toru. W teście jeździło na napięciu 14,4-14,8 V i magnesach, jak zapewne większość osób w domu.

Dla fanów jazdy bez magnesów, podwozie oferuje trochę miejsca w obszarze przedniej osi, skrzyń bocznych i silnika na niestandardowe kawałki walcowanej blachy z branży dachowej. Jest bardzo mało miejsca na ciężarki do felg, które nie są tutaj zalecane.

Jeśli, tak jak ja, nigdy nie siedziałeś w kokpicie BMW Z4 zespołu Dörr, możesz przynajmniej uzyskać dobre wrażenie tutaj.

http://de.sevenload.com/videos/0KK7S0j-Onboard-BMW-Z4-Doerr-Motorsport

Jedynym powodem, aby umieścić Z4 w boksie w wieczór testowy jest ..... McLaren M20, ale to już inny temat.

Wnioski:
Może doczekamy się karoserii tego auta .... warto by było. Z pewnością jest wiele dostępnych pomysłów na projekt.

CoMod JoergW

Carrera D124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Dyrektor zarządzający Chevroleta, Ed Cole, zaangażował znanego tunera Corvette, Billa Thomasa, do opracowania i zbudowania samochodu GT, który mógłby rywalizować z potężną wówczas Cobrą. Wraz z Donem Edmundsem i Donem Barthem, Thomas wkrótce przygotował pierwsze szkice tego pojazdu. Wyposażony w silnik Chevroleta o mocy 550 KM, Cheetah ważył o 500 kg mniej niż Cobra. Cobra nie miała już szans w wyścigach sprinterskich. Ralph Sayer osiągnął prędkość maksymalną do 346 km/h - z małym blokiem!

W wyścigach torowych sprawy wyglądały jednak zupełnie inaczej: ze względu na miękką ramę i bardzo niską masę w porównaniu do mocy, szybko pojawiły się problemy materiałowe. Ponadto wnętrze nagrzewało się tak bardzo z powodu bocznych rur wydechowych i silnika umieszczonego tuż przed kierowcą, że wielu kierowców cierpiało na omdlenia. Przez to Cheetah zyskał przydomek "podróżującego grilla". Ze względu na zmianę homologacji przez FIA w 1964 r., która wymagała wyprodukowania 1000 pojazdów w klasie GT, Chevrolet anulował finansowanie dla Thomasa, przez co nie był on już w stanie dalej rozwijać Cheetah. Cheetah był teraz używany w innych klasach, gdzie nie miał szans z Chaparralami i Lolasami pomimo swoich wysokich osiągów. Pożar w halach fabrycznych w 1965 r. zniweczył marzenia Thomasa o realizacji liczby 100 pojazdów, którą pierwotnie zakładał. W rezultacie znane są tylko trzy pojazdy z aluminiowymi nadwoziami i około 13-20 pojazdów z nadwoziami z włókna szklanego. Mimo to Cheetah cieszył się ogromną popularnością!

Amerykańscy producenci samochodów na automatach COX i Strombecker wprowadzili ten pojazd zarówno w skali 1:32, jak i 1:24 i mieli go w swoim programie przez wiele lat. Carrera również pracowała nad wprowadzeniem tego pojazdu na rynek. W reklamie z 1968 roku pokazano go z głęboko tłoczonym nadwoziem. Forma jest najwyraźniej oparta na modelu COX Cheetah. Jednym z powodów, dla których Carrera nigdy nie wprowadziła tego pojazdu na rynek, może być fakt, że kiedy Carrera 124 została wprowadzona na rynek, boom na automaty do gier w USA już podupadał, a Carrera być może celowała tym pojazdem bardziej w rynek amerykański.

Dlatego tym przyjemniej jest trzymać ten pojazd w rękach ponad 40 lat później w wyjątkowej jakości wizualnej Carrera.

Technologia:
Pojazd jest wyposażony w najnowszą generację podwozia D124. Środkowe i tylne magnesy są przymocowane do podwozia i można się do nich dostać tylko po zdjęciu nadwozia. Nadwozie jest przymocowane do podwozia za pomocą sześciu śrub, z których dwie znajdują się pod klapą z tyłu. Obie osie i koła obracają się bardzo płynnie. Prawdopodobnie jest to również zasługa nowej konstrukcji obręczy. Obręcz składa się teraz z jednoczęściowego korpusu i wkładu. Korpus składa się z trzech części: tylnej, tylnej części podwozia i długiego przodu. Przód/kaptur rozciąga się do środka pojazdu. Taka konstrukcja umożliwia realizację różnych wariantów maski. Tył i przód są mocno zespawane od wewnątrz.

Wygląd:
Spełnienie marzeń fanów tego pojazdu! Być może ta wyjątkowa realizacja przybliży również pojazd zawodnikom wyścigów slotowych, którzy nigdy wcześniej go nie widzieli lub którzy wzbraniali się przed wysiłkiem zakupu drogiego zestawu z małej serii i zbudowania go samodzielnie. Linie podziału drzwi, które są wizualnie podkreślone ciemniejszym odcieniem czerwieni, są pięknie zaakcentowane. Uderzający jest brak koła zapasowego w tylnej części wnętrza; było to wymaganie obecnego właściciela pojazdu, pana Boyce'a.

Tryb jazdy:
W swoim oryginalnym stanie z pełnym wyposażeniem magnetycznym jeżdżą jak po szynach. Między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem nie ma prawie żadnego pola manewru. Pomimo ogromnej średnicy tylnych kół, pojazd jest bardzo sprężysty.

Bez wyposażenia magnetycznego: brak przyczepności opon jest tutaj zauważalny. Pojazd bardzo mocno dryfuje na zakrętach. Przyspieszenie jest również skromne. Można temu zaradzić, poziomując tylne koła. Wystarczy do tego tarcza szlifierska i cierpliwość. Po raz kolejny działanie z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi okazało się bardzo dobre. Daje to pojazdowi dobrą przyczepność, nie sprawiając wrażenia namagnesowanego. Można nim driftować w kontrolowany sposób na zakrętach, z bardzo szerokim zakresem granicznym. Ze względu na duży kąt obrotu latawca prowadzącego prawie nie można go zjechać z toru. Na dużym torze klubowym mały Cheetah osiąga również ogromną prędkość maksymalną. Dzięki tej konfiguracji bardzo dobrze współpracuje z Corvette GS.

Logicznym uzupełnieniem Geparda w programie wyścigów samochodowych na rok 2012 byłaby Cobra.

CoMod Martinmm

****************************************

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 210 gramów
Waga (nadwozie): 50 gramów
Długość ze spojlerem: 157 mm
Rozstaw osi: 95 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 70 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 82 mm

Przegląd konstrukcji i wariantów krajowych:
Wersja czerwona jest obecnie dostarczana i wchodzi również w skład podstawowego pakietu Carrera DIGITAL 124 Titans of Racing. Wersja srebrna zostanie dostarczona później i będzie dostępna tylko jako pojedynczy pojazd.

Historia:
W latach 60. na torach wyścigowych całego świata działy się dzikie rzeczy: Cobry, Jaguary i Cheetah Billa Thomasa przemierzały tory wyścigowe. I choć sukcesy wyścigowe były ograniczone, w tamtym czasie wielu producentów automatów do gier włączyło ten samochód do swojej oferty, zarówno w 1:24, jak i 1:32. Czasami spektakularny wygląd wystarczył, aby pozostawić niezatarte wrażenie. Carrera również rozważała wprowadzenie modelu Cheetah w skali 1:24 pod koniec lat 60-tych. Istniała nawet odpowiednia forma nadwozia (źródło: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, strona 44). Ostatecznie jednak model nie był produkowany seryjnie, prawdopodobnie ze względu na liczne modele konkurencji.

