Carrera D124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009

Informe de prueba de CoMod Carrera124 sobre el Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Datos técnicos:
Peso (vehículo completo con imanes): 215
gramos. Peso (carrocería): 60 gramos
. Longitud, incluido el alerón: 185
mm. Distancia entre ejes: 99
mm. Anchura de vía (eje delantero): 77
mm. Anchura de vía (eje trasero): 81

mm. Resumen de las variantes de diseño y por países:
En la gama de 2010 están previstas dos variantes: la versión en rojo y plata ya está disponible, mientras que la versión azul de Felbermayr se lanzará después de Navidad.

Aspecto:
Aquí las imágenes hablan por sí solas. El coche tiene un aspecto magnífico desde cualquier perspectiva y se asienta con solidez en la pista. Quizá las ruedas traseras podrían estar un poco más hundidas en los pasos de rueda, pero eso es una crítica de alto nivel.

Chasis:
la nueva generación de chasis del año 2010. En principio, la revisión se ha llevado a cabo de forma similar a como se hizo en la escala más pequeña, 1:32, en la transición de la generación de chasis de 2007 a la de 2009: se ha conservado lo que ya había demostrado su eficacia y se ha eliminado lo superfluo. El resultado es un chasis relativamente sencillo y notablemente más ligero. Los cambios en detalle, de delante hacia atrás: -

El brazo oscilante ya es conocido por las variantes de diseño de este año. Cuenta con un ángulo de giro considerablemente mayor, lo que se nota positivamente sobre todo en el funcionamiento sin imanes. Mediante un pequeño muelle de compresión, se mantiene en todo momento suavemente presionado contra la calzada.

- El eje delantero cuenta ahora con un soporte rígido; afortunadamente, se ha prescindido del muelle de compresión utilizado hasta ahora. El conocido mecanismo de ajuste de altura sigue estando presente. Así pues, quien quiera tomar curvas cerradas y empinadas a toda costa, puede elevar la Porsche. —

Los imanes centrales se colocan desde el interior y el soporte correspondiente se atornilla directamente al soporte del motor, lo cual resulta muy práctico. Esto ahorra tornillos y peso. Sin embargo, si se retiran los imanes centrales, queda un antiestético agujero rectangular en los bajos del chasis, por el que pueden entrar pelusas y suciedad (nota: las otras novedades de la escala 1:24 se han mejorado en este aspecto y cuentan con unos bajos completamente cerrados). La abertura se puede tapar montando la bandeja de imanes al revés. —


El bloque combinado de motor y caja de cambios no ha sufrido cambios; sin embargo, la gran placa metálica roscada se ha reducido considerablemente, hasta el mínimo absolutamente necesario

. — El imán trasero está fijado al soporte del eje trasero. Esta es también una solución que solo se encuentra en Porsche; las demás novedades de diseño del D124 también están aquí algo más desarrolladas

. Las llantas siguen siendo de dos piezas, aunque ya no están divididas por el centro, sino que constan de un cuerpo base y un inserto.

Prueba de conducción (con imán):
Si se dejan montados los imanes, el comportamiento en carretera es, como era de esperar, «como sobre raíles». Sin embargo, en comparación con un Corvette C6R o un Ferrari 575, se nota el menor peso. El Porsche acelera de forma notablemente más agresiva y se conduce, en el sentido más literal de la palabra, «con mayor ligereza».

Prueba de conducción (sin imanes):
Quitar los imanes resulta algo más laborioso que en la generación anterior de chasis. Pero, por adelantado, hay que decir que el esfuerzo merece la pena. La concentricidad del eje y las llantas es correcta; parece que los cambios en el proceso de producción están dando sus frutos. En estas condiciones, volví a salir a mi circuito de pruebas. Como es bastante pequeño, también conduzco los coches de 1:24 con la DIGITAL 132 fuente de alimentación. Y con ella, el Porsche alcanzó su máximo rendimiento. Era tan rápido como dócil. Incluso las curvas tomadas a una velocidad claramente excesiva no acababan en salida de pista, sino solo con un inofensivo deslizamiento lateral. No se apreciaba tendencia a volcarse, y el motor se adapta bien al peso del vehículo: puro placer de conducción.

Para su uso en circuitos más largos y en las competiciones del club, convendría, no obstante, rodar un poco más los neumáticos; por lo demás, considero que cualquier otra medida de puesta a punto es superflua.

Conclusión:
una auténtica maravilla y un fantástico regalo de Navidad. Tanto con imanes como sin ellos, el concepto mejorado de la suspensión convence por sus excelentes prestaciones de conducción. Por eso, no me supone ningún problema que los imanes ya no sean tan fáciles de quitar.

CoMod Carrera 124****************************************Reseña


de CoMod Long sobre el Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

¡El número uno de su clase o lo mejor que Carrera ofrece actualmente la escala 1:24!

Ha tardado mucho, muchísimo, pero por fin está aquí y disponible en su primera combinación de colores. Podría escribir ahora, a modo de introducción, algunas cosas sobre el coche original, pero me lo voy a ahorrar. Creo que os interesa más el modelo a escala 1:24.

