Rapporti sui veicoli

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera D132 Audi R8 DTM Safety Car (30465)

Lange hat es gedauert, aber jetzt endlich rollt es an den Start. Oder besser gesagt: in die Boxengasse. Schon seit der Markteinführung von Pro-X im Spätsommer 2004 wurde im Club regelmäßig der Wunsch nach einem Pace-Car geäußert. Und nun ist es nicht "irgendein" Safety-Car geworden, sondern ein originalgetreues: der Audi R8, wie er seit Mitte der Saison 2008 in der Deutschen Tourenwagen Masters, kurz DTM, zum Einsatz kommt.

Die Änderungen gegenüber der Straßenversion fallen überschaubar aus: Zunächst natürlich der Balken mit den orangen Blinklichtern auf dem Dach. Darüber hinaus sind die seitlichen Lufteinlässe hinter den Türen deutlich dunkler gehalten. Am auffälligsten ist jedoch der Verzicht auf einen Fahrereinsatz. Entsprechend sind die Scheiben rundum stark geschwärzt und nahezu undurchsichtig um die Verkabelung vor Blicken abzuschirmen.

Beim Fahrverhalten sind naturgemäß keine Überraschungen zu erwarten: der Wagen fährt sich genauso wie die bereits bekannten Straßenversionen des Audi R8. Anders der verwendete Digitalchip: er steuert zusätzlich auch die Beleuchtung auf dem Dach. Kann man beim normalen Digitalchip nur die Fahrzeugbeleuchtung ein- und ausschalten, so bietet der Blinklicht-Chip insgesamt 5 Möglichkeiten:


Fahrzeugbeleuchtung und Blinklicht an
nur Blinklicht an
nur Fahrzeugbeleuchtung an
Fahrzeugbeleuchtung und Blinklicht aus
wenn der Wagen als Pacecar programmiert ist, schalten sich die Lichter
automatisch beim Verlassen der Box ein, und na ca. 15 Sekunden wieder aus


Abschließend bleibt zu erwähnen, dass der Audi natürlich nicht nur als Safety-Car eingesetzt werden kann. Auch der manuelle Fahrmodus und der Betrieb als autonomes Ghost-Car sind möglich, ebenso die Einsatzmöglichkeit auf analogen Bahnen.




CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 Opel Manta A Tuner 3 (27284 u. 30460)

Die Opel-Gang ist wieder unterwegs...
...und zwar im neuen Gewand! Grün ist out - in der Saison 2009 präsentiert sich der Tuner-Manta in den klassischen Opel-Rennsportfarben gelb und schwarz. Die Insassen haben offensichtlich in den Kleiderschrank gegriffen und sich in farblich passende Klamotten gehüllt. Und der Fahrer setzt noch einen drauf: letztes Jahr noch blondiert, ist seine Haarpracht nun ebenso schwarz wie die Motorhaube seines Gefährts. Und wo einstmals großformatige Opel-Wappen prangten, erblickt der Betrachter nun schwarzweiß karierte Zielflaggen.

In Sachen Technik und Fahrwerk gab es keine Veränderungen - die übergroßen Räder polarisieren nach wie vor: entweder man stört sich nicht daran, oder man findet sie abscheulich. Dementsprechend ist auch das Fahrverhalten frei von Überraschungen - alles wie gehabt.


CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod long zum Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 – Le Mans 2009 (23737 und 23738)

...oder: „Lieber Gott beschütze uns vor Regen und Wind und Autos die aus England sind!“

Die Carrera Fan Gemeinde musste fast drei Jahre auf den britischen Super-Sportwagen warten. Einer der erfolgreichsten und auch gleichzeitig schönsten GT Rennwagen unserer Zeit. Natürlich waren die Erwartungen für das Model in DIGITAL 124 dementsprechend groß, vielleicht zu groß!

Der Aston Martin DBR9 ist ein von Prodrive seit 2005 gebauter Rennwagen. Die von Aston Martin gebaute Straßenversion DB9 des GT-Sportlers, wurde David Richards Firma zum Umbau übergeben. Der Wagen wurde gemäß dem GT1-Reglement zu einem Supersportler umgewandelt. Neben dem DBR9 wurden auch Fahrzeuge für das seriennähere GT3-Reglement aufgebaut und erhielten den Namen DBRS9. Die ursprünglich 2004 vorgestellte Straßenversion des DBR9, wurde indes nicht umgesetzt. Insgesamt wurden 16 GT1-Fahrzeuge für den Renneinsatz gefertigt.

Aber betrachten wir die beiden Modelle des Aston Martin DBR in der GULF und Vitaphone Version genauer. Einige tolle Details stechen sofort ins Auge! Der sehr filigran wirkende Außenspiegel, die Radlaufabdeckungen mit und ohne Rippen, der Ölkühler in der vorderen Öffnung und das neue Felgen-Design sind hier zu erwähnen. Bei der Betrachtung von der Seite fällt auf, dass die Radhäuser ein wenig groß wirken. Schöner wäre es, wenn der DBR9 tiefer liegen würde. Wahrscheinlich hat der Konstrukteur aber die Steilkurventauglichkeit für wichtiger erachtet.

Ansonsten hat der Aston Martin das gewohnt aufgeräumte Chassis. Ein prüfender Blick nach unten zeigt die ebene und flache Bodenplatte, was durchaus als sehr positiv empfunden werden kann. Beim Licht geht man neue Wege, jedoch bleibt der gewünschte Effekt aus! Hier sollte man am alten Konzept festhalten und ausgeleuchtete Radhäuser vermeiden. Auch die Felgenkonstruktion ist mit einem höheren Mittelsteg und dafür dünneren Reifen neu.

Beim Fahrverhalten kann der DBR9 überzeugen! Im Wettbewerb zwischen Ferrari 575 GTC und Corvette C6R hält er gut mit.

Persönlich finde ich den DBR9 eine echte Bereicherung für die GT Serie und man wünscht sich ebenso viele Varianten wie von einer Corvette C6R. Man darf hoffen, dass die grüne und dritte Variante des DBR9 heuer nicht die letzte sein wird!

CoMod long

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Als ich den Morgan Plus 8 aus dem Paket befreite, fiel mir spontan der kleine Raddurchmesser auf - bis es dann 2-3 Sekunden später 'Klick' machte: da ist ja das neue Chassis drunter! Also sofort aus der Box nehmen und begutachten. Ja - endlich!

Der Morgan Plus 8 im Original erschien 1969 zum bestehenden Plus 4. Bestückt mit Rover V8 Motoren von 3,5 - 4,6 Litern Hubraum und einer Leistung von anfänglich 150 PS wurde er bis 2004 mit ca. 230 PS produziert.

Optik/Verarbeitung
Ohne das Carrera Fahrzeug jetzt direkt mit dem Vorbild zu vergleichen, wirkt es formal sehr gut umgesetzt. Die Proportionen scheinen stimmig, der Fahrer etwas groß, aber das Fahrzeug war ja auch recht zierlich. Die Fahrerfigur ist sehr modellhaft ausgearbeitet, wenngleich man noch etwas mehr vom Interieur realisieren könnte, da nach unten hin genügend Platz vorhanden ist.

Die dunkelgrüne Lackierung wirkt britisch, die hellblaue Variante auf den ersten Blick etwas gewöhnungsbedürftig an diesem klassischen Roadster. Die Lackierung und Bedruckung ist absolut ohne Fehler, selbst die kleinen Schildchen vor dem Kühler sind sauber umgesetzt. Gut gefällt auch der 'echte' Reservereifen. Eine dünne Plastikattrappe ist zwar leichter, aber authentischer wirkt der Gummireifen. Der Morgan Plus 8 hat keine Beleuchtung - nicht dass ich sie vermisse - aber ich hatte mich daran gewöhnt.

Technik
Beim neuen Evolution/Digital132 Chassis sitzen die Magneten auf der Innenseite. Der Leitkiel lässt sich ca. um 80° je Seite drehen! Die Vorderräder sind per Einzelradaufhängung befestigt. Dadurch ist es möglich den Leitkiel weiter vorne zu platzieren, auch wenn wie in diesem Falle kaum Platz mehr vor der Vorderachse ist.

Fahrverhalten
Um die Magneten zu entfernen wird die Karosserie vom Chassis gelöst. Der hintere Magnet wird mittels eines Kunststoff-Clipses befestigt. Mit einem kleinen Schraubenzieher lässt sich dieser aus der Verankerung heben und der Magnet entfernen. Der Magnet in der Chassismitte sitzt zwischen Motor und Platine. Um ihn zu entfernen wird die Platine abgeschraubt. Das Ausbauen der Magneten ist jetzt zwar etwas aufwendiger als beim alten Chassis, dauert aber nicht länger als 2-3 Minuten. Dann konnte der Morgan Plus 8 endlich auf die Bahn! Mit 13 Volt auf meiner ca. 12m langen Teststrecke machte das richtig Spaß! Die Reifen haben einen guten Grip und und der nur etwas über 70g schwere Morgan lies sich flott mit kontrollierbaren Drifts über die Bahn scheuchen. Die Abstimmung des Vorderwagens/Leitkieles zur Bahn ist nahezu ideal. Ohne es absichtlich zu provozieren gelang es mir nicht den Wagen von der Bahn zu werfen.

Die hellblaue Digital132-Version hab ich dann mit voller Magnetbestückung auf die Bahn gestellt. Das ist aber ein 'Stop and Go'-Betrieb. Die Magneten sind an diesem Leichtgewicht viel zu stark. Das passt nicht zusammen. Nach Entfernen des Heckmagnetes fühlte sich das schon wesentlich besser an. Das Fahrzeug lässt sich sehr schnell um die Kurven fahren, ausgiebige Drifts sind möglich, da der Magnet sehr breit ist und der Leitkiel aufgrund seines großen Drehwinkels nun kein Hindernis mehr darstellt.

Fazit
Das neue Chassis hat mich voll und ganz überzeugt wobei dieses kleine leichte Auto sicher nicht das durchschnittliche Evolution/D132 Fahrzeug repräsentiert. Da bin ich gespannt wie sich erst die breiten flachen Rennwagen auf der Strecke machen! Wer gerne ohne Magneten mit Gefühl auch winkelige Kurse fährt, kommt beim Morgan Plus 8 voll auf seine Kosten!