Ledwie 40 lat później luka ta została wypełniona: Carrera Cheetah w skali 1:24 stała się rzeczywistością.

Wygląd:
Nadwozie wygląda jak agresywny powerhouse. Sprawia wrażenie niemal tak szerokiego, jak długiego. Bardzo wąskie zwisy z przodu i z tyłu, bez nadwozia rozciągającego się ponad technologią. Ale choć nadwozie jest małe, ma złożony kształt: nadwozie zostało złożone z kilku elementów ze względu na różne podcięcia, które są skręcone ze sobą za pomocą rozpórek. Chociaż zwiększa to wagę, skutkuje to nadwoziem, które jest tak stabilne, jak można by oczekiwać od Carrery. Inscenizacja detali jest również sukcesem: chromowana pokrywa filtra powietrza przyciąga wzrok, a felgi również wyglądają świetnie.

Jednak do oddzielenia nadwozia od podwozia wymagana jest sztuczka: cztery śruby nadwozia na spodzie podwozia można szybko znaleźć i odkręcić. Jednak z tyłu, za prostokątną osłoną, znajdują się jeszcze dwie śruby, które również należy poluzować. Podwozie ujawnia się dopiero po pokonaniu tej przeszkody.

Podwozie:
Podobnie jak w przypadku Porsche 911 GT3 RSR, tutaj również dochodzimy do interesującej części: nowej generacji podwozia z 2010 r. Zasadniczo rewizja została przeprowadzona w podobny sposób, jak w mniejszej skali 1:32 podczas przejścia z generacji podwozia 2007 na 2009. Zachowano to, co wypróbowane i przetestowane, usuwając to, co zbędne. Rezultatem jest stosunkowo proste podwozie. W porównaniu do Porsche 911 GT3 RSR, wprowadzono kilka dalszych ulepszeń. W szczegółach:

- Wahacz jest już znany z tegorocznych wariantów konstrukcyjnych. Ma znacznie większy kąt obrotu, co jest szczególnie zauważalne podczas jazdy bez magnesów. Niewielka sprężyna dociskowa przez cały czas delikatnie dociska go do drogi. W modelu Cheetah wahacz jest nieco krótszy niż wcześniej, ponieważ przestrzeń montażowa lub rozstaw osi są po prostu mniejsze.

- Przednia oś jest teraz zamontowana na sztywno; na szczęście pominięto wcześniej stosowaną sprężynę dociskową. Znany mechanizm regulacji wysokości jest nadal obecny. Więc jeśli naprawdę chcesz przejechać przez ciasne, strome zakręty, możesz podnieść samochód.

- Środkowe magnesy są wkładane od wewnątrz, a powiązany wspornik jest wygodnie przykręcony do mocowania silnika. Oszczędza to śruby i wagę. Jednak w przeciwieństwie do Porsche 911 GT3 RSR, tutaj podwozie jest całkowicie zamknięte od dołu.

- Połączony blok silnika i skrzyni biegów pozostał niezmieniony, ale duża metalowa płyta gwintowana została znacznie zmniejszona do absolutnego minimum.

- Tylny magnes jest również włożony do podwozia od wewnątrz. Jest on utrzymywany na miejscu przez silnik za pomocą elementu dystansowego. To rozwiązanie również podoba mi się bardziej niż w Porsche 911 GT3 RSR.

- Felgi nadal składają się z dwóch części, ale nie są już podzielone na środku, ale składają się z korpusu i wkładki.

Test jezdny (z magnesem):
Nie ma tu nic spektakularnego do zgłoszenia. Siła przyczepności magnesów jest wysoka, drifty na granicy praktycznie nie występują. Ci, którzy lubią jeździć swoimi pojazdami z magnesami, nie powinni narzekać na zachowanie podczas jazdy.

Test jazdy (bez magnesów):
Demontaż tylnego magnesu jest prosty: wyjmujemy blok silnik-skrzynia biegów, odwracamy na chwilę podwozie, gotowe. Demontaż środkowych magnesów jest nieco bardziej skomplikowany, ale nie wynika to z nowej koncepcji podwozia. To raczej krótki rozstaw osi Cheetah sprawia, że płytka drukowana jest częściowo umieszczona nad magnesami. W związku z tym należy również lekko poluzować płytkę cyfrową, a następnie można łatwo usunąć środkowe magnesy (uwaga: na przykład usunięcie środkowych magnesów w opływowym Maserati jest znacznie łatwiejsze ze względu na większy rozstaw osi). Po zakończeniu tej procedury nic już nie stoi na przeszkodzie, aby rozpocząć jazdę. I podobnie jak w Porsche 911 GT3 RSR, nowa koncepcja podwozia również tutaj pokazuje się z najlepszej strony. Dobre trzymanie się drogi, stabilne zachowanie na zakrętach, dobre przyspieszenie. W razie potrzeby na zakrętach można uzyskać niemal dowolny kąt znoszenia. Wyrzucenie samochodu z zakrętu wymaga wiele wysiłku. Ze względu na krótki rozstaw osi uważam jednak, że Cheetah bardziej nadaje się na mniejsze tory, gdzie można w pełni wykorzystać jego zwrotność.

Wnioski:
Będę szczery: automaty do gier wzorowane na samochodach z lat 60. zwykle pozostawiają mnie zimnym. Cheetah nie jest inny, ale nowa koncepcja podwozia zapewnia zaskakująco dobre właściwości jezdne.

CoMod Carrera124

Carrera D124 Ford GT40 Mk. II No. 2, 1966

Carrera D124 Ford GT40 Mk. II nr 2, 1966

Carrera D124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939

Carrera D124 Maserati 4CL-1500 "No.38", Trypolis 1939 r.

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 "No.38", Tripoli 1939 (23749)

Co można napisać o samochodzie, o którym nie ma się żadnych informacji?

Dwa zdjęcia w internecie, to wszystko, co znalazłem na temat Maserati 4CL 1500 streamline. Jeden widok z przodu, drugi z tyłu. Do tego informacja, że samochód wystartował w Grand Prix Trypolisu w 1939 roku i był w czołówce z Luigim "Gigi" Villoresim jako kierowcą, ale potem wycofał się z powodu problemów z silnikiem. Podobnie jak 2 z 3 innych Maserati 4CL, które wystartowały (ale bez opływowych nadwozi).

Prawdopodobnie w wyścigu wystartował tylko jeden egzemplarz z tym nadwoziem, a samochód został prawdopodobnie przerobiony zaraz po wyścigu. Oczywiście można by napisać ogólny raport na temat opływowych samochodów z lat 30. i dominacji Auto Union i Mercedesów. Ale oszczędzę sobie kłopotu i odeślę do doskonałego raportu CoModa Jörga na temat dwóch wspomnianych Srebrnych Strzał. Nie ma lepszego sposobu na podsumowanie historii przedwojennych sportów motorowych.

Powiedzmy więc kilka słów o samym modelu.

