Rapport de test de CoMod JoergW sur Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)
En 1972 et 1973, Porsche avait largement laissé le championnat du monde des prototypes à Ferrari et Matra-Simca et s'était engagé dans la série CanAm conformément au règlement. Pour la première fois en 1969, Porsche s'était engagé aux Etats-Unis avec son partenaire Audi avec la Porsche 917 PA, de sorte que le pied était déjà dans la porte et que les nouveaux développements dans le domaine des 917 à moteur turbo pouvaient être utilisés.
Avec six victoires en 1973, seule celle d'Atlanta n'a pas pu être remportée par la Porsche 917/30 de plus de 1000 chevaux. C'est la Porsche 917/10, vainqueur de la CanAm l'année précédente, qui s'y est imposée. Mark Donohue, qui pilote également le modèle deCarrera , a remporté la CanAm. Plusieurs deuxièmes et troisièmes places ont complété le triomphe Porsche de cette année. Comme on voulait voir des voitures américaines, les règles de la CanAm ont ensuite été modifiées et Porsche n'était plus autorisé à participer avec les voitures gagnantes.
À Talledaga, la voiture a atteint une vitesse de pointe de 386 km/h, mais le record officiel est de 355,85 km/h. Peu après ce record, Mark Donohue s'est tué au GP d'Autriche dans sa voiture de Formule 1 Penske.
Optik:
La peinture semble très réaliste et est naturellement très visible sur la piste grâce aux couleurs. Le véhicule semble très bien proportionné. En y regardant de plus près, on peut déceler de petites imperfections de peinture au niveau d'une des fines lignes de séparation rouges.
Le faux moteur et sa suspension sont bien détaillés et plutôt bien protégés. Il n'y a qu'en cas de crash qu'il pourrait y avoir des dégâts. Deux petites LED se trouvent dans les tuyaux d'échappement, une autre est placée au milieu au-dessus. Ce "triangle d'avertissement" permet de contrôler le ravitaillement en carburant si l'on se trouve en conséquence sur la piste.
Technik:
L'essieu avant est divisé en deux et tourne très facilement à l'état de livraison. Pour le reste, c'est le moteur normal Evo/D132 qui est monté, ce qui laisse évidemment planer une tension sur la question de l'équivalence avec la Mc Laren M20. Contrairement à la McLaren, la Porsche ne touche pas le sol, ni à l'intérieur ni à l'extérieur, dans le virage relevé n°3. Les pneus larges ont une bonne adhérence et ne nécessitent qu'une courte cassure des bords.
Verarbeitung:
Aucun défaut n'a été constaté au niveau de la finition.
Fahrverhalten:
La 917/30 fonctionne de manière très silencieuse et peu spectaculaire. Contrairement à la M20, elle n'est pas aussi mordante et agressive, mais elle se laisse conduire rapidement et en toute sécurité. Les départs sont nettement moins fréquents sur la 917/30, ce qui lui permet de compenser le petit plus de la McLaren en termes de vitesse. Si l'on peut réduire la vitesse de la McLaren de 10-20%, elle est alors plus sûre à conduire. On peut s'attendre à des courses CanAm passionnantes, mais il faudrait tester et régler sérieusement les voitures en raison de la dispersion des séries afin de préserver l'égalité des chances.
Conclusion:
Cela faisait longtemps que je n'avais pas autant aimé conduire à grande vitesse avec un équipement magnétique complet ! Je pense qu'avec les véhicules CanAm, un événement de vitesse en tant que course d'équipe est vraiment amusant.
CoMod JoergW
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Rapport d'essai de CoMod martinmm sur Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73 (27327/30521)
Durant l'hiver 72-73, Porsche a développé la 917/30 qui a fait ses débuts en mai 1973 à Mosport. Malgré des problèmes d'amortisseurs avant, Mark Donohue s'est classé 7e - et a en outre réalisé le meilleur tour en course. Lors de la deuxième course de la saison, Road Atlanta, il s'est déjà classé deuxième, également avec le meilleur tour en course. Qui s'en étonnera : le moteur turbo 12 cylindres de 5,4 litres développait une puissance de 1500 chevaux à 2 bars de pression de charge. En course, on s'est contenté de 1,3 bar - ce qui a tout de même suffi à produire 1.100 CV. Mark Donohue a remporté les six courses suivantes de la saison 1973 avec la Porsche 917/30. En raison de sa grande supériorité, le règlement du championnat CanAm a été modifié de sorte qu'en 1974, la dernière année où la CanAm a été organisée, il n'était plus possible de participer avec cette voiture. en 1975, Mark Donohue a établi un nouveau record avec la 917/30 en réalisant le tour le plus rapide à 355 km/h de moyenne sur le circuit ovale de Taladega. Mais celui-ci ne tarde pas à venir deCarrera ...