CoMod martinmm 

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo/D132 Morgan Plus 8
(27294 u. 30472/30473)

Optik:
Das Fahrzeug macht in der Box und auf der Bahn optisch eine sehr gute Figur. Die Proportionen sind stimmig und vorbildgerecht umgesetzt. Grün als klassische Farbe der englischen Renn- und Sportwagen und helles blau als trendiges 70er Jahre-Design. Details wie die Rallyeplaketten an der Front und der eingesetzte "echte" Reservereifen werten die Fahrzeuge zusätzlich auf. Bei der nett gemachten Fahrerfigur mit vorbildgerechtem Outfit, hätte ich mich zumindest angedeutete, ausgeformte Beine gewünscht. Der Plus8 hat leider keine Beleuchtung, was sicherlich auch mit den sehr engen Platzverhältnissen im Frontbereich zusammenhängt. Beim digitalen Fahren wird man es sicherlich wegen der Tanksignale am ehesten vermissen. 

Technik:
Das neue Chassis und insbesondere der neue Leitkielbereich sind gelungen. Das Fahrzeug wirkt nun auch von unten sehr aufgeräumt und nicht mehr so zusammengesetzt. Irgendwie vorbildgerechter. Das hat nun natürlich auch einen kleinen Nachteil, dazu gleich mehr. Der deutlich erweiterte Schwenkbereich des Leitkiel läßt insbesondere auf den im Grundpackungslayout enthaltenen Kurve 1 das Fahrzeug kontrollierter driften. Ein frühes anschlagen und deslotten gehört bei halbwegs normaler (durchaus sehr zügiger) Fahrweise der Vergangenheit an.Leider ist die neue Magnetverordnung nicht wirklich auf Seiten der Slotracer. Sie soll Kinder vor dem verschlucken von Magneten bewahren, daher kann man die Magnete nun nicht mehr von außen einfach mit einem Schraubendreher entfernen. Man muss das Fahrwerk demontieren und dann innen für den mittleren Magnet die Platine abschrauben. Hinten ist der Halter mit einem Minischraubendreher leicht aufzubiegen und abzuheben. Sinnvollerweise entfernt man für diese Arbeiten den Motor. Bei der Gelegenheit hat man sein neues Slotcar mal so richtig kennengelernt. :-) Die meisten von uns werden ihr Setup nicht jeden Tag wieder ändern und der Fahrspaß ist zwar auch mit Magneten gegeben, aber mit voller Bestückung ist das sehr leichte Fahrzeug eigentlich überfordert. Testet und entscheidet selbst welche Magnete drin bleiben. Jeder nach seiner Facon, wie beim alten Fritz.  

Verarbeitung:
Alle Teile sind paßgenau, ohne Grate, Lackfehler etc. Die Bedruckung ist detailliert, nicht verwischt und auch abriebfest (normales Greifen mal vorausgesetzt). 

Fahrverhalten:
Dazu habe ich im Bereich Technik ja schon einiges gesagt. Von den bisherigen Evolutionsstufen der Evolution-Fahrzeuge und ihren digitalen Pendants ist dieses rein fahrtechnisch das bislang beste Fahrzeugkonzept. Mir persönlich wäre dieses Chassis mit dem damaligen verschiebbaren Magneten zwar am liebsten, aber wie immer im Leben man kann nicht alles haben. Der Plus 8 hat gut sitzende und shr gut haftende Reifen mit denen auch zügige Fahrten möglich sind. Hier kommt bei mir so schnell kein Bedarf an Tuningreifen auf. 

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera D124 Ferrari GTO Targa Florio (23728)

Ja! Strike! Ein neuer Ferrari für die 124er!
Und das beste daran: Er ist nicht rot! Kennt ihr das? Ferrari-Treffen… Endlose Weiten. Endlos rot. Immer nur rot. Als gäbe es keine andere Farbe für die Marke mit dem Pferd. Irgendwann wird das einfach nur langweilig, genauso langweilig übrigens wie englische Oldtimer in british-racing-green. Hat man halt. Weil jeder einen in rot hat. Und man möchte ja nicht aus der Reihe fallen mit seinem italienischen Phallus. Stellt euch nur mal vor, was der Chefarzt in der Nachbarschaft mit seinem roten 355er sagen könnte. Oder der eigene Anwalt mit dem roten 456er. Sowas geht doch nicht! Peinlich! Aber...lassen wir´s. Das würde zu weit führen...

Umso mehr freut man sich als Carrera-Fan, wenn man mal sowas wie den neuen 250 GTO bekommt: Blau mit gelben Streifen! Einfach nur schön. Und den gab es sogar so in der Farbe. Gut, das Rennen hat er damals nicht gewonnen, das waren Davis/Pucci auf Porsche 904 GTS, aber das ist ja auch nicht wichtig. Hauptsache es gibt mal wieder ein richtig geiles Auto für die Freunde des großen Maßstabs. Und so eines haben wir hier! In diesem Sinne: Immer im Slot bleiben!


CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera D132 Peugeot (30463)

Samstag 13.06.2009, 15:00 Uhr: Im Fernsehen wird gerade der Start der 24 Stunden von Le Mans übertragen. Erneut fordert Peugeot mit dem 908 den Seriensieger Audi heraus. Kurz darauf klingelt es an der Tür - der Postbote bringt den neuesten Peugeot 908 von Carrera. Einen besseren Zeitpunkt hätte er sich nicht aussuchen können. Zugegeben, es handelt sich beim Modell um die Version, wie sie 2008 beim 12-Stunden-Rennen in Sebring teilgenommen hat. Wie auch bei den bisher erschienenen Farbvarianten, dominieren hier die Farben schwarz und weiß. Flankiert wird dieses Grunddesign von blauen Linien und diese eher geringe Änderung ändert das gewohnte Erscheinungsbild auf verblüffende Art und Weise. Lackierung und Bedruckung lassen keine Wünsche offen, und so steht der Wagen sehr ansprechend auf der Teststrecke.

Bei der Technik gibt es - wie immer bei Farbvarianten - nicht viel zu berichten. Es handelt sich um das bekannte Fahrwerk mit der herausnehmbaren Motor-Getriebe-Einheit. Mein Exemplar litt zudem unter einer etwas schwergängigen Vorderachse. Die Ursache dafür war schnell gefunden: unter dem Fahrereinsatz ist nur wenig Platz, um alle Kabel und Stecker unterzubringen. Eine saubere Neu-Verlegung brachte Abhilfe. Dabei bietet es sich an, die kleine rechteckige Aussparung zwischen Motor und Digitalplatine, sowie den Raum unterhalb der Digitalplatine zu nutzen.

Zum Fahrtest: mit voller Magnetbestückung gelingen ansehnliche Rundenzeiten, allerdings glänzt der Grenzbereich dann durch Abwesenheit. Entsprechend hektisch ist das Fahrverhalten. Deutlich harmonischer wird die Sache, wenn man den Heckmagnet entfernt. Der Wagen liegt sehr satt auf der Bahn, auffällig ist die gute Laufruhe. Zur Verbesserung des Grips, sollte man die Hinterreifen etwas anschleifen. Damit verdient sich das Fahrverhalten das Prädikat "langstreckentauglich", in Anbetracht des eher geringen Leitkiel-Drehwinkels wollen enge Kurven allerdings mit Bedacht angegangen sein.

Sonntag 14.06.2009, 15:00 Uhr: in Le Mans fällt die Zielflagge, und Peugeot schafft im dritten Anlauf den so lange ersehnten Sieg auf heimischem Boden. Es sei ihnen gegönnt - der Popularität der 1:32 Miniatur wird das sicherlich nicht schaden.


CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Carrera 124 zum Carrera D124 Ferrari 330 P3/4 Le Mans 1967 "No. 22" (23731)

Scuderia Filipinetti
Ein roter Ferrari - das ist soweit nicht ungewöhnlich. Nachdem die Schwesterfahrzeuge mit den Startnummern 23 und 24 bereits im analogen Sortiment erschienen waren, komplettiert diese Variante nun die Armada aus dem Vorbildjahr 1967. Der optische Eindruck wird vom breiten weißen Streifen auf dem Dach dominiert, die kräftig blau gefärbten Ränder der Felgen heben den Wagen zusätzlich von den anderen beiden roten Fahrzeugen ab.

Stellt man den Ferrari aus der Box heraus direkt auf die Bahn, ist das Ergebnis zunächst einmal unbefriedigend: die Hinterräder versinken tief in den Radhäusern, das Heck hängt herunter, die Front reckt sich dagegen angriffslustig in die Höhe. Das kann so nicht bleiben...und glücklicherweise lässt sich das Erscheinungsbild mit wenigen Handgriffen verbessern: serienmäßig bieten die 1/24 Fahrwerke die Möglichkeit, die Bodenfreiheit vorne und hinten separat einzustellen. Daher wird die Hinterachse auf "hohe Bodenfreiheit" eingestellt, die Vorderachse dagegen im Auslieferungszustand belassen, also "niedrige Bodenfreiheit". Zusätzlich entferne ich die Druckfeder an der Vorderachse. Mit diesen Maßnahmen steht der Wagen gerade und optisch deutlich ansprechender auf der Bahn. Und dies gilt nicht nur für diese Farbvariante, sondern für alle bisher erschienenen Versionen des 330 P4 (und nebenbei bemerkt, auch für den Ferrari 575).

Technisch gibt es bekannte Kost und daher rein gar nichts Neues zu berichten. Ein Bestzeitenjäger wird der 330 P4 bei mir wohl nie mehr. Andere Fahrzeuge legen deutlich bessere Rundenzeiten auf meine Testbahn. Mein Testexemplar erfreut allerdings mit wirklich gut rund laufenden Achsen und Felgen sowie mit Reifengrip, der demjenigen der Tuningreifen nicht nachsteht. Damit lässt sich der Wagen auch komplett magnetlos recht harmonisch und gutmütig fahren und wird deshalb auch zukünftig zu gelegentlichen Renneinsätzen kommen. 