Maserati jest trzecim modelem z opływowej serii i pod każdym względem uzupełnia dwóch wspomnianych Niemców. Samochód jest wizualnie bardzo dobrze wykonany, o ile można sądzić po skąpym materiale zdjęciowym. Jedynie kierowca siedzi moim zdaniem trochę za wysoko.

Osłony kół są również zdejmowane, ale mają inny system blokowania niż srebrne. Szczególnie podobają mi się prototypowo wyprofilowane opony. Model "38" ma nowe podwozie 124 z wewnętrznymi magnesami (które można łatwo usunąć w razie potrzeby), nowe wahliwe ramię z poszerzonym kątem obrotu i całkowicie zamknięte podwozie.

Pojazd waży 179 g wraz z magnesami. Ciężar jest dobrze rozłożony i pozwala na bardzo przyjemną jazdę. Należy jednak pamiętać, że opływowy Włoch prowadzi się zupełnie inaczej niż na przykład nowe Porsche 911. Model z Zuffenhausen dosłownie przykleja się do toru, podczas gdy 4CL wymaga nieco więcej wysiłku. Ale to właśnie sprawia, że ten samochód daje tyle frajdy!

Nawet jeśli 4CL nigdy nie wygrał przedwojennego wyścigu z Mercedesem i Auto Union w prawdziwym życiu, jest godnym przeciwnikiem na torze Carrera!

CoMod Lotus

*************************************

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na torze Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 "No.38", Trypolis 1939 (23749)

Maserati wyposażyło model 4CL kategorii 1,5-litrowych Voiturettes w opływowe nadwozie z myślą o szybkich wyścigach na torze w Trypolisie. W 1939 r. wyścig zorganizowano także dla mniejszych samochodów. Za kierownicą siedział Luigi Villoresi, który osiągnął prędkość maksymalną 170 mil na godzinę. Maserati nie dojechało jednak do mety z powodu pękniętego tłoka. Ponadto przeprowadzono testy dużych prędkości Maserati na autostradzie w pobliżu Florencji.

Technologia:
Pojazd jest wyposażony w tę samą nową konstrukcję podwozia, co dwa srebrne pojazdy o opływowych kształtach. Rozstaw kół jest prawie taki sam, a rozstaw osi nieco większy.

Wygląd:
1,5-litrowe Maserati 4CL, które samo w sobie jest bardzo filigranowe, wygląda na dość duże ze względu na niekonwencjonalne opływowe nadwozie, ale i tak jest sporo mniejsze od Mercedesa W125 czy AutoUnion. Wąskie koła mają rozmiar opon rowerowych. Głowa kierowcy jest bardzo precyzyjnie wykonana ze skórzaną nakładką. Ogólnie rzecz biorąc, kierowca wygląda na trochę za małego. Jeśli zdejmiemy osłony przednich kół
powstaje zupełnie inne wrażenie wizualne samochodu, które osobiście bardziej mi się podoba.

Prowadzenie:
Jazda z pełnym wyposażeniem magnetycznym jest niemal identyczna jak jazda dwoma srebrnymi opływowymi samochodami. Maserati jest nawet nieco żwawsze, co prawdopodobnie wynika z niższej o 30 g masy. Dla bezpośredniego porównania usunąłem tylny magnes i środkowy z trzech środkowych magnesów i umieściłem dodatkowe 10 g ciężaru za wahaczem. Pomimo cienkich opon, pojazd ma zaskakująco dobrą przyczepność i można nim bardzo szybko pokonywać małe i duże zakręty.

Bardzo egzotyczny pojazd, który w tej formie był używany tylko raz w wyścigu. Wygląda również świetnie w gablocie, chociaż jego super właściwości jezdne oznaczają, że naturalnie należy do toru.

CoMod martinmm

Carrera Evo/D132 Ferrari F2007

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution / DIGITAL 132 Ferrari F2007(27244 / 30438)

Aktualny mistrz świata!
Sezon 2007 w Formule 1 zapoczątkował nową erę: Fernando Alonso przeszedł do McLaren-Mercedes po zdobyciu dwóch tytułów mistrza świata z Renault i przyniósł ze sobą numer startowy 1. Panujący mistrz świata zespół Renault musiał zatem zadowolić się numerami startowymi 3 i 4, a numery startowe 5 i 6 trafiły do zespołu Ferrari. Kimi Raikönnen przejął kokpit po Michaelu Schumacherze i rozpoczął sezon od zwycięstwa w Grand Prix Australii. Przez cały sezon toczył wyrównane pojedynki z dwukrotnym mistrzem świata Fernando Alonso i debiutantem Lewisem Hamiltonem. Przed finałem sezonu w Brazylii miał jednak tylko matematyczne szanse na zdobycie tytułu - pozycje startowe Hamiltona i Alonso były znacznie korzystniejsze. Jednak dzięki spektakularnemu wyścigowi Raikönnen był w stanie zdobyć swój pierwszy tytuł mistrza świata.

Teraz bolid mistrza świata z 2007 roku jest dostępny na torze testowym w skali 1/32. Podobnie jak w przypadku pełnowymiarowego modelu, samochód na automatach również ma wiele filigranowych skrzydeł i elementów prowadzących powietrze. Nie wszystkie z tych dodatkowych części mogą przetrwać rygory wyścigów bez uszkodzeń, ale jest to całkowicie zgodne z prototypem. Tylny spojler jest mocno przymocowany do nadwozia, podczas gdy przedni spojler można jak zwykle zdemontować. Samo nadwozie jest formowane w kilku częściach ze względu na mocną talię, a postać kierowcy jest oznaczona jako popiersie. Lakier i nadruk są nienaganne.

Warto wspomnieć o kołpakach kół, które nadają temu wyglądowi tego czegoś: na tylnej osi są one po prostu wpinane w felgi, podczas gdy z przodu są przymocowane, a koła obracają się indywidualnie. Elementy podwozia są wzorowane na KTM X-Bow: tutaj również nie zastosowano znanego silnika E200, ale bardziej kompaktową jednostkę napędową. Dla uproszczenia nazywam ten silnik "płaskim silnikiem" i jest on już znany z bolidów F1 z 2006 roku (Ferrari F2005, Red Bull RB1, Toro Rosso, ...). Z czysto subiektywnego punktu widzenia silnik ten wydaje się być zaprojektowany bardziej pod kątem prędkości niż momentu obrotowego, a jego charakterystyka wyraźnie różni się od E200. Zdejmowana jednostka silnik-skrzynia biegów jest również obecna i wydaje się być identyczna z KTM X-Bow.

Jedyną różnicą między analogową i cyfrową wersją pojazdu jest zainstalowana płytka drukowana; odpowiedni dekoder modernizacyjny został ogłoszony pod numerem 26740. Warto jednak zauważyć, że kable są lutowane, a nie podłączane. Po prostu pod kokpitem nie ma wystarczająco dużo miejsca na połączenia wtykowe, więc dekodery modernizacyjne również będą musiały być lutowane.

Przejdźmy do testu jazdy: z obydwoma magnesami samochód prowadzi się zgodnie z oczekiwaniami, dosłownie jak po szynach. Żadnych ograniczeń, żadnych driftów. Albo jedziesz prosto przez zakręt, albo odlatujesz. Niezwykle płynna praca silnika i skrzyni biegów jest uderzająca, a poziom hałasu generowanego przez pojazd jest stosunkowo niski.