Esthétique et finition
La réalisation du véhicule est fidèle à l'original. La peinture des grandes surfaces bleues est très propre et réalisée sans poussière. Seul l'énorme spoiler arrière semble légèrement courbé - il se peut que les deux entretoises centrales soient trop longues ou qu'elles ne soient pas assez enfoncées dans la carrosserie en raison de l'application de la peinture. Les roues tournent toutes rond, pour autant que l'on puisse le constater visuellement. Les roues avant séparées sont certes différentes, mais toutes deux relativement légères : (la roue droite tourne de 3 à 4 tours, la gauche d'au moins 10 tours, je n'ai plus compté. Donc suffisamment bien.)
Technik
Le véhicule est équipé du moniteur standard E200. L'éclairage, à l'exception d'un éclairage d'échappement qui, dans la version numérique, sert à contrôler
du ravitaillement en carburant, et qui remplace en même temps le feu stop, le véhicule n'en a évidemment pas.
Essieu avant : suspension à roues indépendantes.
Poids : carrosserie 30g, châssis (sans aimants) 65g
Fahrtest
J'ai roulé sur notre piste de club de 28mCarrera . Avec des aimants, le véhicule adhère à la piste comme on pouvait s'y attendre - bien qu'on puisse même dériver ! Le test sans aimants me semble plus intéressant et plus parlant:
J'ai très légèrement poncé les pneus sur la planche à poncer et cassé les bords de manière minimale. Une affaire de moins de deux minutes. La sensation d'adhérence des pneus ne trompe pas : ils ont une très bonne adhérence. L'accélération et le freinage sont encore corrects - le diamètre des roues est tout de même assez important. Il est possible de prendre des virages rapides et contrôlés, le véhicule est aussi très rapide en ligne droite - mais il faut des lignes droites assez longues. Le faible bruit de roulement est également très agréable.
En comparaison avec la McLaren M20:
Mon scepticisme concernant les différences de moteurs et de diamètres de roues arrière ne s'est pas confirmé. Nous avons pu faire de nombreux tours côte à côte sur cette longue piste. La McLaren a un léger avantage à l'accélération et au freinage, ne serait-ce qu'en raison de son poids plus léger. La Porsche 917/30 atteint une vitesse légèrement supérieure. Cela permet de réaliser des courses assez équilibrées et passionnantes sans aucun bricolage (à l'exception du retrait des aimants et du ponçage des pneus). Je vois un potentiel d'optimisation de la Porsche 917/30 dans la carrosserie. On pourrait/devrait encore économiser quelques grammes à ce niveau.
En complément, on peut apporter une LolaT260, une Porsche 917/10 ou une Shadow DN2 en fonction de l'année. Si l'on n'est pas trop regardant, une Ferrari 512M , 612P ou 350CanAm pourrait aussi être un complément agréable sur le plan visuel.
CoMod martinmm
En 1972 et 1973, Porsche avait largement laissé le championnat du monde des prototypes à Ferrari et Matra-Simca et s'était engagé dans la série CanAm conformément au règlement. Pour la première fois en 1969, Porsche s'était engagé aux Etats-Unis avec son partenaire Audi avec la Porsche 917 PA, de sorte que le pied était déjà dans la porte et que les nouveaux développements dans le domaine des 917 à moteur turbo pouvaient être utilisés.
Avec six victoires en 1973, seule celle d'Atlanta n'a pas pu être remportée par la Porsche 917/30 de plus de 1000 chevaux. C'est la Porsche 917/10, vainqueur de la CanAm l'année précédente, qui s'y est imposée. Mark Donohue, qui pilote également le modèle de
À Talledaga, la voiture a atteint une vitesse de pointe de 386 km/h, mais le record officiel est de 355,85 km/h. Peu après ce record, Mark Donohue s'est tué au GP d'Autriche dans sa voiture de Formule 1 Penske.
Optik:
La peinture semble très réaliste et est naturellement très visible sur la piste grâce aux couleurs. Le véhicule semble très bien proportionné. En y regardant de plus près, on peut déceler de petites imperfections de peinture au niveau d'une des fines lignes de séparation rouges.
Le faux moteur et sa suspension sont bien détaillés et plutôt bien protégés. Il n'y a qu'en cas de crash qu'il pourrait y avoir des dégâts. Deux petites LED se trouvent dans les tuyaux d'échappement, une autre est placée au milieu au-dessus. Ce "triangle d'avertissement" permet de contrôler le ravitaillement en carburant si l'on se trouve en conséquence sur la piste.
Technik:
L'essieu avant est divisé en deux et tourne très facilement à l'état de livraison. Pour le reste, c'est le moteur normal Evo/D132 qui est monté, ce qui laisse évidemment planer une tension sur la question de l'équivalence avec la Mc Laren M20. Contrairement à la McLaren, la Porsche ne touche pas le sol, ni à l'intérieur ni à l'extérieur, dans le virage relevé n°3. Les pneus larges ont une bonne adhérence et ne nécessitent qu'une courte cassure des bords.
