Rapporti sui veicoli

Carrera DIGITAL 132 Dodge Charger 500, No.22, 1969

Carrera DIGITAL 132 Plymouth Superbird "No.8", 1971

Carrera DIGITAL 132 Dodge Charger Daytona "No.55", 1970

Carrera D124 Porsche GT3 RSR

Carrera DIGITAL 132/Evolution Alfa Romeo

Testbericht von CoMod Carrera124 zu den Carrera DIGITAL 132/Evolution Alfa Romeo GTA Silhouette Race 2 (Art.Nr. 30625/27416)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 87 GrammGewicht (Karosserie): 25 GrammLänge inkl. Spoiler: 135 mmRadstand: 73,5 mmSpurbreite (Vorderachse): 52 mmSpurbreite (Hinterachse): 53 mmSonstiges: Einzelradaufhängung vorne

Allgemein:
Dieses Fahrzeug war sicherlich eine der größeren Überraschungen im 2012er Sortiment, niemand hatte es auf der Rechnung. Für mich ist es maßstabs-übergreifend auf jeden Fall die interessanteste und mit die schönste Neuheit des Jahres. Die etwas dezenteren Versionen ohne wildes Flügelwerk wurden ja bereits von den Mitbewerbern Fly und AutoArt auf die Rennbahn gebracht.el.

Karosserie:
Zum Test tritt die weiß-gelbe Version an. Das Gewicht der Karosserie beträgt nur 25 Gramm, die zweifarbige Lackierung ist sauber und fehlerfrei ausgeführt. Die Proportionen der zierlichen Alfa-Karosse scheinen gut getroffen, das Heck erinnert in der seitlichen Ansicht sehr an den BMW 3.0 CSL.Die breiten Radläufe sind am Heck in die Karosserie integriert, an der Front bilden sie – zusammen mit dem Frontspoiler – ein separat angesetztes, u-förmiges Bauteil. Das deutet darauf hin, dass noch weitere Varianten dieses Fahrzeugs mit einer anderen Frontpartie geplant sind. Leider ist der Spalt zwischen den beiden Bauteilen deutlich sichtbar, an anderen Fahrzeugtypen hat man vergleichbare Konstruktionen schon in deutlich feinerer Ausführung gesehen.Auch der giftgrüne Farbton des Helms der Fahrerfigur ist für meinen Geschmack nicht glücklich gewählt, eine etwas dezentere Farbe hätte mir hier besser gefallen. Gut gelungen ist die Optik der Felgen, sowohl die Farbgebung als auch die räumliche Tiefe überzeugen.

Technik:
Das Fahrzeug bringt insgesamt nur 87 Gramm auf die Waage, damit gehört es – die Formelfahrzeuge einmal ausgenommen – zu den leichtesten Carrera Fahrzeugen im Maßstab 1:32. Das Fahrwerk verfügt aber alle bekannten Konstruktionsmerkmale, aufgrund des kurzen vorderen Überhangs sind die Vorderräder einmal mehr als Einzelradaufhängung ausgeführt. Bei der Beleuchtung kommen überraschenderweise die althergebrachten LEDs zum Einsatz. Offensichtlich wurde der kleine Alfa noch vor dem Audi R18 (bzw. der Umstellung auf SMD-Elemente) konstruiert, aber erst nach diesem in Produktion gegeben.Die Räder wirken zu schmalbrüstig, in Anbetracht der Rennversion hätte ich hier ein etwas breiteres Format erwartet.

Fahrverhalten:
Für den Fahrtest habe ich den hinteren der beiden Magnete entfernt, wodurch sich ein gut kontrollierbares Fahrverhalten mit breitem Grenzbereich in den Kurven ergibt. Aufgrund des verhältnismäßig geringen Gewichts sind Beschleunigung und Bremsverhalten absolut in Ordnung. Es macht Spaß, mit dem kleinen Alfa durch die Kurven zu räubern, und auch auf geraden Abschnitten verhungert man nicht.