Następnym krokiem było więc usunięcie tylnego magnesu i ustawienie środkowego magnesu na najwyższy możliwy prześwit. Wrażenia z jazdy nie były jednak szczególnie zachęcające - samochód rzadko odlatywał, ale przez większość czasu ślizgał się po torze z niewielką przyczepnością. Kolejną próbą było zatem ponowne przymocowanie wcześniej usuniętej płyty dystansowej pod środkowym magnesem. Sprawiło to, że zachowanie podczas jazdy stało się bardziej harmonijne, ale nadal stawiało przed kierowcą pewne wymagania. Nie oznacza to, że samochód często się desantuje, wręcz przeciwnie: F2007 bardzo dobrze opanowuje wszystkie zakręty, nie było nagłych startów itp. Jednak naprawdę czyste i szybkie pokonywanie zakrętów wymaga koncentracji i kilku sesji treningowych, podobnie jak w przypadku bardziej namagnesowanych pojazdów. Ogólnie rzecz biorąc, trzeba powiedzieć, że wielu hardkorowych slotów bez magnesów również jeździ swoimi samochodami formuły z magnesami, ponieważ te typy pojazdów nie oferują prawie żadnego miejsca na obciążniki wszystkich producentów. Jednak zachowanie podczas jazdy z magnesem jest niewątpliwie wierne oryginałowi, tyle można powiedzieć. Aby w pełni wykorzystać prędkość tego pojazdu, zalecam używanie go na nieco większych torach. Z drugiej strony, pobocza nie są absolutnie konieczne.

Wizualnie samochód jest zdecydowanie udany, a mistrz świata Ferrari z pewnością znajdzie wystarczającą liczbę nabywców. Pod tym względem F2007 jest godnym następcą F2002 i F2005 i kontynuuje tradycję bolidów Formuły 1 Ferrari z Carrery.

CoMod Carrera124

2 Wpis do archiwum (brak)

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na KTM X-Bow"
(analog 27248)

Relacja miłość-nienawiść...
Istnieją samochody wyścigowe (nowe niemieckie: slot cars), których nigdy byś nie kupił. Widziałeś zdjęcia oryginału i po prostu nie podoba ci się ten samochód. Zbyt dziwny, zbyt brzydki, zbyt niezwykły. X-Bow jest takim pojazdem. Po prostu uważam, że samochód jest brzydki. Mógłbyś mi go dać w prawdziwym życiu, a i tak bym go nie chciał.

Oryginał został zaprezentowany po raz pierwszy na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2007 roku. Początkowo limitowany do 100 sztuk (i już całkowicie wyprzedany), X-Bow jest bezkompromisową maszyną do jazdy. Czterocylindrowe silniki turbo AUDI o mocy od 220 do 260 KM, skorupa wykonana z włókna węglowego, układ hamulcowy firmy BREMBO. Na próżno szukać bezużytecznych zabawek dla dzieci, takich jak klimatyzacja, radio itp. Ale X-Bow ma bardzo unikalny wygląd. I właśnie dlatego nigdy nie kupiłbym X-Bow. Dla mnie samochód sportowy ma również coś wspólnego z designem.

A teraz mam go testować jako samochód na automatach. Ok, trzeba przyznać, że karoseria jest znakomita i absolutnie wierna oryginałowi. A połączenie matowej czerni i pomarańczowego jest po prostu świetne. Skąpe nadruki są starannie wykonane, karoseria sprawia bardzo stabilne wrażenie i dlatego nadaje się również do rąk dzieci. Bardzo ładne: felgi z profilowanymi oponami.

Przejdźmy do technologii: pojazd waży 86 gramów, co czyni go jednym z najlżejszych pojazdów Carrera. Odległość między stępką prowadzącą a tylną osią jest moim zdaniem zoptymalizowana. Stępka prowadząca jest zbyt sztywna jak na mój gust, w takich przypadkach usuwam sprężynę stępki prowadzącej, co oczywiście oznacza, że stępka nie jest już cofnięta. Podwójne ślizgacze sprawdziły się w Carrerze i można je łatwo wymienić. Wymienna tylna oś nie każdemu przypadnie do gustu, ale znacznie ułatwia wymianę osi w razie potrzeby. Wystarczy odkręcić 2 śruby, rozłożyć całą jednostkę, odpiąć oś i można zamontować nowe części.

Jeśli chcesz całkowicie zdemontować samochód, i tak musisz najpierw usunąć zespół osi, śruba do płyty podstawy znajduje się pod tylną osią. Samo podwozie jest bardzo ciasne ze względu na swoją konstrukcję. Podczas ponownego montażu należy zatem uważać, aby nie przytrzasnąć żadnych kabli.

Przejdźmy teraz do właściwości jezdnych: Pomimo bardzo wąskich opon KTM prowadzi się na torze jak deska. Opony mają bardzo dobrą przyczepność, a motocykl jest prawie niemożliwy do zrzucenia z toru za pomocą magnesu. Samochód prowadzi się jak gokart, jest prawie niemożliwy do startu. Ale jeśli usuniesz tylny magnes, robi się naprawdę zabawnie. Driftowanie aż do (późnego) startu to po prostu świetna zabawa.

Wniosek: Dla mnie, pojazd o najwyższym współczynniku zabawy i frajdy, jaki Carrera ma obecnie w swoim programie, odpowiedni zarówno dla ojców, jak i synów. Gdyby tylko nie był taki brzydki... :-)
CoMod Lotus
-----------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na KTM X-Bow"
(analog 27248)

1. wygląd:
Naprawdę widać, że pomarańczowo-czarna flądra została przycięta z myślą o prędkości, nawet jeśli nazwa "Speedster" jest już używana gdzie indziej. W tym pojeździe nie zamontowano żadnych zbędnych części, które nawet w niewielkim stopniu osłabiałyby czystą przyjemność z jazdy. Ten pomarańczowy samochód sportowy może nawet dotrzeć do finału pod względem czysto wizualnym. Pojazd polaryzuje. Albo się podoba, albo nie, mnie się podoba.
Za około 1 promil ceny 1:1 Carreraristi może bawić się nim na swoim torze, co oznacza nie tylko przyjemność wizualną, ale także przyjemność z jazdy. Jedna "zaleta" wyścigów na automatach staje się tutaj szczególnie wyraźna... nie siedzisz w pojeździe i nie masz problemów z plecami, ale możesz celować w rekord okrążenia na swoim domowym torze w całkowicie zrelaksowany sposób.

2. technologia
Sprawdzona technologia została połączona z nową opcją przedłużenia tylnej osi. W przypadku modelu KTM X-Bow należy jednak pamiętać, że najpierw trzeba zdemontować tylny magnes, pod którym znajduje się śruba zwalniająca tylną oś. Po zdemontowaniu podwozia ponowny montaż należy przeprowadzić ostrożnie, aby nie przytrzasnąć kabli. Pojazd nie jest wyposażony w światła, co może wynikać z dość ograniczonej przestrzeni.

3. jakość wykonania
Pojazd jest szczegółowy, ale niezbyt delikatny. To sprawia, że nadaje się do rąk dzieci, jeśli tata go puści.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy masie 88 g pomarańczowo-czarny X-Bow jest najlżejszym pojazdem na starcie i z pewnością można go "zoptymalizować". Dla mnie osobiście zmiany byłyby jednak zbyt radykalne. Wąskie opony mają bardzo dobrą przyczepność, tylko "minimalnie" mniejszą niż w Golfie GTi. Wybrany wariant z wzorem bieżnika wygląda bardzo atrakcyjnie. Ponieważ najwyraźniej zastosowano ten sam materiał, co w Golfie, przyczyną niewielkiej różnicy może być szerokość opony i ogólne różnice w konstrukcji pojazdu. Z obydwoma magnesami, X-Bow może być prowadzony po torze bez żadnych problemów, nawet przez początkujących, ale jest naprawdę zabawny tylko z magnesem środkowym. Drifting jest przyjemny, dopóki nie pojawi się limit. Zdecydowanie fajny samochód, którym można szybko jeździć po pochyłych torach przydomowych z dużą ilością zakrętów 1!