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo KTM X-Bow
(27288)

Wenn Chris in seinem Bericht über den weißen 911er schreibt, dass "Weiß" wieder im kommen ist, dann heißt meine Parole: "Black is beautiful!" Der eine oder andere mag entgegnen, dass man einen schwarzen Wagen auf einer schwarzen Fahrbahn nicht vernünftig sehen kann... ja klar... na und ;-)

Ich sehe das unter anderem genauso, auch wenn bei mir die Tests auf einer grauen Holzbahnoberfläche stattgefunden haben. Schwarze Fahrzeuge erfordern schon eine gewisse Konzentration am Regler, aber ich sehe den X-Bow persönlich auch nicht als Rennserienfahrzeug! Für mich ist der offene Funracer genau das, was er auch in 1:1 ist... nämlich ein GoCartähnliches Spassmobil!... Und Spass macht die Kiste... auch in der 2009
veröffentlichen schwarzen Lackierung!

Die Mischung aus hochglanz-lackierten Verkleidungsteilen im Kontrast mit den matten Bodyflächen hat seinen eigenen Reiz, der erst im Detail richtig sichtbar wird. Kein Fahrzeug für das entfernte Beobachten... Und so ertappt man sich selbst oft genug, wie man sich kniend auf Augenhöhe den "Black X-Bow" vorbeischweben lässt... Schweben ist vielleicht etwas fehlinterpretiert, er erinnert mich doch ein bisschen an den von mir geliebten Batman "Thumbler" in der Batboy Version...

Aber alles in allem, ein realfuturistisches Zeitzeugnis aus der österreichischen Mopedschmiede KTM, der für mich auch gerne eine Nummer grösser auf der Schlitzpiste fahren dürfte (was jetzt aber nicht heißen soll, dass er ein Rennserienfahrzeug im Sortiment ersetzen soll ;-) !!!)

CoMod Mike...

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 Porsche 911 weiß
(27287 u. 30466)


Die Farbe Weiß ist wieder im Kommen!
Und so rollen bei Carrera der Porsche 911 und auch der Audi R8 erneut an den Start. Durch die Farbgebung sind die Kontrahenten sehr gut auf der dunklen Rennbahn sichtbar, was im Rennbetrieb durchaus erwünscht ist. Die Interieurs sind schwarz, dementsprechend erscheinen auch die Scheiben eher dunkel und setzen so einen reizvollen Kontrast zur Karosseriefarbe.

Technisch gibt es prinzipiell keine Unterschiede zu den bisher erschienen Versionen. Hervorzuheben ist allerdings, dass die Innenseiten der Karosserien teilweise schwarz lackiert sind, ein ungewolltes Durchscheinen der Beleuchtung außerhalb der Lampengläser wird so weitgehend unterdrückt. Und die Reifen weisen tendenziell ein höheres Gripniveau auf - dies betrifft alle 2009er Testfahrzeuge die mir bislang untergekommen sind. Ich hoffe sehr, dass dieser Trend stabil bleibt!

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

Selbst hier im Mercedes-Land sieht man ihn selten oder eher nie in freier Wildbahn. Mir war es bisher nur vergönnt ihn auf der Teststrecke in Untertürkheim in Aktion zu sehen.

Optik/Verarbeitung
Als einzigen Mangel konnte ich beim Testfahrzeug einen etwas zu großen Spalt an der linken Seite des angesetzten Hecks ausmachen. Ansonsten waren auch bei sehr akribischer Spurensuche keine Verarbeitungsfehler zu entdecken. Die Felgen sind vierfarbig ausgeführt und die seitlichen Kiemen sowie die Lüftungschlitze auf der
Fronthaube durchbrochen, was das Fahrzeug sehr lebendig erscheinen lässt. Die LEDs der Frontbeleuchtung sind quer eingebaut und geben das Licht indirekt an die beiden Doppelscheinwerfer weiter, was trotzdem zu einer ausreichenden Lichtausbeute führt. Durch den langen vorderen Überhang hält sich ein seitliches Durchblitzen des Lichtstrahles unter den Radausschnitten in Grenzen. Die Karosserie könnte einen Tick tiefer auf den Rädern sitzen. In der Spurbreite ist die Karosserie voll ausgenutzt.

Technik
Der McLaren verfügt über das aktuelle Chassis mit den auf dem Chassis angebrachten Magneten. Der Leitkiel ist dank des langen Vorderbaus vor der durchgehend ausgeführten Vorderachse angebracht. Die Achsen/Räder laufen allesamt sehr zufriedenstellend leicht und rund. Für die Techniker: Das Gesamtgewicht (ohne Haftmagnete) beträgt 98g. Spurbreite hinten sind 63,5mm, vorne 59,5mm und Radstand 83mm. Hinterachse zu Leitkieldrehpunkt 104mm.

Fahrverhalten
Getestet habe ich wie folgt: Magnete raus. Mit 13 Volt auf meiner Teststrecke läuft der McLaren wie am Schnürchen. Die Reifen haben einen wirklich sehr guten Grip. Eine staubfreie Bahn vorausgesetzt. Bei zu optimistischer Kurveneinfahrt neigt das Heck zum Ausbrechen. Dank einer guten Leitkielabstimmung und des großen Drehwinkels ist das allerdings keine Gefahr für vorzeitiges Deslotten. Mit etwas Gefühl am Regler lassen sich mit dem Mercedes wirklich sehr schnelle Rundenzeiten und viel Fahrspaß erzielen. Und das ohne jegliche Veränderungen am Fahrzeug.

Fazit
Der Carrera SLR McLaren hält fahrtechnisch was er optisch verspricht! Noch besser fände ich den allerdings in 1:24 :-)


CoMod martinmm 

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Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT
(27298 u. 30484,30485)

SLR 722 GT: was ist das eigentlich für ein Wagen, oder besser gesagt, Rennwagen!!! Schaut man auf die Seiten des SLR-Club.com wird es klarer: die Idee stammt von den Clubmitgliedern selbst. Warum nicht den SLR zum "richtigen" Rennwagen umbauen und gegeneinander fahren!? Gesagt getan. Wer einen SLR hat und oder das nötige Kleingeld, kann sich von der renomierten britischen Rennsportwagenmanufaktur RML rund 400 Teile am Serien-SLR modifizieren lassen! Das ganze leider ohne Strassenzulassung, aber inkl. einer eigenen Club-Trophy mit Rennen in ganz Europa, Betreuung und kompletter Rennausstattung. Zu was man Geld alles gebrauchen kann... ;-)

Von den 21 gebauten SLR 722 GT ist neben den silbernen Versionen auch eine sehr auffällig orange Lackierung dabei, welche von Carrera für die D132er produziert wurde! Ich sehe den Serien-SLR hier an meiner Arbeitsstätte zwar fast täglich, aber ich kann mich an ihm einfach nicht satt sehen. Die GT Variante mit überdimensioniertem Heckspoiler setzt dem ganzen nochmal die Krone auf und zeigt eigentlich erst dadurch, welche brachiale Gewalt in dem Wagen schlummert!

Auf unserer SG-Stern Holzbahn ohne Magnetlitze zeigte der SLR sich aber eher von der sanften Seite. Was überhaupt nicht negativ ist. Schon ootb zeigte er ein angenehmes Driftverhalten. Einzig der gute Gripp der weichen Reifen stört hier auf Holz etwas. Das übliche Schleifen der Hinterreifen verbesserte die Laufruhe natürlich wieder. Auf der Carreraschiene dürfte man vermutlich ohne großen Aufwand gute Rundenzeiten erreichen! Der SLR zeigte bis jetzt, im Vergleich zu den anderen Neuheiten dieses Jahr, eine der besten Fahreigenschafften und würde optisch sehr gut in eine GT Rennserie passen! Die sehr schön umgesetzte Optik des Wagens wird im Profil allerdings etwas durch den Reifendurchmesser gestört, der etwas viel Luft im Radhaus hinterlässt. Aber das sieht man ja nur kurz in der Startaufstellung! Später im Drift fällt das nicht mehr auf ;-)

Übrigens...TRG Motorsports hat zusammen mit RML dieses Jahr einen SLR 722 GT für ein Speed GT Rennen in USA vorbereitet. Ich hoffe, dass das kein Einzelfall bleibt und man den Wagen noch öfters sehen wird. Vielleicht auch in dieser schönen dunkelblauen Racevariante auf der heimischen Carrerabahn!

CoMod Mike...

Testbericht von CoMod joergW zum Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22"
(27297 u. 30478, 30479)

Neues Auto, neue Erfolge
Mit fünf nagelneuen Rennwagen ging Nissan in die 2008er Saison der japanischen Super-GT Meisterschaft. Nach vier Jahren mit dem Modell 350Z wechselt das Unternehmen für 2008 auf die Rennversion des auf der Tokyo-Motor-Show vorgestellten Nissan GT-R und der Lauf des 1000-km-Rennens in Suzuka sollte Nissan recht geben. Alle Teams konnten sich unter den Top Ten platzieren und ganz oben auf dem Podest waren auch die Nissanfarben zu sehen. Das Fahrzeug ist mittlerweile in einer Zivilversion für knapp 100.000 Euro erhältlich, die mit fast 500 PS reichlich Power hat. Selbst eine GT1-Version für die "großen Rennen" auf dem Kontinent ist verfügbar. Nissan investiert in sein neues Zugpferd.

Carrera bringt nun 2009 zwei der Modelle in renntauglichen Farbgebungen "rot" und "gelb" auf die Slotpisten, die optisch sehr schön umgesetzt sind. Die Bedruckung und die Formdetails sind sehr wirklichkeitsnah ausgeführt. Zunächst hatte ich gedacht, dass der Platz in den Radkästen dem Modellbau geschuldet ist, aber ein Blick auf Originalfotos hat mich dann eines besseren belehrt. Das Fahrzeug ist auch hier vorbildgerecht.

Die Beleuchtung aus den sehr genau geformten, recht kleinen Scheinwerfereinsätzen ist noch okay, kann aber durch kleine Spalten wandern. Ein kleiner Schönheitsfehler, nicht mehr.

Das Wichtigste bei dem Fahrzeug, das Fahrverhalten, kann durchaus überzeugen. Der Nissan geht bei mir aus der Box, teils bedingt durch die kaum dämpfenden Niederquerschnittsreifen, zwar nicht sehr leise zu Werke, aber dafür umso zügiger und kraftvoller. Die verwendeten, recht gut haftenden Reifen sollte man mit etwas Klebstoff gegen seitliches Verrutschen fixieren, dann macht der Nissan richtig Spaß. Das gilt sowohl für die Magnetversion mit den bekannten Eigenarten als auch stufenweise hin zur magnetfreien Version.

