Raporty dotyczące pojazdów

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na białym Porsche 911 Carrera Evo/D132
(27287 u. 30466)


Kolor biały powrócił do mody!
I tak Porsche 911 i Audi R8 powróciły na linię startu w Carrera. Dzięki kolorystyce rywale są dobrze widoczni na ciemnym torze, co jest zdecydowanie pożądane w wyścigach. Wnętrza są czarne, więc szyby również wydają się dość ciemne, tworząc atrakcyjny kontrast z kolorem nadwozia.

Pod względem technicznym nie ma w zasadzie żadnych różnic w stosunku do wcześniej wydanych wersji. Należy jednak podkreślić, że wnętrze nadwozia jest częściowo pomalowane na czarno, dzięki czemu niepożądane prześwitywanie oświetlenia poza kloszami lamp jest w dużej mierze tłumione. A opony mają tendencję do wyższego poziomu przyczepności - dotyczy to wszystkich pojazdów testowych z 2009 roku, z którymi do tej pory się zetknąłem. Mam nadzieję, że ten trend się utrzyma!

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Chris na "tunerze" Opel Manta A
(analogowy 27232 i cyfrowy 30431)

Manta - napisano książki, nakręcono filmy i niezliczone żarty na temat tego pojazdu. Przede wszystkim jednak, Manta była jednym z najpopularniejszych obiektów tuningowych, tak że dziś jest prawie więcej odpicowanych pojazdów niż oryginalnych.
Jednak Manta B jest prawie wyłącznie widywana na drogach, co nie jest zaskakujące, ponieważ była budowana od 1975 do 1988 roku. Z kolei jej poprzedniczka, Manta A, zjeżdżała z linii produkcyjnej przez zaledwie 5 lat. Najbardziej legendarna Manta nie była jednak produkowana przez Opla, ale przez belgijską firmę "Transeurop Engineering", w skrócie TE. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,8 litra z Opla Commodore został przeszczepiony do Manty, co wymagało między innymi nieznacznego wydłużenia przodu. Ponadto klient otrzymał wyraziste przedłużenia skrzydeł, które również pokazywały na zewnątrz, że nie była to zwykła Manta. Współczesne źródła mówią o mniej niż 100 zbudowanych pojazdach.

I to właśnie na TE 2800 Carrera wzorowała swoją miniaturę, o czym świadczy wytłoczony na podwoziu napis "TE 2800". Samochód zostanie wprowadzony na rynek w kolorze zielonym zarówno w gamie cyfrowej, jak i analogowej, ten ostatni jako samodzielny pojazd, a także jako część pakietu startowego "Tuner Classic". Zapowiedziano również czerwoną Mantę w wersji Carrera, która będzie dostępna wyłącznie w wersji analogowej.

Wdzięczny kształt nadwozia Manty jest bardzo dobrze odwzorowany w modelu, a jaskrawa, trująca zieleń sprawia, że samochód absolutnie przyciąga wzrok i znajduje odzwierciedlenie nawet w felgach. Matowa czarna maska oraz czarne obramowania przedniej szyby i listwy ozdobne tworzą atrakcyjny kontrast. Na masce i drzwiach znajdują się również duże błyskawice Opla, a także napis "Manta A Power" w oryginalnym stylu Opla. Niektóre "detale" pasażera są również ponadwymiarowe, podczas gdy kierowca ma na sobie koszulkę mięśniową i fryzurę mullet w prawdziwym stylu Opla. Pozostaje jedna mała wada - nadwozie jest nieco wysoko na podwoziu z tyłu, przypuszczalnie ten podniesiony wygląd był również dość popularny w latach 80-tych.

Przejdźmy do technologii - chociaż podwozie jest w zasadzie specjalną konstrukcją dla Manty, zawiera tylko znajome elementy.
Manta, zawiera tylko znajome elementy: oddzielnie wyjmowaną jednostkę silnikową tylnej osi, innowacyjną konstrukcję kilu prowadzącego i opcję cyfrowej modernizacji. Kąt obrotu stępki prowadzącej mógłby być większy, ale nie ma co krytykować jej położenia. Konfiguracja ogranicza się - jak prawie zawsze - do usunięcia magnesu tylnego i ustawienia najwyższego możliwego prześwitu dla magnesu środkowego. Niewielkie wymiary Manty sugerują gorączkowe zachowanie podczas jazdy, więc samochód pokonuje zakręty dość agresywnie, ale zawsze pozostaje łatwy do kontrolowania. Nie ma tu mowy o żadnym deslottingu czy podobnych nieprzyjemnych niespodziankach. Dlatego też zasługuje na swój przydomek "tunera" i okazuje się być odpowiednim przeciwnikiem dla Golfa GTI.

Osobiście byłbym zachwycony, gdyby w nadchodzących latach pojawiło się więcej wariantów kolorystycznych - paleta barw z lat 70. i 80. ma wiele do zaoferowania pod tym względem, a także atrakcyjne modele specjalne, takie jak "Black Magic", które z pewnością wyglądałyby bardzo dobrze na torze wyścigowym.

CoMod Chris
----------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Oplu Manta A "Tuner"
(analogowy 27232 i cyfrowy 30431)

Jak rozpocząć raport na temat Opla Manty?
Przyjmijmy inne podejście: pozwólmy Wikipedii mówić lub zacytujmy z internetowej encyklopedii!

"Opel Manta to typ samochodu osobowego, który został wprowadzony przez Adam-Opel-AG we wrześniu 1970 roku. Jest to pięciomiejscowe, dwudrzwiowe coupé z chłodzonym wodą czterocylindrowym silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. Manta i kierowca Manty zostali upamiętnieni na filmie "Manta, Manta und Manta - Der Film", podobnie jak kiedyś VW Beetle, choć często z raczej ironicznym i obraźliwym charakterem. Powstały niezliczone piosenki - np. Manta w wykonaniu Norbert und die Feiglinge - i dowcipy na temat manty jako jednego z najbardziej rozpowszechnionych i wysoce wystylizowanych stereotypów na temat pewnego rodzaju chav: Lisi ogon na antenie, sześciopak na tylnym siedzeniu, blondynka - która z zawodu jest fryzjerką - na siedzeniu pasażera, to był stereotyp kierowcy Manty. Stereotypowy kierowca Manty ma (miał) również niski poziom wykształcenia, zachowanie macho, kowbojskie buty, łokieć zwisający przez okno przy każdej pogodzie i wiele innych cech uważanych przez innych za wstydliwe.

Dokładnie tak wygląda nowa Manta od Carrery! Kultowy samochód nie mógł zostać lepiej zrealizowany. Najpierw kilka słów o figurkach: pasażerka ma biust, który sprawiłby, że Sonja Kraus zbladłaby. Kierowca nosi czarną koszulkę mięśniową, złoty łańcuch i ma klasyczną mullet. Bardzo wierny modelowi, patrz wyżej!

O samym samochodzie: Mamy tu Mantę w wersji tuningowej z przedłużeniami skrzydeł. Lakier jest absolutnie współczesny. Jaskrawe kolory były wtedy absolutnie na topie, parkingi były kolorowe, a nie jednolicie srebrne. Maska w matowej czerni (aby zapobiec refleksom świetlnym), ogromne logo OPEL na masce, wyścigowe paski, błyskawica OPEL i napis z boku. Bardzo ładny detal: osłona przeciwsłoneczna LUI na przedniej szybie. Lakier jest bardzo szczegółowy i czysty; niewielką wadą mojego modelu jest lekkie rozmycie na krawędzi maski. Jedną z moich ulubionych części są szprychowe felgi: Jest to malowana część fototrawiona!

Karoseria jest bardzo solidna i bez problemu wytrzymuje zderzenia. Samochód jest całkowicie odpowiedni dla dzieci, jeśli tata kiedykolwiek wypuści go z rąk.

Jeździ równie elegancko, jak wygląda. Ważące 97 gramów plastikowe i metalowe opony dobrze trzymają się zakrętów, przyspieszenie jest dobre, a magnesy utrzymują samochód bezpiecznie na torze. Bez magnesów jest nieco trudniejszy w prowadzeniu, ponieważ zbliża się do oryginału, a nie chce. Na ciasnych zakrętach szybko się wyślizguje.

Wniosek: Stingray jest godnym przeciwnikiem dla VW Golfa GTI. Gdyby teraz pojawił się Ford Capri lub Escort, klasyczne samochody dyskotekowe z lat 80. byłyby kompletne.
CoMod Lotus

Raport z testu Opla Commodore Steinmetz Jumbo sporządzony przez CoMod Carrera124
(27220)


W latach 60-tych, 70-tych i wczesnych 80-tychOpel Commodore był siostrzanym modelem Opla Rekorda, który sprzedał się w milionach egzemplarzy. Wyróżniał się - z tym samym nadwoziem - dzięki sześciocylindrowym silnikom i bardziej luksusowemu wyposażeniu. Tuner Opla, Steinmetz, oferował swoim klientom szeroką gamę opcji tuningowych, a także odnosił sukcesy ze zmodyfikowanymi pojazdami Opla w różnych seriach wyścigowych.

W pewnym momencie na początku lat 70-tych Steinmetz najwyraźniej chciał pójść na całość - zbudował Steinmetz Jumbo na bazie Opla Commodore B. Standardowa wersja tego samochodu charakteryzowała się eleganckim, niemal delikatnym designem. Nie tak jak Jumbo: oprócz bogatych poszerzeń nadkoli, przód i tył Jumbo posiadał niemal ogromny spojler, który sprawiał, że BMW 3.0 CSL, które powstało niemal w tym samym czasie, wyglądało niemal nijak. Spektakularny wygląd dopełniały duże rury boczne i koła, które naprawdę wypełniały nadkola.

Napędzanysilnikiem V8 o dużej pojemności, pomalowany na żółto Jumbo faktycznie ukończył kilka wyścigów. Jednak w oparciu o skąpe informacje dostępne w tamtym czasie, prawdopodobnie nie były one zbyt udane. Zdjęcia pokazują, że ten jednorazowy egzemplarz był następnie wystawiany na różnych wystawach sportów motorowych i podobnych wydarzeniach. Ostatecznie wszelki ślad po samochodzie zaginął i obecnie uznaje się go za zaginiony.

Tym bardziej zaskakujące było ogłoszenie przez Carrerę na targach zabawek w 2007 roku, że Steinmetz Jumbo zostanie wydany jako samochód w skali 1/32. Jesienią 2007 roku pojazd został po raz pierwszy dostarczony do wyspecjalizowanych dealerów, w białym fantazyjnym wzorze "Pan-Am", oprócz oryginalnej żółtej wersji. Trzeci wariant projektu jest teraz w blokach startowych: "oryginał TABAC" w brązowo-białej kolorystyce. Każdy, kto kiedykolwiek przeglądał magazyn motoryzacyjny z lat 70-tych, z pewnością pamięta reklamy "TABAC original" z tamtych czasów. Nawiązanie do ducha tamtych czasów jest zatem oczywiste, a kombinacja kolorów z pewnością przyciąga wzrok. W katalogu kolor nadal wygląda na bardzo ciemnobrązowy, ale rzeczywisty kolor jest znacznie jaśniejszy.

Ponieważ oryginalny pojazd już nie istnieje, wszelkie dyskusje na temat wierności oryginałowi są w rzeczywistości zbędne. Delikatne detale podstawowego nadwozia - zwłaszcza reflektory, przedni grill i tylne światła - są przekonujące. Monstrualne spojlery również mają w sobie to coś. Porównania z nielicznymi zdjęciami oryginalnego pojazdu, które można znaleźć, pokazują: tak, model został harmonijnie zrealizowany.

Przejdźmy do technologii i właściwości jezdnych: podwozie ma znane cechy konstrukcyjne: wyjmowany zespół silnika i tylnej osi, dwa wyjmowane magnesy, możliwość cyfrowej modernizacji. Cyfrowy chip 26732 można szybko zainstalować, a wewnątrz pojazdu jest wystarczająco dużo miejsca, aby schować plątaninę kabli. Stępka prowadząca jest umieszczona nieco niekorzystnie za przednią osią - ale ze względu na duży rozstaw osi skutki są mniej poważne niż się obawiano. "Długość przejazdu" zawsze miała zastosowanie do samochodów slotowych, a Steinmetz Jumbo nie jest wyjątkiem. Ze względu na swoje ogromne wymiary, samochód nie lubi bardzo ciasnych kombinacji zakrętów, ale jest w swoim żywiole w średnio szybkich przejazdach. Jeśli usuniesz tylny magnes, możesz łatwo przejechać Jumbo przez zakręty z lekkim driftem. Jeśli jednak przesadzisz, tylny spojler wysunie się całkiem swobodnie i zablokuje prawie całą szerokość jezdni, jeśli jedziesz po wewnętrznym pasie (w przypadku części toru 1/32 brytyjskiej konstrukcji tylny spojler prawdopodobnie uderzyłby wtedy w bariery ochronne zewnętrznego pasa).
prawdopodobnie skrobałby wzdłuż barier ochronnych zewnętrznego pasa ;-)

Oznacza to, że jeśli chcesz mieć prawdziwą frajdę z jazdy Jumbo, potrzebujesz krawędzi. Deslotting, czyli wyskakiwanie przez przednią oś, z drugiej strony, praktycznie nigdy nie występuje.

Podsumowując: Commodore jest doskonałym dodatkiem do gamy Ferrari 512 BB, Porsche 935-78, Porsche 935 i Porsche 911 RSR. Mam nadzieję na więcej współczesnych wariantów kolorystycznych (Slottus, zrób mi Jägermeistera) lub przynajmniej karoserii (Sandra, zrób coś... ;-)).

CoMod Carrera 124

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu Opla Commodore Steinmetz Jumbo przeprowadzonego przez CoMod martinmm
(27220)


Historia
Steinmetz Commodore "Jumbo" był prowadzony przez Petera Hoffmana w 10 wyścigach w 1974 roku. Jego wygląd zmieniał się w trakcie wyścigów. Dokonano rozległych zmian, zwłaszcza w spojlerach i skrzydłach. Jeden z tych etapów rozwoju został wprowadzony na rynek przez firmę Carrera w 2007 roku jako prototypowy pojazd Evolution. Teraz wypuszczana jest druga fantazyjna wersja o współczesnym wyglądzie.

Optyka
Rzeczywisty schemat kolorów różni się nieco od zdjęć katalogowych. W rzeczywistości kolor jest bardziej "czekoladowy" - na poprzednich zdjęciach wydaje się być bardziej czerwony. Nadruk jest nienaganny: duża biała typografia głównego sponsora TABAC oraz białe przednie i tylne skrzydła naprawdę zwiększają kontrast pojazdu na czarnym torze Carrera.

Jakość wykonania
Z wyjątkiem drobnego uszkodzenia tylnej lampy, pojazd testowy nie ma innych wad. Nadwozie można łatwo zdemontować po odkręceniu 4 śrub. Wszystko jest czyste i uporządkowane. Nic się nie zacięło. Osie obracają się płynnie i bardzo łatwo.

Technologia
Ze względu na konstrukcję, kil prowadzący znajduje się za przednią osią. Nie jest to oczywiście idealne rozwiązanie. Podwozie zostało zaprojektowane z myślą o torach rajdowych w przedniej części, w pewnej odległości od nawierzchni drogi. Płyta stabilizatora jest jednak lekko przesunięta w dół, dzięki czemu głębokość zanurzenia w szczelinie jest dobra. Kąt skrętu stabilizatora jest wystarczający. Przy wadze 103 g - w tym 31 g masy ciała - Jumbo nie jest lekki. Wynika to nie tylko z wystających spojlerów.

Zachowanie podczas jazdy
Test jazdy bez tylnego magnesu z oryginalnymi oponami. Napięcie zasilania 12 V:
Pomimo niekorzystnych proporcji (wysoki, ciężki tył), samochód radzi sobie bardzo dobrze na średniej wielkości domowym torze. Opony oferują niemal wystarczającą przyczepność na czystym torze. Ze względu na niekorzystnie umieszczony kil prowadzący, pokonywanie zakrętów i driftowanie w ciasnych zakrętach (K1) jest nieco dziwne, ponieważ punkt obrotu jest zbyt daleko z tyłu.
Test jazdy bez tylnego magnesu z oponami Ortmann (nowa mieszanka). Napięcie zasilania 12 V:
Większa tendencja do przewracania się ze względu na wyższą przyczepność opon Ortmann nie wystąpiła. Należy również wspomnieć, że nowe opony Ortmann mają mniejszą przyczepność niż stare. Jest to teraz bardziej komfortowe. Dzięki delikatnemu kciukowi możliwe jest szybkie pokonywanie zakrętów. Zakręty 180° można pokonywać całkowicie po przekątnej. To dopiero zabawa!
Test jazdy bez magnesu. Napięcie jazdy 12 V:
Steinmetz jest trudny w prowadzeniu bez magnesu. Podczas jazdy na oryginalnych oponach nie można tak szybko przyspieszyć na małych torach - droga hamowania jest krótsza, a prędkość pokonywania zakrętów niższa. Pojazdem można sterować szybko i z wyczuciem. Przy większej przyczepności lub oponach Ortmann staje się to krytyczne - pojazd ma wtedy tendencję do szybkiej utraty przyczepności, jeśli zakręt zbliża się nieco za szybko.

Podsumowanie
Podczas jazdy z centralnym magnesem samochód jest przyjemny zarówno pod względem wizualnym, jak i technicznym. Na większych torach, gdzie możliwe są wyższe prędkości, nie da się jednak uniknąć optymalizacji podwozia. Przede wszystkim należy poprawić ustawienie przedniej osi/wahaczy i przyciąć je ołowiem. Wraz z ogłoszonymi w tym roku Monza Decon i DeTomaso, a także Ferrari 512BB i Porsche 935/78, na starcie pojawi się kolorowe "skrzydlate" pole startowe.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na samochodach Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974
i Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

I jeszcze jedno wyścigowe Capri...
Choć Ford Capri RS3100 jest piękny pod względem nadwozia, projektant ma z nim zasadniczy problem: jako wersja czysto wyścigowa, samochód jest znany tylko w jednym wzorze, a mianowicie białym i niebieskim. Innymi słowy, klasyk, którym jeździł Klaus Ludwig. Niebieski pod spodem, biały na wierzchu, z wyścigowymi pasami dookoła. Był również dostępny w różnych numerach startowych, ale byłoby to dość monotonne na naszych torach Carrera.

Jako fan FORDA tym bardziej cieszę się, że Slottus, nasz projektant Carrery, odkrył samochód wyścigowy, który różni się od innych: ciemnoniebieski RS zespołu Horst Kwech/Harry Theodoracopoulos używany w amerykańskiej serii wyścigowej IMSA. Najlepszym wynikiem tej pary w 1974 roku było drugie miejsce w Laguna Seca. Jednak przez resztę sezonu nie odnosili większych sukcesów.

Ironią losu jest więc to, że ta wersja wszystkich samochodów dochodzi teraz do późnych zaszczytów.

Hołd dla Universal...
Tak zapewne pomyślał CoMod Mike, gdy po raz pierwszy zobaczył nowego Forda Capri Tuner 3. Metaliczny czerwony samochód z Kolonii bardzo przypomina również jeden z najrzadszych i najdroższych pojazdów starego Carrera Universal: czerwony Lexan Capri.

Być może wciąż można znaleźć niebieskiego RS-a, ale srebrnego lub czerwonego już raczej nie.

Oczywiście nowy RS3100 z białymi paskami wyścigowymi nie ma porównania z Uni, ale możesz ścigać ten samochód na zakrętach bez ograniczeń (czego prawdopodobnie nigdy nie zrobiłbyś z jego grzesznie drogim odpowiednikiem UNI).

Wizualnie, samochód jest ucztą dla oczu, genialny lakier sprawia, że samochód naprawdę wyróżnia się wśród innych Caprisów. Mały szczegół z boku: spójrz na sylwetkę kierowcy! Wąsy na górnej wardze i mullet! Nie może być bardziej w stylu lat 80-tych!

CoMod Lotus

----------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike'a... na Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974 i
Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

Kto jeszcze zna wykończenie miętowych nadwozi Lexan serii Universal lub124 firmy Carrera z końca lat 70-tych?

Jeśli trzymasz w rękach niewybielony egzemplarz, to jest to świetne malowanie, szczególnie w przypadku czerwonych kolorów, które pozostawały dla mnie bezkonkurencyjne przez bardzo długi czas. Dopóki Carrera nie świętowała lakieru "Candy" na swoich tunerowych modelach!

Można mówić co się chce, ale bez względu na to jaki to pojazd, ten cukierkowy połysk na karoseriach jest po prostu przepyszny ;-) Całość w połączeniu z białymi pasami rajdowymi sprawia, że samochód znów zachwyca! Tak trzymać, proszę, ten lakier jest po prostu genialny!

Oprócz wersji dla tunerów, dostępna jest również nowa wersja dla fanów wyścigów. Niestety tylko dla społeczności D132. Wersja IMSA z 1974 roku prezentuje się z autentycznymi żółtymi reflektorami, które zapewniają różnorodność. Druk w tej wersji jest również nienaganny, a moje dwa obiekty testowe miały idealną koncentryczność dla plastikowych felg.

Od tego roku wersja Evolution będzie dostarczana bez świateł, co niektórzy bez wątpienia uznają za szkodę. Jednak Carrera wyraźnie dostrzega tę redukcję części w cenie. Być może jest to mile widziana zmiana dla niektórych portfeli!

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

Nawet tutaj, w krainie Mercedesa, rzadko, jeśli w ogóle, można go zobaczyć na wolności. Miałem jedynie przyjemność zobaczyć go w akcji na torze testowym w Untertürkheim.

Wygląd/wykończenie
Jedyną wadą, jaką mogłem zidentyfikować w pojeździe testowym, była nieco zbyt duża szczelina po lewej stronie dołączonego tyłu. Poza tym, nawet po bardzo skrupulatnym poszukiwaniu śladów, nie udało się wykryć żadnych wad obróbki. Felgi są czterokolorowe, a skrzela po bokach i otwory wentylacyjne na masce są perforowane, co sprawia, że
Maska jest perforowana, co nadaje pojazdowi bardzo żywy wygląd. Diody LED przedniego oświetlenia są zamontowane poprzecznie i przekazują światło pośrednio do dwóch podwójnych reflektorów, co jednak skutkuje wystarczającą mocą światła. Długi przedni zwis oznacza, że wiązka światła nie prześwituje przez boki pod wycięciami na koła. Nadwozie mogłoby być osadzone nieco niżej na kołach. Rozstaw kół nadwozia jest w pełni wykorzystany.

Technologia
McLaren ma obecne podwozie z magnesami zamontowanymi na podwoziu. Dzięki długiemu przodowi, kil prowadzący jest zamontowany przed ciągłą osią przednią. Wszystkie osie/koła pracują bardzo zadowalająco lekko i płynnie. Dla techników: Całkowita waga (bez magnesów) wynosi 98g. Tylny rozstaw kół wynosi 63,5 mm, przedni 59,5 mm, a rozstaw osi 83 mm. Punkt obrotu tylnej osi do ogona wynosi 104 mm.

Zachowanie podczas jazdy
Przetestowałem w następujący sposób: Magnesy wyjęte. Przy 13 V na moim torze testowym McLaren działa jak w zegarku. Opony mają naprawdę dobrą przyczepność. Pod warunkiem, że tor jest wolny od kurzu. Jeśli wejście w zakręt jest zbyt optymistyczne, tył ma tendencję do odrywania się. Jednak dzięki dobremu ustawieniu stępki sterującej i dużemu kątowi skrętu nie ma niebezpieczeństwa przedwczesnej utraty przyczepności. Przy odrobinie wyczucia Mercedes może osiągać naprawdę szybkie czasy okrążeń i dawać mnóstwo frajdy z jazdy. I to bez żadnych modyfikacji pojazdu.

Podsumowanie
McLaren Carrera SLR spełnia swoją wizualną obietnicę! Ale myślę, że w 1:24 byłby jeszcze lepszy :-)


CoMod martinmm

----------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... na modelu Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

SLR 722 GT: co to za samochód, a raczej samochód wyścigowy!!! Jeśli spojrzeć na stronę SLR-Club.com, staje się jaśniejsze: pomysł wyszedł od samych członków klubu. Dlaczego nie przerobić SLR na "prawdziwy" samochód wyścigowy i ścigać się ze sobą? Nie prędzej powiedziane niż zrobione. Jeśli masz SLR i niezbędne drobne zmiany, możesz zlecić renomowanemu brytyjskiemu producentowi samochodów wyścigowych RML modyfikację około 400 części w standardowym SLR! Niestety bez licencji drogowej, ale z własnym trofeum klubowym z wyścigami w całej Europie, wsparciem i kompletnym wyposażeniem wyścigowym. Na co można przeznaczyć pieniądze... ;-)

Spośród21 zbudowanych SLR 722 GT, oprócz srebrnych wersji, istnieje również bardzo efektowne pomarańczowe malowanie, które zostało wyprodukowane przez Carrera dla D132! Widzę standardowego SLR-a w moim miejscu pracy prawie codziennie, ale po prostu nie mogę się nim nacieszyć. Wersja GT z przerośniętym tylnym spojlerem jest wisienką na torcie i naprawdę pokazuje brutalną siłę, która drzemie w tym samochodzie!

Jednakna naszym drewnianym torze SG-Stern bez magnetycznych nitek, SLR pokazał, że jest bardziej delikatny. Co wcale nie jest złą rzeczą. Już od samego początku wykazywał przyjemne zachowanie podczas driftu. Jedynie dobra przyczepność miękkich opon stanowi pewien problem na drewnie. Zwykłe szlifowanie tylnych opon oczywiście ponownie poprawiło płynność. Na torze Carrera prawdopodobnie można osiągnąć dobre czasy okrążeń bez większego wysiłku! W porównaniu z innymi nowymi modelami w tym roku, SLR pokazał jak dotąd jedne z najlepszych właściwości jezdnych i wizualnie bardzo dobrze pasowałby do serii wyścigowej GT! Jednak pięknie zrealizowany wygląd samochodu jest nieco zakłócony z profilu przez średnicę opony, która pozostawia dużo powietrza w nadkolu. Ale można to zauważyć tylko przez chwilę na starcie! Później, podczas driftu, nie jest to już zauważalne ;-)

Przy okazji... TRG Motorsports przygotowało SLR 722 GT wraz z RML do wyścigu Speed GT w USA w tym roku. Mam nadzieję, że nie będzie to odosobniony przypadek i samochód będzie częściej widywany. Być może również w tej pięknej ciemnoniebieskiej wersji wyścigowej na lokalnym torze Carrera!

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na modelu Carrera DIGITAL 124 Hotrod '34 High Performance Roadster (23717)

Więcej niż tylko wariant kolorystyczny...
Na pierwszy rzut oka ten pojazd to tylko nowy wariant kolorystyczny. Drugie spojrzenie ujawnia, że połączenie otwartej maski i otwartego dachu nigdy wcześniej nie było widziane w Hotrodzie '34. Jak zawsze w przypadku Hotrodów, nie ma sensu w tym momencie dyskutować o wierności oryginałowi i realizacji w skali. Żółty lakier zdecydowanie przyciąga wzrok, a napisy i nadruk flagi sprawiają, że samochód wygląda szybko nawet podczas postoju. Ze wszystkich poprzednich wariantów tego typu, ten wygląda zdecydowanie najbardziej "wyścigowo".