Fazit:
Ich habe mich sehr auf dieses Fahrzeug gefreut, mit der optischen Umsetzung bin ich jedoch nicht völlig zufrieden. Dem überaus guten Fahrverhalten tut das allerdings keinen Abbruch.

Liebe Grüße,
euer Chris

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Testbericht von CoMod Lotus zu den Carrera DIGITAL 132/Evolution Alfa Romeo GTA Silhouette Race 1 (Art.Nr. 30622/27415)

Gran Turismo Alleggerita!

Ein magisches Kürzel für jeden Alfisti!!! Diese 3 Buchstaben weckten bei jedem Fan der italienischen Automarke schon immer Emotionen, steckten doch die heißtesten Rennwagen aus Turin dahinter.

Ok, bringen wir das heißgekochte Rennfahrerherz wieder auf den Boden der Tatsachen zurück: Gehen wir nüchtern teutonisch an die Sache ran und übersetzen die 3 Buchstaben. GTA ist die Abkürzung für „Gran Turismo Alleggerita“ und heißt eigentlich nichts anderes wie „Große Fahrt Leichtbau“.

Mit dem Kürzel GTA bezeichnete Alfa Romeo im Lauf der Firmengeschichte seine Leichtbauversionen von Fahrzeugen, die im Tourenwagensport eingesetzt wurden.
In den Jahren von 1965 bis 1975 baute Alfa den GTA in den Versionen Alfa Romeo Giulia Sprint GTA und Alfa Romeo GTA 1300 Junior.

Sind die GTA grundsätzlich schon selten, da davon keine 1000 Stück gebaut wurden, ist das Modell von Carrera in 1:32 etwas ganz besonderes. Die beiden hier vor mir stehenden Modelle basieren auf dem späterne GTA 1300 Junior (erkennbar an der Dreiecksfenster an der A-Säule) und stellen die ultraseltene GTA-SA Gr.5-Version dar. Infos über das Fahrzeug? Gibt’s so gut wie keine, es wurden gerade mal 10 Stück gebaut. Die Wagen hatten einen 1570 cc Twinspark-Motor mit 2 Komperssoren und brachten bis zu 250 PS bei 7.500 Umdrehungen auf die Hinterachse. Mit den Verbreiterungen wie beim Carrera-Modell gab es wohl noch weniger. Originale haben keine überlebt, es gibt eine Replica, die dem Originalfahrzeug nahe kommt. Wie nahe ist ungewiß, es existieren nur wenige zeitgenössische Fotos. Die Fahrzeuge waren recht erfolgreich, wurden aber auch andauernd umgebaut.

Das Modell war eine der Überraschungen im 2012-Sortiment. Mit dem GTA hatte wohl niemand gerechnet, der Wagen paßt aber sehr gut zu den anderen Spoilermonstern der letzten Jahre.

Die Lackierung beider Autos ist typisch für die 70er Jahre, der Gelb-Weiße ist möglicherweise einem Jägermeister nachempfunden, der Rote hat die klassische ALFA-Lackierung. Der Schriftzug „Scuderia Spugna“ auf der Frontscheibe des Gelben ist … deutungsfähig. Dazu fragt ihr am besten beim Designer nach.

Beide fahren sich exzellent dank der breiten Spur, die Karosserie ist im Gegensatz zum Original, das aus dünnen Peraluman-Blechen bestand, sehr robust und verzeiht auch den ein oder anderen Abflug.

Ich wünsche viel Spaß mit den beiden Alfa! Und bin gespannt was für Varianten uns noch erwarten.

Liebe Grüße,
Lotus

Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah: the special

Carrera DIGITAL 124 Porsche 917

Testbericht von CoMod Martinmm und JoergW zu den Carrera DIGITAL 124 Porsche 917K, J.W. Autormotive Engineering No.2, Daytona 24h 1971 (Art.Nr. 23777)

Eines der schon im Vorfeld heissest diskutierten Carrera-Fahrzeuge in 1:24 ist nun endlich da! Zugleich wohl auch einer der formschönsten Rennwagen eines deutschen Sportwagenherstellers in einer der attraktivsten Lackierungen – nicht nur in seiner Zeit.