5. różne
Zasadniczo dobrze dobrany wybór pojazdów uzupełniających gamę 1:32. Pomarańczowe i białe wersje wyglądają prawie jak drużyny na międzynarodowym meczu między sąsiednimi narodami na torze. W przyszłym roku można by dodać kolejne 2 mocne, dobrze widoczne kolory, aby pole startowe było większe. Jeśli jednak Carrera miałaby wprowadzić zestaw z 2-3 różnymi kolorami zamiennych części górnych lub karoserii w klubie... tak, wtedy miałbyś opcje. To byłby naprawdę inny pomysł na "Limited"-1:32.

CoMod JoergW

Carrera DIGITAL 132 Red Bull RB7 Sebastian Vettel, No. 1

Carrera DIGITAL 132 Red Bull RB7 Sebastian Vettel, nr 1

Carrera Evo/D132: Ferrari 599XX Geneva Motorshow und Homestead 2010

Carrera Evo/D132: Ferrari 599XX Geneva Motorshow i Homestead 2010

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod joergW na Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari 599XX "As seen at Geneva Motorshow" i Ferrari 599XX "Homestead 2010
(27335, 27336/30532, 30533)

W 2009 roku Ferrari wprowadziło na rynek Ferrari 599XX, wyścigową wersję o zmniejszonej masie, mocy 537 kW (730 KM) przy 9000 obr/min, limitowaną do 30 sztuk i kosztującą ponad milion dolarów, dwunastocylindrowego modelu 599, który został wprowadzony na rynek w 2006 roku jako następca Ferrari 575.

Aby udowodnić potencjał Ferrari 599XX, wyposażonego w system Active Flow do elektronicznego sterowania oporem powietrza i aerodynamiczną strukturę podwozia, Włosi ścigali się sportowym samochodem po torze Nürburgring-Nordschleife. Zegar zatrzymał się po rekordowym czasie 6.58,16 minuty.

Jestem ciekaw, kiedy i przy jakiej okazji będę miał okazję zobaczyć taki samochód na żywo!

Wygląd:
Dwa modele w ciemnoniebieskim i mocnym czerwonym kolorze wyglądają prototypowo, a nadruki i lakier są czyste i szczegółowe. O ile mi wiadomo, samochody nie brały jeszcze udziału w żadnej prawdziwej serii wyścigowej, ale ich dyskretny wyścigowy wygląd oznacza, że można je z łatwością wykorzystać w wyścigach GT, w serii 1:32 Endurance Cup lub w bezpośrednich pojedynkach z McLarenami GT. Nie powinieneś być bardziej pontyfikalny niż papież, ponieważ wszystko, co lubisz i co harmonijnie ze sobą współgra, jest dozwolone. Czerwone "opakowanie zewnętrzne" z logo Ferrari jest miłym akcentem i sprawia, że Ferrari wyróżnia się z tłumu innych pojazdów.

Technologia:
Światło jest dość jasne i prawie nie prześwituje z boku. Poza tym rozszerzony kąt skrętu kierownicy, który ma również pozytywny wpływ na zachowanie podczas driftu w tym pojeździe, jest standardem od jakiegoś czasu. Opony mają wystarczającą przyczepność, jak zawsze zalecane jest krótkie szlifowanie i zerwanie krawędzi.

Wykonanie:
Koła są dobrze osadzone w nadkolach. Osie i felgi obracają się dobrze i płynnie. W podwoziu jest wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić walcowaną blachę. Słupek A w jednym pojeździe lekko wystawał, ale można go było bez problemu wsunąć na właściwą pozycję, ponieważ górne części nadwozia nie są formowane w jednym kawałku z panelami bocznymi i przodem.

Zachowanie podczas jazdy:
Prowadzenie jest płynne i zrównoważone. Nie ma żadnych odchyleń w górę lub w dół, dzięki czemu pojazd można prowadzić szybko i bezpiecznie.

Carrera D132: Audi A4 DTM 2008 Audi Sport Team Abt "T.Scheider

Wyświetlacz kierowcy Carrera DIGITAL 124/132

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na wyświetlaczu Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(pozycja nr 30353)

Po pierwsze, każdy pojazd powinien mieć własny wyświetlacz kierowcy, w przeciwnym razie funkcje
w przeciwnym razie nie będzie można efektywnie korzystać z tych funkcji.

Pięć zielonych podwójnych diod LED i dwie czerwone podwójne diody LED nie tylko zapewniają efekt pokazu, ale także umożliwiają zaplanowanie postoju na tankowanie z odpowiednim wyprzedzeniem i wykonanie go z precyzją. Jeśli wcześnie zaczniesz liczyć, możesz potrzebować tylko jednego splash-and-go, aby wygrać. Wsiądź, krótko naciśnij przycisk programowy, 1-2 zielone segmenty i jeśli dojedziesz do mety, to znaczy, że wszystko zrobiłeś dobrze!

Wyświetlacz kierowcy może pokazywać do 10 pit stopów i z pewnością można go włączyć do regulaminu wyścigu. Aby to zrobić, musisz wypróbować, ile okrążeń możesz przejechać bez tankowania, przeliczyć na dystans wyścigu i określić 1-2 dodatkowe postoje na tankowanie! A potem trzeba patrzeć i myśleć, a nie tylko być szybkim.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na wyświetlaczu kierowcy Carrera DIGITAL 124/132
(Nr art. 30353)

Wyświetlacz kierowcy posiada następujące wskaźniki:

liczba wykonanych postojów na tankowanie (do 10)
poziom paliwa (w 7 segmentach)
pozycja pojazdu w wyścigu

Nie ma jednak prawie żadnej potrzeby korzystania z elementów obsługi; tylko mały przycisk umożliwia ustawienie adresu odpowiedniego pojazdu na każdym wyświetlaczu kierowcy. Przypisanie to zostanie zachowane nawet po wyłączeniu jednostki sterującej.

Ważne: jeśli nie ustawisz maksymalnej pojemności baku pojazdów za pomocą jednostki sterującej, wszystkie segmenty zawsze będą się świecić na wyświetlaczu kierowcy na początku wyścigu. Zużycie paliwa będzie jednak wyższe! Oznacza to, że wyświetlacz szybciej zbliży się do poziomu "rezerwy".

Jeśli funkcja tankowania nie jest używana, wskaźnik paliwa działa jako rodzaj "obrotomierza", tj. pokazuje aktualną pozycję kierownicy.
Dla każdego pojazdu wymagany jest jednak osobny wyświetlacz. Integracja wyświetlacza z listwą boczną jest bardzo atrakcyjna wizualnie.

Nie jest też absolutnie konieczne instalowanie wyświetlaczy kierowcy w obszarze jednostki sterującej. Wyświetlacze są wystarczająco duże i jasne, aby można je było łatwo zainstalować również na tylnej prostej.