Ponieważ nadwozie nie jest wyposażone w błotniki, pojazd ma nieco większe opony o średnicy zewnętrznej z tyłu, podobnie jak niebieski Hotrod 34. Skutkuje to nieco dłuższym przełożeniem napędu w tych dwóch pojazdach w porównaniu z trzema innymi wariantami tego typu. Jeśli chcesz, aby zawodnicy osiągnęli porównywalny poziom, powinieneś zamontować tylne opony o mniejszej średnicy (nr art. 85270 opony standardowe lub nr art. 83044 opony tuningowe). Efektem ubocznym są nieco lepsze osiągi podczas przyspieszania i hamowania.

Samochód nie oferuje żadnych nowych rozwiązań technicznych - ma dokładnie to samo podwozie, co poprzednie analogowe hotrody. Jest bardzo małe, zwłaszcza z przodu. Dlatego wahacz i płytka drukowana we wszystkich Hotrodach są węższe niż w innych pojazdach 1/24. Bez magnesów samochód waży 210 gramów, co jest zaskakująco nieco cięższe niż Ferrari 250 GTO, które testowałem w tym samym czasie.

Ponieważ autor tych słów z powodzeniem brał już udział w wyścigu klubowym Hotrodami '34 na spotkaniu klubowym w 2006 roku, oczekiwania były stosunkowo wysokie przed testem jazdy. Wszystkie magnesy zawieszenia zostały szybko usunięte i nie podjęto żadnych innych środków. Zachowanie podczas jazdy okazało się dokładnie takie, jak oczekiwano: ze względu na nieco dłuższe przełożenie, żółty hotrod jeździ i hamuje nieco ospale, ale przez cały czas jest dobroduszny. W celu uzyskania odpowiedniego dla gatunku wybiegania zaleca się zatem nieco bardziej hojnie zaplanowany tor wyścigowy z większymi promieniami zakrętów i dłuższymi prostymi.

Wniosek: Hotrody wciąż nie są moimi ulubionymi samochodami. Ten jednak wygląda bardziej jak samochód wyścigowy ze względu na swój wygląd i z pewnością ma prawo istnieć w asortymencie.


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... na BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analog 27262)

Środowisko testowe: tor klubowy (drewno)
Długość toru 27 m; napięcie toru 12 V (14,8 V zbyt toksyczne zachowanie podczas jazdy!)
Nici niemagnetyczne. Efekt magnetyczny nie występuje.

Konfiguracja pojazdu:
ootb (z obydwoma magnesami), po teście ootb dodatkowe szlifowanie opon.


Pierwsze spojrzenie:
- proporcje wyglądają harmonijnie. Bardzo ładny wariant... Tutaj
wyrażane są życzenia, aby pojawiło się więcej pojazdów wyścigowych BF Goodrich!
2. technologia:
- nadwozie: 28gr masa całkowita: 100gr.
- luzowanie silnika i tylnej osi za pomocą zewnętrznej śruby pozytywne:
wymiana opon, wymiana osi, szlifowanie opon i serwis silnika z olejem jest bardzo
szybki i łatwy! Fakt, że tylną oś można szybko odpiąć
w celu szlifowania opon był szczególnie pomocny podczas testu!
- Dobry prześwit z tyłu
- Przednie osie można łatwo odpiąć
- Oświetlenie bardzo efektowne i wierne oryginalnemu wyglądowi

3. wykończenie:
- nieskazitelny i piękny druk
- opony lekko nieokrągłe na drewnie (mniej istotne na torze Carrera)

4. prowadzenie:
- 9,3 s (lekkie tupanie na zakrętach)
- 8,4 s po szlifowaniu opon
- Dobra stabilność kierunkowa i stabilność na prostej
- Dobra przyczepność opon.
- Lekki drift możliwy na drewnianych torach ze względu na twardsze opony. Nieznaczne
podskakiwanie na zakręcie (znacznie zredukowane po szlifowaniu opon!)
- Szlifowanie opon z przodu i z tyłu znacznie poprawiło prowadzenie.
5. różne:
Na drewnianym torze wszelkie słabości podwozia są natychmiast widoczne. Dlatego
stawiane są wysokie wymagania dotyczące współosiowości opon i geometrii podwozia.
Z4 początkowo wykazywał nieco nieharmonijną jazdę... co było szczególnie zauważalne na
zakrętach ze względu na dużą przyczepność na drewnianym torze spowodowaną lekkim przechyleniem
. Łatwy demontaż modułu silnika tylnej osi za pomocą tylko jednej śruby... sprawia, że odpinanie i szlifowanie opon jest dziecinnie proste. Późniejsze porównanie czasów wyraźnie pokazuje, jak czysty był samochód po tej rewizji
. Nawet zagorzali entuzjaści kolejek drewnianych w skali 1:24 będą zadowoleni z
tego wagonu. Dla purystów kolei drewnianych, konwersja na metalowy układ jezdny jest możliwa bez
przerabiania nadwozia. Konieczne może być jedynie skrócenie sworzni śrub
.

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JörgW na BMW Z4 M Coupé Schubert Motors
(analogowy 27262 / cyfrowy 30448)


1. optyka
Oryginał, w którym Claudia Hürtgen (Aachen) i Marc Hennerici (Mayen) oraz Hans-Joachim Stuck (Ellmau) zasiadali za kierownicą Schubert-BMW Z4, odnosi sukcesy w serii VLN na torze Nürburgring. Ukoronowaniem tej serii wyścigowej, która obejmuje wyścigi o różnej długości na Nordschleife i nowym torze Ring, jest bez wątpienia 24-godzinny wyścig. Więcej informacji o zespole Schubert można znaleźć w ładnie animowanej formie na tej stronie http://www.schubert-motors.de/
Model jest wydrukowany bardzo szczegółowo i jest w dużej mierze prototypowy. Nieco nieporęczne wymiary tylnych opon bardziej poprawiają wrażenia z jazdy, niż odwracają uwagę. Podsumowując, wizualna gratka z odpowiednio agresywnym strojem wyścigowym.

2. technologia:
Golf ma również nową opcję serwisowania tylnej osi bez demontażu całego podwozia. 4 śruby do demontażu całego podwozia są swobodnie dostępne. Kąt skrętu stabilizatora jest w porządku.

3. jakość wykonania:
Z4 sprawia solidne wrażenie i nie wykazuje żadnych wad wykonania.
Samochód BMW jest bardzo solidny, a jednocześnie szczegółowy. Lusterka boczne są wpinane. Cały trójkąt można zdemontować lub przykleić na miejscu, jeśli pęknie właściwy sworzeń. Nawet po kilku jazdach testowych - pojazd trzeba jakoś wykorzystać do granic możliwości - ani lusterka, ani filigranowy tylny spojler nie odłączyły się od pojazdu. Pojazd jest odpowiedni dla dzieci, jeśli funkcja spojlera zostanie wcześniej wyjaśniona. Należy wcześniej wyjaśnić, że nie jest to uchwyt.

4. zachowanie podczas jazdy:
Z4 ma bardzo przyjemne zachowanie podczas przyspieszania, jak można się spodziewać po jego dużym modelu. Hamowanie i pokonywanie zakrętów są również bardzo przyjemne na małym podstawowym torze, zarówno z pełną konfiguracją magnesów po wyjęciu z pudełka, jak i ze stopniowo zmniejszanym wspomaganiem przyczepności. Podobnie jak w przypadku większości pojazdów Evolution, opony nie są cudami przyczepności, ale z pewnością są użyteczne. Krótkie przeszlifowanie toru w celu rozbicia krawędzi jest z pewnością pomocne. Myślę, że Z4 stałoby się prawdziwą rakietą ziemia-ziemia z oponami GTi, czystą przyczepnością, dopóki kierowca nie przesadzi.

5. różne:
Z4 jest w zasadzie bardzo dobrym wyborem jako uzupełnienie gamy GT i jako wprowadzenie do świata sportów motorowych w VLN. Dzięki Porsche GT3 i Corvette CR6 w programie są już odpowiedni generałowie i nawet jeśli nigdy tak naprawdę nie ścigali się ze sobą w ten sposób, Z4 nie radzi sobie źle w LM-P i DTM ... to po prostu prawdziwy samochód wyścigowy. Chciałbym również zobaczyć BMW Z4 + Porsche GT3 w skali 1:24, z odpowiednimi osiągami z Carrery z pewnością byłoby dużo zabawy.


CoMod JörgW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod joergW na Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22"
(27297 u. 30478, 30479)

Nowy samochód, nowe sukcesy
Nissan przystąpił do sezonu 2008 Japońskich Mistrzostw Super GT z pięcioma zupełnie nowymi samochodami wyścigowymi. Po czterech latach z modelem 350Z firma przesiadła się na wyścigową wersję Nissana GT-R zaprezentowaną na Tokyo Motor Show w 2008 roku, a 1000-kilometrowy wyścig w Suzuce udowodnił, że Nissan miał rację. Wszystkie zespoły zajęły miejsca w pierwszej dziesiątce, a barwy Nissana można było zobaczyć także na szczycie podium. Pojazd jest teraz dostępny w wersji cywilnej za niecałe 100 000 euro, która ma mnóstwo mocy - prawie 500 KM. Dostępna jest nawet wersja GT1 na "wielkie wyścigi" na kontynencie. Nissan inwestuje w swoją nową siłę napędową.

Carrera wprowadza dwa modele na tory wyścigowe w 2009 roku w wyścigowych kolorach "czerwonym" i "żółtym", które zostały pięknie wykonane. Druk i szczegóły formy są bardzo realistyczne. Na początku myślałem, że przestrzeń w nadkolach wynika z modelowania, ale spojrzenie na oryginalne zdjęcia udowodniło, że się myliłem. Pojazd jest również wierny oryginałowi.

Oświetlenie z bardzo precyzyjnie uformowanych, raczej małych wkładów reflektorów jest nadal w porządku, ale może wędrować przez małe szczeliny. Drobna wada, nic więcej.

Najważniejszy aspekt pojazdu, czyli zachowanie podczas jazdy, jest całkiem przekonujący. Nissan nie jest zbyt cichy po wyjęciu z pudełka, częściowo z powodu słabo tłumiących niskoprofilowych opon, ale jest tym szybszy i mocniejszy. Zastosowane opony, które dość dobrze przylegają, powinny być przymocowane za pomocą kleju, aby zapobiec ich ślizganiu się na boki, wtedy Nissan jest naprawdę zabawny. Dotyczy to zarówno wersji magnetycznej z jej znanymi idiosynkrazjami, jak i stopniowo wersji bez magnesów.

Podsumowując, Nissan wzbogaca pole startowe i może stawać w szranki z Porsche GT3, BMW Z4, SLR-McLaren GT i innymi samochodami GT. Jednak inne samochody mogą zobaczyć go z tyłu. W przypadku Nissana nowy, wiodący obszar kilu ma wyraźnie pozytywny wpływ i model może również walczyć o miejsca na podium.

CoMod joergW

----------------------------------------

Raport z długiego testu CoMod na Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22"
(27297 u. 30478, 30479)

Uwaga!!! Zbliżasię japońska "arashi" (burza), a prasa pisze o tej potędze w następujący sposób:

Nissan GT-R pokonał własny tor testowy serii, tor lotniskowy na lotnisku Dunsfold Aerodrome w hrabstwie Surrey, szybciej niż Lamborghini Murcielago LP640 czy Porsche Carrera GT w brytyjskim magazynie motoryzacyjnym Top Gear. Nissan ustanowił nowy najlepszy czas dla GT-R na Nordschleife na torze Nürburgring. Napędzany na wszystkie koła supersportowy samochód o mocy 356 kW/485 KM pokonał 20,8-kilometrowy tor w Eifel w czasie 7:26,7 min. GT-R tylko nieznacznie przegapił rekord okrążenia ustanowiony przez Corvette ZR1 latem 2008 roku. Nissan zbliżył się do tego najlepszego czasu o trzy dziesiąte sekundy. Po rozpakowaniu obu pojazdów testowych pomyślałem sobie: WOW, co za niesamowite samochody.

I dokładnie tak było później! Dosłownie widać w nich moc i agresję. Lakier oryginału został naprawdę znakomicie zrealizowany w obu przypadkach. Osobiście uważam, że czerwono-czarny jest nieco lepszy, ponieważ wygląda naprawdę wrednie z czarnymi felgami.

Nowa technologia podwozia ma swoje zalety, bardzo schludną, miękką sprężynę powrotną i dużo miejsca na obciążniki. Rzadko widziałem przednią oś (na obu) z tak płynną pracą.

Podczas testu GT-R przyjrzeliśmy się bliżej. Bez tylnych magnesów Nissan jest całkowicie przekonujący. Silnik znakomicie reaguje na otwarcie przepustnicy, a samochód reaguje natychmiast dzięki karoserii. Dzięki miękkiej gumie bez bieżnika Nissan leży na torze jak deska. Ale nawet bez magnesów. Z drugiej strony Nissan z ołowiem całkowicie mnie przekonał: to po prostu świetna zabawa!

Dla mnie, spośród wszystkich pojazdów EVO - DIGITAL testowanych w 2009 roku, był to zdecydowanie nr 1! Jeśli nie masz tej (przepraszam) bestii samochodu, tracisz. Jako fan 124 po raz kolejny mogę tylko zazdrościć społeczności 132 tego naprawdę udanego samochodu.

CoMod long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na modelu Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 i 30480,30481)

W 1977 roku w kinach pojawia się film, który prawdopodobnie znają wszyscy w wieku 30-45 lat: Smokey and the Bandit - (niemiecki tytuł filmu "Ein ausgekochtes Schlitzohr").

Treść:
Opierając się na szalonym zakładzie o 80 000 $, Beau "Bandit" Darville (Burt Reynolds) i Cletus "Snowman" Snow (Jerry Reed) próbują pokonać 900 mil między Atlantą a Texarkaną dwukrotnie w ciągu zaledwie 48 godzin za pomocą Pontiac Firebird Trans Am i ogromnej ciężarówki, aby przemycić 300 skrzynek piwa Coors z Teksasu do Georgii. Podróż na zewnątrz jest absolutnie niespektakularna. Jednak w drodze powrotnej Bandit zabiera autostopowiczkę Carrie (Sally Field), pannę młodą, która uciekła na krótko przed ślubem, i wpada w spore kłopoty z jej teściem, teksańskim szeryfem Bufordem T. Justice (Jackie Gleason). I to prowadzi nas do tajemniczego bohatera filmu, najnowszego automatu do gry firmy Carrera!

Czarny Firebird ze złotym ptakiem stał się synonimem "bandyty". Strategia reklamowa Pontiaca zadziałała w tamtym czasie: Dzięki "Smokey and the Bandit" model Trans Am z 1977 roku sprzedał się w ponad 60 000 egzemplarzy, trzykrotnie więcej niż w poprzednich latach modelowych. W rzeczywistości nie był to model specjalny, był to po prostu standardowy Trans Am Special Edition z roku modelowego 77, który był dostępny tylko w kolorze czarnym i z pożądanym złotym ornamentem.

Firebird był napędzany silnikiem 400 o mocy 180 KM lub silnikiem 403 o mocy 185 KM, który pochodził z siostrzanej firmy Oldsmobile. Później tego samego roku Pontiac zaoferował mocniejszą wersję silnika 400 cali V8 o mocy 200 KM, która została natychmiast oznaczona jako T/A 6.6 na masce.

Przyjrzyjmy się temu modelowi:
Oczywiście model Carrera nie jest oficjalnym samochodem filmowym. Jednak pewnych podobieństw do czarnego Pontiaca nie można mu odmówić... Do tej pory miałem do przetestowania czerwoną wersję cyfrową i srebrną EVO i z niecierpliwością czekam na czarną.

Nadruk jest na znanym, wysokim poziomie, ptak na masce jest bardzo ładny, nieoficjalny znak rozpoznawczy Trans Am '77. Ok, czapka kierowcy to kwestia gustu, dla mnie po prostu należy do tego samochodu. Felgi SNOWFLAKE wprowadzone w '77 są dobrze zaimplementowane.

Technologia: Mamy nowe, ulepszone podwozie. Wiele już o tym napisano, więc nie będę tutaj wymieniał zmian. Nie ma tu niezależnego zawieszenia na przedniej osi, samochód jest wystarczająco długi, aby zapewnić wystarczająco dużo miejsca na kil prowadzący i nadal pasować do ciągłej osi.

Samochód dobrze radzi sobie na torze, nadaje się również dla początkujących i jest bardzo dobroduszny. W ostrych K1 trochę ociera o krawędzie opon ze względu na wąskie opony (w porównaniu do innych Amis), ale nadal pozostaje łatwy do kontrolowania. Moim zdaniem ołów nie jest absolutnie konieczny, ale jeśli nadal chcesz, jest dużo miejsca.
Srebrny model Evolution można oczywiście przerobić,

CoMod Lotus

---------------------------------------------------------

Raport z testu CoMod Long na Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 i 30480,30481)

Osobiście po raz pierwszy zauważyłem ten samochód w połowie lat 70-tych. Miałem jakieś 12 lat i na ARD leciał nowy serial z Jamesem Garnerem. "Detektyw Rockford - zadzwoń do mnie" - starsi na pewno pamiętają... telefon dzwoni ... Riiiinng ... Riiiinng ... potem automatyczna sekretarka - "Tu Jim Rockford, proszę podać swoje imię i nazwisko, numer, oddzwonię...". Niewiele osób wie jednak, że w serialu wykorzystano Pontiaca Firebirda z wyposażeniem Esprit (Trans Am dla ubogich), ale był on wyposażony w jednostkę napędową Trans Am, aby można było wykonywać akrobacje również tym pojazdem. Główny aktor serialu, James Garner, zdecydował się na Esprit, a nie Trans Am, ponieważ uważał, że model ten lepiej pasuje do roli Jima Rockforda, któremu zawsze brakowało pieniędzy pod koniec miesiąca.

Przejdźmy jednak do samego modelu:
Niezależnie od tego, na który kolor (czerwony, srebrny czy czarny) ostatecznie się zdecydujemy, Firebird został zrealizowany w naprawdę świetny sposób. Oczywiście obowiązkowy Firebird na masce silnika jest koniecznością dla tego samochodu. Samochód ma nową technologię podwozia z większym kątem skrętu i miękką sprężyną powrotną. Jest to od razu bardzo pozytywne w teście jazdy. Naprawdę podobała mi się jazda Firebirdem.

Silnik jest żwawy i dobrze reaguje na przepustnicę. Uderzające jest to, że Firebird jest cichy i czysty na torze. Miękka mieszanka gumowa opon jest również natychmiast zauważalna. Guma dosłownie wbija się w nawierzchnię.

Dla fanów amerykańskich sań, Firebird jest z pewnością koniecznością, i to nie tylko ze względu na jego wygląd i dobre właściwości jezdne!

CoMod Long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Porsche 911 GT3 RSR V.I.P. Petfoods (27289 i 30461)

Porsche GT3 wjeżdża na linię startuw szóstej już wersji, tym razem w barwach "V.I.P. Petfoods Racing Team". Błyszczący czarny lakier jest przełamany jaskrawymi kolorami logo australijskiego producenta karmy dla zwierząt. Dzięki temu projekt jest zróżnicowany i dobrze widoczny na torze wyścigowym.

Pojazd z numerem startowym 39 został zapowiedziany w katalogu. Jednak, jak już widzieliśmy na blogu z próbką zerową, obecnie dostarczany jest wariant z numerem startowym 26.

Pod względem technologicznym Porsche nadal musi zadowolić się poprzednim podwoziem. Pozytywnym aspektem jest zastosowanie bardziej miękkiej wersji sprężyny stabilizatora. Skutkuje to zauważalną poprawą właściwości jezdnych.


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Wagi (wersja drogowa):
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 116 gramów
Masa (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 113 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 110 gramów
Waga (nadwozie): 37 gramów

Masa (wersja wyścigowa):
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 110
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 107 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 104 gramy
Waga (korpus): 35 gramów

Wymiary (obie wersje):
Długość całkowita: 167 mm
Rozstaw osi: 94 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 50 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 50 mm

Różne:
Wersja wyścigowa nie posiada oświetlenia. Różnice w masie między obiema wersjami wynikają z faktu, że nadwozie wersji wyścigowej znajduje się niżej na podwoziu, podczas gdy wersja drogowa ma dodatkowe elementy wewnątrz. Przednia część wersji drogowej jest częściowo pomalowana od wewnątrz, aby zapobiec prześwitywaniu oświetlenia. Szkoda, że nie zastosowano tego środka również w przypadku tylnego oświetlenia - diody LED są tam wyraźnie widoczne.

Optyka (wersja drogowa):
Wraz z Plymouth Fury z 1960 roku, Carrera postawiła na kołach klasyczny, oldschoolowy krążownik szos. W mojej subiektywnej opinii proporcje nadwozia są bardzo dokładne. Dwukolorowy czerwono-biały lakier zapewnia atrakcyjny kontrast, który jest również kontynuowany we wnętrzu dzięki kolorystyce tapicerki siedzeń. Nie zapomniano nawet o przezroczystej kierownicy, a w kokpicie spotykamy młodo wyglądającego kierowcę z niezwykłą fryzurą w stylu Elvisa.
Zgodnie z ówczesnym zwyczajem, wygląd zewnętrzny dopełnia mnóstwo chromowanych i srebrnych listew ozdobnych. Na szczególną uwagę zasługują również pięknie zaprojektowane osłony felg i białe opony.

Wygląd (wersja wyścigowa):
W porównaniu z wersją drogową, w wyścigowej wersji Lee Petty'ego brakuje kilku elementów wyposażenia, takich jak lusterka boczne i boczne emblematy na płetwach ogonowych. Zamiast tego kierowca ma kask wyścigowy, a na pokładzie znajduje się również pałąk bezpieczeństwa. Panel wewnętrzny ma nieco inny kształt i, zgodnie z oryginałem, nie ma wymodelowanego tylnego siedzenia. Nie ma nic złego w lakierze i druku; samochód przyciąga wzrok na torze wyścigowym.

Technologia:
Jak widać z danych technicznych, te samochody to prawdziwe okręty: długie, wąskie, wysokie i ciężkie. Nie są to zbyt dobre warunki do wyścigów. Jednak logicznie rzecz biorąc, w tego typu pojazdach nie ma prawie żadnego pola manewru - Amischlitten z lat 50. mają epokowe wymiary, które są również zachowane po przeskalowaniu do skali 1/32. O pozostałych elementach układu jezdnego nie będę się rozpisywał, gdyż powinny być one dobrze znane. Doposażenie w cyfrową płytkę drukowaną jest łatwe, we wnętrzu jest wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić kable i wtyczki.

Zachowanie podczas jazdy (wersja drogowa):
Do testu jazdy usunąłem tylny magnes i ustawiłem środkowy magnes na najwyższy możliwy prześwit. Przy napięciu 14,8 V oryginalnego zasilacza samochód prowadzi się dość agresywnie. Ze względu na dużą masę nie jest oczywiście możliwe osiąganie najlepszych czasów na normalnym torze wyścigowym z miotełkami K1, ale nie sądzę, aby ktokolwiek stawiał takie wymagania temu klasykowi. Trzymanie się drogi i zachowanie w zakrętach są zaskakująco bardzo dobre, szczerze mówiąc, miałem złe obawy. Ze względu na ogromny rozstaw osi, niski kąt skrętu stępki stabilizującej nie odgrywa tu po raz enty żadnej roli - K1 bez problemu można wziąć w harmonijny drift. Długość biegnie, co potwierdza się po raz kolejny. Dalszą poprawę właściwości jezdnych uzyskano dzięki zmniejszeniu napięcia zasilania do około 12 V, co odpowiada charakterowi pojazdu: mniej gorączkowa reakcja, wciąż wystarczająco szybka i z wysokim współczynnikiem relaksacji.

Zachowanie podczas jazdy (wersja wyścigowa):
Nieco niższa masa całkowita i niższe osadzenie nadwozia na podwoziu przynoszą tutaj niewielkie korzyści, ale bez zasadniczej zmiany charakterystyki zachowania podczas jazdy. Chociaż brak oświetlenia jest zgodny z oryginałem, należy go wziąć pod uwagę w przypadku modernizacji cyfrowej w połączeniu z pasem pit stop.

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
Plymouth Fury jest dostępny łącznie w 4 wariantach stylistycznych. Jednak na pierwszy rzut oka nie jest łatwo zobaczyć, która wersja pojawia się w którym kraju w jakim projekcie (analogowym / cyfrowym):


1. wersja drogowa w kolorze czerwono-białym:
27253 wersja analogowa (gama Niemcy i USA)
30442 wersja cyfrowa (tylko gama USA)
2. wersja wyścigowa "Lee Petty"
27254 wersja analogowa (Niemcy i USA)
brak wersji cyfrowej, nawet w USA
3. wersja uliczna w kolorze czarno-białym:
27255 wersja analogowa (tylko w asortymencie USA)
30443 wersja cyfrowa (tylko w asortymencie USA)
4. wersja niestandardowa w kolorze niebieskim
27256 wersja analogowa (tylko w asortymencie USA)
brak wersji cyfrowej, również nie w asortymencie USA


Wnioski:
Wizualna realizacja Fury robi wrażenie. I pomimo niekorzystnych warunków pod względem masy i wymiarów, większość tego entuzjazmu zostaje zachowana podczas jazdy. Warunkiem jest przyjęcie postawy oczekiwania i stylu jazdy odpowiedniego do charakteru pojazdu. Oznacza to, że łowcy rekordów okrążeń powinni szukać gdzie indziej, ale wszyscy inni kierowcy mogą bez wahania po niego sięgnąć. Jeśli masz miejsce na większy owal - ja niestety nie - możesz zapewnić temu samochodowi odpowiedni plac zabaw. Jednak na zwykłych torach wyścigowych Plymouth Fury lepiej nadaje się do spokojnej jazdy, która również ma swój urok.

CoMod Carrera124

------------------------------------------------------------------------

Raport z testu CoMod martinmm na temat Carrera Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 u. 27254)

Carrera rozszerzyła swoją ofertę dużych amerykańskich pojazdów o imponujący model Plymouth Fury. Pojazd jest wprowadzany na rynek europejski w wersji drogowej i wyścigowej. Dwa kolejne warianty są również wypuszczane na rynek amerykański.

Wygląd
Wersja drogowa ma charakter modelu stacjonarnego: odważny czerwony lakier, biały dach - naprawdę przyciąga wzrok. Starannie wykonane chromowane elementy podkreślają klasyczny wygląd całości. Z kolei wersja wyścigowa ma prostszy, prototypowy design. Brak lusterek, wycieraczek i innych dodatków. Model przedstawia samochód prowadzony przez Lee Petty'ego. Petty wraz z dwoma synami prowadził jeden z najbardziej utytułowanych zespołów wyścigowych Nascar. W filmie fabularnym "Red Line 7000", który był pokazywany w telewizji w tych dniach, można uzyskać dobre wrażenie z wyścigów Nascar z tamtych czasów.