Alles in allem ist der Nissan eine Bereicherung im Starterfeld und kann sich neben Porsche GT3, BMW Z4, SLR-McLaren GT und anderen GT-Fahrzeugen sehen lassen. Die anderen Fahrzeuge sehen ihn aber vielleicht von hinten. Beim Nissan kommt der neue Leitkielbereich deutlich positiv zum Tragen und auch das Modell kann sich Plätze auf dem Treppchen erkämpfen.

CoMod joergW

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Testbericht von CoMod long zum Carrera Evo/D132 Nissan GT-R GT500 JGTC "No. 22"
(27297 u. 30478, 30479)

Vorsicht!!! Ein japanischer "arashi" (dt.: Sturm) zieht auf und die Presse schreibt wie folgt über dieses Kraftpaket:

Der Nissan GT-R hat im britischen Automagazin Top Gear die serieneigene Teststrecke, einen Flugplatzkurs auf dem Dunsfold Aerodrome in der Grafschaft Surrey, schneller umrundet als der Lamborghini Murcielago LP640 oder der Porsche Carrera GT. Nissan hat für den GT-R eine neue Bestzeit auf der Nordschleife auf dem Nürburgring aufgestellt. Der allradgetriebene und 356 kW/485 PS starke Supersportwagen durchfuhr die 20,8 Kilometer lange Berg- und Talbahn in der Eifel in 7:26,7 Minuten. Damit verfehlte der GT-R nur knapp den Rundenrekord für Serienfahrzeuge, den eine Corvette ZR1 im Sommer 2008 aufgestellt hatte. Nissan kam bis auf drei Zehntelsekunden an diese Bestzeit heran. Nach dem Auspacken der beiden Testfahrzeuge dachte ich mir nur: WOW, was für geile Kisten.

Genau das sollte sich dann später auch bestätigen! Man sieht dem Kraftpaket förmlich die Power und Aggressivität an. Die Lackierungen des Originals wurden bei beiden wirklich klasse umgesetzt. Persönlich finde ich den rot / schwarzen noch einen Tick besser, da dieser mit den schwarzen Felgen wirklich böse rüberkommt.

Die Neue Chassis-Technik mit ihren Vorzügen, sehr aufgeräumt, weiche Rückstellfeder und wer will reichlich Platz für Trimmgewichte. Ich hab selten eine Vorderachse (bei beiden) mit solch sauberem Rundlauf gesehen.

Beim Fahrtest der GT-R’s wurde dann noch genau hingesehen. Ohne Heckmagneten überzeugt der Nissan voll und ganz. Der Motor hängt super am Gas und durch den Fahrzeugaufbau reagiert der Wagen sofort. Durch die profillosen weichen Gummis liegt der Nissan wie ein Brett auf der Strecke. Aber auch ohne Magneten. Dafür hat mich der Nissan mit Blei voll und ganz überzeugt: der macht einfach nur rießig Spaß!

Für mich von allen getesteten EVO – DIGITAL Fahrzeugen in 2009 eindeutig die No. 1! Wer sich diese (sorry) Kampfsau nicht holt, verpasst was. Als 124er Fan bleibt einem wieder einmal nur ein neidischer Blick auf die 132er Gemeinde für diesen wirklichen gelungen Wagen.

CoMod long

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 u. 30480,30481)

1977 kommt ein Film in die Kinos, den wohl jeder im Alter von 30-45 kennt: Smokey and the Bandit - (deutscher Filmtitel "Ein ausgekochtes Schlitzohr")

Inhalt:
Aufgrund einer irrsinnigen Wette über 80,000 $ versuchen Beau "Bandit" Darville (Burt Reynolds) und Cletus "Schneemann" Snow (Jerry Reed), mit einem Pontiac Firebird Trans Am und einem Riesen-Truck, die zweimal 900 Meilen zwischen Atlanta und Texarkana in nur 48 Stunden zurückzulegen, um 300 Kisten Coors-Bier von Texas nach Georgia zu schmuggeln. Die Hinfahrt verläuft absolut unspektakulär. Auf der Rückfahrt jedoch liest Bandit die Anhalterin Carrie (Sally Field) auf, eine kurz vor der Hochzeit geflohene Braut auf und handelt sich somit jede Menge Ärger vom verhinderten Schwiegervater, dem texanischen Sheriff Buford T. Justice (Jackie Gleason), ein. Und damit sind wir auch schon beim heimlichen Helden des Film angelangt, dem neuesten Slotcar von Carrera!

Ein schwarzer Firebird mit goldenem Vogel ist zum Synonym für den "Bandit" geworden. Pontiacs Werbestrategie ging damals auf: Dank "Smokey and the Bandit" verkaufte sich das 1977er Modell des Trans Am, mit über 60.000 Mal, drei Mal mehr als in den Modelljahren zuvor. Eigentlich war es kein besonderes Modell, es handelte sich lediglich um einen serienmäßigen Trans Am Special Edition des 77er Modelljahres, den es eben nur in schwarz und mit dem begehrten goldenen Ornament gab.

Motorisiert war der Feuervogel mit dem 400er Aggregat mit 180 PS oder dem 403er Motor mit 185 PS, der von der Schwesterfirma Oldsmobile stammte. Im Laufe des Jahres offerierte Pontiac eine leistungsgesteigerte Variante des 400 ci-V8s mit 200 PS, die auch sogleich auf der Motorhaube mit T/A 6.6 proklamiert wurde.

Schauen wir uns das Modell an:
Natürlich ist das Modell von Carrera nicht der offizielle Filmwagen. Aber gewisse Ähnlichkeiten beim schwarzen Pontiac sind nicht von der Hand zu weisen... Ich hatte bisher den roten Digitalen und den silbernen EVO zum Testen hier, auf den schwarzen warte ich schon sehnsüchtig.

Die Bedruckung ist auf dem bekannt hochwertigen Niveau, sehr schön der Vogel auf der Kühlerhaube, das inoffizielle Markenzeichen des Trans Am '77.  Ok, der Hut des Fahrers ist Geschmackssache, für mich gehört er zu diesem Auto einfach mit dazu. Die ab '77 eingeführten SNOWFLAKE-Felgen sind gut umgesetzt.

Technik: Da haben wir das neue, verbesserte Fahrwerk. Darüber ist schon viel geschrieben worden, ich spare mir an dieser Stelle die Aufzählung der Änderungen. Hier mal keine Einzelradaufhängung an der Vorderachse, der Wagen ist lang genug dass genügend Platz für den Leitkiel vorhanden ist und trotzdem noch eine durchgehende Achse reinpaßt.

Der Wagen liegt gut auf der Stecke, ist auch für Anfänger gut geeignet und sehr gutmütig. In scharf gefahrenen K1 rubbelt er aufgrund der (im Vergleich zu anderen Amis) schmalen Reifen etwas über die Reifenkanten, bleibt aber trotzdem gut beherrschbar. Verbleiung ist meiner Meinung nach nicht unbedingt nötig, wer aber trotzdem will, Platz ist vorhanden.
Das silberne Evolution-Modell kann selbstverständlich nachdigitalisiert werden,

CoMod Lotus 

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Testbericht von CoMod Long zum Carrera Evo/D132 Pontiac Firebird Trans Am '77 (27299 u. 30480,30481)

Mir persönlich ist der Wagen das erste Mal Mitte der ’70 aufgefallen. Ich war ca. 12 Jahre alt und es gab eine neue Serie in der ARD mit James Garner. "Detektiv Rockford - Anruf genügt" - die älteren werden sich sicher erinnern... das Telefon klingelt Sturm …Riiiinng …Riiiinng …dann der Anrufbeantworter - "Hier ist Jim Rockford, bitte nennen Sie Ihren Namen, Ihre Nummer, ich rufe zurück..." Was die wenigsten jedoch wissen: es wurde in der Serie ein Pontiac Firebird mit der Esprit Ausstattung (Trans Am für arme) verwendet, der allerdings mit einem Aggregat des Trans Am ausgestattet war um mit dem Fahrzeug auch die Stunts durchführen zu können. Der Hauptdarsteller der Serie, James Garner, entschied sich für den Esprit und nicht für den Trans Am, da das Modell seiner Meinung nach besser zur Rolle des Jim Rockford passte, der am Monatsende immer knapp bei Kasse war.

Aber kommen wir zum Modell:
Egal für welche Farbe (rot, silber oder schwarz) man sich letztendlich entscheidet, so wurde der Firebird doch wirklich toll umgesetzt. Natürlich darf bei diesem Wagen der obligatorische Feuervogel auf der Motorhabe nicht fehlen. Der Wagen besitzt die neue Chassistechnik mit größerem Drehwinkel und weicher Rückstellfeder. Was sich sofort sehr positiv im Fahrtest zeigt. Mir hat der Firebird richtig Spaß gemacht.

Der Motor ist spritzig und hängt gut am Gas. Was auffällt: der Firebird liegt ruhig und sauber auf der Bahn. Auch die weichere Gummimischung der Reifen fällt sofort positiv auf. Krallt sich der Gummi doch förmlich in den Belag.

Für Fans von Ami-Schlitten ist der Firebird sicher nicht nur durch seine Erscheinung und guten Fahreigenschaften ein Muss!!

CoMod Long

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 Porsche 911 GT3 RSR V.I.P. Petfoods (27289 und 30461)

In der mittlerweile 6. Bedruckungsvariante rollt der Porsche GT3 an den Start, diesmal im Gewand des "V.I.P. Petfoods Racing Teams". Der glänzend schwarze Lack wird von den knallbunten Logos des australischen Tierfutter-Herstellers aufgelockert. So ist das Design gleichermaßen abwechslungsreich und gut sichtbar auf der Rennbahn.

Im Katalog wurde das Fahrzeug mit der Startnummer 39 angekündigt. Wie schon im Nullmuster-Blog zu sehen, kommt aber nun die Variante mit der Startnummer 26 zur Auslieferung.

Bei der Technik muss der Porsche weiterhin mit dem bisherigen Fahrwerk auskommen. Positiv fällt auf, dass bei der Leitkiel-Rückstellfeder die weichere Variante verwendet wird. Dies bewirkt ein spürbares Plus im Fahrverhalten.


CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 AMG-Mercedes C-DTM 2007 TV Spielfilm 2009 "S. Stoddart"
(30468)

Die Pink Lady…
Denken Männer an pinkfarbene Autos, fällt ihnen als erstes BARBIE ein. Ok, ich geb´s zu, das ist jetzt wirklich Klischee pur, aber als ich den aktuellen DTM-AMG-Mercedes von Susie Stoddart auf den Tisch bekommen habe, war meine erste Reaktion: Barbie-Auto! (deswegen bekam er von mir auch sofort den Spitznamen PINK LADY)

Aber, nach dem ersten überstandenen Augenkrebsanfall und einmal tief durchschnaufen: Der Wagen hat was!

Im Vergleich zu ewig silbernen oder schwarzen Versionen ist der aktuelle Wagen des Persson Motorsport Teams optisch auf jeden Fall eine echte Bereicherung für die Carrera Rennbahn. Seit 2008 ist die süße Schottin (ja ja, ich weiß, schon wieder Klischee) in der 2007er AMG Mercedes C-Klasse unterwegs. Bisher zwar nicht so erfolgreich wie es sich die ehemalige britische Kartmeisterin vorgestellt hat, aber das kann ja noch werden. Auf jeden Fall fährt sie mit dem TV-Spielfilm-Mercedes einen der auffälligsten Wagen im Feld.

Carrera hat den Mercedes aber hervorragend umgesetzt. An der Optik gibt es nichts zu bemängeln, sehr schön das Heftcover der TV-Spielfilm als Wasserschieber auf dem Dach. Auch technisch hat der Wagen einiges zu bieten: Der Benz hat zwar noch das "alte" Fahrwerk, war mit dem aber einer der besten Wagen im Feld und kann mit den heutigen Wagen ohne Probleme mithalten. Grund: Breite Achsen/Reifen, tiefer Schwerpunkt, die optimale Kombination. Der Wagen klebt buchstäblich auf der Bahn, zieht sauber und glatt um die Kurven, und das bei sehr spritzigem Antritt.

Ein Rennwagen der keine Wünsche offen läßt. Viel Spaß damit!


CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 Audi A4 DTM 2009 - Mike Rockenfeller
(27292 und 30469)

Mittlerweile ist es fast eine Tradition in der DTM: die aktuellen Fahrzeuge gehen in eher gedeckten Farben an den Start. Die Jahreswagen sorgen dagegen für die Farbtupfer und optische Auflockerung. So auch in diesem Fall: in der Saison 2009 tritt Mike Rockenfeller - in Diensten des Audi Kundenteams Rosberg - im rot lackierten Jahreswagen an.

Bei Carrera rollt der Wagen sowohl im analogen als auch digitalen Sortiment auf die Piste. Und ich kann es nicht anders sagen: der optische Eindruck ist fantastisch, ein Standmodell würde nicht besser aussehen. Die Lackierung beeindruckt durch Tiefe und die Bedruckung fällt gewohnt detailliert aus. Insgesamt wirkt das Fahrzeug sehr modellhaft und ist eine echte Bereicherung des DTM-Starterfelds.

Bei Fahrwerk und Technik gibt es nichts neues zu vermelden: der Audi besitzt das gleiche Chassis wie die anderen DTM-Audis auch, und hat demzufolge auch vergleichbare Fahreigenschaften. 


CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Ford Capri (27295 und 30474)

Der DRM Ford Capri RS 3100 von Klaus Ludwig aus der DRM 1975 vom Hockenheim Lauf. Ich war ziemlich genau 10 Jahre alt, als Klaus Ludwig mit diesem Wagen über den Hockenheimring jagte! Leider leider hatte ich damals keine Ahnung was ich verpassen könnte, denn in meinem Freundeskreis und in der Familie war zu der Zeit niemand so richtig an Motorsport interessiert. Meine Carrera Universal hatte ich damals schon, aber die beschränkte sich auf 4 Fahrzeuge, die ich leider auch nie mit den Originalen vergleichen konnte! Welch eine Schande!

Umso mehr habe ich mich auf die 2009er Formenneuheit aus der DRM Geschichte gefreut...

Egal ob man mit diesem Fahrzeug historische Erinnerungen hat oder nicht - auch heute ist die weiß-blaue Lackierung für mich eine der schönsten und einfachsten Farbkombinationen, die man auf der Rennstrecke vorfinden kann.

Aber kommen wir schnell zur Technik: bringt der Wagen überhaupt das auf die Strecke, was sein breites Auftreten verspricht? Die Karosse sitzt vorne satt über den extrem breiten Reifen. Die noch wuchtigeren "Schlappen" hinten könnten einen kleinen Tick tiefer in das verbreiterte Heck eintauchen, aber das tut dem Gesamteindruck keinen Abbruch! Die geradezu monströs breiten Reifen beeindrucken schon sehr, lassen aber gleichfalls zweifeln ob dies denn überhaupt authentisch ist! Doch kaum wurden die ersten Bilder diskutiert, zog Chefdesigner Leifer auch schon die passenden Fotobeweise aus seinem Festplatten-Bilderarchiv! Slotcartechnisch dürften die breiten Hinterreifen nur positiv sein...aber auf der Vorderachse??? Hier hilft die Einzelradaufhängung am neuen Chassis doch sehr. So macht die erhöhte Reibung durch die Trennung der Vorderachse diesen Zustand wieder wett! Gleichzeitig erlaubt der so gewonnene Bauraum unter der Motorhaube eine bessere Leitkielposition leicht vor der Achse. Auch die Höhe und damit die Auflage auf die Stromleiter passt sauber auf die Schiene. Der vergrößerte Drehwinkel des Leitkiels lässt genug Freiraum für extreme Drifts. Aber braucht der Wagen dies überhaupt?

Also nichts wie auf die Bahn!
Wer meine Tests kennt, weiß, dass ich auf der Holzbahn des SG-Stern Sindelfingen die Carrera Neuheiten teste. D.h. ich bewege die Renner auf einem extrem anspruchsvollen Terrain...für das es eigentlich nicht unbedingt ausgelegt ist...aber was hier besteht, kann auf der Carreraschiene nur gewinnen!

Sauber schnurrt der Capri los und zeigt gleich auf der langen Start-Ziel-Gerade einen ausreichend ruhigen Lauf. In der Kurve zeigt sich allerdings ein leichtes Stempeln. Unsere Bahn hat keine magnetischen Litzen, deshalb sind die Magnete ohne Wirkung! Die breiten Reifen sind sehr weich und zeigen deshalb diese starke Haftung auf unserem Holzbahngrip. Verkleben und Schleifen der Reifen gehört deshalb zu den Grundvoraussetzung eines vernünftigen Fahrens auf Holz und hilft natürlich auch auf der Kunststoffschiene.

Nach dem Reifenschleifen zeigt der Capri erst seine Stärke durch das breite Heck. Wer also unter Gripmangel ohne Magnet auf seiner Bahn leidet, dem kann ich diesen Wagen ans Herz legen! Die Frage ist nur, ob der Wagen wirklich auf die Bahn kommt...oder vielleicht doch in der Vitrine landet?? ;-)

Denn den Vergleich mit reinen Standfahrzeugen braucht der Capri nicht zu scheuen. So... und jetzt schaut euch noch mal genüsslich die Bilder an, die ich auf unserer Holzbahn gemacht habe! Jetzt fehlt nur noch der kernige Sound...


CoMod Mike...

Testbericht von CoMod Long zum Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé (27290 und 30462)

Auch beim 5. Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft (27. Juni 2009) auf der Nordschleife des Nürburgrings war das Team Schubert Motorsport überaus erfolgreich. Nach dem Doppelsieg beim letzten Lauf konnte man auch diesmal mit beiden BMW gewinnen.

Mit der 2008er Renn-Variante bringt man einen weitern Siegertypen auf die Strecke. Die weiß-blau-rote Farbgebung ist wirklich sehr ansprechend umgesetzt worden.

Der Z4, egal ob analog oder digital, besitzt die gewohnte Technik. Beim Setup sollte man die Variante ohne Heckmagneten bevorzugen.


CoMod Long

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Audi R8 (27286/30464)

Designikone in weiss!
Chris hat es ja schon beim 911er treffend geschrieben... "Weiss ist wieder im Kommen"! Für Designer ist weiss schon immer eine Farbe (weiss ist streng genommen ja eigentlich keine Farbe ;-), die die Konturen und das eigentliche Fahrzeugdesign am besten zur Geltung bringt! Und so ist es erfreulich auch im aktuellen Strassenbild wieder mehr von dieser "Nichtfarbe" zu sehen! Bis auf das Putzen und Polieren als Besitzer eines 1:1 KFZ, aber das ist bei einem 1:32 Sportwagen weniger das Problem. So kann man ohne Reue einen dieser wunderschönen Supersportwagen zu einem bezahlbaren Preis nach Hause holen!

Eigentlich bin ich ja ein Fan von Fahrzeugen mit Startnummern auf der Rennbahn, aber weiss wirkt auch in der Miniatur sehr edel - nicht nur im Kontrast zum schwarzen Fahrbahnbelag macht sich der R8 als Dekoelement recht gut! Jaja... zum Fahren sind sie doch eigentlich da, aber die Schönheit braucht doch nicht nur im Hobbykeller zu verweilen! Deshalb mein persönlicher Tip: Stellt euch mal einen dieser weissen Supersportler dezent in die Vitrine, oder ins Regal und lasst ihn wirken! Schön plaziert findet sicher auch die eine oder andere Lebensgefährtin gefallen daran! Das funktioniert aber nur, wenn ihr die Wohnung nicht schon mit vollgestopften Vitrinen überzogen habt ;-)


CoMod Mike...

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 Golf GTI Tuner 4
(27283 u. 30459)

Und wieder ein Wolfsburger!
Für die Freunde des gepflegten Youngtimers kam diese Tage der neue GTi Tuner zu den Händlern. Nach dem Weißen, dem Schwarzen und der affengeilen GULF-Version jetzt endlich ein Golf in einer Farbe, die auch mir zusagt (der schwarze und der weiße VW waren nicht so mein Fall. Gulf zählt nicht: Ihr könntet einen russischen T34 in GULF-blau lackieren und er würde mir gefallen).

