Recensione di CoMod JoergW sulla Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)
1. Aspetto estetico:
La Ferrari 250 GTO, una delle prime vetture la cui forma è stata definita in gran parte nella galleria del vento, ha dominato le gare della classe GT3, conquistando punti preziosi per le vittorie del Cavallino Rampante nel campionato marche dal 1962 al 1964.
Quando è trapelata la notizia del previsto lancio della Ferrari 250 GTO, all’inizio non riuscivo proprio a crederci. Uno dei miei modelli preferiti in assoluto arriva proprio nella scala giusta… E ora eccolo qui davanti a me… in doppia copia. Entrambi i modelli sono verniciati in modo impeccabile e affascinano per le loro forme e i numerosi dettagli. «Fibbie in pelle» sul cofano, prese d’aria, cerchi a raggi… c’è davvero molto da vedere in questo modello e non mi sono ancora stancato di ammirarlo. Ok, basta con le smancerie. Entrambi i veicoli presentano caratteristiche molto simili a quelle dei modelli da esposizione, con qualche piccola differenza a livello di cerchi.
2. Tecnologia:
nel veicolo è stata installata la nota tecnologia Exclusiv o D124. Il modello, in scala, è nettamente più stretto rispetto, ad esempio, agli Hotrod o alla Corvette, ma sotto la carrozzeria e nel telaio c’è ancora spazio sufficiente per eventuali modifiche (per chi ama farlo). Il passaggio sugli scambi è migliorato dopo aver allentato leggermente la vite sotto la chiglia di guida. Di solito non modifico nulla e faccio girare i veicoli per un po’ nello stato in cui vengono consegnati prima di dedicarmi alle personalizzazioni. Per la GTO, però, non è stato necessario alcun ulteriore intervento.
3. Finitura:
molto solida e fedele nei dettagli. L’unica piccola pecca riguarda i cerchioni: negli spazi tra i raggi si è depositato del materiale, che quindi non è stato rimosso completamente. Con questi raggi così sottili e i consueti processi di produzione, probabilmente non sarà possibile evitarlo del tutto. Basta bucarli con un ago o uno stuzzicadenti, non sono poi così tanti.
4. Comportamento di guida:
gli pneumatici, fedeli al modello originale, offrono aderenza anche senza magneti, ma consentono al veicolo di sbandare abbondantemente, il che è molto divertente e storicamente corretto per il modello. Per le gare con più veicoli, gli pneumatici da tuning o il magnete centrale sono sicuramente adatti. I bordi degli pneumatici andrebbero smussati, proprio come nella maggior parte delle altre auto, ovvero levigandoli leggermente in diagonale. Bisogna adattare il proprio stile di guida a questa vettura così stretta: la GTO non è facile da guidare quanto la Corvette, ma di sicuro non è meno divertente.
5. Varie:
Sono davvero curioso di vedere cos’altro ciCarrera
riserverà in fatto di vetture GT dei primi anni ’60
. L'appetito, almeno per quanto mi riguarda, è già stato stuzzicato al massimo.
CoMod
JoergW----------------------------------------------------------------
Recensione di CoModCarrera
124 sulla Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)
Una delle auto d'epoca più costose al mondo…
Una premessa: in questa recensione, per una volta, non scriverò nulla sull’auto originale. Da un lato, le auto degli anni ’60 non mi interessano particolarmente; dall’altro, la Ferrari 250 GTO è una delle auto d’epoca più famose e costose in assoluto.
Lascio che sia ogni lettore a valutare personalmente la fedeltà del modello; credo che le immagini parlino da sole. Due cose mi hanno colpito in particolare: innanzitutto i cerchi. Dal punto di vista delle dimensioni, assomigliano a quelli della più vecchia Ferrari 250 GT SWB. I cerchi della GTO presentano tuttavia un design traforato, il che valorizza notevolmente l’estetica complessiva del modello.
Per quanto riguarda i terminali di scarico: mi sembra che le dimensioni siano state scelte un po’ troppo grandi su questo modello. Tuttavia, non sono riuscito a trovare foto adeguate dell’auto originale che consentissero un confronto attendibile. Pertanto, per il momento questo punto rimane una mia valutazione soggettiva.
È tuttavia indiscutibile che la versione da corsa 23714 e quella da esposizione 23715 siano molto simili. Si spera che in futuro vengano proposte varianti di colore nettamente diverse. Fortunatamente, i modelli reali offrono diverse possibilità in questo senso.