Jakość wykonania
Wizualna i techniczna jakość wykonania obu pojazdów testowych jest bez zarzutu.

Technologia
Oba pojazdy są wyposażone w najnowszą technologię Evolution i można je przerobić na D132. Wersja drogowa jest wyposażona w oświetlenie. Stępka prowadząca jest o ok. 2 mm za wysoka. Opony mają odpowiednią przyczepność do pojazdu.

Zachowanie podczas jazdy
Testowy tor domowy 13 V, bez magnesów:
Standardowe opony, choć dość wąskie, mają wystarczającą przyczepność. Wrażliwe zakręty można pokonywać z kontrolowanym driftem. Chociaż kil prowadzący znajduje się pod przednią osią, długi rozstaw osi zapewnia przyjemne zachowanie podczas driftu.
Klubowy tor testowy 13 V, bez magnesów:
Na przestronnych torach i związanej z tym wyższej prędkości maksymalnej na długich prostych, kontrolowanie pojazdu staje się trudniejsze. W tym miejscu zauważalny staje się również wysoko ustawiony kil prowadzący - samochód łatwo wyślizguje się ze szczeliny, jeśli zakręt zbliża się zbyt szybko.

Podsumowanie
Pojazdy mają bardzo przyjemne właściwości jezdne, nawet podczas jazdy bez magnesu. Chociaż tor jest stosunkowo wąski, dobrze pasuje do przyczepności opon. Zalecana jest konfiguracja z magnesem centralnym. Ciekawy dodatek do kolekcji dla fanów historycznych Nascarów i klasycznych krążowników szos.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV Spielfilm 2009 "S. Stoddart"
(30468)

Różowa Dama...
Kiedy mężczyźni myślą o różowych samochodach, pierwsze co przychodzi im do głowy to BARBIE. Ok, przyznaję, to prawdziwy banał, ale kiedy otrzymałem na stół aktualnego Mercedesa DTM AMG Susie Stoddart, moją pierwszą reakcją było: samochód Barbie! (dlatego od razu nadałem mu przydomek PINK LADY)

Ale po przeżyciu pierwszego ataku raka oczu i wzięciu głębokiego oddechu: Samochód ma to coś!

W porównaniu do wiecznych srebrnych lub czarnych wersji, obecny samochód Persson Motorsport Team jest zdecydowanie prawdziwym wizualnym wzbogaceniem toru wyścigowego Carrera. Słodka Szkotka (tak, wiem, kolejny banał) jeździ Mercedesem Klasy C AMG z 2007 roku od 2008 roku. Jak dotąd nie odniosła takiego sukcesu, jak wyobrażała sobie była mistrzyni Wielkiej Brytanii w kartingu, ale to może się jeszcze zmienić. W każdym razie w telewizyjnym filmie fabularnym Mercedes prowadzi jeden z najbardziej przyciągających wzrok samochodów w terenie.

Carrera wykon ała świetną robotę, realizując Mercedesa. Nie ma nic do zarzucenia wyglądowi, z okładką magazynu TV Spielfilm jako zjeżdżalnią wodną na dachu. Samochód ma również wiele do zaoferowania pod względem technicznym: Chociaż Benz nadal ma "stare" podwozie, był jednym z najlepszych samochodów w terenie i może z łatwością dotrzymać kroku dzisiejszym samochodom. Powód: szerokie osie/opony, nisko położony środek ciężkości, optymalna kombinacja. Samochód dosłownie przykleja się do toru, czysto i płynnie pokonuje zakręty, a do tego bardzo żwawo przyspiesza.

Samochód wyścigowy, który nie pozostawia nic do życzenia. Miłej zabawy!


CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2009 - Mike Rockenfeller
(27292 i 30469)

To już niemal tradycja w DTM: obecne samochody startują w raczej stonowanych kolorach. Z drugiej strony, samochody roku zapewniają odrobinę koloru i wizualnego zainteresowania. Tak jest również w tym przypadku: w sezonie 2009 Mike Rockenfeller - w służbie Audi customer team Rosberg - będzie rywalizował w samochodzie w kolorze czerwonym.

W Carrera samochód wjeżdża na tor zarówno w wersji analogowej, jak i cyfrowej. I nie mogę powiedzieć tego inaczej: wrażenie wizualne jest fantastyczne, model stojący nie wyglądałby lepiej. Lakier imponuje swoją głębią, a nadruk jest tak szczegółowy jak zwykle. Ogólnie rzecz biorąc, pojazd wygląda bardzo modelowo i jest prawdziwym dodatkiem do siatki DTM.

Pod względem podwozia i technologii nie ma nic nowego do zgłoszenia: Audi ma takie samo podwozie jak inne Audi DTM, a zatem ma również porównywalne właściwości jezdne.


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Carrera Evo/D132 Ford Capri (27295 i 30474)

DRM Ford Capri RS 3100 Klausa Ludwiga z wyścigu DRM Hockenheim w 1975 roku. Miałem prawie dokładnie 10 lat, gdy Klaus Ludwig ścigał się tym samochodem na torze Hockenheimring! Niestety, nie miałem wtedy pojęcia, co mogę stracić, ponieważ nikt z mojego kręgu przyjaciół i rodziny nie interesował się wtedy sportami motorowymi. Miałem już wtedy swoją Carrerę Universal, ale była ona ograniczona do 4 samochodów, których niestety nigdy nie byłem w stanie porównać z oryginałami! Co za wstyd!

Z tym większą niecierpliwością czekałem więc na nowość z 2009 roku w historii DRM...

Niezależnie od tego, czy masz historyczne wspomnienia z tym pojazdem, czy nie - nawet dziś biało-niebieski lakier jest jedną z najpiękniejszych i najprostszych kombinacji kolorystycznych, jakie można znaleźć na torze wyścigowym.

Przejdźmy jednak szybko do technologii: czy samochód faktycznie zapewnia na torze to, co obiecuje jego szeroki wygląd? Nadwozie ściśle przylega do niezwykle szerokich opon z przodu. Jeszcze masywniejsze "opony" z tyłu mogłyby zagłębiać się nieco głębiej w poszerzony tył, ale nie umniejsza to ogólnego wrażenia! Niemal monstrualnie szerokie opony robią ogromne wrażenie, ale budzą też wątpliwości co do autentyczności tego modelu! Ale gdy tylko pojawiły się pierwsze zdjęcia, główny projektant Leifer wyciągnął odpowiednie dowody ze swojego archiwum zdjęć na twardym dysku! Jeśli chodzi o technologię samochodów slotowych, szerokie tylne opony powinny być tylko plusem... ale na przedniej osi? Niezależne zawieszenie nowego podwozia bardzo tu pomaga. Zwiększone tarcie spowodowane oddzieleniem przedniej osi rekompensuje to! Jednocześnie uzyskana w ten sposób przestrzeń pod maską pozwala na lepszą pozycję stępki nieco przed osią. Wysokość, a tym samym wsparcie dla przewodów prądowych, również idealnie pasuje do szyny. Zwiększony kąt obrotu stępki prowadzącej pozostawia wystarczająco dużo miejsca na ekstremalne znoszenie. Ale czy samochód w ogóle tego potrzebuje?

Ruszajmy więc na tor!
Każdy, kto zna moje testy, wie, że testuję innowacje Carrera na drewnianym torze SG-Stern Sindelfingen. Oznacza to, że prowadzę wyścigówkę po niezwykle wymagającym terenie... do którego tak naprawdę nie została zaprojektowana... ale to, co tu przechodzi, może wygrać tylko na torze Carrera!

Capri mruczy czysto i jedzie wystarczająco płynnie na długiej prostej start-meta. Jednak w zakręcie pojawia się lekkie tupanie. Nasz tor nie ma nitek magnetycznych, więc magnesy nie działają! Szerokie opony są bardzo miękkie i dlatego wykazują silną przyczepność na naszym drewnianym uchwycie toru. Klejenie i szlifowanie opon jest zatem jednym z podstawowych wymogów rozsądnej jazdy na drewnie i oczywiście pomaga również na plastikowym torze.

Po przeszlifowaniu opon Capri pokazuje swoją siłę dzięki szerokiemu tyłowi. Jeśli więc cierpisz na brak przyczepności na swoim torze bez magnesu, mogę gorąco polecić ten samochód! Pozostaje tylko pytanie, czy samochód naprawdę trafi na tor... czy może do gabloty? ;-)

Bo Capri nie musi unikać porównań z pojazdami czysto stacjonarnymi. Tak więc... a teraz spójrzcie jeszcze raz na zdjęcia, które zrobiłem na naszej drewnianej kolejce! Brakuje tylko potężnego dźwięku...


CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 132 i Evolution Chevrolet Corvette C6R Luc Alphand Aventures "No.72", Le Mans 2010 (30580/27373)

Dane techniczne:

Waga (kompletny pojazd z magnesami): 100 gramów
Waga (nadwozie): 30 gramów
Długość ze spojlerem: 145 mm
Rozstaw osi: 84 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 57 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 60 mm

Nadwozie:
Corvette C6R jest prawdziwym faworytem, zarówno w prawdziwych wyścigach, jak i w Carrera, gdzie jest stałym elementem od lat. Jest dostępny w skali 1:32 od 2006 roku. Najnowszy wariant projektu ma postać wersji francuskiego zespołu wyścigowego "Luc Alphand Aventures", który brał udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 2010 roku. Kolorystyka jest głównie czarno-biała, nawet felgi są czarne. Napisy i nadruki są precyzyjnie wykonane, a zielono-żółte przyciemniane reflektory zapewniają atrakcyjny kontrast. Wszystko to razem tworzy wizualną ucztę.

Podwozie:
Prawdziwą nowość można znaleźć pod nadwoziem: całkowicie przeprojektowane podwozie obecnej generacji, które zastępuje poprzednie podwozie Corvette C6R (podwozie z magnesami ślizgowymi dla wersji analogowych i podwozie Pro-X dla wersji cyfrowych). W przedniej części jest wystarczająco dużo miejsca na sztywną przednią oś, a całkowita masa wynosi prawie dokładnie 100 gramów.

Test jezdny:
Osiągi Corvette były już całkiem dobre w przypadku starszego podwozia. Oczekiwania wobec nowej konstrukcji są zatem wysokie. Przy w pełni magnetycznym zawieszeniu zachowanie podczas jazdy jest dość niespektakularne: wysokie prędkości na zakrętach są kompensowane przez wyjątkowo mały zakres graniczny. Błędy w prowadzeniu są trudne do skorygowania, ale muszą być celowo prowokowane ze względu na szerokie i płaskie nadwozie.

Bez tylnego magnesu zachowanie podczas jazdy wyraźnie się poprawia: osiągalne prędkości na zakrętach są niższe. W zamian zyskujesz szeroki zakres graniczny, który wybacza zbyt pewne pokonywanie zakrętów. Uważam, że ta konfiguracja jest idealna do obsługi cyfrowej. Audi R8 LMS jest najbardziej odpowiednim pojazdem do rywalizacji. Oba typy pojazdów osiągnęły podobne czasy okrążeń na moim torze testowym, chociaż Corvette jest subiektywnie nieco lepsza. Podwozie oferuje również dobre warunki do pracy bez magnesów, ponieważ w bocznych skrzynkach jest wystarczająco dużo miejsca na obciążniki. To, czy pozostawisz oryginalne opony, czy użyjesz innych producentów, takich jak Ortmann, zależy od Ciebie.

Wnioski:
Udane odrodzenie, zarówno pod względem wizualnym, jak i technicznym, Corvette bardzo dobrze pasuje do innych obecnych samochodów wyścigowych GT. Mam nadzieję, że oprócz drugiego wariantu projektu w tym roku, w przyszłym roku pojawią się kolejne wersje.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Long na Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé (27290 i 30462)

Zespół Schubert Motorsport odniósł również ogromny sukces podczas 5. rundy VLN Endurance Championship (27 czerwca 2009 r.) na Nordschleife toru Nürburgring. Po podwójnym zwycięstwie w ostatniej rundzie, zespół był w stanie wygrać ponownie, tym razem obydwoma BMW.

Wraz z wersją wyścigową na 2008 rok, na torze pojawił się kolejny zwycięzca. Biało-niebiesko-czerwona kolorystyka jest naprawdę bardzo atrakcyjna.

Z4, czy to analogowe, czy cyfrowe, posiada standardową technologię. Jeśli chodzi o konfigurację, powinieneś preferować wariant bez tylnych magnesów.


CoMod Long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 132 i Evolution Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT TRG Motorsports "No.71", 2009 (30567/27363)

Czy kiedykolwiek słyszałeś o TRG Motorsports? Nie?

Ja też nie, dopóki nie zacząłem badać najnowszego wariantu McLarena SLR od Carrera. Na Facebooku TRG występuje pod nazwą "Professional Sports Team". To dobry sposób na opisanie zespołu wyścigowego bardzo wysokiego kalibru. Zespół z Mooresville w Karolinie Północnej rywalizuje między innymi w NASCAR i Porsche GT3 Cup.

Piękny ciemnoniebieski SLR z numerem 71 to samochód, który TRG chce zgłosić do SCCA Pro Racing SPEED World Challenge GT Championship wraz z Circle B Motorcars z Teksasu. Normalnie 21 istniejących samochodów zostało zgłoszonych tylko do SLR Trophy, serii wyścigowej dla właścicieli "normalnego" SLR 722, a zatem członków bardzo elitarnego klubu SLR. Jeśli tam jesteś, naprawdę masz wystarczająco dużo drobnych ;-)

Z drugiej strony CBR/TRG chciałoby wykorzystać samochód w World Challenge. W tym celu silnik, pierwotnie wzmocniony przez RML do 650 KM, zostanie zredukowany do 550 KM. TRG postrzega wykorzystanie SLR jako demonstrację tego, co jest technicznie wykonalne i ma nadzieję, że niektórzy inni właściciele "seryjnych" SLR zabiorą swoje samochody na tor, a nie tylko pozwolą im zbierać kurz w kolekcjach samochodów. Oczywiście pod kierownictwem TRG, które posiada niezbędną wiedzę i doświadczenie: "TRG ma pełną zdolność do ścigania się i serwisowania SLR-ów klientów". (cytat z Kevina Bucklera, właściciela TRG Motorsports).

Przejdźmy teraz do modelu Carrera:

Jak napisał kolega CoMod Mike... w swoim klubowym raporcie na temat SLR w 2009 roku: "TRG Motorsports wraz z RML przygotowało SLR 722 GT do wyścigu Speed GT w USA w tym roku. Mam nadzieję, że nie będzie to odosobniony przypadek i że samochód będzie częściej widywany. Być może również w tej pięknej ciemnoniebieskiej wersji wyścigowej na torze Carrera w domu!

Cóż, jego życzenie się spełniło! W końcu ta niebieska wersja wyścigowa jest dostępna również na torze Carrera. Oszczędzę ci dalszych pochwał za wygląd, po prostu spójrz na zdjęcia, nie ma nic złego w samochodzie. SLR wykazuje dobrze znane, dobroduszne zachowanie podczas jazdy: prowadzi się bardzo płynnie dzięki długiemu przodowi i kilowi prowadzącemu umieszczonemu daleko z przodu. Z magnesem trudno go wyrzucić z toru jazdy; bez magnesu możliwy jest delikatny drift.

Miejmy nadzieję, że na rynku pojawi się jeszcze jeden lub dwa warianty kolorystyczne tej doskonałej wyścigówki!

CoMod Lotus

**********************
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 132 i Evolution Mercedes-Benz SLR Mc Laren GT TRG Motorsports "No.71", 2009 (30567/27363)

Jesienią 2007 roku zaprezentowano SLR 722 GT, wyścigową wersję zwykłego 722, ograniczoną do 21 sztuk. Brytyjska firma wyścigowa RML Group przerobiła ponad 400 części, aby przekształcić "zwykłe 722" w samochód wyścigowy SLR Club Trophy.

Specjalne modele SLR-722 mają na celu upamiętnienie zwycięstwa brytyjskiej legendy wyścigów samochodowych
Stirlinga Mossa we włoskim wyścigu wytrzymałościowym Mille Miglia. Numer startowy
numer startowy oryginalnego 300 SLR to 722, który został przydzielony po starcie o godzinie 07:22.
zegara. Nie tylko oryginał bardzo się zmienił w porównaniu do swojego imiennika. Zwłaszcza w przypadku modeli 1:32 od Carrera można doświadczyć postępu technicznego w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu w ostatnich latach.

Ponieważ istnieje już kilka raportów na temat tego modelu, oto moje krótkie wrażenie na jego temat
model:


starannie wykonany lakier, odpowiada zdjęciom oryginału, które widziałem
(prawdopodobnie będę musiał poczekać trochę dłużej, aby zobaczyć model 1:1)
Kalkomanie i napisy czyste i wyraźne
Opony i felgi bez irytujących zadziorów (można jeździć bez szlifowania)
Geometria podwozia i kąt wychylenia ogona bardzo dobrze dopasowane (w pewnym momencie się wyłamuje, ale można go ponownie opanować)


Do zobaczenia,
CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera DIGITAL 124 '41 Ford HotRod High Performance III (23718)

Środowisko testowe: tor domowy (porównywalny z pakietem podstawowym)
Konfiguracja pojazdu: ootb (z obydwoma magnesami)

1. optyka
Najnowszy samochód z klasy Dicken HotRod może mieć podstawowy kolor, do którego trzeba się przyzwyczaić, ale jest bardzo łatwy do zauważenia na torze. Matowe czarne elementy nadwozia zapewniają ładny kontrast, podobnie jak pięknie zaprojektowany przód ze zderzakiem i blokiem silnika.

Jak można przeczytać niemal wszędzie, albo lubisz HotRody, albo przynajmniej musisz nimi gdzieś jeździć. Inaczej ciężko się do nich przekonać, bo Carrera ma na półce także normalne wyścigówki. Dokładnie tak się czułem na początku. Teraz szczególnie podobają mi się grube pręty 41, magnesy na zewnątrz + opony tuningowe = gotowe. Czysta zabawa w drift i ekscytujące wyścigi, oczywiście!

2. technologia
W zasadzie nie ma tu nic nowego, model działa jak jego analogowy odpowiednik. Po dostarczeniu punkty pokonywane są płynnie i bez żadnych problemów.

3. wykonanie
Bardzo solidne, ale nadal szczegółowe. Jeśli chodzi o jakość wykonania, nie mogę znaleźć żadnej szczególnej krytyki modelu. Koła z przodu pracują długo, tylna oś jest OK. Wydaje się, że wprowadzono tutaj nowe kontrole jakości lub wytyczne, ponieważ zauważyłem to we wszystkich ostatnich modelach D124. Tak trzymać.

4. zachowanie podczas jazdy
Nawet w normalnym stanie dostawy, 41 HotRod ma opony o dość dobrej przyczepności. Wyposażony w oba magnesy, jeździ bez żadnych problemów, ale trudno go zmusić do driftu. Można go prowadzić w bardzo zabawnym, ale w pełni kontrolowanym drifcie, jeśli pozostawisz tylko środkowy magnes. W tym przypadku wymagana jest nieco większa koncentracja. W tym miejscu do gry wkraczają opony tuningowe, które po prostu powinieneś sobie zafundować. Tylko dla standardowej wersji z 2 magnesami, byłyby zbyt ciężkie. Cegły nie mogłyby lepiej leżeć na torze, dlatego Amerykanie nazywają wyścigi 1:24 "brick racing" ;-)

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na tunerze Golfa GTi
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Pierwsza optyka
Generacja Carrera spotyka generację Golfa!
Wprowadzony w 1976 roku Golf Gti o mocy 110 KM był najmocniejszą wersją VW Golfa I wprowadzonego w 1974 roku, który ostatecznie odcisnął swoje piętno na całym pokoleniu lub nadał mu nazwę. GTi był wymarzonym samochodem sportowym dla wielu młodych ludzi w latach 70-tych, ale tylko nieliczni mogli sobie na niego pozwolić. Używane GTi i optycznie podrasowane zwykłe Golfy były regułą i stanowiły stałą konkurencję dla znacznie tańszych Opli Manta, Asona czy Kadett C coupé. Carrera znalazła teraz dobre wprowadzenie do lat 70. z tym modelem i oczywiście Oplem Manta, który pojawił się w tym samym czasie. Dzieci Carrery z lat 70. są teraz rodzinami z pokojem hobbystycznym i trzeba znaleźć alternatywy, zanim nadejdzie kolej. Szczegółowy wygląd jest dobrze wykonany z efektownym lakierem, ekstremalnym zestawem tuningowym na tylnej półce i króliczkiem. Golf był wtedy nazywany Rabitt = królik w USA. Tylko tylne opony są wizualnie trochę za ciężkie, ale może to wynikać z prowadzenia. Dość dużą szczelinę w tylnym nadkolu uważam za drobną wadę, która na szczęście nie wpływa na właściwości jezdne i uwolni wystarczający potencjał tuningowy.

2. technologia
Golf ma również nową opcję serwisowania tylnej osi bez demontażu całego podwozia. Aby zdemontować podwozie, należy odciąć tylny panel z osłonami wydechu, a następnie uzyskać dostęp do dwóch tylnych śrub mocujących nadwozie. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest nadal dobry, opuszczanie w ciasnych zakrętach jest raczej wyjątkiem niż regułą, w zależności od stylu jazdy.

3. jakość wykonania
Golf sprawia solidne wrażenie i nie ma wad fabrycznych. Plastiki i wykonanie wytrzymują trudy codziennej eksploatacji na autostradach i nie ulegają łatwo uszkodzeniom podczas jazdy po poboczach. Wnętrze pojazdu jest dość ciasne i przy ponownym składaniu zdemontowanego nadwozia trzeba uważać, aby nie przytrzasnąć sobie kabli.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy wadze 100 g GTi jest zaskakująco ciężki jak na tak mały samochód, co zaskoczyło mnie, gdy pierwszy raz go odebrałem. Opony były dla mnie uderzające, nie tyle piękny wzór bieżnika, co zupełnie nowe odczucia. Konsystencja opon zapowiadała przyczepność, co potwierdziło się podczas obszernych testów jazdy. Bardzo dobra przyczepność opon sprawia, że GTi jest znacznie bardziej sterowalny niż porównywalne pojazdy z innymi oponami. GTi ma doskonałe właściwości jezdne w sprincie i na zakrętach. Dzięki 2 magnesom jest bardzo odpowiedni dla początkujących i dzieci i może być dostosowany do rosnących wymagań kierowcy poprzez stopniowe usuwanie dwóch magnesów lub odległości.

5. Różne
Zasadniczo odważny i odpowiedni wybór pojazdu, zobaczmy, jak się sprzedaje. Osobiście chciałbym jeszcze kilka tuningowanych samochodów z lat 70. ... po prostu wszystko, czego nie pozwolono mi dostać jako pierwszego własnego samochodu ;-) Jak mówi reklama: wystarczy powiedzieć, że jeździmy Golfem. Pewnie, że bym chciał.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Golf GTi Tuner
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Wörthersee w slocie...
W 1975 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie zaprezentowano samochód, który miał stać się uosobieniem całej klasy samochodów i przeszedł do historii: VW Golf GTI. Pierwotnie przeznaczony do sportów motorowych w liczbie 5000 egzemplarzy, do dziś został sprzedany w liczbie około 1,5 miliona sztuk.

Od samego początku GTI był obiektem zainteresowania tunerów, zarówno profesjonalnych firm, takich jak Öttinger, jak i przydomowych warsztatów i zwykłych domowych mechaników. Branża akcesoriów dostarczała wszystkiego, co czyniło samochód piękniejszym, szybszym lub po prostu bardziej przyciągającym wzrok. Najpóźniej od czasów, gdy GTI było samochodem używanym, montowano w nim wszystko, co tylko było możliwe. GTI serii 1 było typowym produktem swoich czasów: niskie, szerokie, twarde, ze spojlerem. :-)

Na corocznym spotkaniu sceny VW w Wörthersee nadal można podziwiać wszystko, co zostało zrobione z serii 1. A teraz najbardziej pożądany obiekt naszej motoryzacyjnej młodości jest dostępny jako slot car od Carrery. I to w klasycznej tunerskiej wersji z dużymi felgami, grubymi oponami i potężnymi spojlerami.

Zacznijmy od początku: Ten Golf ma również nową konstrukcję podwozia od Carrera z wyjmowanym zespołem osi do serwisowania tylnej osi. Wystarczy odkręcić jedną śrubę, aby wyjąć cały blok. Odległość między stępką prowadzącą a przednią osią jest prawidłowa, kąt obrotu stępki prowadzącej jest w porządku, ale mógłby być nieco mniej ostry. Podwozie jest bardzo stabilne i przede wszystkim proste (śruby karoserii z tyłu znajdują się pod panelem na tylnym zderzaku). Samo nadwozie jest bardzo solidne, czego można oczekiwać od Carrery. Zdejmowane lusterka są teraz standardem, kładąc kres irytującym poszukiwaniom na dywanie.

Nadruk jest bardzo czysty i precyzyjny, a lakier na najwyższym poziomie. Detale takie jak osłona chłodnicy GTI czy butle z podtlenkiem azotu z tyłu Golfa są bardzo ładne. Jedną z moich ulubionych cech są dwuczęściowe felgi z chromowanym łożem. Wygląd to jedno, właściwości jezdne to drugie.

Przechodząc do sedna: Mały GTI dorównuje swojemu wielkiemu pierwowzorowi. Dzięki potężnym magnesom samochód prowadzi się jak po szynach. To samochód, który doskonale nadaje się do pokoju dziecięcego i z którym najmłodsi będą się świetnie bawić. Zaawansowani kierowcy mogą przetestować swoje osobiste ograniczenia, usuwając środkowe i tylne magnesy oraz elementy dystansowe, chociaż samochód pozostaje ogólnie sterowalny. Ma bardzo dobre przyspieszenie, a atrakcyjne wizualnie opony z repliką profilu V mają bardzo dobrą przyczepność. Ważące 100 g nadwozie nie jest najlżejsze dla samochodu tej wielkości, ale samochód dobrze leży w gnieździe i nie ma różnicy między modelem cyfrowym a analogowym pod względem techniki jazdy; przetestowałem oba modele.

Wniosek: uważam, że Golf jest świetny i już nie mogę się doczekać kolejnych modeli. I oczywiście na jego bezpośredniego konkurenta, Mantę. Gdyby Carrera wypuściła teraz na rynek szerokiego Forda Capri RS lub Forda Escorta BDA, dyskotekowa trojka z lat 80. byłaby idealna!
CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na modelu Carrera '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Po pojawieniu się 4 wariantów kolorystycznych tego typu w gamie analogowejw 2007 roku i 3 kolejnych wariantów kolorystycznych w gamie cyfrowej, żółty Willys Coupe jest teraz ósmym wariantem kolorystycznym.