Der Gold-Bronze-Ton ist eine Lackierung nach meinem Geschmack. In meinem Heimatort fahren 2 Spoilerschüsseln mit ähnlicher Lackierung rum, die Farbe hat einfach was. Und zudem sieht man den Wagen gut auf der Bahn. Die technischen Details sind wie gehabt, zu Fahrweise brauche ich eigentlich auch nichts mehr zu schreiben. Auf die Strecke setzen und Spaß haben!

CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Long zur Carrera D124 Chevrolet Corvette C6R Bad Boys (23733 und 23734)

Beim Anblick der beiden Bad Boys muss den Gegnern nicht nur auf der Strecke förmlich der Atem stocken. Egal von welcher Seite man die Corvette betrachtet, stechen einem doch gleich die riesigen Skulls ins Auge. Apropos Augen: wem es noch nicht aufgefallen ist, sollte sich die Augen und Nase des Skulls mal genauer ansehen!

Wirklich schön, dass es diesmal beide Team-Fahrzeuge gibt. Die beiden Varianten wurden in den Farben gelb und schwatz wunderschön umgesetzt. Man kann weder an der einen noch anderen Version vorbei gehen. Die beiden sind einfach ein "must have" wie ich finde.

Beide Fahrzeuge gibt’s mit der bekannten Technik. Für noch mehr Fahrspaß sollte man den beiden Tuningreifen und 12:48 Übersetzung gönnen, ohne Magnete zu fahren ist sicher eine weitere gute Option.

CoMod Long

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Fast könnte man meinen einen Morgan der 70er Jahre vor sich zu haben, aber es ist der Traditionsfamilie jüngster Spross, der auf dem Genfer Automobilsalon 2005 die Öffentlichkeit erfreute. Das Modell sollte eigentlich ein Einzelstück bleiben, aber man produziert nun eine leicht abgewandeltes Fahrzeug in 100er Auflage. Die letzten Stücke sollen zum 100-jährigen Firmenjubiläum im Jahre 2009 ausgeliefert werden.

Optik:
Beide Fahrzeuge entsprechen dem realen Vorbild recht gut, die Proportionen sind gewahrt, auch wenn das Fahrzeug real größer zu sein scheint. Der Aeromax wirkt deutlich bulliger und gedrungener als der Plus-8, was den positiven Gesamteindruck aber nicht schmälert. Der Metalliceffekt der grünen Variante ist für meinen Geschmack etwas zu ausgeprägt. Das Highlight sind bei beiden Varianten eindeutig die liebevoll gestalteten Fahrerfiguren.

Technik:
Die Fahrzeuge haben einen angenehm niedrigen Schwerpunkt. In Verbindung mit dem neuen Chassis, hier insbesondere dem erweiterten Schwenkbereich des Leitkiels, sind gute bis sehr gute Fahreigenschaften zu erwarten. Die Einzelradaufhängung ermöglicht lang nachlaufende Fronträder, so dass hier keine bremsende Wirkung zu erwarten ist. Lieder ist auch bei diesem Morgan kein Licht verbaut, was insbesondere die Digitalfans vermissen werden, denn die Tankfunktion ist mit Licht deutlich leichter zu handhaben.

Verarbeitung:
Hier gibt es nur wenig zu kritisieren. Durch die Verklebung der zweiteiligen Felge können Unwuchten entstehen, die im Nachhinein nur schwer zu beheben sind.

Fahrverhalten:
Den positiven Effekten, wie dem niedrigen Schwerpunkt und dem verbesserten Leitkielbereich, stehen beim Aeromax eindeutig die Wahl der Reifen entgegen. Vorbildgerecht hat der Aeromax sehr dünne "Niederquerschnittsreifen". In Verbindung mit den Felgen ist nicht immer die volle Auflagefläche gegeben, somit ist insbesondere bei Fahrten ohne Magnet ausreichende Haftung der Reifen nicht garantiert. Die Reifen liegen vom Grundsatz her auf normalen Gripniveau, man könnte sie mit den Golfreifen vergleichen.

Fazit:
Das Fahrzeug ist sicherlich eine nette Abwechslung im Sortiment und lässt sich auf der Bahn sehr gut mit dem Morgan Plus8 kombinieren. Mehr als eine Hommage an das Firmenjubiläum mit Exotenstatus wird er auf Dauer nicht halten können. Bei Sammlern aerodynamisch geformter Karosserien sollte dieses Fahrzeug nicht fehlen.


CoMod JoergW 

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 Morgan Aeromax
(27293 u. 30470/30471)

Der Brite mit dem bayerischen Herz! 
Retrostyle ist in! Bestes Beispiel sind Neuinterpretationen bekannter/beliebter Klassiker wie des MINI von Rover/BMW oder des 500er von FIAT. Aber es gibt auch Autofirmen (wenn auch nur wenige), die so etwas nicht nötig haben, weil sie schon seit 70 Jahren ein und dasselbe Auto bauen und trotzdem nicht altbacken wirken. Bekanntester Vertreter dürfte die englische Autoschmiede Morgan sein, die dieses Jahr ihr einhundertstes Firmenjubiläum feiert. Und diese Marke hat unter anderem den Morgan 4/4 im Programm, der in nahezu unveränderter Form seit 1935 produziert wird. Um so größer war die Überraschung, als im Jahr 2005 auf dem Genfer Autosaloon eine Studie eines Fahrzeugs präsentiert wurde, das bei den Fans der Marke Begeisterungsstürme entfachte. Und da der durchschnittliche Morganfahrer eher konservativ ist, will das etwas heißen.

Der Aeromax basiert auf dem erst 2002 eingeführten Morgan Aero 8. Die Genfer Studie wurde für einen Freund der Familie Morgan gebaut, Prinz Eric Ioan Sturdza, den Inhaber der Banque Baring Brothers Sturdza SA. Das überwältigende Echo auf den Wagen bewog Morgan, den Wagen in einer Kleinserie von 100 Stück auf den Markt zu bringen.

Wie auch seine Vorfahren baut der Aeromax auf einen laminierten Eschenholzrahmen, die Karosserie ist aus Aluminium und handgefertigt. Der Wagen ist ein Coupé mit einem Fließheck, das in der Mittellinie eine auffallende Falzung ähnlich dem Bugatti Atalante hat, unter der geteilte Heckscheibe findet sich reichlich Stauraum. Herz des Wagen ist der 4,8 Liter messenden V8 Motor von BMW, der 367 PS leistet (bei einem Leergewicht von nur 1150 kg).

Wenn man sich diese Werte ansieht, hat CARRERA den AEROMAX sehr vorbildgetreu umgesetzt. Das Modell wiegt nämlich inklusive Magneten nur 84 Gramm und ist damit das leichteste Auto im EVOLUTION bzw DIGITAG 132-Sortiment. Damit fährt sich der Morgan sehr flott und leichtfüßig. Das neue Fahrwerk ist eine spürbare Verbesserung: die Einzelradaufhängung vorne erlaubt eine Platzierung des Leitkiels zwischen der Vorderachse, der Leitkiel selber ist sehr leichtgängig. Außerdem wirkt das neue Fahrwerk nicht mehr so "blockhaft" wie zB. beim Manta oder dem GTi.

Die Karosserie selber gibt es in british-racing-green oder in anthrazit, mir persönlich gefällt der Graue besser. Außerdem hat der Wagen noch ein besonderes Gimmick: Der Fahrer raucht Pfeife! Das Vorbild dafür soll ja in CARRERA-Kreisen kein Unbekannter sein.
Leider hat der Wagen kein Licht, aber das wird man verschmerzen können, mich stört mehr der fehlende Doppelauspuff. Wobei der den ersten Abflug wahrscheinlich nicht überlebt hätte, weswegen er auch am Modell nicht zu finden ist.

Fazit:
Ein wirklich nicht alltägliches Auto, das CARRERA da auf die Piste gebracht hat. Aber dafür umso interessanter!

CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Jaja...die ersten Produktillustrationen zeigen die wirklichen Proportionen nicht so richtig, aber was ich aus dem Versandkarton herausfische ist eine andere Welt...

Der erste Eindruck ist dann auch gleich ein schönes glänzendes Finish der Lackierung und auch die Bedruckung zeigt keine unsauberen Stellen. Selbst DSC-erprobte Clubkollegen erkennen die ausgezeichnete Umsetzung dieses LeMans Klassikers neidvoll an!

Von der Technik her gibt es nichts Neues zu berichten: die gewohnt wertige Chassisausführung ist zwar schwer, aber das bringt natürlich eine entsprechend satte Strassenlage mit sich, auch wenn man sich das Gewicht noch einen kleinen Tick niedriger wünschen könnte! Die breite Bereifung auf Kunststoffelgen ist durch die Fertigungsmethode natürlich nicht mit gedrehten Felgen zu vergleichen, aber ein leichtes Anschleifen der Hinterreifen bringt auf unserer Holz-Clubbahn wie immer ausgezeichnete Laufeigenschaften! Das Schleifen der Räder ist wie bei jedem Slotcar zu empfehlen, nicht nur wenn er ohne Magnet gefahren wird. Auf der Carrera Schiene ist das Schleifen natürlich kein Muss um Spaß mit dem GT40 zu haben. Es ist aber, wie schon gesagt, zu empfehlen. 

Die Vorderachse sitzt verglichen mit anderen D124 Fahrzeugen ansprechend im Radlauf. Ich empfehle aber hier trotzdem immer gern die Entfernung der Achsfeder. Anschliessend mit der Schwingarmschraube den Vorderwagen tiefer setzen um eine bessere Leitkielführung zu bekommen.

Im Fahrbetrieb auf analog umgestellt, zeigte sich allerdings ein Wehrmutstropfen: nicht was das Fahrverhalten anbelangt, das Driften ist hier sehr angenehm möglich, sondern die Beleuchtung ist im Vergleich zu den anderen D124er Modellen zu dunkel! Hier ist etwas Bastelaufwand zu betreiben. Auf der Digitalbahn fällt dies, durch das Dauerlicht bei dem immer die volle Voltzahl anliegt, nicht so stark auf. Wenn ich mir die Karosse und das Fahrwerk anschaue, ist dieser Lichtkompromiss auf die Optimierung im Fahrzeug zurückzuführen. Die Karosse ist dadurch mit ihren großen Einzügen "einteilig" (zusammengeschweißt) gefertigt und ist nicht wie beim Ferrari P4 mit zwei zusätzlichen Teilen zu verschrauben. Das vereinfacht die Montage, aber die Lichtausbeute bei den seitlichen LEDs leidet darunter!