Passiamo ora alla parte tecnica: come si può vedere dalle foto, il veicolo ha una carreggiata relativamente stretta. Il telaio presenta tutti gli elementi noti: blocco del cambio estraibile separatamente, assali anteriore e posteriore regolabili in altezza e un braccio oscillante. Quest’ultimo, sorprendentemente, corrisponde a quelli utilizzati anche negli hot rod, ovvero la versione più stretta. La scheda elettronica, invece, presenta le dimensioni standard, quasi quadrate.
Di norma, guido i modelli in scala 1/24 senza magneti. Per questo li ho rimossi immediatamente e ho messo l’auto sulla bilancia prima del primo giro. Il risultato: 200 grammi! In termini assoluti, non è poco. All’interno dellaDigital 124
gamma di modelli, la 250 GTO si colloca quindi in testa alla classifica. Persino l’Hot Rod del ’34 è più pesante di circa 10 grammi, per non parlare degli altri modelli. Per le gare, si tratta di presupposti più che soddisfacenti.
Il test di guida mi ha poi fatto cambiare idea su questo tipo di veicolo, verso il quale prima non nutrivo grande interesse: la Ferrari è decisamente vivace e, purché non si superi l’angolo di rotazione relativamente ridotto della chiglia di guida, il comportamento su strada rimane docile. Anche l’aderenza degli pneumatici è ottima, il che conferma le mie esperienze precedenti: più gli pneumatici sono stretti e spessi, maggiore è l’aderenza garantita dallaCarrera
mescola di gomma
utilizzata. In termini di maneggevolezza e tempi sul giro, la 250 GTO surclassa nettamente, sul mio circuito di prova, sia la Ferrari 330 P4 che la Ferrari 575. La differenza di peso e gli pneumatici lo rendono possibile. Come avversari più adatti si consigliano quindi piuttosto la Porsche Carrera
6 e la Ferrari 250 GT, entrambi modelli che possono essere digitalizzati.
Un’altra nota sulla modalità di funzionamento senza magneti: la parte anteriore della GTO è relativamente leggera. Sul mio circuito di prova digitale è capitato occasionalmente che, durante il cambio di corsia, la linguetta dello scambio non tornasse in posizione. Il problema si risolve rimuovendo la molla di compressione dall’asse anteriore. In questo modo la parte anteriore dell’auto aderisce leggermente meglio alla carreggiata. Quando si guida con i magneti, invece, il problema non si presenta.
Qual è il verdetto finale?
Già solo per il suo aspetto estetico, questa slot car troverà sicuramente numerosi acquirenti. Nella mia collezione eterogenea di D124, la GTO troverà invece impiego piuttosto come semplice auto da guida o anche come «ghost car».
CoModCarrera 124
(23714/23715)
1. Aspetto estetico:
La Ferrari 250 GTO, una delle prime vetture la cui forma è stata definita in gran parte nella galleria del vento, ha dominato le gare della classe GT3, conquistando punti preziosi per le vittorie del Cavallino Rampante nel campionato marche dal 1962 al 1964.
Quando è trapelata la notizia del previsto lancio della Ferrari 250 GTO, all’inizio non riuscivo proprio a crederci. Uno dei miei modelli preferiti in assoluto arriva proprio nella scala giusta… E ora eccolo qui davanti a me… in doppia copia. Entrambi i modelli sono verniciati in modo impeccabile e affascinano per le loro forme e i numerosi dettagli. «Fibbie in pelle» sul cofano, prese d’aria, cerchi a raggi… c’è davvero molto da vedere in questo modello e non mi sono ancora stancato di ammirarlo. Ok, basta con le smancerie. Entrambi i veicoli presentano caratteristiche molto simili a quelle dei modelli da esposizione, con qualche piccola differenza a livello di cerchi.
2. Tecnologia:
nel veicolo è stata installata la nota tecnologia Exclusiv o D124. Il modello, in scala, è nettamente più stretto rispetto, ad esempio, agli Hotrod o alla Corvette, ma sotto la carrozzeria e nel telaio c’è ancora spazio sufficiente per eventuali modifiche (per chi ama farlo). Il passaggio sugli scambi è migliorato dopo aver allentato leggermente la vite sotto la chiglia di guida. Di solito non modifico nulla e faccio girare i veicoli per un po’ nello stato in cui vengono consegnati prima di dedicarmi alle personalizzazioni. Per la GTO, però, non è stato necessario alcun ulteriore intervento.