Jako że hotrod to praktycznie zawsze niestandardowa konwersja, mówienie o wierności oryginałowi nie ma w tym momencie większego sensu. Każdy musi sam zdecydować, czy podoba mu się design samochodu, czy nie. Osobiście uważam, że jest harmonijny i dobrze wykonany. Jednak atrakcyjność tego pojazdu polega nie tyle na projekcie, co raczej na jaskrawożółtym lakierze z czarnymi wykończeniami. Reszta malowania samochodu jest dość prosta, co wcale nie jest wadą. Sam schemat kolorów wystarczy, aby ten samochód wyróżniał się wizualnie spośród wielu innych, czy to w gablocie, czy na torze wyścigowym. I choć nie przepadam za felgami o wysokim połysku, to w tym samochodzie pasują one idealnie. I jak już wiadomo z innych modeli High Performance, błyszczący chromowany silnik jest tu również widoczny. Na tylnej osi znajdują się koła XXL, które są tylko częściowo ukryte przez nadkola. Odważny lakier zapobiega również prześwitywaniu oświetlenia.

Samo podwozie nie zawiera żadnych innowacji, ale jest już znane. Niestety, stępka prowadząca znajduje się nieco za przednią osią, ale Hotrody są prawdopodobnie jednym z niewielu typów pojazdów, w których nie jest to możliwe w żaden inny sposób. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest większy niż na przykład w BMW Z4 i Audi R10, a zatem jest wystarczająco duży.

Jeśli chcesz zmodernizować samochód cyfrowo, będziesz potrzebować płytki drukowanej nr 26732.
Należy zachować ostrożność podczas układania kabli, ponieważ przestrzeń pod kokpitem jest bardzo ograniczona.

Test jazdy przeprowadziłem bez tylnego magnesu, środkowy magnes był ustawiony na maksymalny prześwit, więc samochód można było bez problemu okrążyć po torze. Dzięki niezwykle szerokiemu rozstawowi kół na tylnej osi, wszelkie tendencje do przechyłów są tłumione w zarodku, a samochód dryfuje bardzo płynnie. Jednak duże tylne koła wyczynowych modeli skutkują ogólnie dłuższym przełożeniem, przez co przyspieszenie i hamowanie są nieco gorsze niż w przypadku hotrodów z normalnymi oponami.

Podsumowując, samochód ten świetnie prezentuje się nie tylko w gablocie, ale także na torze wyścigowym. Oczywiście nie da się nim osiągać zabójczych czasów, ale z pewnością zapewnia mnóstwo frajdy z jazdy.

CoMod Carrera124


---------------------------------------------------------------------


Raport z testu CoMod martinmm na temat Carrera Evolution '41 Willys Coupe Hotrod "High Performance II"
(27267)

Można się spierać o wygląd Hotrodów - niektórym się podobają, dla innych nie ma brzydszych samochodów. Mam dość luźny stosunek do HotRodów: nie interesują mnie one ani w oryginalnej formie, ani jako pojazdy wyścigowe - ale mogę przyznać im pewną atrakcyjność wizualną. Spośród HotRodów, które Carrera ma w swoim programie, jak dotąd najmniej podoba mi się Willy Coupé - sądząc jednak wyłącznie po zdjęciach.

Kiedy trzymałem w rękach żółtego Willysa Coupé, byłem bardzo mile zaskoczony: nie ma on nieco bezkształtnego wyglądu zabawki, który sugerowały mi zdjęcia. Nawet żółta karoseria sprawia solidne, wysokiej jakości wrażenie. Nieco krytyczny żółty kolor jest dobrze dopasowany - żółte pojazdy często wyglądają plastikowo, jeśli kolor jest zbyt cytrynowy. Szczegółowe wnętrze jest również bardzo ładne.

Jakość wykonania
Model testowy nie miał żadnych widocznych wad. Koła i osie pracują akceptowalnie płynnie, kil stabilizatora lekko się obraca.

Technologia
Stępka prowadząca znajduje się zbyt daleko z tyłu i ok. 1-2 mm za wysoko. Waga jest w porządku i wynosi 97 g (bez magnesu).

Zachowanie podczas jazdy
Bez magnesu na ogonie: Opony mają wystarczającą przyczepność. Można przyjemnie driftować. Środkowy magnes w pewnym stopniu zapobiega zrzucaniu. Wszystkie magnesy usunięte: Przyczepność opon jest wystarczająca. Można driftować w kontrolowany sposób. Przełożenie jest nieco za długie ze względu na duże tylne koła. Pogarsza to zachowanie podczas hamowania. Sugerowałbym tutaj inne, krótsze przełożenie. Test został przeprowadzony na małym domowym torze o długości 13 metrów i napięciu zasilania 13 V.

Wnioski
Willys Coupe jest łatwy w prowadzeniu na małych i średnich torach przydomowych, zarówno z usuniętym tylnym magnesem, jak i bez środków wspomagających przyczepność. Duża średnica tylnego koła i umiarkowana przyczepność opon uniemożliwiają mocne przyspieszanie lub agresywne prowadzenie. Środek ciężkości mógłby być lepszy. Niestety, tylne koła różnych HotRodów mają bardzo różną średnicę. W związku z tym jazda przeciwko sobie jest prawie niemożliwa. Na naszym 28-metrowym torze klubowym stanowi to około jednego metra na okrążenie w przypadku HotRoda 32'. Z drugiej strony nie widzę HotRodów jako pojazdów do bicia rekordów okrążeń.

CoMod martinmm

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evolution Dekon Monza (27265 i 27266)

Nieznane stworzenie
Chevrolet Dekon Monza? Kiedy pod koniec 2007 roku w klubie zaprezentowano w formie tekstowej nowości na rok 2008, nie potrafiłem sobie nic wyobrazić na temat tego pojazdu. Zmieniło się to, gdy trzymałem w rękach katalog 2008: rozpoznałem skądś ten samochód. W tamtym czasie Faller miał tego typu pojazdy w swoim asortymencie dla własnej kolei Faller-AMS w skali 1:60. W tamtym czasie były to jednak produkty firmy Aurora, które były dystrybuowane wyłącznie przez Fallera. Tym lepiej, że Carrera ponownie zajęła się tym raczej nieznanym wyścigowym egzotykiem w skali 1:32.

Chevrolet Monza produkowany w latach 1975-1980 był atrakcyjnie zaprojektowanym coupe z solidną technologią produkcji na dużą skalę, podobną w koncepcji i kształcie do Opla Manty, ale dostosowaną do amerykańskich gustów. I podobnie jak Grupa 5 w tym kraju, nieszkodliwe masowo produkowane coupe zostały również przekształcone w szalenie inspirowane i potężne potwory wyścigowe po drugiej stronie stawu. Pod tym względem Chevrolet Dekon Monza idealnie pasuje wizualnie do Porsche 935-78, Ferrari 512 i Steinmetz Jumbo. Źródła mówią o 11 lub 12 zbudowanych Dekonach Monza, których CV były lub nadal są pomalowane na różne atrakcyjne kolory. Dwa dostępne warianty są równie kolorowe, co atrakcyjne, a szanse na dalsze zróżnicowane warianty kolorystyczne nie są moim zdaniem złe, pod warunkiem, że pierwsze sprzedadzą się wystarczająco dobrze.

Zielono-biała wersja IMSA jest prototypowo pozbawiona przedniego oświetlenia, podczas gdy wersja Le Mans jest wyposażona w reflektory. Obie wersje mają na pokładzie tylne światła - więc wszystko jasne dla cyfrowej obsługi. Nie ma co krytykować kształtu nadwozia i druku, ale krytyka jest skierowana na szczegóły: kratka w oknie kierowcy i boczne rury wyglądają trochę plastikowo, ale tak naprawdę nie umniejsza to ogólnego wrażenia. Fotel kierowcy praktycznie nie jest wyprofilowany, ale raczej płaski - akceptowalny kompromis dla samochodu slotowego.

Dane techniczne:


Waga (kompletny pojazd z magnesami): 103 gramy
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 100 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 96 gramów
Waga (korpus): 29 gramów
Długość ze spojlerem: 158 mm
Rozstaw osi: 75 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 53 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 57 mm
Różne: wersja zielono-biała, nr art. 27266, nie ma przedniego oświetlenia

Pod względem technicznym samochód nie oferuje żadnych niespodzianek, znajdziemy w nim znajome elementy: dwa zdejmowane magnesy, zdejmowany zespół silnika i tylnej osi, a także tarczę prowadzącą i sprawdzony silnik E200. Koła mają stosunkowo niewielką średnicę całkowitą, co przekłada się na dość zwinne przyspieszanie i hamowanie. Ponieważ felgi są również raczej małe, zgodnie z prototypem, opony mają stosunkowo dużo "mięsa", a zatem oferują naprawdę dobrą przyczepność. Konwersję na Digital 132 przeprowadza się szybko za pomocą dekodera 26732. Wewnątrz pojazdu jest wystarczająco dużo miejsca, aby schować kable i wtyczki.
Do testu jazdy usunąłem tylny magnes - jak zawsze - i ustawiłem środkowy magnes na najwyższy możliwy prześwit. Jak już wspomniano, przyspieszenie i hamowanie są absolutnie zadowalające. Środkowy magnes zapewnia dobrą równowagę między efektem ssania a niemal dowolnym znoszeniem na zakrętach, tylko maksymalny kąt skrętu stępki prowadzącej czasami gwałtownie kończy zabawę w dryfowanie. Na mniejszych torach w podstawowym formacie Chevrolet jest znacznie bardziej zwrotny i szybszy niż na przykład Opel Commodore Steinmetz; na większych torach osiągi są porównywalne. Zdecydowanie zalecamy, aby Chevy jeździł po poboczach, w przeciwnym razie przynajmniej tylny spojler zostanie wkrótce zarysowany przez bariery zderzeniowe.

Wniosek: Po prostu uwielbiam ten typ samochodu, spektakularny wygląd z lat 70. wciąż robi wrażenie. Szerokie podwozie z oponami w formacie rolek drogowych zapewnia atrakcyjne właściwości jezdne. Nadszedłby czas na serię wyścigów Evo wing.

CoMod Carrera 124

-------------------------------------------------------------------------

Raport z testu CoMod JoergW na Carrera Evolution Dekon Monza (27265 i 27266)

Cześć,
Znowu coś nowego w "pokazie drobiu" Evolution z lat 70-tych. Tym razem jest to Monza od Chevroleta, która została odpicowana przez zespół wyścigowy Dekon i była używana między innymi w serii wyścigów IMSA Camel GT i SCCA Club Racing. Chevrolet, znany wówczas jako GM Monza, był produkowany w latach 1975-1980 i pierwotnie miał być wyposażony w silnik Wankla, ale nigdy się to nie zmaterializowało. Cywilną wersję Monzy można było również przekształcić w samochód wyścigowy, przynajmniej wizualnie, za pomocą pakietu spojlerów o wartości 800 dolarów. Chevrolet Monza jest bardziej porównywalny do Opla Manty lub Ascony niż do luksusowego coupe Opla o tej samej nazwie. Poszukaj zdjęć w Google, a będziesz zdumiony tym, co amerykańska wyobraźnia zrobiła z tego pojazdu, od drag-and-dirt po wyścigi Le Mans... Jeśli potrafisz to sobie wyobrazić, możesz to zbudować ;-)

Wygląd:
Obie Monzy są wykończone w jaskrawych kolorach podstawowych, dzięki czemu łatwo je dostrzec na torze, nawet podczas wyścigów. Oba mają białą maskę i biały dach, ale wciąż wystarczająco dużo szczegółów, aby odróżnić oba samochody w wyścigu. Schemat kolorów, naklejki sponsorów i opony są w dużej mierze zgodne z oryginałem i skalą.

Technologia:
Niestety, 27266 nie ma światła pod zakrytymi reflektorami (z pewnością byłoby to nieatrakcyjne), więc potrzebny byłby utalentowany hobbysta. Faworyzowałbym światło po prostu ze względu na cyfrową modernizację i możliwości, które byłyby wtedy dostępne. Pozycja stępki i głębokość zanurzenia są w porządku, chociaż z przodu byłoby o kilka milimetrów więcej miejsca, ale nadal jest to dobre rozwiązanie z punktu widzenia jazdy.

Jakość wykonania:
Lusterka pojazdów są prototypowo bardzo filigranowe, do wyścigów osobiście usunąłbym te części wcześniej. Lusterka wyglądają świetnie w gablocie. W modelu 27266 otwór w lewym mocowaniu lusterka w moim modelu nie jest idealny, więc lusterko spada przy najmniejszym dotknięciu. Poza tym oba modele mają proste osie, ale przedniej osi przydałoby się trochę smaru, aby dłużej działała swobodnie.

Zachowanie podczas jazdy:
Monza prowadzi się podobnie do swoich odpowiedników z lat 70. od Ferrari, Opla i Porsche.
Porsche i powinna być łatwa do zintegrowania z nimi w serii wyścigowej. Indywidualne różnice w najlepszych czasach wynikają bardziej z kierowcy niż z pojazdu. Standardowe opony przylegają dość dobrze, ale powinny być lekko przyklejone. Szlifowanie opon jest konieczne do pracy bez magnesów.

Podsumowanie:
Atrakcyjne wizualnie i jezdnie pojazdy, którymi Carrera przedłuża "pokaz drobiu" z lat 70. i po raz kolejny demonstruje odwagę w wypełnianiu luki z dala od głównego nurtu. Jeśli nabywcy to nagrodzą, z pewnością możemy spodziewać się bardziej egzotycznych wersji tej ekscytującej ery wyścigów.

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Carrera Evo/D132 Audi R8 (27286/30464)

Ikona designu w bieli!
Chris już to trafnie napisał o 911... "Biel powraca do mody"! Dla projektantów biel zawsze była kolorem (ściśle mówiąc, biel nie jest tak naprawdę kolorem ;-), który najlepiej podkreślał kontury i rzeczywisty projekt pojazdu! Dlatego miło jest widzieć więcej tego "nie-koloru" na obecnej scenie ulicznej! Z wyjątkiem czyszczenia i polerowania jako właściciel samochodu 1:1, ale to mniejszy problem w przypadku samochodu sportowego 1:32. Możesz więc przynieść jeden z tych pięknych supersportowych samochodów do domu w przystępnej cenie bez żalu!

Jestem fanem samochodów z numerami wyścigowymi na torze, ale biel wygląda bardzo elegancko również w miniaturze - R8 wygląda świetnie jako element dekoracyjny, a nie tylko w kontraście z czarną nawierzchnią drogi! Tak... w rzeczywistości są one przeznaczone do jazdy, ale piękno nie musi pozostawać tylko w pokoju hobbystycznym! Moją osobistą radą jest więc dyskretne umieszczenie jednego z tych białych supersportowych samochodów w gablocie lub na półce i pozwolenie mu działać! Jeśli zostanie ładnie umieszczony, jeden lub drugi z twoich kolegów na pewno go polubi! Ale to działa tylko wtedy, gdy nie pokryłeś jeszcze swojego mieszkania zatłoczonymi gablotami ;-)


CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo/D132 Golf GTI Tuner 4
(27283 u. 30459)

I kolejny Wolfsburg!
Nowy GTi Tuner niedawno pojawił się u dealerów dla fanów dobrze utrzymanych youngtimerów. Po białej, czarnej i niesamowitej wersji GULF, w końcu Golf w kolorze, który również do mnie przemawia (czarno-biały VW nie był moją filiżanką herbaty. Gulf się nie liczy: mógłbyś pomalować rosyjski T34 na niebiesko GULF i też by mi się podobał).

Złoto-brązowy kolor to malowanie w moim guście. W moim rodzinnym mieście są 2 skorupy spojlerów z podobnym lakierem, kolor po prostu ma coś. Samochód jest też dobrze widoczny na torze. Dane techniczne są takie same jak poprzednio, a o stylu jazdy naprawdę nie muszę nic więcej pisać. Wsiadajcie na tor i bawcie się dobrze!

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Long na samochodach Carrera D124 Chevrolet Corvette C6R Bad Boys (23733 i 23734)

Widok dwóch Bad Boys musi dosłownie zapierać dech w piersiach przeciwników, i to nie tylko na torze. Bez względu na to, z której strony patrzysz na Corvette, ogromne kadłuby natychmiast przyciągają wzrok. Mówiąc o oczach: jeśli jeszcze tego nie zauważyłeś, powinieneś przyjrzeć się bliżej oczom i nosowi Czaszki!

To naprawdę miłe, że tym razem dostępne są oba pojazdy zespołu. Oba warianty zostały pięknie wykonane w kolorach żółtym i czarnym. Nie można przejść obok żadnej wersji. Moim zdaniem oba są po prostu "must have".

Oba pojazdy są dostępne ze znaną technologią. Dla jeszcze większej frajdy z jazdy warto zaopatrzyć się w dwie opony tuningowe i skrzynię biegów 12:48, jazda bez magnesów to z pewnością kolejna dobra opcja.

CoMod Long

Raport z testów CoMod Lotus na bolidzie Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 "Sebastian Vettel No. 15" (27324/30517)

Rok 2010 jest szóstym rokiem udziału Red Bull Racing w F1. Właścicielem zespołu jest Austriak "Didi" Mateschitz, który wprowadził na rynek europejski napój energetyczny Red Bull i dzięki temu stał się miliarderem.

Austriacki zespół wyścigowy Formuły 1, z siedzibą w Milton Keynes w Anglii, dołączył do szwajcarskiego zespołu Sauber jako sponsor w 1995 roku, ale zakończył swoje zaangażowanie pod koniec 2004 roku po przejęciu brytyjskiego zespołu Jaguar Racing. Od sezonu 2009 dla zespołu wyścigowego jeżdżą Australijczyk Marc Alan Webber i Niemiec Sebastian Vettel.

Nowym bolidem Formuły 1 zespołu Carrera jest pojazd z sezonu 2009, Red Bull RB5 (RB5 oznacza piąty samochód wyścigowy od czasu założenia zespołu). Oryginał był napędzany silnikami Renault od 2007 r., a RB5 jest wyposażony w znany silnik V8 o pojemności 2,4 litra. W 2009 roku zespół Red Bull odniósł znacznie większy sukces niż sam zespół Renault; francuski zespół zajął dopiero 8. miejsce w Mistrzostwach Świata Konstruktorów, podczas gdy Austriacy zajęli 2. miejsce.

Prezentowany samochód jest samochodem służbowym Sebastiana Vettela. http://www.sebastianvettel.de/

Urodzony w Heppenheim, jest uważany za wschodzący talent po Michaelu Schuhmacherze, co był w stanie imponująco udowodnić różnymi zwycięstwami do tej pory. W 2009 roku ostatecznie pokonał go tylko Jenson Button.

Teraz kilka faktów na temat modelu:
RB5 jest umiejętnie zrealizowany, potężna płetwa za kierowcą jest uderzająca. Dla mnie Red Bulle są jednymi z najpiękniejszych w Formule 1 ze względu na ich kolorystykę, podobnie jak samochody siostrzanego zespołu Torro Rosso.

Nawiasem mówiąc, Red Bull jest pierwszym bolidem Formuły 1 z nowym podwoziem! Zamontowano tu wąski silnik, magnesy są stałe, a kil prowadzący również został zmieniony i jest węższy. Samochód jest dość żwawy podczas przyspieszania (EVO bardziej niż DIG132, ale było to prawdopodobnie spowodowane seryjną produkcją silników).

Pokonywanie zakrętów jest dobre, ale można się było tego spodziewać przy takim rozstawie kół.
Jest też coś nowego w oznakowaniu pudełka: zamiast folii lustrzanej, obecne pudełko modeli Evolution lub DIGITAL 132 jest ozdobione obrazkiem z podpisem sympatycznego Szwajcara z wyboru.

CoMod Lotus

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z długich testów CoMod Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 "Sebastian Vettel No. 15" (27324/30517)

Projekt zawsze działa, nie może być bardziej filigranowy, to były moje pierwsze myśli podczas rozpakowywania F1 Red Bull RB5.

Naprawdę fajnie jest zdjąć pokrywę z pięknie zaprojektowanego pudełka, a następnie spojrzeć na model w wolnym czasie, aby odkryć wszystkie naprawdę wspaniałe szczegóły. Red Bull Liefre, klapy, osłony kół, konstrukcja kasku, opony itp. Wykonanie jest naprawdę świetne, biorąc pod uwagę rozmiar i wymiary Red Bulla. Nie sądzę, by można było zrobić coś lepszego.

Po przyjemnościach wizualnych przyszedł czas na test jazdy. Przyznaję, że byłem mile zaskoczony właściwościami jezdnymi. Red Bull siedzi pewnie na stoku, przyczepność magnetyczna jest w sam raz, nie za mocna. To, co nigdy mi się nie podobało, to koncepcja obręczy i odpowiednich opon z bieżnikiem. Ale tutaj jest zupełnie inaczej: odpowiednie felgi i opony bez bieżnika. Połączenie opon z nowym/przeprojektowanym podwoziem i zakresem obrotu stępki prowadzącej przyczynia się do tego, że w bolidzie F1 można osiągnąć naprawdę świetne czasy okrążeń.

Dla porównania, Evo wydał mi się nieco bardziej żwawy niż wersja cyfrowa.

Zdecydowanie pozycja obowiązkowa dla fanów Formuły 1 i Vettela.

CoMod long

Raport z testu CoMod Lotus na "tunerze" Carrera D132 Opel Manta A
(30530)

Nareszcie czerwona Manta A z napisem Carrera jest również dostępna w wersji DIGITAL 132.

Czerwony promień jest odpowiednikiem prawdziwego samochodu na torze wyścigowym, pierwszą nagrodą dla mistrza świata w 2008 r. Podstawą Manty był zwykły samochód produkcyjny z silnikiem o pojemności 1,9 litra i mocy 90 KM. Samochód został następnie zbudowany przez znany frankoński warsztat i wyposażony w wyścigowe podwozie i grube aluminiowe felgi.

Mike i jego zespół zainstalowali również mały tor Evolution w bagażniku. Ukoronowaniem był napis Carrera po bokach samochodu.

Mistrzostwo świata zdobył Andreas Loth, który w następnym roku sprzedał swoją Mantę znanemu kolekcjonerowi i dealerowi Carrera, który od tamtej pory wykorzystuje Opla jako nośnik reklamy swojej firmy.

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Można by pomyśleć, że patrzysz na Morgana z lat 70-tych, ale jest to najnowszy dodatek do tradycyjnej rodziny, która zachwyciła publiczność podczas Salonu Samochodowego w Genewie w 2005 roku. W rzeczywistości model ten miał pozostać jednorazowym egzemplarzem, ale nieco zmodyfikowany pojazd jest obecnie produkowany w 100-osobowej serii. Ostatnie egzemplarze mają zostać dostarczone na 100-lecie firmy w 2009 roku.

Wygląd:
Oba pojazdy dość dobrze odpowiadają rzeczywistemu modelowi, proporcje są zachowane, nawet jeśli rzeczywisty pojazd wydaje się być większy. Aeromax wygląda znacznie masywniej i bardziej krępo niż Plus-8, ale nie umniejsza to pozytywnego ogólnego wrażenia. Metaliczny efekt zielonej wersji jest nieco zbyt wyraźny jak na mój gust. Główną atrakcją obu wariantów są bez wątpienia pięknie zaprojektowane sylwetki kierowców.

Technologia:
Pojazdy mają przyjemnie nisko położony środek ciężkości. W połączeniu z nowym podwoziem, w szczególności rozszerzonym zakresem obrotu stępki prowadzącej, można oczekiwać dobrych lub bardzo dobrych właściwości jezdnych. Niezależne zawieszenie umożliwia długie skręcanie przednich kół, dzięki czemu nie należy spodziewać się efektu hamowania. Ten Morgan nie ma również świateł, za czym będą tęsknić zwłaszcza fani technologii cyfrowej, ponieważ funkcja tankowania jest znacznie łatwiejsza w użyciu ze światłami.

Jakość wykonania:
Nie ma tu wiele do krytykowania. Klejenie dwuczęściowej obręczy może powodować nierówności, które później trudno naprawić.

Zachowanie podczas jazdy:
Pozytywne efekty Aeromaxa, takie jak nisko położony środek ciężkości i ulepszony obszar kilu sterowego, są wyraźnie kompensowane przez wybór opon. Zgodnie z prototypem, Aeromax ma bardzo cienkie "niskoprofilowe opony". W połączeniu z felgami, pełna powierzchnia styku nie zawsze jest dostępna, co oznacza, że wystarczająca przyczepność opony nie jest gwarantowana, zwłaszcza podczas jazdy bez magnesu. Zasadniczo opony mają normalny poziom przyczepności i można je porównać do opon golfowych.

Wnioski:
Pojazd jest z pewnością miłą odmianą w gamie i można go bardzo dobrze połączyć z Morganem Plus8 na torze. W dłuższej perspektywie nie będzie w stanie zrobić więcej niż tylko złożyć hołd rocznicy firmy ze statusem egzotyki. Kolekcjonerzy aerodynamicznie ukształtowanych nadwozi nie powinni obejść się bez tego pojazdu.


CoMod JoergW

-----------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Brytyjczyk z bawarskim sercem!
Styl retro jest w modzie! Najlepszymi przykładami są reinterpretacje znanych/popularnych klasyków, takich jak MINI od Rovera/BMW czy 500 od Fiata. Ale są też firmy samochodowe (choć tylko kilka), które nie muszą tego robić, ponieważ budują ten sam samochód od 70 lat i nadal nie wyglądają staroświecko. Najbardziej znanym przedstawicielem jest prawdopodobnie angielski producent samochodów Morgan, który w tym roku obchodzi 100-lecie istnienia. A marka ta ma w swoim programie między innymi model Morgan 4/4, który produkowany jest w niemal niezmienionej formie od 1935 roku. Tym większe było zaskoczenie, gdy na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2005 roku zaprezentowano studium pojazdu, które wywołało burzę entuzjazmu wśród fanów marki. A że przeciętny kierowca Morgana jest raczej konserwatywny, to już coś mówi.

Aeromax bazuje na modelu Morgan Aero 8, który został wprowadzony na rynek dopiero w 2002 roku, a genewskie studium zostało zbudowane dla przyjaciela rodziny Morganów, księcia Erica Ioana Sturdzy, właściciela Banque Baring Brothers Sturdza SA. Przytłaczająca reakcja na samochód skłoniła Morgana do wprowadzenia na rynek niewielkiej serii 100 egzemplarzy.

Podobnie jak jego poprzednicy, Aeromax jest zbudowany na ramie z laminowanego drewna jesionowego, a nadwozie jest wykonane z aluminium i ręcznie. Samochód jest coupé z hatchbackiem, który ma uderzające załamanie na linii środkowej, podobne do Bugatti Atalante; pod dzieloną tylną szybą znajduje się dużo miejsca do przechowywania. Sercem samochodu jest 4,8-litrowy silnik V8 BMW o mocy 367 KM (przy masie własnej wynoszącej zaledwie 1150 kg).

Jeśli spojrzeć na te liczby, CARRERA zrealizowała AEROMAX bardzo wiernie oryginałowi. Model waży zaledwie 84 gramy łącznie z magnesami, co czyni go najlżejszym samochodem w gamie EVOLUTION i DIGITAG 132. Dzięki temu Morgan jest bardzo szybki i lekki w prowadzeniu. Nowe podwozie jest zauważalnym ulepszeniem: niezależne przednie zawieszenie pozwala na umieszczenie stępki stabilizatora między przednią osią, a sama stępka stabilizatora działa bardzo płynnie. Ponadto nowe podwozie nie sprawia już wrażenia "klockowatego", jak na przykład Manta czy GTi.