CoMod Carrera124

Carrera D132/Evo NASCAR Chevrolet Impala Stewart Haas Racing

Carrera D132 Peugeot 908 HDI FAP "Sebring 12h 2008

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Peugeot Carrera D132 (30463)

Sobota 13.06.2009, 15:00: Start 24-godzinnego wyścigu Le Mans jest transmitowany przez telewizję. Peugeot po raz kolejny rzuca wyzwanie seryjnemu zwycięzcy Audi z modelem 908. Niedługo potem rozlega się dzwonek do drzwi - listonosz przynosi najnowszego Peugeota 908 od Carrery. Nie mógł wybrać lepszego momentu. Trzeba przyznać, że model jest wersją, która wzięła udział w 12-godzinnym wyścigu w Sebring w 2008 roku. Podobnie jak w przypadku wcześniej wypuszczonych wariantów kolorystycznych, dominują tu kolory czarny i biały. Ten podstawowy projekt jest otoczony niebieskimi liniami i ta raczej niewielka zmiana zmienia znajomy wygląd w zadziwiający sposób. Lakier i nadruk nie pozostawiają nic do życzenia, a samochód wygląda bardzo atrakcyjnie na torze testowym.

Jak zawsze w przypadku wariantów kolorystycznych, nie ma zbyt wiele do przekazaniaw zakresie technologii. Jest to znane podwozie z wyjmowanym silnikiem i skrzynią biegów. Mój egzemplarz cierpiał również z powodu nieco sztywnej przedniej osi. Przyczyna tego stanu rzeczy została szybko znaleziona: pod fotelem kierowcy jest bardzo mało miejsca, aby pomieścić wszystkie kable i wtyczki. Zgrabna zmiana trasy zapewniła remedium. Do tego celu można wykorzystać małą prostokątną wnękę między silnikiem a płytką obwodów cyfrowych oraz przestrzeń pod płytką obwodów cyfrowych.

Test jezdny: przy pełnym obciążeniu elektromagnesów samochód osiągał przyzwoite czasy okrążeń, ale zakres graniczny był widoczny przez jego brak. Zachowanie podczas jazdy jest odpowiednio gorączkowe. Sprawy stają się znacznie bardziej harmonijne po usunięciu tylnego magnesu. Samochód bardzo pewnie trzyma się toru, a płynna jazda jest zauważalna. Aby poprawić przyczepność, należy nieco przeszlifować tylne opony. Dzięki temu samochód zyskuje miano "zdolnego do pokonywania długich dystansów", ale ze względu na dość mały kąt skrętu stępki prowadzącej, do ciasnych zakrętów należy podchodzić ostrożnie.

Niedziela, 14 czerwca 2009, 15:00: flaga w szachownicę spada w Le Mans, a Peugeot osiąga długo oczekiwane zwycięstwo na rodzimej ziemi za trzecim podejściem. Życzymy im powodzenia - z pewnością nie zaszkodzi to popularności miniatury 1:32.

CoMod Carrera124

Listwy krawędziowe Carrera DIGITAL 124/132

Carrera D124 Ferrari 330 P3/4 Le Mans 1967 "Nr 22

Raport z testów CoMod Carrera 124 na torze Carrera D124 Ferrari 330 P3/4 Le Mans 1967 "No. 22" (23731)

Scuderia Filipinetti
Czerwone Ferrari - to jak dotąd nic nadzwyczajnego. Po tym, jak siostrzane pojazdy z numerami startowymi 23 i 24 pojawiły się już w gamie analogowej, ten wariant uzupełnia armadę z roku prototypowego 1967. Wrażenie wizualne jest zdominowane przez szeroki biały pas na dachu, a mocne niebieskie krawędzie felg również wyróżniają samochód spośród pozostałych dwóch czerwonych pojazdów.

Jeśli ustawisz Ferrari bezpośrednio na torze z boksów, wynik jest początkowo niezadowalający: tylne koła zapadają się głęboko w nadkola, tył zwisa w dół, podczas gdy przód rozciąga się w agresywny sposób. Nie może tak pozostać... i na szczęście wygląd można poprawić w kilku prostych krokach: podwozie 1/24 oferuje standardowo opcję regulacji prześwitu z przodu i z tyłu osobno. Tylna oś jest zatem ustawiona na "duży prześwit", podczas gdy przednia oś pozostaje w oryginalnym stanie, czyli "mały prześwit". Usunąłem również sprężynę dociskową na przedniej osi. Dzięki tym zabiegom samochód stoi prosto i wygląda znacznie atrakcyjniej na torze. I dotyczy to nie tylko tego wariantu kolorystycznego, ale wszystkich wersji 330 P4 wydanych do tej pory (i, nawiasem mówiąc, także Ferrari 575).

Technicznie rzecz biorąc, mamy do czynienia z dobrze znaną ofertą, a zatem nie ma nic nowego do zgłoszenia. 330 P4 prawdopodobnie już nigdy nie będzie dla mnie najlepszym samochodem do ścigania. Inne pojazdy ustanowiły znacznie lepsze czasy okrążeń na moim torze testowym. Jednak mój egzemplarz testowy zachwyca naprawdę płynnie pracującymi osiami i felgami, a także przyczepnością opon, która nie ustępuje przyczepności opon tuningowych. Oznacza to, że samochód może być również prowadzony całkiem harmonijnie i dobrodusznie bez magnesów, a zatem będzie również używany do okazjonalnych wyścigów w przyszłości.

CoMod Carrera124

Carrera DIGITAL 124: Chevrolet Corvette Grand Sport Sebring 12h 1964

Carrera D124: Ford GT40 MkII Sebring 1966 "No.2

Carrera D124: Ford GT40 MkII Sebring 1966 "Nr 2

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette C6R

Raport z testów Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette C6R PSI Experience LM 2007 (23720) sporządzony przez CoMod martinmm .

Zespół PSI Experience ze swoją Corvettą zajął 12. miejsce w klasie GT1 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 2007 - 28. miejsce w klasyfikacji generalnej. Ta Corvette jest drugą wersją w gamie produktów Carrera Digital 124. Jest to jednak już czwarta wersja wyścigowa w skali 1:24 oparta na rzeczywistym modelu. Umożliwia to stworzenie interesującego wizualnie pola startowego. Oba pojazdy Carrera Exclusiv mają identyczną technologię, dzięki czemu można je łatwo doposażyć w dekoder cyfrowy.

Wygląd i wykończenie
Wykończenie druku jest najwyższej jakości. Jasny i nieprzezroczysty druk na matowej czarnej powierzchni nie jest całkowicie bezproblemowy, ale tutaj jest naprawdę bardzo dobrze wykonany. W szczególności nawet najmniejsze szczegóły, takie jak nitowanie tarczy, hełm i ogólny nadruk, są absolutnie czyste. W stanie, w jakim został dostarczony, przeszkadza tylko przód z wysokimi nogami. Po usunięciu sprężyny nad przednią osią wygląda to jednak znacznie lepiej.

Technologia
Corvette jest wyposażona w najnowszą standardową technologię. Jednak przy wadze nieco poniżej 250 g nie jest ona lekka. Jest to zauważalne na mniejszych torach z ciasnymi zakrętami.