Vale, allá vamos: debo decir que, tras esta prueba, me siento muy parcial, así que perdonadme si no consigo mantener la total objetividad.

¡Se puede decir sin duda que el aspecto es más que acertado! ¡El Porsche tiene un aspecto realmente fantástico! La impresión es nítida si se compara el coche con el original. Un trabajo excelente. Lo único que desentona son las zonas blancas donde falta el logotipo de la serie American LE MANS. Las llantas encajan perfectamente en los pasos de rueda. En cuanto a la parrilla delantera, me hubiera gustado más que se& hubiera diseñado con una rejilla al estilo C R. Es lógico que se haya prescindido de los huecos del soporte del alerón trasero, ya que, de lo contrario, habría quedado demasiado delicado. En cuanto al sistema de escape, también habría deseado un mayor cuidado por los detalles, ya que, en comparación con el original, resulta un poco cutre.
Es estupendo que el interior claro se haya reproducido tal y como en el original, ya que por fin se pueden apreciar aquí también los numerosos detalles. Por supuesto, hay que destacar también el peso de la tapa, que con 58 g es exactamente como debe ser.

Al ver el chasis , se me dibujó inmediatamente una sonrisa en la cara. Hay que fijarse bien para descubrir todos los cambios. Por un lado, está el chasis, muy aligerado, con un peso total de tan solo 158 g. Por otro lado, se ha prescindido de todos los adornos innecesarios en el chasis.

El soporte delantero de la placa de iluminación ahora solo está encajado; me gustaría que lo mismo se aplicara al de la parte trasera. Por fin, por cierto, el Porsche vuelve a tener una luz decente, que además brilla con suficiente intensidad. GoGracias a Dios, se ha prescindido de los conductores de luz .

¡Ya no está el muelle de cobre del e , je delantero, , por fin , nos hemos librado de él! Ahora el eje vuelve a estar bien alojado, tal y como debe ser. Si se gira el soporte del eje 180°, se puede volver a elevar el vehículo, lo cual sin duda es importante para algunos pilotos que suelen tomar curvas cerradas. Ya conocemos el brazo oscilante rediseñado con mayor ángulo de giro del DBR9. Además, está equipado con un pequeño resorte de cobre para presionar ligeramente los contactos del carril. Quien no lo desee, puede desmontarlo fácilmente.

Pasemos al imán central: también conocemos esta versión desde el chasis rediseñado del DBR9; ahora está cerrado por la parte inferior y el imán solo se puede retirar desde el interior. Pero no es nada grave y funciona sin problemas. Para ajustar el imán, el compartimento incluye una plaquita de plástico y otra de metal. Sinceramente, ¿quién necesita eso? Lo que es mucho más importante es que, tras retirar el imán y girar la pieza de cierre, se pueda volver a montar el compartimento correctamente. Quien lo desee, también puede colocar aquí contrapesos. Esto me lleva directamente al siguiente punto: ¡la placa de fijación y el tornillo! Ahora se han reducido al mínimo. Quien quiera reducir aún más el peso, encontrará en el compartimento de recambios la misma pieza, pero de plástico, que debería ser un poco más ligera.

La unidad de transmisión no ha sufrido cambios; lo único es que ahora el imán trasero se encuentra en el soporte del eje trasero. También en este caso el desmontaje es sencillo y uno tiene donde elegir: quitar el imán y dejar el soporte sin él, montar el soporte sin imanes o montar el soporte con un peso de compensación. Bueno, eso ya lo tiene que decidir cada uno por sí mismo; yo lo desmonto y lo dejo fuera.

En cuanto a las llantas, Porsche también abre nuevos caminos: ahora cuenta con una especie de «llanta de cuenco» con un inserto separado. El borde de la llanta vuelve a ser liso, no demasiado alto y continuo. Ya lo conocíamos del 575 GTC y del CR6. Por lo demás, creo que las llantas están bien montadas y presentan un desequilibrio aceptable para ser de plástico. No tiene nada que ver con lo que estábamos acostumbrados hasta ahora. Casi se me olvida mencionarlo: el diseño de las llantas es una pasada.

Bueno, creo que lo he dicho todo, ¿o se me ha olvidado algo?

La prueba de conducción… ¡es para volverse loco! Bueno, he conducido el Porsche sin imán central a 18 voltios en nuestra pista del club… ¡simplemente GUAU! Ágil, rápido como el rayo, silencioso, funciona con suavidad y precisión, permite derrapadas increíbles, sin pérdida de tracción ni siquiera en curvas rápidas. La verdad es que es muy difícil de describir, hay que vivir la experiencia del GT3.

Conclusión: ¡qué coche más alucinante! Chicos, ¡compradlo, compradlo, compradlo! Mejor aún, comprad varios ya mismo. ¿¡Qué coche para la Carreracarrera de las 24 horas de 2011?!?!?!

Como ya he dicho, Carrera¡lo mejor que ofrece actualmente la 124!

CoMod long