Samo nadwozie jest dostępne w kolorze brytyjskiej zieleni wyścigowej lub antracytowym, osobiście bardziej podoba mi się szary. Samochód ma również specjalny gadżet: kierowca pali fajkę! Podobno model ten nie jest obcy kręgom CARRERA.
Niestety samochód nie ma świateł, ale można to przeboleć, bardziej przeszkadza mi brak podwójnego wydechu. Jednak prawdopodobnie nie przetrwałby on pierwszego startu, dlatego nie można go znaleźć w modelu.

Wnioski:
Naprawdę niezwykły samochód, który CARRERA wprowadziła na tor. Ale tym bardziej interesujący!

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 "No.35", AVUS 1937 (23751)

Wraz z Mercedesem Benz W125 Streamline, Carrera nie tylko wprowadza nową edycję ekskluzywnego pojazdu z 1999 roku, ale także "wariant". Przynajmniej jeśli chodzi o numer początkowy.

Samochód wyścigowy W125 Grand Prix zaprojektowany przez Rolfa Uhlenhauta w 1937 roku rywalizował z kierowcą Rudolfem Caracciolą w VI Międzynarodowym Wyścigu AVUS 30 maja 1937 roku z pełnym poszyciem aerodynamicznym. W wyścigu wziął również udział Auto Union Type C z Auto Union AG z numerem startowym 33, również z pełnym poszyciem. Opływowe pojazdy osiągały prędkość do 380 km/h na prostych. Rudolf Caracciola odniósł zwycięstwo ze średnią prędkością 250,33 km/h. Bernd Rosemeyer pojechał swoim Auto Union z najszybszą jak dotąd średnią prędkością na okrążeniu.
Przez 37 lat było to najszybsze okrążenie wyścigowe przejechane przez samochód Grand Prix.

Poza minimalnymi zmianami nadwozia i nowymi obręczami szprychowymi, samochód Carrera jest identyczny z modelem W125 #36 wypuszczonym w 1999 roku.

Technologia:
Pojazd wyposażony jest w najnowszą generację podwozia D124. Najbardziej uderzającą cechą są magnesy, które teraz znajdują się wewnątrz. Podobnie jak w obecnych modelach D132/Evolution, dostęp do nich można uzyskać tylko po odkręceniu nadwozia.

W tym celu należy poluzować mocowanie silnika i zdjąć blok silnika. Następnie można wyjąć środkowy i tylny magnes. Tak jak poprzednio, środkowy magnes jest trzyczęściowy. Przednia oś jest teraz stała, a nie wahliwa. Daje to pojazdowi większą stabilność podczas pokonywania zakrętów w oryginalnym stanie.

Wygląd:
Jestem przekonany, że nawet osoby niebędące fanami tych starych pojazdów będą nimi zachwycone. Wizualnie naprawdę przyciągają wzrok - zwłaszcza po zdjęciu osłon kół i odsłonięciu bardzo filigranowych felg szprychowych.

Tryb jazdy:
W oryginalnym stanie, z pełnym wyposażeniem magnetycznym, poruszają się jak po szynach. Nie ma prawie żadnego pola manewru między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem. Bez magnesów: wąskie i profilowane tylne koła szybko pokazują granice przyczepności. Rowkowany profil zmniejsza powierzchnię styku o kolejne 50% - praktycznie jeździsz na oponach rowerowych. To nie działa.
Powinieneś przynajmniej zeszlifować opony, aż bieżnik zniknie. Wtedy jest trochę lepiej.

Najlepszych właściwości jezdnych doświadczyłem z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi i 10 g dodatkowej masy na środku podwozia. Przyczepność jest wystarczająco wysoka, ale nadal potrzebne jest czucie w kciukach na zakrętach bez ślizgania się pojazdu. Przyspieszenie i hamowanie są bardzo dobre. Nawet na dużych torach.
Zewnętrzne listwy krawędziowe są niezbędne na zakrętach. I wtedy jest naprawdę fajnie!

Pojazd testowy miał pewne wady, ponieważ nie wszystkie cztery koła znajdowały się na płycie poziomującej. Powodem tego było to, że gwintowana tuleja wspornika przedniej osi nie była całkowicie wkręcona. Po korekcie udało się ją zamontować. Było to zauważalne ze względu na silne wybijanie się tyłu podczas hamowania.

Możesz z niecierpliwością czekać na Maserati!

CoMod Martinmm

****************************************


Raport z testu CoMod Mike... na Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 "No.35", AVUS 1937 (23715)

W 1999 roku modele Exclusiv w podstawowym pakiecie Avus były już sukcesem sprzedażowym. Wcześniej były one raczej nieznane w sektorze automatów do gry, a ich historycznie futurystyczna powłoka zewnętrzna sprawiła, że kupujący pod koniec XX wieku sięgnęli głęboko do kieszeni! Niestety, piękna zewnętrzna powłoka nie mogła sprawić, że oddany kierowca automatu przeoczy raczej kiepskie zachowanie podczas jazdy! Przełożenie skrzyni biegów, które w tamtych czasach było jeszcze zbyt długie, w połączeniu z płytką elektroniczną sprawiało, że opływowe linie
linie opływowe, w połączeniu ze zbyt wysokim kilem prowadzącym, sprawiały, że wyścigi były dość tandetne!

Dodatkowy magnes, a później zmiana przełożenia sprawiły, że piękne pojazdy lepiej pokonywały zakręty bez konieczności zdejmowania przepustnicy 2 metry wcześniej!
Umieszczanie podkładek pod kilami prowadzącymi było dla mnie standardem w tych pojazdach!

Ogłoszenie reedycji dało mi nadzieję, że
że nowa rewizja zawieszenia tego Avusowego potwora na stromych zakrętach przyniesie same korzyści!
przyniesie same korzyści! I oto były...

Wyjęte z opakowania i wyglądają świetnie!

W porównaniu ze starym Exclusivem, są subtelne dodatkowe akcenty kolorystyczne w obszarach wlotu i wydechu nadwozia! Nadwozie musiało zostać zmodyfikowane tylko w miejscach połączeń śrubowych i zostało wyposażone w zwykłe gwintowane tuleje. Oznacza to, że stare nadwozia mogą być wyposażone w nowy układ jezdny, jeśli zastosowane zostaną stare śruby.

Jedynym mankamentem są lekko pomarańczowe numery startowe w starej wersji i jaskrawoczerwone w nowej. Ale w ten sposób można podwoić pole startowe!

A teraz test wytrzymałościowy i porównawczy na drewnianym torze SG-Stern, na którym stare wyścigówki Exclusiv były prawie niemożliwe do prowadzenia.

Oczywiście lekkie podskakiwanie jest całkiem normalne, jak w przypadku każdej standardowej plastikowej obręczy. Niemniej jednak stabilność w linii prostej jest całkiem dobra. Drift w zakrętach jest bardzo wybaczający dzięki
Nowy kąt skrętu wahacza i zmieniony wahacz ze sprężyną zapewniają wystarczającą głębokość w szczelinie. Niedokończony Silver Arrow prowadzi się znacznie lepiej niż jego starsi koledzy ze starym wahaczem!

Z wypiaskowanymi oponami samochód prawie szumi jak z aluminiowymi felgami! W każdym razie, jestem zachwycony! Jeśli chcesz to wszystko uzupełnić, możesz zainstalować wspornik tylnej osi z różnych profesjonalnych warsztatów i zamontować łożyska kulkowe. Łożysko kulkowe 6 mm można również zamontować z przodu przez stałą oś bez przeróbek. Problemem mogą być jednak felgi z dopasowanymi szprychami, więc osłony opon będą musiały pozostać na miejscu!

Ale na torze Carrera nie jest to konieczne, ponieważ można mieć dużo zabawy z lekkim szlifowaniem opon, a także cieszyć się pięknie wykończonymi felgami szprychowymi bez osłon.
felgi szprychowe bez osłon!

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na tunerze Golfa GTi
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Pierwsza optyka
Generacja Carrera spotyka generację Golfa!
Wprowadzony w 1976 roku Golf Gti o mocy 110 KM był najmocniejszą wersją VW Golfa I wprowadzonego w 1974 roku, który ostatecznie odcisnął swoje piętno na całym pokoleniu lub nadał mu nazwę. GTi był wymarzonym samochodem sportowym dla wielu młodych ludzi w latach 70-tych, ale tylko nieliczni mogli sobie na niego pozwolić. Używane GTi i optycznie podrasowane zwykłe Golfy były regułą i stanowiły stałą konkurencję dla znacznie tańszych Opli Manta, Asona czy Kadett C coupé. Carrera znalazła teraz dobre wprowadzenie do lat 70. z tym modelem i oczywiście Oplem Manta, który pojawił się w tym samym czasie. Dzieci Carrery z lat 70. są teraz rodzinami z pokojem hobbystycznym i trzeba znaleźć alternatywy, zanim nadejdzie kolej. Szczegółowy wygląd jest dobrze wykonany z efektownym lakierem, ekstremalnym zestawem tuningowym na tylnej półce i króliczkiem. Golf był wtedy nazywany Rabitt = królik w USA. Tylko tylne opony są wizualnie trochę za ciężkie, ale może to wynikać z prowadzenia. Dość dużą szczelinę w tylnym nadkolu uważam za drobną wadę, która na szczęście nie wpływa na właściwości jezdne i uwolni wystarczający potencjał tuningowy.

2. technologia
Golf ma również nową opcję serwisowania tylnej osi bez demontażu całego podwozia. Aby zdemontować podwozie, należy odciąć tylny panel z osłonami wydechu, a następnie uzyskać dostęp do dwóch tylnych śrub mocujących nadwozie. Kąt skrętu stępki prowadzącej jest nadal dobry, opuszczanie w ciasnych zakrętach jest raczej wyjątkiem niż regułą, w zależności od stylu jazdy.

3. jakość wykonania
Golf sprawia solidne wrażenie i nie ma wad fabrycznych. Plastiki i wykonanie wytrzymują trudy codziennej eksploatacji na autostradach i nie ulegają łatwo uszkodzeniom podczas jazdy po poboczach. Wnętrze pojazdu jest dość ciasne i przy ponownym składaniu zdemontowanego nadwozia trzeba uważać, aby nie przytrzasnąć sobie kabli.

4. zachowanie podczas jazdy
Przy wadze 100 g GTi jest zaskakująco ciężki jak na tak mały samochód, co zaskoczyło mnie, gdy pierwszy raz go odebrałem. Opony były dla mnie uderzające, nie tyle piękny wzór bieżnika, co zupełnie nowe odczucia. Konsystencja opon zapowiadała przyczepność, co potwierdziło się podczas obszernych testów jazdy. Bardzo dobra przyczepność opon sprawia, że GTi jest znacznie bardziej sterowalny niż porównywalne pojazdy z innymi oponami. GTi ma doskonałe właściwości jezdne w sprincie i na zakrętach. Dzięki 2 magnesom jest bardzo odpowiedni dla początkujących i dzieci i może być dostosowany do rosnących wymagań kierowcy poprzez stopniowe usuwanie dwóch magnesów lub odległości.

5. Różne
Zasadniczo odważny i odpowiedni wybór pojazdu, zobaczmy, jak się sprzedaje. Osobiście chciałbym jeszcze kilka tuningowanych samochodów z lat 70. ... po prostu wszystko, czego nie pozwolono mi dostać jako pierwszego własnego samochodu ;-) Jak mówi reklama: wystarczy powiedzieć, że jeździmy Golfem. Pewnie, że bym chciał.

CoMod JoergW
---------------------------------------------------------------------


Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Golf GTi Tuner
(analogowy 27230 / cyfrowy 30430)

Wörthersee w slocie...
W 1975 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie zaprezentowano samochód, który miał stać się uosobieniem całej klasy samochodów i przeszedł do historii: VW Golf GTI. Pierwotnie przeznaczony do sportów motorowych w liczbie 5000 egzemplarzy, do dziś został sprzedany w liczbie około 1,5 miliona sztuk.

Od samego początku GTI był obiektem zainteresowania tunerów, zarówno profesjonalnych firm, takich jak Öttinger, jak i przydomowych warsztatów i zwykłych domowych mechaników. Branża akcesoriów dostarczała wszystkiego, co czyniło samochód piękniejszym, szybszym lub po prostu bardziej przyciągającym wzrok. Najpóźniej od czasów, gdy GTI było samochodem używanym, montowano w nim wszystko, co tylko było możliwe. GTI serii 1 było typowym produktem swoich czasów: niskie, szerokie, twarde, ze spojlerem. :-)

Na corocznym spotkaniu sceny VW w Wörthersee nadal można podziwiać wszystko, co zostało zrobione z serii 1. A teraz najbardziej pożądany obiekt naszej motoryzacyjnej młodości jest dostępny jako slot car od Carrery. I to w klasycznej tunerskiej wersji z dużymi felgami, grubymi oponami i potężnymi spojlerami.

Zacznijmy od początku: Ten Golf ma również nową konstrukcję podwozia od Carrera z wyjmowanym zespołem osi do serwisowania tylnej osi. Wystarczy odkręcić jedną śrubę, aby wyjąć cały blok. Odległość między stępką prowadzącą a przednią osią jest prawidłowa, kąt obrotu stępki prowadzącej jest w porządku, ale mógłby być nieco mniej ostry. Podwozie jest bardzo stabilne i przede wszystkim proste (śruby karoserii z tyłu znajdują się pod panelem na tylnym zderzaku). Samo nadwozie jest bardzo solidne, czego można oczekiwać od Carrery. Zdejmowane lusterka są teraz standardem, kładąc kres irytującym poszukiwaniom na dywanie.

Nadruk jest bardzo czysty i precyzyjny, a lakier na najwyższym poziomie. Detale takie jak osłona chłodnicy GTI czy butle z podtlenkiem azotu z tyłu Golfa są bardzo ładne. Jedną z moich ulubionych cech są dwuczęściowe felgi z chromowanym łożem. Wygląd to jedno, właściwości jezdne to drugie.

Przechodząc do sedna: Mały GTI dorównuje swojemu wielkiemu pierwowzorowi. Dzięki potężnym magnesom samochód prowadzi się jak po szynach. To samochód, który doskonale nadaje się do pokoju dziecięcego i z którym najmłodsi będą się świetnie bawić. Zaawansowani kierowcy mogą przetestować swoje osobiste ograniczenia, usuwając środkowe i tylne magnesy oraz elementy dystansowe, chociaż samochód pozostaje ogólnie sterowalny. Ma bardzo dobre przyspieszenie, a atrakcyjne wizualnie opony z repliką profilu V mają bardzo dobrą przyczepność. Ważące 100 g nadwozie nie jest najlżejsze dla samochodu tej wielkości, ale samochód dobrze leży w gnieździe i nie ma różnicy między modelem cyfrowym a analogowym pod względem techniki jazdy; przetestowałem oba modele.

Wniosek: uważam, że Golf jest świetny i już nie mogę się doczekać kolejnych modeli. I oczywiście na jego bezpośredniego konkurenta, Mantę. Gdyby Carrera wypuściła teraz na rynek szerokiego Forda Capri RS lub Forda Escorta BDA, dyskotekowa trojka z lat 80. byłaby idealna!
CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Tak... pierwsze ilustracje produktu nie pokazują prawdziwych proporcji, ale to, co wyłowiłem z pudełka wysyłkowego, to inny świat...

Pierwsze wrażenie to ładne błyszczące wykończenie lakieru, a nadruk również nie wykazuje żadnych skaz. Nawet doświadczeni koledzy z klubu DSC z zazdrością rozpoznają doskonałe wykonanie tego klasyka LeMans!

Pod względem technologicznym nie ma nic nowego do powiedzenia: zwykła konstrukcja podwozia wysokiej jakości może być ciężka, ale to naturalnie skutkuje odpowiednio dobrym trzymaniem się drogi, nawet jeśli waga mogłaby być nieco niższa! Szerokie opony na plastikowych felgach nie są oczywiście porównywalne z felgami toczonymi ze względu na metodę produkcji, ale lekkie szlifowanie tylnych opon na naszym drewnianym torze klubowym zapewnia jak zawsze doskonałe właściwości jezdne! Jak w przypadku każdego samochodu slotowego, szlifowanie kół jest zalecane, i to nie tylko podczas jazdy bez magnesów. Na torze Carrera szlifowanie nie jest oczywiście konieczne, jeśli chcesz dobrze się bawić GT40. Jednak, jak już wspomniano, jest zalecane.

W porównaniu z innymi pojazdami D124, przednia oś ładnie leży w nadkolu. Niemniej jednak zawsze zalecam usunięcie sprężyny osi. Następnie użyj śruby wahacza, aby obniżyć przód, aby uzyskać lepszy kil prowadzący.

Przełączenie na tryb analogowy w trybie jazdy ujawniło jednak wadę: nie pod względem prowadzenia, drift jest tutaj bardzo przyjemny, ale oświetlenie jest zbyt ciemne w porównaniu do innych modeli D124! Wymagane jest tutaj pewne majsterkowanie. Na kolei cyfrowej nie jest to tak zauważalne ze względu na ciągłe światło, które zawsze jest na pełnym napięciu. Kiedy patrzę na nadwozie i podwozie, ten kompromis oświetleniowy wynika z optymalizacji w pojeździe. W rezultacie nadwozie z dużymi wcięciami jest produkowane jako "jednoczęściowe" (spawane razem) i nie musi być skręcane z dwoma dodatkowymi częściami, jak w Ferrari P4. Upraszcza to montaż, ale w rezultacie cierpi na tym strumień świetlny bocznych diod LED!

Niemniej jednak jest to piękny pojazd o bardzo dobrych właściwościach jezdnych (z piaskowanymi oponami) na drewnianym torze. Napięcie można również nieco podkręcić, a samochód nadal pozostaje stabilny na torze!

Dla mnie jest to zdecydowanie mój najnowszy ulubiony samochód w skali 1:24.

CoMod Mike...
-----------------------------------------------------------------
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na modelu Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Legenda Forda GT rozpoczęła się we wczesnych latach sześćdziesiątych. Henry Ford II chciał powrócić do wyścigów ze względów marketingowych i chciał w tym celu wykorzystać firmę Ferrari, która w tym czasie miała poważne trudności finansowe. Negocjacje z upartym Enzo Ferrari zakończyły się jednak fiaskiem ze względu na dążenie tego ostatniego do wyraźnej dominacji w tym wspólnym projekcie z nazwą Ferrari na czele. Ford nie chciał zaakceptować roli młodszego partnera. Henry Ford II ogłosił teraz cel nie mniejszy niż zwycięstwo w Le Mans, a tym samym zwycięstwo nad Ferrari.

Caroll Shelby, John Wyer i Eric Broadley wnieśli do projektu między innymi swoje doświadczenie z Lola GT, a dwa GT40 trenowały już w Le Mans w 1964 roku. GT 40 miał konstrukcję samonośną i silnik umieszczony centralnie. Rewolucyjne rozwiązania jak na tamte czasy! Posiadał również nitowane i klejone panele z lekkiego metalu. Początkowe trudności aerodynamiczne doprowadziły następnie do powstania GT 40 Mk II z uderzającym tylnym spojlerem, który jest teraz dostępny jako model.

Ford GT 40 Mark II to samochód wyścigowy o wysokości nieco ponad 100 cm, co wyjaśnia jego nazwę (GT 40 = 40 cali wysokości). Nawiasem mówiąc, wgniecenie w dachu zostało zmodernizowane dla nieco wyższego kierowcy.

Pierwsze zwycięstwo GT40 miało miejsce w 1965 roku w wyścigu Daytona Continental 2000 km. Nie tylko 2. miejsce zajęła Cobra Daytona, a 3. miejsce ponownie przypadło GT40... żadne Ferrari nie dotarło do mety. Tak więc projekt "Ford Racing"
dobiegł końca.

W 1966 roku MK2 odniósł potrójne zwycięstwo w obu 24-godzinnych wyścigach (Daytona Beach i Le Mans). Bruce McLaren i Chris Amon dotarli do Le Mans w 1966 roku i wygrali wyścig w GT 40 MkII. GT 40 Armada przekroczył linię mety na pierwszym, drugim i trzecim miejscu. Henry Ford II przyjechał do Sarthe specjalnie po to, by ustawić swoje samochody do zdjęcia ze zwycięzcą. Zdjęcie obiegło cały świat.

Ferrari 330 P3 zdobyło znacznie mniej punktów i Ford wygrał mistrzostwa świata w 1966 roku. W 1967 roku powoli rozpoczęła się zmiana warty. Ford GT 40 MK2 i MK4 ścigały się w tym samym czasie. MK4 odniosły zwycięstwa, ale MK nadal zdobywały punkty. Ale teraz przejdźmy do modelu Carrera, na który wielu Carreraristi czekało wystarczająco długo!

Wygląd:
Model wygląda bardzo prototypowo i jest bardzo szczegółowy. Lakier i kalkomanie/nadruki są czyste i wyraźne aż do najdrobniejszych linii. Jednak filigranowe, odsłonięte lusterka powinny zostać usunięte przed wyścigiem. Nawiasem mówiąc, srebrne linie na przednich klapach świateł bocznych nie są nieudanymi, krzywymi chromowanymi ramkami dekoracyjnymi, ale mają raczej reprezentować używane wówczas opony taśmowe.

Technologia:
Nie ma nic nowego do zgłoszenia w obszarze stępki i szlifierki. Jeśli chcesz, możesz z pewnością usunąć sprężynę przedniej osi, aby samochód wyglądał na nieco niższy. Nie zauważyłem żadnej przewagi w zachowaniu podczas jazdy na małym torze. Dzień wcześniej ścigałem się jeszcze ze sprężyną. Diody przednich świateł są prawdopodobnie z boku ze względu na jednoczęściową karoserię. Podobnie jak w przypadku tylnych świateł, czarne nakładki zapobiegają przedostawaniu się światła do karoserii. Światło ucieka tylko do przodu. Niestety w GT40 oznacza to, że bardzo niewiele światła wydostaje się z reflektorów przez plastikowy kanał świetlny. To utrudnienie należy wziąć pod uwagę podczas jazdy nocą i tankowania. Usunięcie przednich pokryw i zamaskowanie obszarów światła rozproszonego filcowymi paskami nieco poprawia sytuację. Z pewnością jest tu jeszcze miejsce na optymalizację.

Zachowanie podczas jazdy:
Przejdźmy teraz do obszaru, który ma miejsce poza gablotą: zachowanie podczas jazdy i wyścigów. Zainspirowany pytaniem na forum i moim instynktem gry, sprawdziłem, czy opony tuningowe z innych, już dostępnych pojazdów będą pasować do GT 40. Krótko mówiąc, tak, istnieją takie opony tuningowe. Tylne opony Grand Sport pasowały idealnie. Chociaż opony były już zamontowane, a zbliżał się wyścig naszej małej serii domowych torów cyfrowych, postanowiłem przeprowadzić test w rzeczywistych warunkach. GT 40 prowadził się bardzo harmonijnie, jest dobrze wyważony i potrafi pokonywać regularne zakręty, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Nawet na niespokojnych, krótkich odcinkach drogi ze zmieniającymi się kierunkami nie wymyka się tak szybko spod kontroli.
Nie daje się tak łatwo wyprowadzić z równowagi.

Ponieważ inni gracze nie mieli zastrzeżeń, pozwoliłem Gt40 jeździć tak, jak było, tylko z wyjętymi magnesami i założonymi oponami tuningowymi, bez żadnych dalszych przygotowań w następnym wyścigu trwającym ponad 30 minut w klasie 60s przeciwko Grand Sports. Ostatnie miejsce GT 40 z pewnością nie było zasługą samochodu ;-) Szybko pojawił się pomysł, aby sprawdzić, czy współczesne Ferrari 330P4 i GT 40 mogą jeździć w serii wyścigowej. Wybór pojazdów i projektów byłby naprawdę wystarczający, a seria byłaby prawdziwą wizualną gratką.

Zarezerwuj wystarczająco dużo miejsca pod choinką i zrób listę życzeń, warto!

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo / D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70
(27300 u. 30482/30483)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 109 gramów
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 107 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 105 gramów
Waga (korpus): 37 gramów
Długość ze spojlerem: 157 mm
Rozstaw osi: 90 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 55 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 55 mm
Inne: niezależne zawieszenie przednie

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
Należy tu wspomnieć o trzech wariantach kolorystycznych: Po pierwsze, w analogowej gamie Evolution, wersja drogowa w kolorze złotobrązowym metalik (nr art. 27300). W gamie Digital 132 dostępna jest również niebieska wersja drogowa (nr art. 30483) oraz wizualnie podrasowana wersja "Super Stocker" w kolorze żółtym (nr art. 30482).

Wzór do naśladowania:
Chevrolet Chevelle był rodzinnym coupé średniej klasy - dość kompaktowym jak na amerykańskie standardy, ale mimo to długim na dobre 5 metrów. Mocniejsze modele należały wówczas do kategorii "muscle cars" - stosunkowo niedrogich piorunów, których fascynacja trwa nieprzerwanie do dziś (choć ceny oryginalnych pojazdów bardzo wzrosły w międzyczasie).

Model:
W Carrera muscle cars mają już pewną tradycję. Odkąd Ford Mustang i Corvette zostały wysłane na tor wyścigowy w 2001 roku, obszar ten był systematycznie rozszerzany w kolejnych latach. Wykonanie nadwozia nie pozostawia nic do życzenia: charakterystyczny kształt oryginału jest bardzo dobrze odwzorowany, do tego mnóstwo chromu z przodu i z tyłu, a także obowiązkowe ozdobne paski. Jednak przednie koła są trochę za nisko w nadkolach jak na mój gust. Sam wzór felg jest znajomy i idealnie pasuje do Chevelle.
Moim osobistym faworytem jest wariant w kolorze złotobrązowym metalicznym, który jest typowym kolorem lat 70-tych i wizualnie stanowi prawdziwą odmianę!

Technologia:
Jak można się było spodziewać, znajdziemy tu podwozie najnowszej generacji z wewnętrznymi magnesami. Silnik i skrzynia biegów są starymi znajomymi i dlatego nie wymagają dalszego opisu. Jednak z przodu niestety nie zastosowano ciągłej sztywnej osi, ale ponownie zainstalowano niezależne zawieszenie. Zdania na ten temat mogą być podzielone. Stępka prowadząca znajduje się niemal dokładnie na wysokości przedniej osi i dlatego jest praktycznie niewidoczna z zewnątrz. Sztywna oś wymagałaby przesunięcia stępki stabilizatora znacznie bardziej do przodu, co prawdopodobnie pogorszyłoby ogólne wrażenie wizualne. Samochód posiada również oświetlenie z przodu i z tyłu. Nadwozie jest pomalowane od wewnątrz na czarno, dzięki czemu nic nie prześwituje przez plastik.

Zachowanie podczas jazdy:
Pojazd jest stosunkowo wąski i wysoki. W związku z tym na torze wyścigowym nie należy spodziewać się cudów. W standardowym stanie - tj. z oboma magnesami - zakres graniczny jest dość wąski. Jednak ze względu na relatywnie wysoką masę, trzymanie się drogi jest dość pewne, a prowadzenie wolne od nieprzyjemnych niespodzianek, co jest raczej nietypowe dla namagnesowanych pojazdów.