Zachowanie podczas jazdy
Test jazdy bez magnesu z napięciem 18 V na torze klubowym Carrera: opony nie mają dobrej przyczepności nawet po szlifowaniu. Pojazd wpada w poślizg, zwłaszcza na ciasnych zakrętach i podczas przyspieszania. Znacznie lepiej jest z piaskowanymi oponami tuningowymi Carrera. Tutaj przyczepność jest bardzo przyjemna, pozwalając na kontrolowane drifty i szybkie pokonywanie zakrętów. Przełożenie 10/50 jest zbyt krótkie na długich prostych - silnik całkowicie się rozkręca. Test z przełożeniem 12/48: przyspieszenie i efekt hamowania są nadal dobre pomimo dużej masy pojazdu, ale prędkość maksymalna na długich prostych jest znacznie wyższa. Jest to dobra i prosta konfiguracja dla torów klubowych Carrera.

Podsumowanie
W połączeniu z oponami tuningowymi i przekładnią 12:48, bez magnesów, jest to pojazd, który dobrze nadaje się jako pojazd klubowy do serii wyścigów ootB bez większych optymalizacji.

CoMod martinmm

Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Klasse 2007

Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Class 2007

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na pojazdach Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Class 2007
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Weekend DTM dobiegł końca ... Myślisz, że sezon się skończył? Cóż, ten prawdziwy tak, ale analogowy i cyfrowy sezon Carrera dopiero się rozpoczął. W miniony weekend odbyłem jazdę próbną cyfrowymi i analogowymi wersjami Mercedesa i Audi i chciałbym spisać moje wrażenia z samochodów Mercedesa dla klubu.

Optyka:
Byłem po prostu zdumiony, zwłaszcza Schneider-Mercedes w kolorze chromu pokazuje, co jest możliwe. Nadruk i detale nadwozia są bardzo wierne formie i starannie wykonane. Nie mogłem znaleźć żadnych słabych punktów w żadnym z pojazdów. Nawet biały kolor, który zwykle jest dość krytyczny, bardzo dobrze pokrywa się z nadrukiem. Wszystkie pojazdy są prototypowe, bez wątpienia. W przeciwnym razie producenci pojazdów prawdopodobnie nie wypuszczaliby ich już dzisiaj ... "dzikie lata 90." się skończyły, przynajmniej dla jednego lub drugiego producenta ;-)

Technologia:
Właściwie nic nowego. Zakres obrotu stępki prowadzącej jest w porządku, sprężyna powrotna nie jest zbyt mocna.

Wykonanie:
Filigranowe lusterka są dość ciasne, ale można je bez problemu zdemontować (co zdecydowanie polecam do wyścigów). Nie wiadomo, czy małe dodatkowe spojlery, zwłaszcza z tyłu i po bokach, sprawdzą się w wyścigach. W prawdziwym DTM jest też sporo "kolorowego plastiku" na torach... Z pewnością nie będzie tak źle w obszarze wyścigów modeli w skali 1:32, ale jest to cena, którą musimy zapłacić za bardzo wysoki poziom szczegółowości, którego oczekujemy.

Zachowanie podczas jazdy:
Mercedes prowadzi się bardzo dobrze we wszystkich wariantach, jedynie bez magnesów i bez wykończeń z ołowiem itp. zauważalne są słabości opon. Tu z pewnością należałoby wprowadzić poprawki, skutecznym remedium byłby też tuning opon. W przeciwnym razie mógłbym szlifować i testować opony, ale nie udało mi się tego zrobić (moja szlifierka potrzebuje nowego paska klinowego). Ze wszystkimi, a przynajmniej z centralnym magnesem, Mercedes DTM jeździ szybko i bezpiecznie. "Normalny nabywca" znajdzie tu pojazdy, których właściwości jezdne będą go cieszyć przez długi czas. Na moim domowym torze Audi były przynajmniej trochę szybsze.

Wnioski:
Pojazdy te z pewnością przypadną do gustu szerokiemu gronu nabywców w Europie, a zwłaszcza w Niemczech
a zwłaszcza w Niemczech, i mają sens ekonomiczny. Przy czym mam na myśli tylko wyniki sprzedaży jako takie... Nie wiem, jakie będą koszty dla sponsorów i producentów pojazdów. Chciałbym również zobaczyć tę serię w skali 1:24 ... przynajmniej w klubie na pewno nie będę sam z tym życzeniem.

CoMod JoergW

------------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na samochodach Carrera Evo/D132 AMG Mercedes C-Class 2007
(27234, 27235, 27236, 30432 u. 30433)

Właściwie miał to być ogólny raport klubowy na temat nowego Mercedesa Klasy C DTM z Carrery, ale potem zdecydowałem się wybrać ORYGINALNY-TEILE-Benz byłego mistrza Bernda Schneidera, ponieważ bardzo lubię ten samochód. Oczywiście SALZGITTER Jamiego Greena i STERN Gary'ego Paffetta są również całkiem niezłe i świetnie wyglądają na torze tylko ze względu na ich jasne kolory, ale myślę, że lakier ORIGINAL-TEILE BERNDA SCHNEIDERA jest po prostu genialny. Nadruk na masce po raz kolejny pokazuje, jak wysoko ustawiona jest poprzeczka w dzisiejszym sektorze modelarskim. To, co Ninco zaczęło kilka lat temu, jest teraz najnowocześniejsze, Carrera podjęła wyzwanie i przez lata sama podniosła poprzeczkę nieco wyżej.

Na przykładsamochód, w którym 44-latek z Saary wygrał wyścig na torze Nürburgring w 2008 roku i zajął piąte miejsce w klasyfikacji generalnej kierowców, jest wizualnie wersją z 2008 roku, ale nadwozie to model Mercedesa AMG z 2007 roku. Podobnie jak Audi, Benze również posiada kilka małych dodatkowych spojlerów. W każdym razie zaleca się wcześniejsze usunięcie dołączonych lusterek i ewentualnie tylnego spojlera, aby te części nie padły ofiarą konkurencji (a następnie odkurzacza).

Podwozie to nasz stary znajomy ze zdejmowaną jednostką osi. Niektóre części nadwozia są przymocowane do podwozia, aby zdemontować samochód, należy poluzować środkową śrubę z tyłu i 2 kolejne z przodu. Następnie należy ostrożnie odłączyć nadwozie od reszty pojazdu. Ponowny montaż jest taki sam, ale najpierw należy nagwintować przednią część ze względu na przednią tablicę świetlną.

Stare samochody DTM były już najlepszymi, jakie Carrera miała do zaoferowaniapod względem techniki jazdy, a obecne samochody są dla mnie również w czołówce. Szerokie opony zapewniają Szwabowi dobre trzymanie się drogi, a dzięki środkowym magnesom pozostaje łatwy do kontrolowania nawet dla początkujących i niedoświadczonych kierowców. Podsumowując, to naprawdę fajny samochód!

CoMod Lotus

Carrera D132/Evo Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Slotus na modelach Carrera DIGITAL 132 Mercedes-Benz SLS AMG GT3, Team Black Falcon, VLN 2011, "No.2" i Mercedes-Benz SLS AMG GT3, HEICO Motorsport, ADAC GT Masters 2011 (art. nr 30551/27381 i 30552/27382).

Powszechnie wiadomo, że jestem fanem SLS-a typu gullwing - wystarczy przeczytać mój raport na temat samochodu produkcyjnego, aby się o tym przekonać. To, na co patrzę teraz na moim biurku, jest jeszcze lepsze: wyścigowa wersja GT3 luksusowej wyścigówki Mercedes Benz!!!