Trotzdem ein wunderschönes Fahrzeug mit sehr guten Fahreigenschaften (mit angeschliffenen Reifen) auf der Holzbahn. Auch die Voltzahl läst sich hier etwas hochdrehen und der Wagen bleibt trotzdem spurstabil!

Für mich ganz klar mein neuster Lieblingswagen in 1:24.

CoMod Mike...
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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera D124 Ford GT40 MkII Le Mans
(23735 u. 23736)

Die Legende des Ford GT begann Anfang der 1960er Jahre. Henry Ford II wollte aus Marketinggründen wieder in den Rennsport einsteigen und wollte dazu die zu diesem Zeitpunkt in erheblichen finanziellen Schwierigkeiten befindliche Firma Ferrari nutzen. Die Verhandlungen mit dem eigensinnigen Enzo Ferrari scheiterten jedoch an dessen Wunsch nach einer deutlichen Vormachtstellung in diesem gemeinsamen Projekt mit der Voran-Stellung des Namens Ferrari. Ford wollte sich nicht in die Rolle eines Juniorpartners fügen. Henry Ford II erklärte nun kein geringeres Ziel als den Sieg in Le Mans und damit den Sieg über Ferrari.

Caroll Shelby, John Wyer und Eric Broadley brachten ihre Erfahrungen u.a. vom Lola GT in das Projekt ein und bereits 1964 trainierten zwei GT40 in Le Mans. Der GT 40 hatte eine selbsttragende Konstruktion und einen Mittelmotor. Für damalige Zeiten revolutionäre Konstrukte! Dazu kamen genietete und geklebte Bleche aus Leichtmetall. Anfängliche aerodynamische Schwierigkeiten führten dann zum GT 40 Mk II mit dem prägnanten Heckspoiler, wie wir ihn jetzt als Modell zur Verfügung haben.

Der Ford GT 40 Mark II ist ein Rennwagen mit einer Höhe von etwas mehr als 100 cm, was den Namen (GT 40 = 40 Zoll Höhe) erklärt. Die Beule im Dach wurde übrigens für einen etwas größeren Fahrer nachträglich eingearbeitet.

Den ersten Sieg konnte ein GT40 1965 beim Daytona Continental 2000 km Rennen einfahren. Nicht nur, dass Platz 2 an die Cobra Daytona und Platz 3 auch wieder an einen GT 40 ging... kein Ferrari erreichte das Ziel. Somit war das Projekt "Ford Racing"
abgelaufen.

1966 kamen dann mit dem MK2 3-fach-Siege bei beiden 24-h-Rennen (Daytona Beach und Le Mans). Bruce McLaren und Chris Amon schafften es 1966 in Le Mans und gewannen das Rennen im GT 40 MkII. Die GT 40 Armada fuhr auf den Plätzen eins, zwei und drei über die Ziellinie. Henry Ford II kam extra an die Sarthe angereist um seine Autos für ein Siegerbild zu formieren. Das Bild ging um die Welt.

Die Ferrari 330 P3 konnten deutlich seltener punkten und Ford konnte die Weltmeisterschaft 1966 für sich entscheiden. 1967 trat dann langsam die Wachablösung an. Ford GT 40 MK2 und MK4 fuhren gleichzeitig. Die Siege fuhren die MK4 ein, aber die MK punkteten weiterhin. Doch nun zum Carrera Modell, auf das viele Carreraristi lang genug gewartet haben!

Optik:
Das Modell wirkt sehr vorbildgerecht und ist stark detailliert ausgeführt. Lackierung und Decals bzw. Bedruckung sind sauber und trennscharf bis in feinste Linien ausgeführt. Die filigranen, exponierten Spiegel sollte man vor dem Rennbetrieb allerdings abnehmen. Die silbernen Linien auf den vorderen Klappen der Nebenleuchten sind übrigens nicht verpfuscht schiefe Chromzierrahmen, sondern sollen eher die damals eingesetzten Tapestreifen darstellen.

Technik:
Im Leitkiel- und Schleiferbereich ist nichts Neues zu vermelden. Wer mag kann sicherlich die Feder der Vorderachse entfernen und so den Wagen optisch noch etwas tiefer bringen. Im Fahrverhalten habe ich auf der kleinen Bahn keinen Vorteil merken können. Tags zuvor war ich im Rennen noch mit der Feder unterwegs. Die vorderen Lichtdioden sind wahrscheinlich wegen der einteilig gefertigten Karosserie seitlich ausgeführt. Schwarze Käppchen sollen hier, wie auch bei den Rücklichtern, ein Durchscheinen in die Karosserie verhindern. Lediglich nach vorne tritt Licht aus. Das führt nun leider beim GT40 dazu, dass durch den Kunstofflichtkanal nur recht wenig Licht aus den Scheinwerfern austritt. Bei Nachtfahrten und im Tankbetrieb ist dieses Handicap zu berücksichtigen. Entfernen der vorderen Käppchen und abkleben der Streulichtbereiche durch Filzstreifen, verbessert die Situation etwas. Hier ist sicherlich noch Optimierungsbedarf.

Fahrverhalten:
Nun zum Bereich der außerhalb der Vitrine stattfindet: zum Fahr- und Rennbetrieb. Angeregt durch eine Frage in einem Forum und meinen Spieltrieb habe ich ausprobiert, ob auf den GT 40 Tuningreifen von anderen, bereits erhältlichen Fahrzeugen passen. Um es kurz zu machen, ja es gibt solche Tuningreifen. Die Hinterreifen der Grand Sport passen haargenau. Obwohl die Reifen nun schon montiert waren und ein Rennen unserer kleinen Heim-Digitalbahnserie anstand, entschloss ich mich den Test doch unter Realbedingungen durchzuführen. Der GT 40 fuhr sehr harmonisch, er ist gut ausbalanciert und kann insbesondere regelmäßige Kurven mit hoher Geschwindigkeit durchfahren. Selbst in zappeligen kurzen Streckenabschnitten mit wechselnden Richtungen, bekommt man ihn
nicht so schnell aus der Ruhe.

Da die anderen Mitspieler keine Einwände hatten, habe ich den Gt40 so wie er war, nur Magnete raus und Tuningreifen drauf, ohne weitere Vorbereitung dann auch im folgenden Rennen über 30 Minuten in der 60er-Jahre-Klasse gegen die Grand Sports fahren lassen. Der letzte Platz des GT 40 lag sicherlich nicht am Fahrzeug ;-) Schnell kam die Idee auf mal zu testen, ob man die zeitgenössischen Ferrari 330P4 und die GT 40 in einer Rennserie fahren kann. Fahrzeugauswahl bzw. Designauswahl gebe es dann wirklich genug und die Serie wäre optisch ein richtiges Schmankerl.

Reserviert schon mal ausreichend Platz unterm Weihnachtsbaum und streut entsprechende Wunschlisten, es lohnt sich!

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo / D132 Chevrolet Chevelle SS 454 '70
(27300 u. 30482/30483)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 109 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 107 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 105 Gramm
Gewicht (Karosserie): 37 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 157 mm
Radstand: 90 mm
Spurbreite (Vorderachse): 55 mm
Spurbreite (Hinterachse): 55 mm
Sonstiges: vorne mit Einzelradaufhängung

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
Hier sind drei Farbvarianten zu nennen: Zunächst im analogen Evolution-Sortiment eine Straßenversion in goldbraun-metallic (Art.-Nr. 27300). Dazu kommen im Digital 132 Sortiment eine blaue Straßenversion (Art.-Nr. 30483) und eine optisch aufgemotzte "Super Stocker" Version in gelb (Art.-Nr. 30482).

Das Vorbild:
Der Chevrolet Chevelle war ein Familiencoupé der Mittelklasse - für amerikanische Verhältnisse durchaus kompakt, nichtsdestotrotz aber gut 5 Meter lang. Die stärker motorisierten Modelle fielen dann in die Rubrik "Muscle Cars" - relativ preiswert angebotene Donnerbolzen, deren Faszination bis heute ungebrochen ist (wobei die Preise für Originalfahrzeuge mittlerweile sehr deutlich gestiegen sind).

Das Modell:
Bei Carrera haben Muscle Cars mittlerweile eine gewisse Tradition. Seitdem 2001 der Ford Mustang und die Corvette auf die Rennbahn geschickt wurden, hat man in den Folgejahren dieses Gebiet systematisch weiter ausgebaut. Die Umsetzung der Karosserie lässt keine Wünsche offen: die charakteristische Form des Originals ist sehr gut getroffen, dazu gibt es reichlich Chrom an Front und Heck, sowie die obligatorischen Zierstreifen. Die Vorderräder stehen für meinen Geschmack aber einen Tick zu tief in den Radhäusern. Das Felgendesign selbst ist altbekannt und passt ausgezeichnet zum Chevelle.
Mein persönlicher Favorit ist die Variante in goldbraun-metallic, irgendwie ein typischer Farbton der 70er Jahre, und optisch eine echte Abwechslung!

Die Technik:
Wie nicht anders zu erwarten, finden wir hier ein Fahrwerk der allerneuesten Generation mit den innen liegenden Magneten vor. Motor und Getriebe sind alte Bekannte und benötigen daher keine weitere Beschreibung. Vorne hat man aber leider keine durchgehende Starrachse realisiert, sondern erneut eine Einzelradaufhängung verbaut. Darüber kann man geteilter Meinung sein. Der Leitkiel ist nahezu exakt auf der Höhe der Vorderachse positioniert und daher von außen praktisch nicht sichtbar. Für eine Starrachse hätte man den Leitkiel deutlich weiter nach vorne rücken müssen, was den optischen Gesamteindruck wohl verschlechtert hätte. Weiterhin verfügt der Wagen vorne und hinten über Beleuchtung. Die Karosserie ist innen entsprechend schwarz lackiert, so dass nichts störend durch den Kunststoff hindurch scheint.