Po zdjęciu tylnego magnesu obraz się zmienia: silnik może znacznie swobodniej wkręcać się na obroty. Na prostych odcinkach drogi samochód przyspiesza z dużą mocą. W zakrętach zakres graniczny jest większy, ale ze względu na wysoko położony środek ciężkości nadal wymagana jest duża czułość. A jeśli poczytać współczesne raporty z testów muscle carów, takie zachowanie podczas jazdy wydaje się być bardzo wierne oryginałowi.


CoMod Carrera 124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport (23729 i 23730)

1. optyka:
Hurra, składane reflektory Grand Sport są otwarte. Dotyczy to przynajmniej czerwonego metalicznego kit cara, który jest bardzo dobrym nowym kolorem na polu startowym. Lakier wygląda elegancko i jest świetnie wykonany. W szczególności kierowcy cyfrowi docenią otwarte reflektory, ponieważ znacznie ułatwiają programowanie itp.

Biało-niebieska wersja Sebring jest również wizualnym sukcesem, nawet jeśli wolałbym pojazd z innym kolorem bazowym dla lepszego rozróżnienia na torze. Nadruk na tym pojeździe jest prototypowy i bardzo dokładny.

2. technologia:
Oba modele mają bardzo dobrą wolną oś przednią. Skrzynia biegów i tylna oś pracują płynnie i cicho. Wiodący kil mógłby mieć nieco większe koło obrotu, jest dość ciasny i prawie zatrzaskuje się z powrotem w pierwotnej pozycji.

3. jakość wykonania:
Pojazdy wyglądają, jakby zostały odlane z jednej formy i nie wykazują żadnych odstających elementów pod względem jakości wykonania. Opony, które są dość szerokie i dobrze przylegają, wymagają krótkiego szlifowania, ponieważ nie leżą płasko na krawędziach.

4. zachowanie podczas jazdy:
Corvetty mają bardzo dobry stosunek szerokości osi do rozstawu osi; z magnesami prowadzą się bezproblemowo. Bez magnesów jest to znacznie bardziej wymagające, ale wykonalne. W porównaniu z możliwymi partnerami wyścigowymi z ekskluzywnej serii 1:24, są one jednymi z najłatwiejszych do kontrolowania, ale nadal wolałbym opony tuningowe od Carrery w tych pojazdach.


CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR Felbermayr Proton Competition LMES 2007 (27260/30447)

Optyka
Wybór i realizacja tego wariantu jest bardzo dobrze wykonana i wzbogaca
poprzednie grafiki. Dla mnie osobiście ten wariant malowania jest najbardziej
najbardziej interesujący dla GT3 do tej pory. Żółte logo nie wygląda do końca harmonijnie
na pojeździe... ale działa jako kontrast kolorystyczny na torze, którego nie
nie spotyka się tak często.

Technologia
Nadwozie: 30 gr / masa całkowita: 103 gr
Porsche jest nieco cięższe od BMW Z4 i tylko nieznacznie lżejsze od Audi R10. Zaglądając pod karoserię, można zauważyć, że zastosowano tutaj środki mające na celu zmniejszenie masy... tak trzymać! Suwaki mogłyby być nieco niższe dla ekspertów, ale jest to wystarczające dla produktu seryjnego. Tylną jednostkę można poluzować za pomocą śruby, co ułatwia konserwację silnika i szlifowanie opon... wyraźny plus dla mnie i ulga, szczególnie podczas testów!

Jakość wykonania
Pomimo wielu detali, nadruk jest starannie wykonany i nie ma żadnych wad wizualnych.
Wizualnie, nie ma żadnych wad, które można znaleźć w tym pojeździe. Jedyną rzeczą
którą można by skrytykować, to demontaż opon! Tutaj
zewnętrzna połowa 2-częściowej obręczy może się poluzować. Nie jest to jednak nic dramatycznego i może być
można temu zaradzić kilkoma kroplami superglue.

Zachowanie podczas jazdy
- 8,7 s
- 8,4 s po szlifowaniu opon
Przed szlifowaniem opon na naszej szybkiej prostej był tylko niewielki podskok. To doskonały początek na drewnianym torze. Niemniej jednak klejenie felg i opon, a następnie szlifowanie opon jest zalecane i przynosi poprawę nie tylko na drewnianych torach. Samochód rozwija wtedy bardzo harmonijne zachowanie podczas jazdy, a drift bez efektu magnetycznego znacznie się poprawia, nawet jeśli liczby okrążeń nie odzwierciedlają tego tak dokładnie. Wynika to jednak również z dobrej koncentryczności dostarczonego samochodu! Obok Z4 i Audi R10, GT3 pokazuje zatem najlepsze właściwości jezdne na drewnianym torze, z których wszystkie można dokładnie polecić, jeśli opony są odpowiednio zabezpieczone na drewnie!

CoMod Mike...

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera DIGITAL 132/EvolutionFord Capri RS3100 Group 2, 1975 (30574/27369 )

Obok RS 200 i Sierra XR41, Ford Capri RS z pierwszej partii produkcyjnej jest jednym z najbardziej legendarnych samochodów wyścigowych z europejskich fabryk Forda. Capri został wypuszczony przez firmę Carrera w wersji RS z silnikiem o pojemności 3,1 litra.

Produkcja RS3100 rozpoczęła się w listopadzie 1973 roku i zakończyła w styczniu 1974 roku po 248 sztukach. Wizualne różnice w stosunku do wcześniej bardzo udanego RS2600 polegały na nowym przednim spojlerze i ogromnym tylnym spojlerze znanym jako "kaczy ogon". Wersje wyścigowe miały również kanciaste przedłużenia skrzydeł. Silnik standardowego RS generował 148 KM z pojemności skokowej 3091 cm3. Wyścigowe wersje zespołu Forda miały jednak silnik Cosworth o pojemności 3,4 litra i mocy 415 KM. To sprawiło, że RS3100 był niepokonany w 1974 roku. Pod koniec 1974 r. zespół Ford Motorsport, który został założony dopiero w 1969 r., wycofał Capri z wyścigów i pozostawił pole dedykowanym prywatnym kierowcom. W kolejnych latach zespół skupił się na Fordzie Escorcie. Capri powróciło do wyścigów Grupy 5 dopiero w 1978 roku.

To tyle, jeśli chodzi o ogólną historię modelu 3100, oto nieco więcej informacji na temat zielono-białej wyścigówki na tor: nowy wariant konstrukcyjny Capri od Carrera jest typowym przedstawicielem dużej Dywizji 1 do 4000 cm³ (lepiej znanej jako Grupa 2). Wzorem dla tego pojazdu był samochód zespołu Broadspeed Dave'a Matthewsa z 1973 roku, który niestety został zniszczony w wypadku na torze Silverstone. Samochód jest teraz ponownie dostępny jako replika, zbudowana jako RS3100 w specyfikacji Grupy 2 na podstawie nadwozia z '73 roku.

CoMod Lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Znowu coś nowego amerykańskiego na rynku, a raczej na śliskim zboczu:
Chevrolet Bel Air Coupe z 1957 roku

Przy czym BEL AIR nie jest oznaczeniem typu, ale odniesieniem do najwyższej jakości wariantu wyposażenia modelu Chevroleta '57. Prostsze modele nazywały się "210" i "150". Chevrolet czerpał moc 140 KM z pojemności skokowej 3856 cm3, która była rozłożona na 6 cylindrów. Innymi silnikami były dwa 8-cylindrowe o mocy 162 KM przy 4342 cm3 i 185 KM przy 4637 cm3 (4.7 mógł mieć nawet 283 KM w zależności od typu gaźnika). Samochód był popularny wśród Amerykanów - w 1957 roku sprzedano dokładnie 1 499 664 egzemplarzy.

Carrera wypuściła Bel Air w 2 wersjach:
Po pierwsze w "wersji cywilnej" jako 2-drzwiowe coupé z twardym dachem w klasycznym dwukolorowym lakierze w kolorze czerwonym i białym, a po drugie jako wersja wyścigowa w kolorze czarnym z białym dachem, numerem startowym i nadrukiem sponsora. Nawiasem mówiąc, wersja wyścigowa nie została wymyślona; te samochody faktycznie ścigały się w latach 60-tych. I podoba mi się nawet bardziej niż Plymouth Fury LEE PETTY, który pojawił się na rynku w tym samym czasie, ponieważ moim zdaniem nie wygląda tak zabawkowo (ale prawdopodobnie wynika to z niebieskiego koloru Plymoutha, który wygląda jak pudełko zapałek). Wyścigówka ma naprawdę dobrze wykonane malowanie i wygląda bardziej ekskluzywnie niż Petty.

Co do samego Chevy:
Samochód imponuje swoimi rozmiarami; jeśli porównamy go na przykład z Oplem Steinmetzem, zdamy sobie sprawę, jak długi jest ten samochód. Rozmiar samochodu jest również zauważalny w jego wadze: samochody ważą odpowiednio 119 g i 116 g. Waga jest również zauważalna podczas jazdy: Samochód siedzi pewnie i zaskakująco dobrze na drodze, tendencja do przechylania się, której początkowo obawiałem się ze względu na wagę i wyższy środek ciężkości w porównaniu do Plymoutha, nie wystąpiła, jestem pozytywnie zaskoczony. Ze względu na swój rozmiar samochody te są zbliżone do zachowania podczas jazdy modeli 1:24.

Wnioski:
Kolejny świetny pojazd dla fanów amerykańskiej blachy i wzbogacenie floty pojazdów. Nawiasem mówiąc, jeśli szukasz prawdziwego Bel Air, jest jeden na sprzedaż na www.chromjuwelen.com. Jeśli samochód zniknął w międzyczasie, strona jest warta odwiedzenia!


CoMod Lotus

------------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera Evo Chevrolet Bel Air Coupé '57
(27257 u. 27258)

Chevi '75 jest uważany przez wielu amerykańskich entuzjastów za jeden z najpiękniejszych "małych krążowników szos". Jego płetwa ogonowa i wystające przednie światła w skrzydłach, a także nowy wówczas dwukolorowy lakier nadały pojazdowi niezależną linię i sprawiły, że stał się ulubieńcem młodego pokolenia. Dwudrzwiowy sedan hardtop coupe bez słupka B w najwyższym dostępnym wówczas wariancie wyposażenia, "Bel Air", to prezentowany tutaj model 1:32 Carrera z serii Evolution. Omówię oba warianty pojazdów w jednym raporcie i odpowiednio omówię różnice.

Wygląd:
Oba pojazdy bardzo dokładnie odpowiadają rzeczywistemu modelowi i mogły zostać wzięte z ówczesnej broszury. Nie znalazłem bezpośredniego modelu "czarnego ścigacza", ale jego wygląd odpowiada wyglądowi prywatnych zespołów z tamtych czasów. Dzięki białemu dachowi i aplikacjom czarna wersja jest również łatwa do zauważenia na torze i osobiście bardziej podoba mi się cywilna wersja zderzaka, tj. chromowana. Ale to już kwestia gustu.

Technologia:
Tak naprawdę nie ma tu nic nowego w żadnej z wersji. Kąt kilu mógłby być nieco szerszy, siły przywracające są w porządku. Masa pojazdu i środek ciężkości to popularny temat, ale nie aż tak ważny w przypadku tych pojazdów.

Jakość wykonania:
Ślizgacze były nieco niechlujne zaraz po wyjęciu z pudełka, zakładam, że w Chinach miały odpowiadającą im funkcjonalną rundę. Jednak świąteczny nabywca może pomyśleć, że kupił używany pojazd (nawet jeśli wszystko inne wygląda na zupełnie nowe). Wyścigówka nie ma świateł z przodu, podczas gdy światło na czerwono-białym samochodzie świeci przez karoserię. Można to łatwo naprawić, ale nie trzeba.

Zachowanie podczas jazdy:
W przypadku amerykańskich pojazdów o tych wymiarach i prototypowo wysokiej nadbudowie, godziny szczytu są naturalnie niemożliwe. Pojazdy te mogą jednak konkurować z innymi amerykańskimi pojazdami w American Historic Race. W przeciwnym razie są miłą odmianą tempa na torze podczas jazdy.

Wnioski:
Nie potrafię ocenić, czy pojazdy te przypadną do gustu wystarczającej grupie nabywców w Europie, ale w USA z pewnością będą miały swoich fanów, a tym samym odpowiednią sprzedaż.

CoMod joergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(pozycja nr 30354)

Lampę Carrera Startlight można łatwo wsunąć do adaptera od zewnątrz bez żadnego wysiłku. Ponieważ reflektor Startlight ma nieco szerszy wymiar wewnętrzny niż 1 prosty z 2 listwami krawędziowymi, można go również łatwo wyjąć bez konieczności demontażu szyny. Ze względu na konstrukcję, między łukiem Startlight a listwami krawędziowymi po stronie, która nie jest włożona, widoczna jest przerwa.

Światło startowe pokazuje typową sekwencję wyścigową czerwonych diod zsynchronizowanych z jednostką sterującą. Anulowanie wyścigu z powodu przedwczesnego startu jest również sygnalizowane na pasku świetlnym. W górnej części łuku znajduje się również podświetlany napis Carrera.

CoMod Joerg

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(pozycja nr 30354)

Długo oczekiwane światło startowe. Nie charakteryzuje się przyciskami sterującymi (nie ma ich) ani innymi funkcjami, a jedynie samym wyglądem. Innymi słowy: jest monumentalna!

Jako efekt specjalny, napis Carrera na górze jest podświetlany. Diody LED świateł drogowych zapalają się w synchronizacji z diodami LED jednostki sterującej.

Istnieją dwie opcje budowy: albo układasz adapter prosto na środku i łączysz go z łukiem sygnalizacji świetlnej za pomocą listew krawędziowych (po jednej stronie potrzebujesz elektrycznej listwy krawędziowej, po drugiej stronie wystarczy zwykła),
lub zbudować cztery pasy ruchu. W tym przypadku jedna z dwóch prostych musi być również prostą przejściową, a paski krawędziowe są wtedy pomijane.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Long na Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2008
(27238 u. 30435)

Trzeci w kolejności jest Audi Sport Team Abt T. Kristensen w modnym białym kolorze.
Rozpakuj go, ruszaj na tor i zobacz, co potrafi A4!

Optyka:
Po zdjęciu folii przyszło mi do głowy tylko jedno: WOW, to jest piękne! I naprawdę, biała wersja w skali 1:32 w niczym nie ustępuje oryginałowi. Potrzebujesz trochę czasu, aby odkryć wszystkie szczegóły, czy to druk, projekt dyfuzora, czy liczne spojlery i klapy.

Technologia:
Nie ma tu wiele do zgłaszania. Po raz kolejny potrzeba mniej śrub. Zakres obrotu stępki prowadzącej mógłby być większy, ale można sobie z tym poradzić. Miękka sprężyna powrotna była pozytywną cechą.

Jakość wykonania:
Audi pokazuje się z najlepszej strony: mianowicie bezbłędnie. Świetny nadruk, filigranowe klapy i spojler. Podczas jazdy warto zdemontować dwa piękne czerwone lusterka boczne, które łatwo uszkodzić podczas kolizji.

Zachowanie podczas jazdy:
Ustawienie: to kwestia gustu. Audi można prowadzić bezpiecznie i szybko z obydwoma magnesami. Bez tylnego magnesu wymagana jest nieco większa koncentracja, ale kierowca jest nagradzany realistycznym zachowaniem podczas jazdy. Opony miały dużą przyczepność na torze testowym. Audi bardzo mi się podobało.

Wnioski:
Audi czy Mercedes: dwa nowe samochody DTM są świetnie zrealizowane i są godnymi młodszymi braćmi wielkiego oryginału. Większość nabywców z pewnością znajdzie się w Europie, ze wspaniałymi torami wyścigowymi - nic dziwnego! W 2010 roku chciałbym zobaczyć DTM w 1:24 jako nowość!


CoMod Long

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod long na Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, nr 33
(27313 i 30504)

Weźmy niemiecki supersportowy samochód i jednego z największych na świecie producentów opon jako sponsora. Wynik jest oczywisty: Porsche GT3 RSR w barwach HANKOOK.

HANKOOK Porsche jest szóstym wariantem kolorystycznym i osobiście bardzo mi się podoba.

I jak mogłoby być inaczej, to Porsche GT3 RSR również imponuje od pierwszego okrążenia swoim zachowaniem podczas jazdy i prowadzeniem. Ta wersja to nie tylko "must have" dla fanów Porsche, ale także dla wszystkich tych, którzy cenią sobie pojazd o najwyższej jakości, najlepszym wyglądzie i bardzo dobrych właściwościach jezdnych.

Wersja analogowa jest dostarczana bez świateł, co naprawdę nie jest złe, ponieważ sprawia, że żółte reflektory wyróżniają się jeszcze lepiej.

Niezależnie od tego, które Porsche wybierzesz, analogowe czy cyfrowe, pojazdy te z pewnością ponownie znajdą się wśród 10 najlepszych w 2010 roku.

Jako fan 124, ''człowiek'' może mieć tylko nadzieję, że będzie równie wiele pięknych wariantów.


CoMod long

Raport z testu Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO sporządzony przez CoMod JoergW
(23714/23715)

1. optyka:
Ferrari 250 GTO, jeden z pierwszych samochodów, których kształt został w dużej mierze określony w tunelu aerodynamicznym, zdominował klasę GT3 i zdobył cenne punkty za zwycięstwa Cavallino Rampante w mistrzostwach jednej marki w latach 1962-1964.
Kiedy wyciekła wiadomość o planowanej premierze Ferrari 250 GTO, początkowo nie chciałem w to uwierzyć. Jeden z moich ulubionych modeli pojawia się w dokładnie takiej skali... A teraz mam go przed sobą... w dwóch egzemplarzach. Oba modele są nieskazitelnie pomalowane i zachwycają kształtem i wieloma detalami. "Skórzane klamry" na masce, czerpaki powietrza, szprychowe felgi... naprawdę jest wiele do zobaczenia na tym modelu, a ja jeszcze się nie nacieszyłem. Dobra, dość zachwytów. Oba pojazdy są w dużej mierze cechami modelu stojącego z niewielkimi kompromisami w obręczach kół.

2. technologia:
W pojeździe zastosowano znaną technologię Exclusiv i D124. Pojazd jest znacznie węższy w skali niż na przykład Hotrody lub Corvette, ale wciąż jest wystarczająco dużo miejsca pod nadwoziem i podwoziem do prac rękodzielniczych (dla tych, którzy to lubią). Przejście punktów było lepsze po tym, jak trochę odkręciłem śrubę pod stępką prowadzącą. Zwykle nie reguluję niczego i jeżdżę pojazdami przez jakiś czas w stanie, w jakim zostały dostarczone, zanim zacznę majstrować. Ale w przypadku GTO więcej pracy nie było konieczne.

3. jakość wykonania:
Bardzo solidne i bardzo szczegółowe. Jakość wykonania jest tylko trochę słaba na felgach, gdzie materiał został osadzony w przestrzeniach szprych, ale nie został przebity. Przy tych filigranowych szprychach i zwykłych procesach produkcyjnych prawdopodobnie nie da się tego całkowicie uniknąć. Wystarczy przebić igłą lub wykałaczką, nie ma ich aż tak wiele.

4. zachowanie podczas jazdy:
Prototypowe opony mają przyczepność nawet bez magnesów, ale pozwalają pojazdowi na intensywny drift, bardzo zabawny i historycznie poprawny dla modelu. Opony tuningowe lub środkowy magnes z pewnością nadają się do wyścigów z kilkoma pojazdami. Podobnie jak w przypadku większości innych pojazdów, krawędzie opon powinny być złamane, tj. zeszlifowane pod niewielkim kątem. GTO nie jest tak łatwy w prowadzeniu jak Corvette, ale z pewnością daje nie mniej frajdy.

5. różne:
Naprawdę nie mogę się doczekać, aby zobaczyć, co jeszcze Carrera ma dla nas w zanadrzu, jeśli chodzi o samochody GT z początku lat 60-tych. Mój apetyt został już zaostrzony.

CoMod JoergW

----------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)

Jeden z najdroższych klasycznych samochodów na świecie...
Po pierwsze: po raz pierwszy w tej recenzji nie zamierzam pisać nic o oryginalnym pojeździe. Po pierwsze, nie jestem szczególnie zainteresowany samochodami z lat 60-tych, a po drugie, Ferrari 250 GTO jest jednym z najbardziej znanych i najdroższych klasycznych samochodów na świecie.

Niech każdy czytelnik sam oceni realizację modelu, myślę, że zdjęcia mówią same za siebie. Moją uwagę zwróciły w szczególności dwie rzeczy: po pierwsze felgi. Pod względem formatu są one podobne do tych ze starszego Ferrari 250 GT SWB. Jednak felgi GTO są perforowane, co naprawdę korzystnie wpływa na ogólny wygląd modelu.
Z drugiej strony, rury wydechowe: format wydaje mi się trochę za duży w modelu. Nie udało mi się jednak znaleźć żadnych odpowiednich zdjęć oryginalnego pojazdu, które pozwoliłyby na wiarygodne porównanie. Ten punkt pozostaje więc na razie moją subiektywną oceną.
Nie ulega jednak wątpliwości, że wersja wyścigowa 23714 i wersja prezentacyjna 23715 są do siebie bardzo podobne. Miejmy nadzieję, że przyszłość przyniesie znacznie różniące się od siebie warianty kolorystyczne. Na szczęście rzeczywiste prototypy oferują coś w tym zakresie.

Przejdźmy do technologii: jak widać na zdjęciach, pojazd ma stosunkowo wąski rozstaw kół. Podwozie ma wszystkie znane elementy: oddzielnie wyjmowany blok skrzyni biegów, przednią i tylną oś o regulowanej wysokości oraz wahacz. Co zaskakujące, ten ostatni jest taki sam, jak ten używany w hotrodach - tj. w węższej wersji. Z drugiej strony płytka drukowana ma prawie kwadratowe standardowe wymiary.

Zawsze uruchamiam pojazdy 1/24 bez magnesów. Dlatego natychmiast je usunąłem i położyłem samochód na wadze przed pierwszą jazdą. Wynik: 200 gramów! W wartościach bezwzględnych to całkiem sporo. Jednak w gamie pojazdów Digital 124, 250 GTO jest daleko z przodu. Nawet Hotrod `34 jest o około 10 gramów cięższy, nie wspominając o innych typach pojazdów. Są to przydatne warunki do wyścigów.

Test jazdy sprawił również, że nie jestem już tak niezainteresowany tego typu pojazdami jak wcześniej: Ferrari jest niezwykle żwawe i tak długo, jak nie przekraczasz stosunkowo małego kąta skrętu stępki prowadzącej, prowadzenie pozostaje dobroduszne. Przyczepność opon jest również bardzo dobra, co jest zgodne z moimi wcześniejszymi doświadczeniami: im węższe i grubsze opony, tym większą przyczepność zapewnia mieszanka gumy stosowana przez Carrerę. Jeśli chodzi o prowadzenie i czasy okrążeń, 250 GTO wyraźnie stawia Ferrari 330 P4, a także Ferrari 575 na swoim miejscu na moim torze testowym. Różnica masy i opony sprawiają, że jest to możliwe. Porsche Carrera 6 i Ferrari 250 GT są zatem bardziej odpowiednimi przeciwnikami, oba typy pojazdów, które można również zdigitalizować.

Kolejna uwaga dotycząca trybu bez magnesów: przód GTO jest stosunkowo lekki. Na moim cyfrowym torze testowym zdarzało się, że przełącznik nie był resetowany podczas zmiany pasa ruchu. Problem ten można rozwiązać poprzez usunięcie sprężyny dociskowej na przedniej osi. W rezultacie przedni wózek leży mocniej na jezdni. Problem nie występuje jednak podczas jazdy z magnesami.

Jaki jest wynik końcowy?
Ten model prawdopodobnie znajdzie wielu nabywców ze względu na swój wygląd. Jednak w mojej własnej kolekcji D124 GTO będzie raczej używany wyłącznie jako samochód do jazdy lub jako samochód-widmo.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Porsche 911 Police Carrera D132
(30467)

Pierwsze policyjne Porsche było patrolowane na torze wyścigowym Carreraponad 40 lat temu: Porsche 911 z migającymi niebieskimi światłami znajdowało się w gamie Universal 132 od 1967 do 1974 r. Duża liczba zachowanych modeli, którymi się bawiono, sugeruje, że model musiał być wówczas bardzo popularny.

Podczas gdy oryginalny model był wówczas wyposażony w zwykłe białe nadwozie, obecny model wjeżdża na linię startu w eleganckiej srebrno-niebieskiej kolorystyce. Nowoczesna technologia znalazła również zastosowanie w niebieskim świetle: brak mechanicznego styku przerywacza, jak w latach 60-tych. Oświetlenie jest sterowane za pomocą cyfrowej płytki drukowanej. Jest to już znane z Audi R8 DTM Safety Car, więc ma te same tryby pracy:



Oświetlenie pojazdu i włączone kierunkowskazy
Włączone tylko kierunkowskazy
Tylko oświetlenie pojazdu włączone
Światła pojazdu i kierunkowskazy wyłączone
Jeśli Porsche jest zaprogramowane jako samochód wyścigowy, kierunkowskazy włączają się, gdy kierowca opuszcza pit lane i wyłączają się ponownie po około 15 sekundach.


W ten sposób można rozpocząć pościg - nie tylko na cyfrowych, ale także na analogowych torach wyścigowych!


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Carrera DIGITAL 132/Evolution Audi A4 DTM Audi Sport Team Phoenix, "A. Prémat" (30560/27358)

Kolejne DTM, kolejne Audi? Tak, rzeczywiście!!! Bardzo ładny egzemplarz, ale przede wszystkim: kim jest A. Prémat? Racja, było coś takiego! Sukcesy w 2007 i 2008 roku, czołowy kierowca Audi, potem kolizje w 2010 roku, kłopoty w zespole i przedwczesne zwolnienie z obowiązków. Team Phoenix pod wodzą Ernsta Mosera nie pozwolił Francuzowi dokończyć sezonu. Nawet jeśli koniec był nieco nieprzyjemny, Francuz ma do powiedzenia tylko dobre rzeczy o swoim byłym zespole wyścigowym.

Wygląd:
Barwy modelu Carrera w jasnoniebieskim kolorze ze srebrnym dachem i kolorowymi logotypami sponsorów wyglądają jak prawdziwy samochód wyścigowy i są bardzo dobrze widoczne na torze. Podobnie jak w przypadku innych pojazdów z serii DTM, dużą wagę przywiązano do drobnych szczegółów i wierności oryginałowi. Niestety, nie zawsze jest to możliwe, ponieważ naklejki sponsorów na modelach czasami skutkują wysokimi żądaniami cenowymi ze strony właścicieli praw! A kto chce akceptować wysokie podwyżki cen tylko z powodu naklejki XYZ? Cóż, w tym modelu wszystko jest w porządku, żadnych białych obszarów.

Technologia:
Technologia ze starym kątem deflektora jest znana. W zasadzie nic nowego do zgłoszenia.