To jest dokładnie to, czego zawsze chciałem na torze wyścigowym: prawdziwy samochód wyścigowy. Nie ma nic przeciwko supersportowym samochodom, one również należą do gamy producentów automatów, ale to, czego naprawdę chcemy, to prawdziwy samochód wyścigowy w jasnych kolorach, z mnóstwem świetnych naklejek sponsorów i numerem startowym ;-) I Black Falcon jest właśnie takim samochodem wyścigowym!

Później napiszę coś o zespole, ale najpierw kilka informacji o modelu:
Osiągi SLS-a są w zasadzie takie same jak samochodu produkcyjnego. Dobre przyspieszenie, dobre przyspieszenie. Dzięki długiemu rozstawowi osi i szerokim osiom bardzo dobrze pokonuje zakręty. Połączenie kolorów srebrnego, czarnego i czerwonego stało się klasykiem Mercedesa i naprawdę dobrze prezentuje się na torze. Wykonanie i druk są bezbłędne, a Benz jest wiernie odwzorowany oryginałowi. W sieci można znaleźć wiele zdjęć Mercedesa. Dla zainteresowanych, samochód jest wersją, która była używana w wyścigu otwierającym sezon 2011 VLN na Nordschleife (dwa z trzech SLS-ów zajęły 3 i 4 miejsce).

Kilka faktów o zespole SCHWARZER FALKE:
Firma "Black FalconGmbH & CoKG" z Kelberg jest międzynarodową firmą zajmującą się sportami motorowymi i działa jako dostawca usług eventowych i agencja marketingu sportowego w sportach motorowych. Zespół "Black Falcon" używa swoich pojazdów w VLN Endurance Championship Nürburgring. "BF" jest jednym z tak zwanych zespołów sportowych klientów Mercedes-AMG, które biorą udział w mistrzostwach wytrzymałościowych z produkcyjnymi SLS GT3. BLACK FALCON to mistrzowski zespół w sezonach 2008 i 2009, a w 2010 roku SLS AMG GT3 odniósł zwycięstwo w klasyfikacji generalnej VLN. W 2011 roku kierowcy Carsten Knechtges (Mayen), Manuel Metzger (Rickenbach-Hütten) i Tim Scheerbarth (Dormagen) ponownie zdobyli tytuł mistrzowski.

Jeśli chcesz zobaczyć więcej (wyniki, zdjęcia, filmy itp.), polecamy doskonałą stronę BLACK FALCON: www.black-falcon.de.

CoMod Slotus

Nasz ekskluzywny

Raporty dotyczące pojazdów

Adapter Carrera DIGITAL 124/132

Adapter Carrera DIGITAL 124/132

Carrera DIGITAL 132/Evolution - nowe edycje WRC od Carrera

Carrera DIGITAL 132/Evolution - nowe edycje WRC od Carrera

Carrera D132/Evo AMG-Mercedes C-DTM 2007

Carrera D132/Evo AMG-Mercedes C-DTM 2007

Carrera D132/Evo Porsche GT3, RSR Manthey Racing

Carrera D132/Evo Porsche GT3, RSR Manthey Racing

Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8

Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8

Carrera D124 Ferrari 599XX

Carrera D124 Ferrari 599XX

Carrera DIGITAL124: Aston Martin DBR 9 "Aston Martin Racing 2007

Carrera DIGITAL124: Aston Martin DBR 9 "Aston Martin Racing 2007

Carrera Evo: Nissan GT-R Calsonic Team Impul nr 12

Carrera Evo: Nissan GT-R Calsonic Team Impul nr 12

Jednostka sterująca Carrera DIGITAL 124/132

Jednostka sterująca Carrera DIGITAL 124/132

Carrera D132/Evo Audi A4 DTM 2008 "O. Jarvis

Carrera D132/Evo Audi A4 DTM 2008 "O. Jarvis

Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari F10 "Fernando Alonso

Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari F10 "Fernando Alonso

Carrera Evolution KTM X-Bow

Carrera Evolution KTM X-Bow

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64

Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport '64

Carrera D132/Evo Porsche 917/30 "No.48

Carrera D132/Evo Porsche 917/30 "No.48

Carrera Evo / DIGITAL 132: Opel GT Steinmetz "Tuner 1

Carrera Evo / DIGITAL 132: Opel GT Steinmetz "Tuner 1

Carrera Evo / DIGITAL 132: Audi R8 LMS

Carrera Evo / DIGITAL 132: Audi R8 LMS

Carrera D124 Auto Union Type C "No.33", AVUS 1937

Carrera D124 Auto Union Type C "No.33", AVUS 1937

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Włochy 2006

Carrera DIGITAL 124 Ferrari 575 GTC Rock Media Motors, GT Włochy 2006

Carrera Evo/DIGITAL 132: Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No.6 '73

Carrera Evo/DIGITAL 132: Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No.6 '73

Carrera D124 Porsche GT3 RSR Blackswan Racing, Test 2010

Carrera D124 Porsche GT3 RSR Blackswan Racing, Test 2010

Wieża pozycyjna Carrera DIGITAL 124/132

Wieża pozycyjna Carrera DIGITAL 124/132

Carrera D132 Ferrari 458 Italia (czerwono-żółty)

Carrera D132 Ferrari 458 Italia (czerwono-żółty)

Carrera Evo / DIGITAL 132: BMW M3

Carrera Evo / DIGITAL 132: BMW M3

Carrera Evo/D132: VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "Nr 115

Carrera Evo/D132: VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "Nr 115

Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Team Felbermayr Proton 2009

Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Team Felbermayr Proton 2009

Elektroniczny licznik okrążeń Carrera DIGITAL 124/132

Elektroniczny licznik okrążeń Carrera DIGITAL 124/132

Carrera Evo/D132 Renault R28

Carrera Evo/D132 Renault R28

Carrera DIGITAL 132: McLaren M20

Carrera DIGITAL 132: McLaren M20

Carrera D124 Ferrari GTO Targa Florio 1964

Carrera D124 Ferrari GTO Targa Florio 1964

Carrera Evo/D132: BMW M3 GT Rahal Letterman Racing Team nr 90

Carrera Evo/D132: BMW M3 GT Rahal Letterman Racing Team nr 90

Carrera Evo/DIGITAL 132: BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport nr 169

Carrera Evo/DIGITAL 132: BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport nr 169

Carrera D124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge

Carrera D124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge

Carrera D124 Ford GT40 Mk. II nr 2, 1966

Carrera D124 Ford GT40 Mk. II nr 2, 1966

Carrera D124 Maserati 4CL-1500 "No.38", Trypolis 1939 r.

Carrera D124 Maserati 4CL-1500 "No.38", Trypolis 1939 r.

Carrera Evo/D132 Ferrari F2007

Carrera Evo/D132 Ferrari F2007

2 Wpis do archiwum (brak)

2 Wpis do archiwum (brak)

Carrera DIGITAL 132 Red Bull RB7 Sebastian Vettel, nr 1

Carrera DIGITAL 132 Red Bull RB7 Sebastian Vettel, nr 1

Carrera Evo/D132: Ferrari 599XX Geneva Motorshow i Homestead 2010

Carrera Evo/D132: Ferrari 599XX Geneva Motorshow i Homestead 2010

Carrera D132: Audi A4 DTM 2008 Audi Sport Team Abt "T.Scheider

Carrera D132: Audi A4 DTM 2008 Audi Sport Team Abt "T.Scheider