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camino hacia la primera victoria en Le Mans
Estamos en el año 1970. Ese año fue uno de los más importantes de la historia de Porsche en el mundo del automovilismo. En 1970, Porsche ganó por primera vez la mítica carrera de las 24 Horas de Le Mans.
El coche ganador se encuentra aquí ante mí como modelo actual a escala 1:32:
el famoso Porsche 917 K rojo con las rayas blancas. La mítica pintura del Porsche Team Salzburg. Pilotos: Hans Hermann y Richard Attwood.
(Por cierto, el coche se encuentra hoy en día en el Museo Porsche de Zuffenhausen)
. Le Mans: el camino hasta allí fue largo.
En la década de los sesenta, Ford y Ferrari dominaban sobre todo esta legendaria carrera. El esfuerzo de desarrollo que realizaban ambas marcas suponía un problema financiero para Porsche. El motivo era el número mínimo de 50 vehículos que había que fabricar para obtener la homologación de Le Mans. No fue hasta 1969, cuando el número mínimo se redujo a 25 unidades, que Porsche se sumó a la competición. Dado que el desarrollo de un coche de carreras de serie resultaba muy costoso, la reducción del número de unidades disminuyó para Porsche el riesgo financiero de quedarse con un gran número de vehículos en caso de que no se lograra el éxito deportivo. El director de desarrollo, Ferdinand Piech, calificó más tarde el coche como «el más arriesgado de su vida».
En cuanto a los datos técnicos —potencia del motor, caballos de potencia, chasis, etc.—, en Internet se puede encontrar información excelente al respecto. Es muy recomendable consultar la entrada de Wikipedia sobre el Porsche 917 y su historia.
Como no quiero repetir todo eso (o «reescribirlo», como diría von Guttenberg...), aquí tienes algunos datos menos conocidos sobre el 917 y la participación de Porsche en Le Mans:
Por ejemplo: Ya en 1969, Porsche alquiló un ordenador IBM 360/40 para calcular, a partir de datos relevantes (radios de las curvas, longitud del circuito, pendiente, relaciones de cambio, etc.), lo que se denominaba «tiempo de vuelta calculado por ordenador». El IBM System 360 fue uno de los superordenadores más exitosos de su época.
Toda la experiencia acumulada por el departamento de competición de Porsche en los años anteriores en el ámbito de la construcción ligera se aplicó de forma sistemática en el 917K. La carrocería de fibra de carbono tenía un grosor de tan solo 1,2 mm y estaba reforzada con tubos, por lo que todo el chasis se fabricó con tubos de aluminio. Más tarde se llegaron a utilizar incluso bastidores de tubos de magnesio.
Por cierto, Piëch hizo probar las soldaduras del bastidor tubular instalando una válvula en la parte trasera del mismo, inyectando aire a 4 bar y comprobando, al final de las pruebas de conducción, si la presión había disminuido.
En el motor V12 de 600 PS se utilizaron por primera vez en el automovilismo casquillos de Nikasilla. Las bielas estaban fabricadas en titanio, lo que también supuso una novedad en la construcción de motores de competición. Y aunque cabría esperar que, con un diseño tan completamente nuevo y con materiales en parte sin probar, pudieran surgir problemas, una de las mayores ventajas del Porsche 917 fue la famosa fiabilidad de sus motores.
Uno de los pilotos, Hans Hermann, puso fin a su carrera en el mundo del automovilismo tras la carrera de Le Mans. El motivo: le había prometido a su mujer que dejaría de correr tras una victoria en Le Mans.
Por cierto, si alguien estuviera interesado en conducir un Porsche 917 por la vía pública, existe una posibilidad:
El único Porsche 917 con homologación oficial para circular por carretera (número de chasis 917-037) es propiedad del monegasco Claudia Roddaro, quien de vez en cuando lo saca a dar una vuelta por Mónaco.
Aunque es poco probable que este joven coleccionista se desprenda de su Porsche, nunca se sabe. Eso sí, habría que disponer de una suma de ocho cifras. El GULF-917 de Steve McQueen se subastó en 2017 por 14 millones de dólares. Pero ese no tiene homologación para
circular por carretera… CoModAlex