Fahrverhalten:
Das Fahrzeug ist relativ schmal und hoch gebaut. Demzufolge sind keine Wunderdinge auf der Rennstrecke zu erwarten. Im Serienzustand - also mit beiden Magneten - fällt der Grenzbereich recht schmal aus. Durch das relativ hohe Gewicht ist die Straßenlage jedoch ziemlich satt und das Fahrverhalten frei von unliebsamen Überraschungen, was für magnetisierte Fahrzeuge ja eher ungewöhnlich ist.

Entfernt man den Heckmagnet, ändert sich das Bild: der Motor kann deutlich befreiter aufdrehen. Auf geraden Streckenabschnitten geht es mit mächtig Dampf voran. In Kurven ist der Grenzbereich zwar größer, aber aufgrund des hohen Schwerpunkts ist trotzdem viel Fingerspitzengefühl notwendig. Und wenn man zeitgenössische Testberichte von Muscle Cars liest, scheint dieses Fahrverhalten insgesamt sehr vorbildgetreu zu sein.

  
CoMod Carrera 124

Testbericht von CoMod JoergW zur Carrera DIGITAL 124 Chevrolet Corvette Grand Sport (23729 und 23730)

1. Optik:
Hurra, die Klappscheinwerfer der Grand Sport sind geöffnet. Dies gilt zumindest für das rotmetallic Kit Car, welches als neue Farbe im Starterfeld sehr gut kommt. Die Lackierung wirkt edel und ist top ausgeführt. Insbesondere die Digitalfahrer dürften die geöffneten Scheinwerfer sehr zu schätzen wissen, den so fällt das Programmieren etc. deutlich leichter und Nachtrennnen sind wirklich möglich.

Die weiß-blaue Sebringversion ist ebenfalls optisch gelungen, wenn ich mir auch zur besseren Unterscheidung auf der Bahn eher ein Fahrzeug mit einer anderen Grundfarbe gewünscht hätte. Die Bedruckung dieses Fahrzeugs ist vorbildgerecht und sehr akkurat ausgeführt.

2. Technik:
Beide Modelle haben einen sehr guten Achsfreilauf vorne. Das Getriebe und die Hinterachse laufen sauber und geräuscharm. Der Leitkiel könnte einen etwas größeren Schwenkkreis vertragen, er ist recht stramm, schnellt geradezu zurück in die Ausgangsposition.

3. Verarbeitung:
Die Fahrzeuge wirken wie aus einem Guss und weisen bei der Verarbeitung keine Ausreißer auf. Die recht breiten und gut haftenden Reifen müssen erst kurz angeschliffen werden, da sie mit den Kanten nicht plan aufliegen.

4. Fahrverhalten:
Die Corvetten haben ein sehr gutes Verhältnis von Achsbreite und Radstand, mit Magneten lassen sie sich völlig problemlos fahren. Ohne Magnete ist es zwar deutlich anspruchsvoller, aber machbar. Im Vergleich zu den möglichen Rennpartnern aus der exklusiven 1:24er Reihe sind sie mit am besten zu beherrschen, trotzdem würde die Tuningreifen von Carrera auf diesen Fahrzeugen bevorzugen.


CoMod JoergW

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera D132 Porsche 911 Polizei
(30467)

Bereits vor über 40 Jahren fuhr der erste Polizei-Porsche auf einer Carrera Rennbahn Streife: von 1967 bis 1974 war der Porsche 911 mit Blaulicht im Sortiment der Universal 132. Die hohe Zahl der erhalten gebliebenen bespielten Modelle lässt darauf schließen, dass das Modell seinerzeit sehr beliebt gewesen sein muss.

War der Urahn damals mit einer schlichten weißen Karosserie ausgestattet, so rollt das aktuelle Modell in adretter silber-blauer Farbgebung an den Start. Und auch beim Blaulicht hält die moderne Technik Einzug: kein mechanischer Unterbrecher-Kontakt wie in den 60ern. Die Steuerung der Beleuchtung erfolgt über die Digitalplatine. Diese ist schon aus dem Audi R8 DTM Safety Car bekannt, verfügt also über die gleichen Betriebsarten:



Fahrzeugbeleuchtung und Blinklicht an
nur Blinklicht an
nur Fahrzeugbeleuchtung an
Fahrzeugbeleuchtung und Blinklicht aus
ist der Porsche als Pace Car programmiert, schalten sich die Blinklichter mit dem Verlassen der Boxengasse ein, und werden nach ca. 15 Sekunden wieder abgeschaltet
 

Derart ausgerüstet, kann die Verfolgungsjagd beginnen - und zwar nicht nur auf digitalen, sondern auch auf analogen Rennbahnen!


CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo VW Scirocco GT24
(Artnr. 27296)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 99 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Heckmagnet): 97 Gramm
Gewicht (Komplettfahrzeug ohne Magnete): 94 Gramm
Gewicht (Karosserie): 32 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 141 mm
Radstand: 82 mm
Spurbreite (Vorderachse): 59 mm
Spurbreite (Hinterachse): 58 mm
Sonstiges: Fahrzeug besitzt durchgehende Vorderachse

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
Vorerst geht der Scirocco ausschließlich in blauer Farbgebung an den Start. Zum einen als dunkelblaue Version mit der Startnummer 117, diese erscheint sowohl im analogen als auch im digitalen Sortiment. Zum anderen erscheint eine hellere Variante "Wörthersee 2008", letztere ausschließlich als digitales Fahrzeug.

Das Vorbildfahrzeug:
Die Rennversion des neuen VW Scirocco debütierte 2008 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, insgesamt gingen 3 Fahrzeuge mit den Startnummern 116, 117 und 118 ins Rennen. Der Zieleinlauf erfolgte in umgekehrter Reihenfolge: das Fahrzeug mit der Startnummer 118 erreichte Gesamtrang 11, und Fahrzeug Nr. 117 erreichte Gesamtrang 15. Darüber hinaus gelang in der Klasse "SP3T" ein souveräner Doppelsieg.

Das Modell:
Nach dem Morgan Aeromax und Morgan Plus 8, handelt es sich beim VW Scirocco bereits um die dritte Neuheit, die mit dem neu konstruierten Fahrwerk ausgeliefert wird. Im Gegensatz zu den beiden Morgan, besitzt der Scirocco vorne keine Einzelradaufhängung sondern eine durchgehende Achse herkömmlicher Bauart. Die weiteren Merkmale des neuen Fahrwerks:
• der Drehwinkel des Leitkiels wurde wesentlich erweitert
• keine herausnehmbare Motor-Hinterachseinheit mehr
• die Magnete sind nicht mehr von außen entfernbar, dazu muss einmalig das Fahrzeug geöffnet werden
• insgesamt ist das Fahrwerk wesentlich aufgeräumter und übersichtlicher konstruiert.

Wer Trimmgewichte anbringen möchte, findet viele geeignete Stellen vor: die Seitenkästen, die Fläche zwischen Vorderachse und Beleuchtungsplatine, und auch der Bereich unterhalb der Hinterachse lässt sich dafür gut nutzen.

Die Bodenfreiheit beträgt etwa 2 mm, und da das Vorbildfahrzeug ein sehr seriennahes Rennfahrzeug ist, erscheint dieser Wert durchaus realistisch. Die Abstimmung vom Leitkiel zur Vorderachse ist gut gelungen, das Fahrzeuggewicht ruht auf dem Leitkiel und die Vorderachse rollt so gerade eben mit.

Eine weitere Neuerung gibt es bei der Beleuchtung: die beiden im Heck verbauten LEDs sind mit einer Art Abschirm-Kegel versehen, diese sorgen dafür dass das Licht nur nach hinten strahlt und sich nicht rundherum streut.

Fahrverhalten:
Zum Fahrtest mit beiden Magneten gibt es nicht viel zu sagen: die Haftwirkung ist überaus stark, das Fahrzeug lässt sich einerseits sehr schnell bewegen, andererseits existiert keinerlei Grenzbereich: entweder man kommt problemlos durch die Kurve, oder man fliegt gewaltig ab.

Der nächste Schritt besteht also darin, den Heckmagnet zu entfernen. Dazu empfiehlt es sich, den Motor aus seiner Halterung auszuclipsen. Danach kann man mit einer dünnen Nadel o.ä. den Halteclip des Heckmagneten demontieren. Auch in dieser Betriebsart ist die Haftkraft des mittleren Magneten noch deutlich spürbar. Trotzdem gibt es einen relativ breiten Grenzbereich, falls man eine Kurve einmal zu schnell angegangen ist. Der Wagen deslottet nicht unvermittelt, sondern stellt sich nur kurzzeitig quer – so soll es sein. Insgesamt empfiehlt sich diese Konfiguration bevorzugt für den digitalen Betrieb, denn bei schnellen Spurwechseln bewirkt der Mittelmagnet eine nicht unerwünschte Richtungs-Stabilität.

Verbleibt als dritte und letzte Möglichkeit, zusätzlich noch den Mittelmagnet ersatzlos zu entfernen. Dieser ist mittels einer zentralen Schraube gesichert und kann problemlos herausgenommen werden. Das Fahrverhalten gewinnt dadurch nochmals, die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs verbessert sich. Tückische Reaktionen sind dem kleinen Scirocco vollkommen fremd, allerdings sollte man die Hinterreifen anschleifen um deren Grip etwas zu erhöhen. Bei kleineren Kursen ist es außerdem sinnvoll, die Fahrspannung auf Werte um 11 Volt herum einzustellen. Ob man das Fahrwerk darüber hinaus noch mit Trimmgewichten beschwert oder nicht, muss der persönliche Geschmack entscheiden. Bei meinem Fahrtest habe ich darauf verzichtet.

Fazit:
Mit dem Scirocco ist Carrera ein großer Wurf gelungen. Das neue Fahrwerk überzeugt auf ganzer Linie, auch und vor allem im magnetlosen Betrieb. Nichtsdestotrotz sollte man berücksichtigen, dass der Scirocco ein relativ hoch bauendes Serienfahrzeug ist – es ist daher unrealistisch Rundenzeiten auf dem Niveau von Gr. C Fahrzeugen zu erwarten. Sein volles Potential wird das neue Fahrwerkskonzept wohl erst zeigen können, wenn es in einem entsprechenden Rennwagen verbaut ist. Ich denke da vor allem an den Nissan GT-R GT500. Beim Scirocco hoffe ich darauf, dass baldmöglichst weitere Farbvarianten oder womöglich sogar Rohkarosserien folgen.

CoMod Carrera124