Wykonanie:
Jakość wykonania jest bez zarzutu. Osie i felgi są na swoim miejscu i nie mają żadnych nierówności. Dobrze przylegające opony można przykleić i złamać na krawędziach. Jednak wymagana jest tutaj niewielka ostrożność, ponieważ materiał jest dość cienki i nisko wycięty zgodnie z prototypem. Przynajmniej dla użytkowników kolei domowych, okazjonalna regulacja gniazda opony powinna być wystarczająca.

Zachowanie podczas jazdy:
A4 prowadzi się płynnie i bardzo cicho. Biorąc pod uwagę "stary kąt skrętu", pojazd można bardzo dobrze kontrolować we wszystkich obszarach toru. W teście pracował na napięciu 14,4-14,8 V i solenoidach, jak zapewne większość osób w domu. Dzięki "staremu podwoziu" magnesy nadal można bardzo łatwo usunąć bez demontażu pojazdu, który wykorzystałem na krótką wycieczkę bez optymalizacji jazdy za pomocą ołowiu itp. Cóż mogę powiedzieć? To świetna zabawa! Ale hamujący drift kil zatrzymuje się dość szybko.

Różne:
Aby zabezpieczyć dość delikatny tylny spojler podczas transportu, Carrera zaprojektowała przezroczyste mocowanie, które jest wciskane od tyłu. Mocowanie znajduje się wtedy równo z wąskim bokiem pudełka, dzięki czemu jest skuteczne. Niestety, konsekwencją tych środków jest to, że dość sztywna śruba mocująca nie może być zamontowana w najbardziej wysuniętej do tyłu, a zatem najwygodniejszej, przyjaznej dla palców pozycji

***************************************************

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 132/Evolution Audi A4 DTM Audi Sport Team Phoenix, "A. Prémat" (30560/27358)

Nie, goryczka tutaj nie kwitnie. Jednak jasnoniebieskie Audi A4 DTM zespołu wyścigowego Phoenix wyraźnie wprowadza kolor do gry.

Oryginalna wersja tego samochodu była prowadzona przez Francuza Alexandre'a Premata w sezonie 2010. Obaj stali się bardziej znani po koszmarnym wypadku podczas przedostatniego wyścigu na torze Adria Raceway we Włoszech.

Samochód został całkowicie zniszczony w tym wypadku, ale na szczęście kierowca odniósł tylko niewielkie obrażenia. Po tym incydencie Audi i Premat rozstali się, a jego miejsce w ostatnim wyścigu sezonu zajął chiński kierowca Darryl O'Young. O'Young z kolei nie mógł wystartować w wyścigu zgodnie z planem, ponieważ również poważnie uszkodził nowo zbudowany samochód w wypadku treningowym.

Pod względem technologicznym nic nowego: Audi nadal ma podwozie starszej generacji, które jest używane w niezmienionej formie w tego typu pojazdach od 2008 roku. Jakość wykonania i przyczepność opon są nienaganne, tylko kabel do suwaków został ułożony nieco nieczysto we wnętrzu, co spowodowało, że kil prowadzący obracał się nieco niezgrabnie w jednym kierunku.

Wniosek: Kolor ubarwia życie - a także flotę DTM.

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Porsche 911 Carrera Evolution
(27242)

Porsche 911 i tor wyścigowy - są nierozłączne. Miniaturowe wersje oryginalnego modelu 911 pokonywały okrążenia na torze Carrera 132 Universal już w 1964 roku. W latach 70. firma Märklin oferowała model 911 w wersji Targa 1/32 dla systemu Sprint. W latach 90. obecny model 964 był wreszcie dostępny w skali 1/24 w serii Exclusiv.

Kilka dni temu Porsche zaprezentowało światu drugą, zmodernizowaną wersję modelu 997. Zmiany zewnętrzne są ograniczone - oprócz przeprojektowanego przedniego i tylnego zderzaka, w oczy rzucają się przede wszystkim nowe światła LED z przodu i z tyłu. Bardziej interesujące innowacje kryją się pod maską - oprócz nowej generacji silników z bezpośrednim wtryskiem, zaktualizowano również wnętrze, w tym system informacyjno-rozrywkowy. Największą innowacją jest jednak opcjonalna dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która umożliwia zmianę biegów bez przerywania ciągu. To, co samochody na automatach zawsze były w stanie zrobić - a mianowicie przyspieszyć od zera do maksymalnej prędkości bez przerwy na zmianę biegu - prawdziwe 911 może teraz zrobić.

Pełnowymiarowa miniaturyzacja Carrery wjeżdża na tor testowy jako automatz niewielkim opóźnieniem. Projektanci i twórcy form doskonale poradzili sobie z kształtem - 911 wygląda dokładnie tak i nic więcej. W przeciwieństwie do ilustracji katalogowej, kolor nie jest ani ciemny, ani metaliczny, ale mocny, solidny czerwony. Idealnie pasuje do samochodu. Czarne ramki wokół okien są bardzo dokładnie wykonane, podobnie jak nadrukowane napisy z przodu i z tyłu. Na szprychach kół nadrukowano nawet emblematy Porsche. Pod tylnym zderzakiem widać również srebrną atrapę silnika przypominającą płaskorzeźbę.

Użyty do porównania slot car od AutoArt pokazuje, że wizualnie oba samochody są w tej samej lidze. Jeśli jest coś, co można skrytykować w modelu Carrera, to są to diody LED w reflektorach, które są widoczne z zewnątrz. Z kolei załoga AutoArt 911 nie wygląda zbyt realistycznie i sprawia wrażenie pozbawionych życia manekinów. Niektórzy mogą uznać prześwit modelu Carrera za nieco zbyt wysoki. Trzeba przyznać, że prawdziwe 911 ma również stosunkowo duży prześwit. Można z łatwością wsunąć skrzynkę Evo pod boczny próg i nadal jest dużo miejsca.

Technologia i podwozie niosą ze sobą kilka niespodzianek; napotkasz znajome elementy: blok silnika i skrzyni biegów, który można wyjąć od dołu oraz stosunkowo duży kil prowadzący. Sam kil prowadzący znajduje się tuż przed przednią osią - nie jest to idealne rozwiązanie, ale do zaakceptowania. Podwozie w dużej mierze odpowiada temu z 911 GT3 RSR w środkowej części; przód i tył mają inny kształt.

Jak wiadomo,dwóch innych producentów samochodów slotowych dało swoim wyścigowym 911 prawdziwe tylne silniki - na szczęście Carrera zrezygnowała z takich eksperymentów i zdecydowała się na klasyczne rozwiązanie inliner. Wnętrze jest zatem raczej płaskie z tyłu, z deską rozdzielczą uformowaną mniej więcej w połowie. Biorąc pod uwagę ograniczenia techniczne, jest to rozsądny kompromis. Opony są precyzyjnie wyprofilowane i mają średni poziom przyczepności: miałem opony Carrera o lepszej przyczepności, ale też gorsze.

Modernizacja cyfrowej płytki drukowanej jest szybka i łatwa - plątanina kabli musi być starannie schowana, ale podwozie zapewnia na to wystarczająco dużo miejsca. Podczas montażu nadwozia na podwoziu należy zachować ostrożność: najpierw tylne diody LED muszą być starannie wkręcone w tylne światła, a następnie to samo z przednimi diodami LED.

Do testu jazdy całkowicie usunąłem tylny magnes - jak zawsze - i ustawiłem środkowy magnes na maksymalny prześwit. Wszystkie tarcze dystansowe zostały usunięte. Właściwości jezdne są bardzo atrakcyjne - samochód jest bardzo żwawy, a zachowanie podczas jazdy jest bardzo neutralne. Oznacza to, że w zakręcie można uzyskać prawie każdy kąt znoszenia, ale jazda po czystej linii również nie stanowi problemu. Przyczepność magnetyczna jest stosunkowo słaba, co prawdopodobnie przyczynia się do dobrego prowadzenia. Ciasne kombinacje K1 nie wytrącają samochodu z równowagi i nie dochodzi do utraty przyczepności.

Tylne oświetlenie nieco prześwituje przez plastik, więc nadal istnieje potencjał do optymalizacji. Przednie oświetlenie oferuje bardzo bogaty strumień światła, więc nocne wyścigi nie będą problemem.

Podsumowanie: dla mnie najlepsza i najpiękniejsza nowość 1/32 tego roku. Doskonały wygląd w połączeniu z bardzo atrakcyjnym zachowaniem podczas jazdy - nie można oczekiwać więcej.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera Evo VW Scirocco GT24
(pozycja nr 27296)

Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 99 gramów
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 97 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 94 gramy
Waga (korpus): 32 gramy
Długość ze spojlerem: 141 mm
Rozstaw osi: 82 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 59 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 58 mm
Inne: Pojazd ma ciągłą oś przednią

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
Na razie Scirocco będzie wprowadzane na rynek wyłącznie w kolorze niebieskim. Po pierwsze, jako ciemnoniebieska wersja z numerem początkowym 117, która pojawia się zarówno w gamie analogowej, jak i cyfrowej. Z drugiej strony pojawi się jaśniejsza wersja "Wörthersee 2008", ta ostatnia wyłącznie jako pojazd cyfrowy.

Pojazd prototypowy:
Wyścigowa wersja nowego VW Scirocco zadebiutowała w 2008 roku podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring, do którego przystąpiły łącznie 3 pojazdy z numerami startowymi 116, 117 i 118. Finisz nastąpił w odwrotnej kolejności: pojazd z numerem startowym 118 zajął 11. miejsce w klasyfikacji generalnej, a pojazd z numerem 117 zajął 15. miejsce w klasyfikacji generalnej. Ponadto w klasie "SP3T" osiągnięto zdecydowane zwycięstwo jeden-dwa.

Model:
Po Morgan Aeromax i Morgan Plus 8, VW Scirocco jest już trzecim nowym modelem dostarczonym z nowo zaprojektowanym podwoziem. W przeciwieństwie do dwóch modeli Morgana, Scirocco nie ma niezależnego przedniego zawieszenia, ale oś ciągłą o konwencjonalnej konstrukcji. Inne cechy nowego podwozia:
- kąt obrotu stępki prowadzącej został znacznie zwiększony
- nie ma już zdejmowanej tylnej osi silnika
- magnesów nie można już zdejmować z zewnątrz; w tym celu należy raz otworzyć pojazd.
- Ogólnie rzecz biorąc, podwozie ma znacznie bardziej uporządkowany i przejrzysty wygląd.

Jeśli chcesz przymocować obciążniki, istnieje wiele odpowiednich miejsc: boczne skrzynki, obszar między przednią osią a tablicą oświetleniową oraz obszar pod tylną osią mogą być również wykorzystane do tego celu.

Prześwit wynosi około 2 mm, a ponieważ prototypowy pojazd jest bardzo zbliżony do produkcyjnego samochodu wyścigowego, wartość ta wydaje się całkiem realistyczna. Wyrównanie stępki stabilizatora do przedniej osi jest dobrze wykonane, ciężar pojazdu spoczywa na stępce stabilizatora, a przednia oś po prostu się toczy.

Kolejną innowacją jest oświetlenie: dwie diody LED zainstalowane z tyłu są wyposażone w rodzaj stożka ekranującego, który zapewnia, że światło świeci tylko do tyłu i nie rozprasza się dookoła.

Zachowanie podczas jazdy:
Niewiele można powiedzieć o teście jazdy z obydwoma magnesami: efekt przyczepności jest niezwykle silny, pojazdem można poruszać się bardzo szybko z jednej strony, ale z drugiej strony nie ma żadnego zakresu granicznego: albo pokonujesz zakręt bez żadnych problemów, albo odlatujesz.

Kolejnym krokiem jest zatem usunięcie tylnego magnesu. W tym celu zaleca się odpięcie silnika od jego mocowania. Następnie można użyć cienkiej igły lub podobnego narzędzia, aby usunąć zacisk przytrzymujący tylny magnes. Nawet w tym trybie pracy siła trzymania środkowego magnesu jest nadal wyraźnie zauważalna. Niemniej jednak istnieje stosunkowo szeroki zakres graniczny, jeśli zbyt szybko zbliżasz się do zakrętu. Samochód nie wylutowuje się gwałtownie, a jedynie na krótko skręca w bok - tak jak powinien. Ogólnie rzecz biorąc, ta konfiguracja jest lepsza do pracy cyfrowej, ponieważ środkowy magnes zapewnia niepożądaną stabilność kierunkową podczas szybkich zmian toru.

Trzecią i ostatnią opcją jest usunięcie środkowego magnesu bez wymiany. Jest on zabezpieczony centralną śrubą i można go łatwo usunąć. To jeszcze bardziej poprawia właściwości jezdne i sterowność pojazdu. Zdradzieckie reakcje są całkowicie obce małemu Scirocco, ale tylne opony należy przeszlifować, aby zwiększyć ich przyczepność. Na mniejszych torach warto również ustawić napięcie jazdy na wartości około 11 woltów. To, czy dodać obciążniki do podwozia, jest kwestią osobistego gustu. Nie zrobiłem tego w moim teście jazdy.

Wnioski:
Carrera osiągnęła wielki sukces z Scirocco. Nowe zawieszenie jest przekonujące we wszystkich aspektach, zwłaszcza w trybie bez magnesów. Niemniej jednak należy pamiętać, że Scirocco jest stosunkowo wysoko zbudowanym pojazdem produkcyjnym - dlatego nierealne jest oczekiwanie czasów okrążeń na poziomie pojazdów Gr. C. Nowa koncepcja zawieszenia prawdopodobnie będzie w stanie pokazać swój pełny potencjał dopiero wtedy, gdy zostanie zainstalowana w odpowiednim samochodzie wyścigowym. Myślę tu w szczególności o Nissanie GT-R GT500. W przypadku Scirocco mam nadzieję, że jak najszybciej pojawią się kolejne warianty kolorystyczne, a może nawet nadwozia.

CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike... do Audi R10 TDI
(27261 / 30446)

Środowisko testowe: tor klubowy (drewno)
Długość toru 27 m; napięcie toru 12 V (14,8 V za wysokie!), niemagnetyczne żyły (efekt magnetyczny nie występuje), drewniany tor: wysokie wymagania dotyczące współosiowości i geometrii podwozia.


Konfiguracja pojazdu:
ootb (z obydwoma magnesami), po teście ootb dodatkowe szlifowanie opon.



1. optyka:
- Projekt został bardzo ładnie zrealizowany pomimo problemów z przestrzenią typowych dla projektu LMP.
- Pojazd wydaje się nieco wysoko nad powierzchnią drogi. Jednak porównanie z oryginalnymi zdjęciami
pokazuje, że bok jest porównywalnie wysoki w oryginale!
2. technologia:
- Nadwozie: 23 gr Masa całkowita: 104 gr.
- Prześwit Audi jest wystarczający i nadal pozostawia miejsce na szlifowanie opon.
- Oczywiście w R10 zastosowano również nowy moduł silnika/osi tylnej. Dzięki temu serwisowanie jest bardzo proste. Wystarczy odkręcić tylko jedną śrubę... a zmiana opon, szlifowanie opon, smarowanie silnika... mogą być wykonane szybko i łatwo. Zaleta nie tylko dla szybkich pit stopów podczas wyścigów długodystansowych!

3. przetwarzanie:
- czysty druk

4. zachowanie podczas jazdy:
- 8,6 s
- 8,3 s po szlifowaniu opon
- Bardzo płynna jazda bez żadnych korekt. Samochód prowadzi się wystarczająco płynnie i bardzo cicho na twardym drewnianym torze. Szlifowanie opon przyniosło więc tylko niewielką poprawę w pokonywaniu zakrętów.
- Przyczepność na drewnianym torze jest bardzo dobra pomimo braku efektu magnetycznego.
- Brak wywrotki ze względu na typowe wymiary pojazdu. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości Audi bardzo dobrze pokonuje zakręty. Jedynie nieobrobione opony powodują lekkie "stemplowanie" na zakrętach.
- To lekkie stemplowanie na zakrętach jest zwiększone przez twarde krawędzie opon
, które są odpowiednie dla tego pojazdu, ale które można znacznie zmniejszyć poprzez szlifowanie i zaokrąglanie
tylnych opon. R10 nadaje się więc na drewniane tory równie dobrze jak BMW Z4 i obiecuje nawet najbardziej wymagającym slotterom mnóstwo frajdy z jazdy!

CoMod Mike...

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu Audi R10 TDI przeprowadzonego przez CoMod JörgW
(27261 / 30446)


Audi R10... legenda trwa.
Po tym, jak Audi po raz pierwszy zwyciężyło w 2000 roku z Audi R8 - które wygląda bardzo podobnie do prezentowanego tutaj Audi R10 - firma z pierścieniami w osłonie chłodnicy jest przypisana do stałego zwycięstwa. Nieprawda? No dobrze... W 2003 roku zielone Audi, które mogło nazywać się Bentley, wygrało wyścig. Później jednak wewnętrzny eksperyment chłopaków z Bentleya dobiegł końca i Audi ponownie zajęło najwyższe miejsce na podium pod własnym szyldem.

Carrera miała nawet w swojej ofercie Audi R8R w nieudanej jeszcze wersji 199, jako odpowiednik zwycięskiego wówczas BMW V-12 LMR. Tradycja ta będzie kontynuowana w 2008 r. w obu skalach z 2 różnymi pojazdami w 2 wersjach każdy.

Nowe Audi R10 z serii Evolution i DIGITAL 132 wygląda dobrze proporcjonalnie i szczegółowo, aż do elastycznej, nietłukącej się anteny. W bezpośrednim porównaniu, model Audi R8R z 1999 roku nadal wygląda dość niezgrabnie. Niemniej jednak, nowe Audi R10 nie jest modelem pokazowym, ale zostało zaprojektowane do wyścigów i zabawy. Litery z nazwiskami kierowców o wysokości ok. 1 mm są czyste i łatwe do odczytania. Reszta nadruków jest również odporna na ścieranie.

Opony są atrakcyjnie osadzone w nadkolach, ale mogłyby mieć nieco lepszą przyczepność podczas jazdy bez magnesów. Opony nowego VW Golfa Carrera... oczywiście tylko mieszanka gumy... byłoby miło. Prześwit wydaje się być nieco wyższy niż w oryginale, ale w żaden sposób nie zakłóca to bardzo dobrego ogólnego wrażenia wizualnego.

W testowanym modelu nie było żadnych problemów technicznych. Opony, osie, kil prowadzący, slidery... wszystko wykonane dokładnie i bez żadnych problemów. Pojazd był bardzo cichy, szybki i bardzo bezpieczny w prowadzeniu po wyjęciu z pudełka, gdy był w pełni wyposażony w magnesy.

Przyspieszenie i frajdę z jazdy z doskonałymi driftami uzyskuje się po proporcjonalnym usunięciu magnesów - w celu zapoznania się z pojazdem i własnymi umiejętnościami jazdy. Podczas driftu po wewnętrznej stronie zakrętu 1 czasami pojawia się potrzeba zwiększenia kąta skrętu stępki prowadzącej. Dremel i podobne narzędzia lub pilnik mogą z łatwością spełnić to życzenie. Należy jednak postępować bardzo małymi krokami... co przepadło, to przepadło.

Dla mnie Audi R10 nie jest niespodziewanym gościem na imprezie, ale jest starym przyjacielem w nowym przebraniu, z którym zawsze przyjemnie się bawić. Oprócz Porsche Spyder, samochody GT z obecnej gamy są również świetnymi towarzyszami zabaw.

CoMod JörgW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Ze względu na dyskretną kolorystykę pojazd sprawia raczej powściągliwe wrażenie wizualne - ale imponuje wysokiej jakości detalami, takimi jak absolutnie czysty nadruk, efekt brudu na tylnych kołach, dwukolorowe felgi i filigranowy wzór okuć.

Jakość wykonania
Podwozie testowanego modelu jest lekko wypaczone, przez co jedno przednie koło unosi się lekko w powietrzu. Ma to nieco niekorzystny wpływ podczas hamowania i przyspieszania - tył pojazdu odrywa się nieco na bok.

Technologia
Ze względu na konstrukcję, kil prowadzący znajduje się daleko z tyłu i około 1-2 mm za wysoko. Waga jest stosunkowo niewielka i wynosi 92 g (bez magnesu). Przednia oś jest wpinana od tyłu, co czasami powoduje jej zakleszczenie przy zderzeniu z barierą, ale z drugiej strony zapobiega jej zginaniu.

Zachowanie podczas jazdy
HotRod '32 jest bardzo przyjemny i kontrolowany w prowadzeniu, zarówno z usuniętymi tylnymi magnesami, jak i bez żadnych dodatkowych magnesów. Bez środkowego magnesu samochód ma tendencję do łatwiejszego opadania, ponieważ jest bardzo lekki z przodu. Duże tylne koła wydłużają przełożenie - w rezultacie przyspieszenie i hamowanie nieco się pogarszają, ale nie jest to zbyt szkodliwe ze względu na niską wagę na domowych torach. Na dużych torach pojazd osiąga jednak przyzwoitą prędkość maksymalną ze względu na długie przełożenie, ale wymaga to długiej drogi hamowania.

Podsumowanie
Z centralnym magnesem na miejscu, '32 HotRod może być prowadzony szybko i w kontrolowany sposób przez ciasne zakręty, a także przez duże zakręty z eleganckimi driftami. Pojazd jest przyjemną wizualnie alternatywą dla w pełni sponsorowanych samochodów wyścigowych. W zestawie świetna zabawa z jazdy.

CoMod martinmm

---------------------------------------------------------------------


Raport z testu CoMod lotus na temat Carrera Evolution '32 Hot Rod
(27268)

Carrera ma hot rody w swoim programiejuż od kilku lat. Termin hot rod odnosi się do specjalnie tuningowanych starszych samochodów. Termin ten dosłownie oznacza "gorący korbowód" i jest używany do opisywania takich samochodów od lat czterdziestych XX wieku. Pierwotnie do budowy hot rodów używano starych, tanich samochodów, w których zmniejszano masę i instalowano znacznie mocniejszy silnik.

W latach 40. żołnierze powracający z II wojny światowej i lepiej sytuowani młodzi ludzie znaleźli niedrogi sposób na wyścigi przyspieszające. Pierwsze hot rody i ich właścicieli można zatem określić mianem pionierów wyścigów drag racing. Hot rodding nadal stanowi swego rodzaju subkulturę motoryzacyjną, choć już dawno oderwał się od dawnego stylu życia, który mu towarzyszył (zwłaszcza od lat 50. XX wieku). Niemniej jednak, wizerunek hot roddera wciąż charakteryzuje się pewną dozą buntowniczości.

Klasyczną podstawą hot rodów były i są wszystkie małe samochody dostępne w tamtym czasie, takie jak Ford T i modele A, przy czym najpopularniejsze modele pochodzą prawdopodobnie z lat modelowych 1932 i 1934. Amerykańska scena customizingu rozpoznaje szeroką gamę kategorii, które różnią się od siebie między innymi jasno określonymi zasadami stylistycznymi (zwłaszcza w odniesieniu do używanych nadwozi / modeli). Pojazdy tuningowane do 1949 roku określane są mianem hot rodów.

Jeden z takich reprezentantów z 1932 roku pokazany jest tutaj w skali 1:32. Ford 32' nie jest przedstawicielem Rat Rods, ma raczej reprezentować starszego, nieco zużytego przedstawiciela swojego typu, na co wskazuje również oznaczenie "Still High Performance".

Ford bardzo mi się podoba, chociaż pojazdy o używanym wyglądzie zawsze były moimi ulubionymi. Lakier jest czysty, a odpryski brudu wyglądają realistycznie. Ogólny design jest bardzo harmonijny i nie wygląda jak zabawka. Dzięki szerokim felgom i oponom cały samochód wygląda bardzo masywnie, a otwarty, chromowany silnik i boczne rury wydechowe bardzo dobrze do niego pasują. Jedynie żółta osłona chłodnicy wygląda trochę dziwnie, ale jeśli komuś się nie podoba, może ją przemalować... ;-) I nadal nie wiem, co oznacza chromowana lufa przed chłodnicą.

Przejdźmy do wykonania: wszystko jest bardzo dobrze wykończone, tylko boczne rury są trochę chybotliwe. Nadwozie szybko odkręca się od podstawy, śruby z tyłu są ukryte za chromowaną listwą, która jest tylko przymocowana. Podwozie jest bardzo ciasne ze względu na model, więc należy uważać, aby nie ścisnąć żadnych kabli podczas montażu. Cały samochód waży 99gr. Ten pojazd ma również znaną już oddzielną tylną oś. Po odkręceniu jednej śruby można wyjąć cały blok w celu konserwacji. Tylna oś, która jest zamontowana w mosiądzu, może być łatwo wypięta i wymieniona w razie potrzeby.

Jak teraz jeździ? Dobrodusznie! Silne magnesy utrudniają wyprowadzenie go z pasa ruchu, a jeśli zbyt szybko zbliżasz się do ciasnych zakrętów, ma tendencję do przewracania się, ale może to również wynikać z testera, który nie jest jednym z najlepszych kierowców w Niemczech. Żarty na bok, samochód prowadzi się naprawdę dobrze, a po usunięciu magnesów jest nieco bardziej wymagający. Szeroki rozstaw kół oznacza, że siedzi bardzo dobrze. Ford to świetna zabawa, samochód zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych kierowców.


CoMod lotus

Raport z testu CoMod lotus na Carrera Evolution Dodge Charger (27250)

Technologia wyścigów ulicznych...
Skrót SRT w nowym Dodge Charger MOPAR od Carrera oznacza system EVOLUTION. A SRT i MOPAR już wyjaśniają, o co chodzi w tym samochodzie: niższy, szerszy i mocniejszy!

Muscle cars mają długą tradycję w Dodge; pierwszy Charger został z powodzeniem zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w 1964 roku i sprzedawany przez dealerów od 1965 roku jako Dodge Charger 273. Od tego czasu pojawiło się wiele modeli, które przyciągały uwagę przede wszystkim swoimi osiągami; ostatni właściwy Charger został zbudowany do 1978 roku.

W 2005 roku seria Charger została wskrzeszona przez DC Group (obecnie również historia). Obecna ładowarka jest oparta na platformie DAMILER-CHRYSLER LX, która jest również używana przez Chryslera 300 i Dodge Magnum. Podstawową wersją nowej ładowarki jest niewielki SE z 3,5-litrowym V6 o mocy 253 KM.

Wystarczająca moc jak na taki samochód?
Nie w USA. Tam zawsze można pójść w większe, lepsze i szybsze. I właśnie dlatego w 2006 roku na rynku pojawił się model SRT8. Zmodernizowany Dodge napędzany jest 6,1-litrowym silnikiem V8, który dostarcza na koła napędowe 425 KM i 420 niutonometrów momentu obrotowego. Dzięki temu duży, czterodrzwiowy samochód jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w 5 sekund.

Carrera wprowadziła tego nowoczesnego potwora na kołach na rynek wyłącznie jako MOPAR. MOPAR to nic innego jak Motor Parts, firma pierwotnie założona przez Chrysler Corporation, która dziś dostarcza na rynek części do tuningu pojazdów i sportów motorowych. Warto również odwiedzić oficjalną stronę internetową firmy: www.mopar.com.

