Art.Nr. 23897
». La serie T-70 se fabricó entre 1966 y 1970, con un total de 88 unidades.
En 1969 se fabricó la versión MK III B que aquí se presenta debido a la nueva normativa del automovilismo (5 litros de cilindrada y 25 unidades para la homologación en la categoría de coches deportivos). El Lola T70 MK III B alcanzó su mayor éxito al proclamarse vencedor de las 24 Horas de Daytona en 1969.
El Lola T70 MK III B no logró otros grandes éxitos, ya que Porsche entró en escena a principios de 1969 con el Tipo 917 y, a raíz de ello, se instauró el dominio de Porsche. Solo Ferrari pudo plantar cara, al menos ocasionalmente
El color base amarillo con la franja longitudinal blanca se ve, por supuesto, muy bien en la pista. Los faros delanteros y las pequeñas luces traseras están diseñados fieles al modelo original, salvo por los neones blancos muy brillantes. El vehículo, al igual que su homólogo de mayor tamaño, está fabricado con el volante a la derecha, como corresponde a un coche de carreras británico.
Aunque a los aficionados más exigentes no les guste, en esta ocasión también se ha sustituido la pegatina de un fabricante de neumáticos por «decent decade». En este modelo me parece muy acertado y no estaría dispuesto a asumir ningún aumento de coste por ello. Los neumáticos llevan el
En general, el
La impresión está realizada de forma limpia y sin defectos; la franja longitudinal blanca y roja no llega hasta el borde inferior del radiador. Las fotos originales tampoco lo muestran así; solo en una foto de 1968 se vería así. El amarillo siempre es un color difícil de reproducir en los modelos de plástico,
En la parte trasera, la maqueta presenta un neumático esbozado; incluso la hebilla del cinturón de seguridad está pintada de un color contrastado. Aunque el diámetro de los neumáticos pueda parecer un poco grande, me alegro de que no se haya olvidado… En los vehículos de aquella época, esto se ajustaba al reglamento.
Los faros (en realidad, dos faros dobles dispuestos uno encima del otro) son, como ya he dicho, bastante brillantes, pero iluminan la calzada y funcionan muy bien. La intensa luz de neón se puede atenuar un poco y, dependiendo de la placa de iluminación instalada, se puede hacer que se enciendan tanto el faro superior como el inferior, si es necesario. Aquí es donde entra en juego el manitas experto.
La luz trasera se distingue muy bien en la pista y no plantea ningún problema a la hora de señalar la necesidad de repostar.
El vehículo pesa en total unos 210 gramos, lo que lo sitúa en la misma franja que el Ford GT40 y el Ferrari 330 P4. La parte trasera de la carrocería está fijada por separado al chasis. El panel del conductor y el panel negro de la rejilla de ventilación del capó delantero están atornillados. Para ello se han utilizado 3 tornillos con una longitud total de aproximadamente 1 cm cada uno. ¿Tornillos directamente en plástico? Hmmm, la verdad es que no acabo de entender la necesidad, pero supongo que muy pocos vehículos llegarán a desmontarse hasta ese punto. Cuando se desenrosca el panel del conductor, se ve que el panel de la ventanilla solo está encajado. Incluso se puede cambiar el limpiaparabrisas, ya que también está simplemente encajado.
Lamentablemente, los insertos roscados para el montaje de la carrocería y el chasis se han deslizado ligeramente por debajo de los soportes de plástico, así que, si esto ocurre en todos los modelos, hay que tener cuidado al apretar los tornillos.
Dado que tanto la categoría de peso como las dimensiones del vehículo —como la distancia entre ejes y la anchura de los ejes— se corresponden aproximadamente con las del conocido y contrastado Ford GT40 y el Ferrari 330 P4, la atención se centró entonces en la prueba de conducción.
En primer lugar, «out of the box»: con los imanes, el coche demuestra un gran empuje en las aceleraciones y una buena aceleración al salir de las curvas. Si se exagera la velocidad en las curvas, se nota una ligera tendencia a que la parte trasera se desvíe, lo cual resultaba realista y, sin embargo, era fácil de controlar. El coche recuperaba rápidamente la trayectoria. Por lo tanto, es fácil de conducir y adecuado para principiantes.
Tras retirar los imanes y lijar ligeramente los neumáticos,el coche se vuelve considerablemente más exigente. Los ejes y las llantas están bien, pero tampoco están 100 % rectos ni centrados. Se aprecia un desequilibrio mínimo. El coche ya derrapa mucho en las curvas cerradas o en las combinaciones de derecha-izquierda; aunque es controlable, resulta muy lento. Para que la Lola sea competitiva frente a los conocidos rivales de la GT-Classics incluso sin imanes, hay que dedicarle mucho trabajo.
En definitiva, el Lola supone una gran aportación a la parrilla de salida de GT Classics. Muchos aficionados llevaban mucho tiempo esperando este coche; ahora ya está aquí el primero y creo que aún veremos algunas variantes más.
CoMod JoergW