Verarbeitung:
Aucun défaut n'a été constaté au niveau de la finition.
Fahrverhalten:
La 917/30 fonctionne de manière très silencieuse et peu spectaculaire. Contrairement à la M20, elle n'est pas aussi mordante et agressive, mais elle se laisse conduire rapidement et en toute sécurité. Les départs sont nettement moins fréquents sur la 917/30, ce qui lui permet de compenser le petit plus de la McLaren en termes de vitesse. Si l'on peut réduire la vitesse de la McLaren de 10-20%, elle est alors plus sûre à conduire. On peut s'attendre à des courses CanAm passionnantes, mais il faudrait tester et régler sérieusement les voitures en raison de la dispersion des séries afin de préserver l'égalité des chances.
Conclusion:
Cela faisait longtemps que je n'avais pas autant aimé conduire à grande vitesse avec un équipement magnétique complet ! Je pense qu'avec les véhicules CanAm, un événement de vitesse en tant que course d'équipe est vraiment amusant.
CoMod JoergW
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Rapport d'essai de CoMod martinmm sur Evo/
Durant l'hiver 72-73, Porsche a développé la 917/30 qui a fait ses débuts en mai 1973 à Mosport. Malgré des problèmes d'amortisseurs avant, Mark Donohue s'est classé 7e - et a en outre réalisé le meilleur tour en course. Lors de la deuxième course de la saison, Road Atlanta, il s'est déjà classé deuxième, également avec le meilleur tour en course. Qui s'en étonnera : le moteur turbo 12 cylindres de 5,4 litres développait une puissance de 1500 chevaux à 2 bars de pression de charge. En course, on s'est contenté de 1,3 bar - ce qui a tout de même suffi à produire 1.100 CV. Mark Donohue a remporté les six courses suivantes de la saison 1973 avec la Porsche 917/30. En raison de sa grande supériorité, le règlement du championnat CanAm a été modifié de sorte qu'en 1974, la dernière année où la CanAm a été organisée, il n'était plus possible de participer avec cette voiture. en 1975, Mark Donohue a établi un nouveau record avec la 917/30 en réalisant le tour le plus rapide à 355 km/h de moyenne sur le circuit ovale de Taladega. Mais celui-ci ne tarde pas à venir de
Esthétique et finition
La réalisation du véhicule est fidèle à l'original. La peinture des grandes surfaces bleues est très propre et réalisée sans poussière. Seul l'énorme spoiler arrière semble légèrement courbé - il se peut que les deux entretoises centrales soient trop longues ou qu'elles ne soient pas assez enfoncées dans la carrosserie en raison de l'application de la peinture. Les roues tournent toutes rond, pour autant que l'on puisse le constater visuellement. Les roues avant séparées sont certes différentes, mais toutes deux relativement légères : (la roue droite tourne de 3 à 4 tours, la gauche d'au moins 10 tours, je n'ai plus compté. Donc suffisamment bien.)
Technik
Le véhicule est équipé du moniteur standard E200. L'éclairage, à l'exception d'un éclairage d'échappement qui, dans la version numérique, sert à contrôler
du ravitaillement en carburant, et qui remplace en même temps le feu stop, le véhicule n'en a évidemment pas.
Essieu avant : suspension à roues indépendantes.
Poids : carrosserie 30g, châssis (sans aimants) 65g
Fahrtest
J'ai roulé sur notre piste de club de 28m
J'ai très légèrement poncé les pneus sur la planche à poncer et cassé les bords de manière minimale. Une affaire de moins de deux minutes. La sensation d'adhérence des pneus ne trompe pas : ils ont une très bonne adhérence. L'accélération et le freinage sont encore corrects - le diamètre des roues est tout de même assez important. Il est possible de prendre des virages rapides et contrôlés, le véhicule est aussi très rapide en ligne droite - mais il faut des lignes droites assez longues. Le faible bruit de roulement est également très agréable.
En comparaison avec la McLaren M20:
Mon scepticisme concernant les différences de moteurs et de diamètres de roues arrière ne s'est pas confirmé. Nous avons pu faire de nombreux tours côte à côte sur cette longue piste. La McLaren a un léger avantage à l'accélération et au freinage, ne serait-ce qu'en raison de son poids plus léger. La Porsche 917/30 atteint une vitesse légèrement supérieure. Cela permet de réaliser des courses assez équilibrées et passionnantes sans aucun bricolage (à l'exception du retrait des aimants et du ponçage des pneus). Je vois un potentiel d'optimisation de la Porsche 917/30 dans la carrosserie. On pourrait/devrait encore économiser quelques grammes à ce niveau.
En complément, on peut apporter une LolaT260, une Porsche 917/10 ou une Shadow DN2 en fonction de l'année. Si l'on n'est pas trop regardant, une Ferrari 512M , 612P ou 350CanAm pourrait aussi être un complément agréable sur le plan visuel.
CoMod martinmm