3. Finitura:
molto solida e fedele nei dettagli. L’unica piccola pecca riguarda i cerchioni: negli spazi tra i raggi si è depositato del materiale, che quindi non è stato rimosso completamente. Con questi raggi così sottili e i consueti processi di produzione, probabilmente non sarà possibile evitarlo del tutto. Basta bucarli con un ago o uno stuzzicadenti, non sono poi così tanti.
4. Comportamento di guida:
gli pneumatici, fedeli al modello originale, offrono aderenza anche senza magneti, ma consentono al veicolo di sbandare abbondantemente, il che è molto divertente e storicamente corretto per il modello. Per le gare con più veicoli, gli pneumatici da tuning o il magnete centrale sono sicuramente adatti. I bordi degli pneumatici andrebbero smussati, proprio come nella maggior parte delle altre auto, ovvero levigandoli leggermente in diagonale. Bisogna adattare il proprio stile di guida a questa vettura così stretta: la GTO non è facile da guidare quanto la Corvette, ma di sicuro non è meno divertente.
5. Varie:
Sono davvero curioso di vedere cos’altro ci
CoMod
JoergW----------------------------------------------------------------
Recensione di CoMod
(23714/23715)
Una delle auto d'epoca più costose al mondo…
Una premessa: in questa recensione, per una volta, non scriverò nulla sull’auto originale. Da un lato, le auto degli anni ’60 non mi interessano particolarmente; dall’altro, la Ferrari 250 GTO è una delle auto d’epoca più famose e costose in assoluto.
Lascio che sia ogni lettore a valutare personalmente la fedeltà del modello; credo che le immagini parlino da sole. Due cose mi hanno colpito in particolare: innanzitutto i cerchi. Dal punto di vista delle dimensioni, assomigliano a quelli della più vecchia Ferrari 250 GT SWB. I cerchi della GTO presentano tuttavia un design traforato, il che valorizza notevolmente l’estetica complessiva del modello.
Per quanto riguarda i terminali di scarico: mi sembra che le dimensioni siano state scelte un po’ troppo grandi su questo modello. Tuttavia, non sono riuscito a trovare foto adeguate dell’auto originale che consentissero un confronto attendibile. Pertanto, per il momento questo punto rimane una mia valutazione soggettiva.
È tuttavia indiscutibile che la versione da corsa 23714 e quella da esposizione 23715 siano molto simili. Si spera che in futuro vengano proposte varianti di colore nettamente diverse. Fortunatamente, i modelli reali offrono diverse possibilità in questo senso.
Passiamo ora alla parte tecnica: come si può vedere dalle foto, il veicolo ha una carreggiata relativamente stretta. Il telaio presenta tutti gli elementi noti: blocco del cambio estraibile separatamente, assali anteriore e posteriore regolabili in altezza e un braccio oscillante. Quest’ultimo, sorprendentemente, corrisponde a quelli utilizzati anche negli hot rod, ovvero la versione più stretta. La scheda elettronica, invece, presenta le dimensioni standard, quasi quadrate.
Di norma, guido i modelli in scala 1/24 senza magneti. Per questo li ho rimossi immediatamente e ho messo l’auto sulla bilancia prima del primo giro. Il risultato: 200 grammi! In termini assoluti, non è poco. All’interno della
Il test di guida mi ha poi fatto cambiare idea su questo tipo di veicolo, verso il quale prima non nutrivo grande interesse: la Ferrari è decisamente vivace e, purché non si superi l’angolo di rotazione relativamente ridotto della chiglia di guida, il comportamento su strada rimane docile. Anche l’aderenza degli pneumatici è ottima, il che conferma le mie esperienze precedenti: più gli pneumatici sono stretti e spessi, maggiore è l’aderenza garantita dalla
Un’altra nota sulla modalità di funzionamento senza magneti: la parte anteriore della GTO è relativamente leggera. Sul mio circuito di prova digitale è capitato occasionalmente che, durante il cambio di corsia, la linguetta dello scambio non tornasse in posizione. Il problema si risolve rimuovendo la molla di compressione dall’asse anteriore. In questo modo la parte anteriore dell’auto aderisce leggermente meglio alla carreggiata. Quando si guida con i magneti, invece, il problema non si presenta.
Qual è il verdetto finale?
Già solo per il suo aspetto estetico, questa slot car troverà sicuramente numerosi acquirenti. Nella mia collezione eterogenea di D124, la GTO troverà invece impiego piuttosto come semplice auto da guida o anche come «ghost car».
CoMod
