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percorso verso la prima vittoria a Le Mans
Siamo nel 1970. Quell’anno fu per la Porsche uno dei più significativi della sua storia automobilistica. Nel 1970 la Porsche vinse per la prima volta la leggendaria 24 Ore di Le Mans.
L’auto vincitrice è qui davanti a me come modello attuale in scala 1:32:
la famosa Porsche 917K rossa con le strisce bianche. La leggendaria livrea del Porsche Team Salzburg. Piloti: Hans Hermann e Richard Attwood.
(L’auto
, tra l’altro, è oggi esposta al Museo Porsche di Zuffenhausen.) Le Mans: la strada per arrivarci è stata lunga. Negli anni Sessanta, la leggendaria gara era dominata soprattutto da Ford e Ferrari. L’impegno in termini di sviluppo profuso dalle due case automobilistiche rappresentava un problema finanziario per Porsche. Il motivo era il numero minimo di 50 veicoli che dovevano essere prodotti per ottenere l’omologazione di Le Mans. Solo quando, nel 1969, il numero minimo fu ridotto a 25 esemplari, la Porsche entrò in gara. Poiché lo sviluppo di un’auto da corsa di serie era molto costoso, la riduzione del numero di esemplari ridusse per Porsche il rischio finanziario di ritrovarsi con un numero maggiore di veicoli invenduti, qualora il successo sportivo fosse mancato. Il responsabile dello sviluppo Ferdinand Piech definì in seguito l’auto «l’auto più rischiosa della sua vita».
I dati tecnici, la potenza del motore, i cavalli, il telaio e così via: su Internet si trovano ottime informazioni su tutto questo. È vivamente consigliata la voce di Wikipedia dedicata alla Porsche 917 e alla sua storia.
Dato che non voglio ripetere tutto (o riscriverlo, come direbbe von Guttenberg...), ecco alcune informazioni meno note sulla 917 e sull’impegno della Porsche a Le Mans:
Esempio: già nel 1969 la Porsche noleggiò un computer IBM 360\40 per calcolare, sulla base di dati rilevanti (raggi delle curve, lunghezza del tracciato, pendenza, rapporti del cambio e così via), un cosiddetto «tempo sul giro calcolato al computer». L’IBM System 360 era uno dei mainframe di maggior successo dell’epoca.
Tutta l’esperienza maturata dal reparto corse Porsche negli anni precedenti nel campo della costruzione leggera fu applicata in modo coerente alla 917K. La carrozzeria in fibra di carbonio aveva uno spessore di soli 1,2 mm ed era rinforzata con tubi, motivo per cui l’intero telaio era realizzato in tubi di alluminio. Successivamente furono utilizzati persino telai a traliccio in magnesio.
Piëch, tra l'altro, faceva testare i giunti saldati del telaio tubolare a traliccio facendo installare una valvola nella parte posteriore del telaio, immettendo aria a 4 bar e controllando, al termine delle prove su strada, se la pressione fosse diminuita.
Nel motore V12 da 600 PS furono utilizzate per la prima volta nel mondo delle corse le boccole Nikasilla. Le bielle erano realizzate in titanio, anch’esse una novità nella costruzione dei motori da competizione. E sebbene ci si potesse in realtà aspettare che, con una costruzione così completamente nuova e con materiali in parte non collaudati, potessero insorgere dei problemi, uno dei maggiori vantaggi della Porsche 917 era la famosa affidabilità dei suoi motori.
Uno dei piloti, Hans Hermann, terminò la sua carriera agonistica dopo la gara di Le Mans. Il motivo: aveva promesso a sua moglie che, dopo una vittoria a Le Mans, avrebbe smesso di correre.
A proposito, se qualcuno fosse interessato a guidare una Porsche 917 su strada, c’è una possibilità:
l’unica Porsche 917 con omologazione stradale ufficiale (numero di telaio 917 – 037) è di proprietà del monegasco Claudia Roddaro, che ogni tanto la guida a Monaco.
La probabilità che il giovane collezionista si separi dalla sua Porsche è certamente bassa, ma non si può mai sapere. Bisognerebbe comunque disporre di una somma di otto cifre. La GULF-917 di Steve McQueen è stata venduta all’asta nel 2017 per 14 milioni di dollari. Ma quella non ha l’omologazione stradale… CoMod
Alex