MOPAR-SRT imponuje swoim brutalnym wyglądem, który jest zdominowany przez ogromną czerpnię powietrza z taranem Dodge'a na masce. Czerwony lakier z wyścigowymi paskami po bokach i matowe czarne paski na całym pojeździe nadają samochodowi wygląd "zejdź z mojego pasa!". Bardzo szerokie tylne opony robią resztę. Kierowca jest oczywiście również w czerwono-czarnych barwach i ma starannie nadrukowany kask. Podsumowując, pojazd o imponującym wyglądzie, choć nie każdemu przypadnie do gustu. My, CoMods, byliśmy ambiwalentnie nastawieni do tego samochodu, ale ja lubię tego typu auta. Wolałbym mieć Chargera niż taką pierdołę jak KTM X-Bow.

Dość informacji, zacznijmy od części technicznej:
Demontaż samochodu jest dość łatwy, ponownie jak w przypadku większości samochodów Carrera ze światłami, najpierw podnieś przód, a następnie odkręć światła z tyłu, oczywiście na odwrót przy ponownym montażu. Wewnątrz znajduje się znana płytka drukowana, którą można wymienić na płytkę DIGITAL132 (nr artykułu 26732), dzięki czemu samochód może być również używany na torach cyfrowych po konwersji.

Wszystko jest takie samo w układzie jezdnym: zdejmowana oś, duży kil prowadzący z podwójnym suwakiem, środkowy i tylny magnes. Stępka prowadząca znajduje się przed przednią osią i jest dobrze osadzona w szczelinie, a kąt obrotu mógłby być nieco większy. Z drugiej strony, kil prowadzący nie jest tak sztywny jak w innych modelach, więc nie ma potrzeby usuwania sprężyny.

Przejdźmy do testu jezdnego:
Charger nie jest lekki, cały samochód waży 120 g. Sporo jak na model 1:32. Ale nieco wyższa waga sprawia również, że jest to bardzo dobry pojazd do jazdy.
Dzięki wspomnianym wcześniej tylnym oponom ma bardzo szeroki rozstaw kół i dlatego bardzo dobrze pokonuje zakręty. Istnieją żywsze samochody, ale muszą być tak łatwe do kontrolowania jak Dodge. Samochód wyścigowy, który jest szczególnie odpowiedni dla dzieci i początkujących i może być bardzo dobrze kontrolowany nawet bez dwóch magnesów.

Wnioski:
Samochód, który polaryzuje: Albo się go lubi, albo nie. Ci, którzy go lubią, otrzymają automat do gry, który w przyjemny sposób wyróżnia się na tle mas DTM, FIA GT i innych serii wyścigowych. A do tego jeździ naprawdę dobrze...


CoMod lotus

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike'a na samochodach Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 i McLaren Mercedes
(27246, 27247 i 30439) & (27277, 27278 i 30457)

Mistrz świata za drugim podejściem!!!
Tak więc nie chodziło o pojazd... ale o to, czy samochód w 1:32 zachowuje to, co obiecuje oryginał na torach wyścigowych tego świata, musiał udowodnić na drewnianym torze SG Stern w Sindelfingen! Czy Srebrna Strzała F1 z Carrery może być nawet bezstronnie oceniona przeze mnie na korporacyjnym sportowym torze wyścigowym Mercedes-Benz w Sindelfingen? ;-) Zasadniczo byłem sceptyczny, ale bardziej co do wymagań drewnianego toru w porównaniu z wyścigówką ootB F1 w średniej skali!

Alepierwsza ocena wizualna szybko nie pozostawiła wątpliwości! Wizualnie, F1 z produkcji 2008 od Carrera są mistrzami świata!!! I to nie tylko nadruk na kasku Lewisa Hamiltona Silver Arrow! Dbałość o szczegóły formy jest również bardzo dobrze zrealizowana. Niestety, ma to nie tylko pozytywne aspekty, ponieważ filigranowe połączenie dużego przedniego spojlera ma małą piętę achillesową w tym pojeździe. Nawet przy dostawie przedni spojler może być luźny w pudełku! Na szczęście nie ma to wpływu na zachowanie podczas jazdy! Spojler jest łatwy do ponownego zamontowania i w razie potrzeby można go przymocować za pomocą kropli kleju!

Przejdźmy jednak do właściwości jezdnych na drewnianym torze:
Dane toru: 27 m drewnianego toru, 4 pasy, 12 V, niemagnetyczne żyły
Spodziewałbym się bardzo czułego samochodu na pełnym gazie i na zakręcie... ale... Pomimo twardego i bardzo płaskiego toru, McLaren jechał czysto w pasie i nawet w szybkich zakrętach samochód nie wyskakiwał ze szczeliny! Ale z góry mogę powiedzieć jedno. Nieważne, który F1 z produkcji 2008: zachowanie podczas jazdy jest porównywalne i nie ma nic wspólnego z prawdziwym ustawieniem F-1 w 2008 roku! Mistrz świata czy nie... Jeśli pojazd wypada z toru, to z powodów technicznych! F1 nie są obdarzone dużą ilością miejsca ze względu na prototypową przednią oś, dlatego należy zwrócić większą uwagę na kil prowadzący i jego okablowanie. Jeśli kil prowadzący jest sztywny i nie zatrzaskuje się już automatycznie w neutralnej pozycji, należy zdjąć nadwozie i sprawdzić prowadzenie kabli pod kątem wąskich gardeł. Zachowanie na zakrętach powinno wtedy ulec znacznej poprawie! Jeśli samochód nadal lekko podskakuje, wystarczy sprawdzić dopasowanie opony do felgi. Nawet z nieoszlifowanymi tylnymi oponami prowadzenie na dużym drewnianym torze jest idealne. Jednak nigdy nie zaszkodzi przeszlifować tylne opony, co może nie być konieczne w przypadku toru Carrera!

Podsumowując, jest to wspaniały pojazd, który nie tylko dobrze wygląda w gablocie, ale także daje frajdę z jazdy po drewnianym torze!
Miłej zabawy!!!

CoMod Mike

------------------------------------------------------------------------

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Lotus na Carrera Evo/D132 BMW Sauber F1.07 & McLaren Mercedes
(27246, 27247 i 30439) & (27277, 27278 i 30457)

Rok2008 był jak dotąd najbardziej udanym rokiem w historii zespołu BMW Sauber Formuły 1. BMW rozstało się ze swoim poprzednim partnerem Williamsem po sezonie 2005, a teraz kontynuuje swoje zaangażowanie w Formule 1 z własnym zespołem, przejmując większościowy pakiet udziałów w byłym zespole wyścigowym Petera Saubera 1 stycznia 2006 roku. Szwajcarska lokalizacja byłego zespołu Saubera również została zachowana, a większość zespołu Saubera została przejęta.

W trzecim roku działalności w najwyższej kategorii sportów motorowych, zespół z Monachium i Hinwil, zgodnie z własnym oświadczeniem, osiągnął wszystkie cele, które sobie wyznaczył. Niekwestionowanym wydarzeniem minionego sezonu było Grand Prix Kanady: Robert Kubica świętował pierwsze zwycięstwo BMW Sauber F1 Team w Montrealu. Nick Heidfeld zakończył triumf na drugim miejscu. Zespół cieszył się również jednym pole position, dwoma najszybszymi okrążeniami i łącznie jedenastoma miejscami na podium. W rezultacie zespół miał więcej punktów niż kiedykolwiek wcześniej po 18 wyścigach z 135 punktami. W klasyfikacji kierowców Robert Kubica zakończył sezon na 4. miejscu, a jego kolega Nick Heidfeld na 6. miejscu. W mistrzostwach konstruktorów szwajcarscy Bawarczycy osiągnęli nawet doskonałe 3. miejsce dzięki konsekwentnie dobrym wynikom, znacznie wyprzedzając zajmujący czwarte miejsce zespół Renault.

Oba modele Carrera są jednak modelami z sezonu 2007, BMW-Sauber F1.07 w barwach z 2008 r. Tradycyjna firma z Norymbergi ma oba samochody w swojej ofercie od tego roku, Kubicę nr 4 (pozycja nr 27247) i Heidfelda nr 3 (pozycja nr 27246). Oba bolidy mają nazwiska kierowców na pudełku i kaski w oryginalnych barwach (w przeciwieństwie do innych zespołów, gdzie producenci modeli samochodów muszą płacić opłaty licencyjne za kaski i nazwiska kierowców). Mówiąc o druku i lakierze: dwa biało-niebieskie modele są naprawdę starannie wykończone, zwłaszcza logo BMW i napis T-Systems. Nie ma nic lepszego niż to.

Podwozie jest starym, znanym podwoziem, jak już pisał Chris o Renault R28, podwozie i poszczególne moduły są identyczne, tylko zewnętrzne kontury i, jeśli to konieczne, rozstaw osi zostały dostosowane do odpowiedniego kształtu nadwozia. Na szczęście oznacza to, że wszystkie pojazdy prowadzą się bardzo podobnie. Dotyczy to również BMW: dobre przyspieszenie, łatwe pokonywanie zakrętów, przyjemna cisza. Na przykład moje BMW były nieco wolniejsze niż Renaulty, ale wynika to z normalnego seryjnego rozproszenia silników. Albo z nieco krótkiego toru testowego, który przygotowałem.

Oba samochody Carrera były jużintensywnie test owane podczas imprezy fanów BMW Sauber F1 Team Race Club, gdzie udowodniły swoją konkurencyjność. Czy równie dobrze sprawdzą się na rodzimych torach? Wszystko w waszych rękach ;-)

CoMod Lotus

Raport testowy CoMod Lotus dotyczący Audi R8 Carrera Evolution
(27240/27241)

Czy 911 wygląda już staro?
Alarm na lewym pasie: Audi zbliża się do Porsche. Z agresywnie stylizowanym R8 zaprojektowanym, aby wyprzedzić kultowe 911. Tak brzmiał nagłówek AUTOBILD w czerwcu 2007 r. i nigdy wcześniej Audi nie było tak blisko wyprzedzenia klasycznego samochodu sportowego z Zuffenhausen.

420-konna wyścigówka z silnikiem umieszczonym centralnie jest najpotężniejszą bronią, jaką Audi ma obecnie w ofercie (RS4 na razie zostawimy na boku) :-). Samochód z napędem na wszystkie koła z 2008 roku w klasie samochodów sportowych imponuje agresywnym wyglądem zewnętrznym z niepowtarzalnym przodem z dwoma reflektorami LED, 19-calowymi felgami, kontrastującą kolorystycznie jednostką za drzwiami kierowcy i oczywiście środkowym silnikiem pod tylną szybą, który w oryginalnej wersji może być również podświetlany diodami LED.

We wspomnianym teście Porsche 911 wygrywa pojedynek, ponieważ jest ogólnie lepszym samochodem po przeanalizowaniu wszystkich punktów. Jednak na torze wyścigowym na torze Eurospeedway 911 zostało dosłownie zdmuchnięte przez Audi - 2 sekundy na okrążeniu to tutaj światowa różnica. A entuzjastycznie nastawiony do samochodów tata może teraz powtórzyć ten pojedynek z synem na torze Carrera w domu.

Po tym, jak w tym rokuCarrera wprowadziła na rynek odnowione Porsche 997 w wersji analogowej i cyfrowej, godny rywal dla 911 właśnie startuje: Audi R8 dla Carrera EVOLUTION i DIGITAL 132. Dla DIG132 samochód jest obecnie dostępny w kolorze czerwonym (nr art. 30436), dla EVO w metalicznym lodowym srebrze (nr art. 27240) i niebieskim mugello (nr art. 27241).

Przetestowałem wszystkie 3, oto wyniki:
Nadwozie jest czysto wykończone, nie ma żadnych zadziorów, które mogłyby pogorszyć wygląd. Lakier jest czysty, pierścienie Audi i logo R8 są nadrukowane bardzo delikatnie. Silnik V8, który jest również widoczny w modelu, jest świetnie wykonany; w końcu można było zastosować tutaj proste rozwiązanie i użyć karbonowych osłon, które są również dostępne w oryginalnym samochodzie. Bardzo podoba mi się kierowca, myślę, że to świetnie, gdy producent torów wyścigowych produkuje różne figurki kierowców, w przeciwnym razie na dłuższą metę robi się naprawdę nudno w kokpicie. Podobnie jak w przypadku ostatnich modeli Carrera, felgi są również wykonane z dwóch części, opony oczywiście z bieżnikiem.

Model jest łatwy do demontażu, ale przy ponownym montażu ważne jest, aby ostrożnie wkręcić jednostki oświetleniowe / diody LED z powrotem w nadwozie, aby nic się nie zakleszczyło. Nawiasem mówiąc, oświetlenie działa idealnie. W jednym z 3 samochodów dwie opony były przyklejone do felgi resztkami superglue, ale można je łatwo usunąć. Ale teraz nie ma już rozpadających się felg. Całe Audi waży 107 gramów (nie ma różnicy między modelami cyfrowymi i analogowymi), co oznacza, że waży o 7 gramów więcej niż jego bezpośredni konkurent ze Szwabii.

Zdejmowana oś jest już znana z innych modeli, podobnie jak duży kil prowadzący z podwójnymi ślizgaczami. Stępka prowadząca znajduje się przed przednią osią, a odległość między stępką prowadzącą a tylną osią jest prawidłowa, co jest również zauważalne podczas jazdy. Stępka prowadząca jest dobrze osadzona w szczelinie.

A jak teraz prowadzi się Audi?
Dobrodusznie! Inni powiedzieliby, że neutralnie, ale nie sądzę, żeby można było zrobić coś złego z tym samochodem. Jest żwawy, prowadzi się bardzo płynnie, dobrze pokonuje zakręty i można nim driftować w kontrolowany sposób za pomocą magnesów. Audi daje jeszcze więcej frajdy bez magnesów. Podsumowując, R8 ma podobny styl jazdy do 911 i dlatego jest odpowiednim przeciwnikiem również pod tym względem.

Wnioski:
Dla mnie Audi jest atutem na torze. Jeśli nadal faworyzuję Porsche, to nie ze względu na model, ale ze względu na markę ;-)

CoMod Lotus ---------------------------------------------------------------------
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod JoergW na Audi R8 Carrera Evolution
(27240/27241)

Optyka:
Powyżej 100 000 euro za samochód 1:1, powietrze jest dość cienkie, a Audi rozpoczęło z pewnością nie tanią kampanię promocyjną, aby umieścić swój super sportowy samochód produkowany przez quattro GmbH na równi z ich udanym samochodem wyścigowym R8 pod względem nazwy i wizualizacji. Nie jestem w stanie ocenić, czy było to naprawdę udane, ale przynajmniej wiara w posiadanie cywilnego samochodu wyścigowego mogła zostać rozbudzona w niektórych ludziach. Technicznie rzecz biorąc, cywilne R8 pochodzi z Audi RS Sportsline, a nie z własnego działu wyścigowego fabryki, co prawdopodobnie nie jest najgorszą rzeczą do użytku drogowego.
Dotychczas wyprodukowane modele Carrea w kolorach srebrnym, granatowym i czerwonym nie odstają wizualnie od Porsche 911. Jedynie obszary za drzwiami mogłyby być wyraźniej zaakcentowane, tak jak w oryginale. Z pewnością niedociągnięcie, ale ogólnie na bardzo wysokim poziomie wizualnym. Ciemnoniebieskie Audi R8 nie jest tak łatwo rozpoznawalne na większych torach. Ogólnie rzecz biorąc, druk jest bardzo dobry i szczegółowy. Miło, że zwrócono uwagę na różne tablice rejestracyjne.
Półka przed przednią szybą i obszar silnika z podwoziem są bardzo ładnie i realistycznie uformowane.
ładnie uformowane i realistyczne.

Technologia:
Myślę, że opcja mocowania i demontażu tylnej osi wprowadzona na początku serii modelowej 2008 jest w porządku. W przypadku Audi R8 należy zwrócić szczególną uwagę na tylne światła podczas demontażu i montażu podwozia. Ze względu na konstrukcję, prace montażowe nie należą do najłatwiejszych. Wskazano na prototypowe oświetlenie, którego z pewnością nie da się zrealizować w ramach normalnej, a więc przystępnej cenowo skali. Ponieważ diody musiały być umieszczone dość daleko do wewnątrz w bardzo wąskim obszarze lampy, aby uniknąć zbyt zabawkowego wyglądu, strumień świetlny jest niższy niż w innych pojazdach.

Jakość wykonania:
Wykonanie, w tym części dodatkowe i druk, jest bezbłędne w znanej jakości Evolution.
jakości znanej z Evolution.

Zachowanie podczas jazdy:
Nie zauważyłem znaczących różnic w osiągach załogi Audi, ale średnio R8 jest nieco wolniejsze od modeli Porsche 911 z tego samego roku modelowego. Myślę, że jest dużo miejsca na eksperymenty ze szlifowaniem opon, gięciem suwaków, wkładaniem puszek oleju i tak dalej... rzeczy, które lubi robić domowy tuner na torze... nawet w skali 1:32.

Wnioski:
Jestem ciekaw, czy Audi R8 od privateerów nie będzie startować w tuningowanej wersji w VLN lub podobnej serii przeciwko 911 i spółce, a więc także prawdziwym wersjom wyścigowym. Zawsze dobrze, gdy Carrera ma już stopę w drzwiach ;-)

CoMod JoergW

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na modelu Carrera Evo De Tomaso Pantera w rozmiarze 5
(27263 u. 27264)


Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 111 gramów
Waga (kompletny pojazd bez tylnego magnesu): 108 gramów
Waga (kompletny pojazd bez magnesów): 104 gramy
Waga (korpus): 34 gramy
Długość ze spojlerem: 145 mm
Rozstaw osi: 81 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 62 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 62,5 mm

Przegląd wariantów kolorystycznych i krajowych:
De Tomaso Pantera można znaleźć tylko w gamie analogowej, początkowo w dwóch wariantach kolorystycznych. Oba są identyczne pod względem technicznym, mają przednie i tylne oświetlenie i można je doposażyć cyfrowo.

Rzeczywisty model:
Pantera to znany samochód sportowy włoskiego producenta luksusowych samochodów De Tomaso; wersja drogowa była produkowana w kilku seriach przez ponad 20 lat od 1971 do 1993 roku. Liczba zbudowanych egzemplarzy waha się między 7000 a 8500. Można zatem śmiało powiedzieć, że samochód ten był najbardziej udanym modelem De Tomaso. Podobnie jak w przypadku innych włoskich producentów małych samochodów sportowych, De Tomaso również polegało na wypróbowanym i przetestowanym silniku V8 produkcji amerykańskiej.

Niestety, niewiele informacji można znaleźć na temat wyścigowej wersji Grupy 5. Najwyraźniej zbudowano tylko jeden egzemplarz; samochód ten był w stanie zakwalifikować się na 9. miejscu na starcie wyścigu w Le Mans w 1979 roku, ale wycofał się później z wyścigu. Pojazd został następnie przekształcony w wersję Grupy C i w tej formie istnieje do dziś: De Tomaso Pantera Gr. C

Wygląd:
Ze względu na niewielką ilość zdjęć prototypowego pojazdu, trudno jest mi ocenić wizualną realizację nadwozia. W mojej subiektywnej opinii przedni spojler znajduje się stosunkowo wysoko, ale wydaje się to być zgodne z prototypem. Skrzydła są ograniczone do minimum, ale niezwykle szerokie i płaskie nadwozie w kształcie klina nadal zapewnia spektakularny wygląd. Fotel kierowcy jest płaski i pozbawiony ozdobników - idealnie nadaje się do samochodu slotowego. Lepiej byłoby jednak pominąć dźwignię zmiany biegów, ponieważ jej pozycja jest wątpliwa pod względem ergonomii. Nadruki na obu pojazdach są nienaganne, żółto-brązowo-brązowa kolorystyka stanowi atrakcyjne akcenty na polu startowym, a czarno-czerwono-niebieski wariant kolorystyczny jest również wyraźnie widoczny na torze. Ten ostatni jest oczywiście fantazyjnym projektem, choć pewne podobieństwa do wyścigowych wersji Grupy 4 są zauważalne.

Technologia:
Podobnie jak nadwozie, podwozie również imponuje swoją szerokością. Poza tym zawiera wszystkie znane elementy i może być cyfrowo zmodernizowane. Cyfrowy dekoder jest łatwy w instalacji i jest wystarczająco dużo miejsca, aby bezpiecznie schować kable i wtyczki. Warto wspomnieć o sprężynie powrotnej stabilizatora: podczas gdy pojazdy DTM miały już znacznie bardziej miękkie, a zatem płynniej działające wersje, Pantera używa starszej, twardszej wersji. Przypadek, niedopatrzenie, celowe działanie? Nie wiem, ale mam nadzieję, że w przyszłości wszystkie pojazdy będą wyposażone w bardziej miękką wersję. Koła są mniej więcej tego samego rozmiaru, co w Porsche 935 Moby Dick, więc należą do kategorii "walców drogowych". Przyczepność opon początkowo mnie nie przekonywała, głównie dlatego, że opony nie mają pełnego kontaktu w standardowym stanie. Szlifowanie opon przyniosło tutaj znaczną poprawę.

Zachowanie podczas jazdy:
Test jazdy przeprowadziłem z moim standardowym ustawieniem: Tylny magnes na zewnątrz, środkowy magnes ustawiony na najwyższy możliwy prześwit. Jak można się spodziewać, De Tomaso oferuje bardzo dobre trzymanie się drogi bez ryzyka wywrotki, w czym pomaga również stosunkowo duża masa. W ciasnych zakrętach prowadzenie jest nieco gorączkowe jak na mój gust; nowe samochody DTM są zauważalnie bardziej harmonijne i lekkie. Ze względu na ogromną szerokość pojazdu, zdecydowanie zalecane są pobocza i wyobrażam sobie, że jazda po wąskich, miękkich plastikowych torach konkurencji będzie sporym wyzwaniem. Podsumowując, prowadzenie De Tomaso Pantera jest porównywalne z Porsche GT3 RSR, mimo że samochody te nie pasują do siebie wizualnie.

Wnioski:
Po Steinmetz Jumbo i Chevrolecie Dekon Monza, De Tomaso Pantera jest trzecim drobiowym egzotykiem we flocie pojazdów 1:32. Osiągi jezdne pasują do wyglądu, a hobbyści i tunerzy również znajdą dobry punkt wyjścia. W 2009 roku chciałbym zobaczyć więcej wariantów kolorystycznych, być może w stylu Alitalia lub Martini. Nie miałbym też nic przeciwko karoserii. A ponieważ samochód oferuje dużo powierzchni użytkowej do personalizacji, dobrze nadawałby się również na model klubowy 2010.


CoMod Carrera124

Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Mike na Audi R10 TDI Carrera DIGITAL 124 (23716)

Środowisko testowe:
Tor klubowy (drewniany)
Długość toru 27 m; napięcie toru 16/18 V
Nici niemagnetyczne. Efekt magnetyczny nie występuje.

Drewniany tor: wysokie wymagania dotyczące współosiowości i geometrii podwozia.
Konfiguracja pojazdu: ootb (z obydwoma magnesami)
Po teście ootb dodatkowe szlifowanie opon.

Optyka:
Zespół Audi nie jest specjalnie bogaty w warianty. Pomalowane na srebrno-czerwono lub srebrno-żółto prototypy LeMans są znanym wzorem na 24-godzinnym torze, a także na naszych lokalnych torach wyścigowych. Jednak matowe czarne paski piękniej podkreślają kontury samochodu Audi i nieco przełamują pudełkową konstrukcję. Oczywiście Carrera musiała pójść na kompromisy, by zmieścić technologię w mocno zredukowanym przekroju... ale jest to zauważalne tylko w bezpośrednim porównaniu. Poza tym jest to bardzo ładnie wykonany model.

Niektóre szczegóły są ładnie dopracowane... na przykład różne kontrolki na kierownicy są podświetlone na kolorowo. To, co może zepsuć wierność modelu świeżo po wyjęciu z pudełka, to przednia oś z wysokimi nogami, którą można łatwo skorygować za pomocą wysoce zalecanej korekty (patrz poniżej).

Technika:
Nadwozie: 50gr Waga całkowita: 230gr. Pojazd jest jak zwykle wysokiej jakości pod względem inżynieryjnym. Śruby i gwinty umożliwiają łatwy i precyzyjny demontaż poszczególnych elementów, choć odbywa się to kosztem wagi. Nie ma to jednak negatywnego wpływu na właściwości jezdne.

Jakość wykonania:
Obręcze pracują ładnie i gładko i tylko niewykończone opony wykazywały lekkie chybotanie, ale jest to normalne w przypadku opon odlewanych i stanowi mniejszy problem na torze Carrera.

Wewnątrz samochodu nie ma nic do skrytykowania... typowe dla generacji Exclusiv czyste wykonanie. Nadruk jest bardzo czysty, ale matowe czarne paski, które czasami są trudno dostępne, musiały być pomalowane szablonem w niektórych obszarach... co skutkuje nieco "rozmytymi" krawędziami.

Zachowanie podczas jazdy:
Zacząłem od 16-woltowego ootb w trybie analogowym i już miałem całkiem przyjemną płynną jazdę po drewnianym torze, z lekkim tylko tupaniem na zakrętach. Co zaskakujące, zauważyłem, że nawet przy wysokim początkowym ustawieniu stępki prowadzącej i pozycji osi samochód prawie nie był wypychany z zakrętu. Bez żadnych przeróbek udało się uzyskać bardzo równe okrążenia na poziomie 8,8 sekundy.

Wspomniałem już w sekcji "wygląd", że samochód wygląda na nieco wysokonożny na przedniej osi! Dlatego pierwszą rzeczą, jaką robię w pojazdach Exclusiv i D124... usunięcie resoru piórowego na przedniej osi. Jest to konieczność w przypadku torów bez skrzyżowań lub stromych wzniesień. Dzięki temu samochód może zanurzyć się głębiej w szczelinie po lekkim przestawieniu śruby wahacza i zapewnia znacznie stabilniejsze zachowanie na zakrętach.

Szlifowanie opon na tylnej osi sprawiło, że jazda stała się znacznie przyjemniejsza. Czasy poprawiły się do 8,5 sekundy, co pokazuje, że zachowanie podczas jazdy było już całkiem dobre przed szlifowaniem!

Zmiana opon na 18 V sprawiła, że samochód był znacznie przyjemniejszy na dużym drewnianym torze. Prędkość i przyspieszenie były teraz dokładnie w odpowiednich proporcjach, a dzięki obróbce opon nawet pokonywanie zakrętów stało się przyjemnością, a ciężar podwozia wspomagał płynniejszy drift. Co więcej, alternatywne przełożenia skrzyni biegów z programu akcesoriów mogą być używane do zmiany samochodu w zależności od toru.

Podsumowanie
Konstrukcja prototypów endurance jest idealna nie tylko dla LeMans. Siła tych pojazdów jest również widoczna na torze wyścigowym! Niestety, różnorodność kolorów nie jest tak ekscytująca jak w przypadku samochodów GT, dlatego chciałbym zobaczyć jeszcze więcej kolorów od producentów! Potencjał do stania się samochodem klubowym na dużych torach z pewnością istnieje, a R10 pokazuje swoją przewagę również na domowym torze...


CoMod Mike