Laut Boxbeschriftung stellt es den vom Fahrerpaar Rodriguez/Kinunnen pilotierten Porsche 917K (Porsche Chassis Nr. 917-015) des 24H Rennen 1970 in Daytona dar. Welche das Rennen auch gewannen. Die Bedruckung – im Speziellen die Anordnung der Startnummer auf dem Heck – unterscheidet sich hingegen.

Die Karosserieform – rein optisch verglichen mit entsprechenden Fotos – ist vorzüglich getroffen. Die Proportionen wirken allesamt sehr stimmig. Das Heckgestänge fällt weniger filigran – dafür aber absolut Slotracing-tauglich bei dennoch ausreichender Detailtreue aus. Das kleine Fenster, welches speziell für Rennen mit Steilkurven eingebracht wurde, ist beim Carrera-Modell mittels Aufdruck stilisiert. Das tut der guten Gesamtoptik allerdings keinen Abbruch.

Zum Praktischen:
Die breiten Hinterräder sitzen ziemlich knapp unter dem Heck. Je nach produktionsbedingtem seitlichem Spiel der Hinterachse können sie auch an der Karosserie schleifen. Rücklicht ist nicht vorhanden – der Digital-Decoder weisst aber einen Anschluß auf.

Das Chassis ist geschlossen ausgeführt – keine separate Abdeckung des Mittelmagnetes was die Demontage dessen angenehm vereinfacht. Die Reifen bestehen aus dem weicheren, den 'Tuning-Reifen' entsprechendem – Material.

Im originalen vollmagnetisierten Auslieferungszustand ist das Fahrverhalten mit den sonstigen D124- Fahrzeugen identisch. Das Fahrgeräusch allerdings ziemlich hoch (Getriebespiel ist etwas zu eng). Ohne Zusatzmagnete macht sich die gute Vorderachs-Leitkielabstimmung und die gripvollen Reifen angenehm bemerkbar. Beide Achsen (mitsamt Räder) laufen anstandslos rund. Das An-/Planschleifen der Hinterräder hat sich nochmals als vorteilhaft erwiesen.

Um den 917 aus der Bahn zu werfen – auch ohne Haftmagnet - benötigt es dann schon fahrerisches Fehlverhalten. In der Abstimmung mit den beiden äusseren Mittelmagneten wie wir die C D124-Klassikfahrzeuge im Club fahren mischt er den Rundenzeiten nach zu urteilen ganz vorne mit.

Trotz ein paar Detailmängeln ein Fahrzeug das man 2 x braucht: für die Bahn und für die Vitrine. Die Variantenvielfalt beim 917K ist sehr groß – da können wir uns sicher noch über viele schöne und gute Rennfahrzeuge freuen.

Liebe Grüße,
euer Martin
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Lasst uns mit dem Maßstab 1:1 beginnen!

Die Langstreckenrennen der späten 60er Jahre wurden hauptsächlich von den Ford GT40
dominiert, doch dann kam ein recht kleiner deutscher Sportwagenhersteller und stellte seinen Porsche 917 auf die Rennstrecken. 1969 gelang wegen unterschiedlicher technischer und aerodynamischer Probleme noch ein Sieg eines Ford GT40 bei den 24-h-Le-Mans, aber bereits beim 1000-km-Rennen am Österreichring im gleichen Jahr setzte ein Porsche 917 K seine Duftmarke und siegte. Auch wenn viele der Werksfahrer sich anfangs nicht so recht mit dem Porsche 917 anfreunden konnten und lieber den erprobten Porsche 908 verwendeten, ständige Weiterentwicklung und Optimierung ergaben ein Siegerfahrzeug. Der Porsche 908 wurde nur noch auf bergigen Kursen (Spa, Nürburgring, Targa Florio) verwendet und die anderen Rennstrecken wurden mit Porsche 917, je nach Charakter der Strecke mit dem Kurzoder dem Langheck, bedient.

Der rotweiße Porsche 917 K (K = Kurzheck) des Porsche Salzburg Teams brachte beim 24-h-Le-Mans-Rennen den ersten wichtigen Sieg im Jahre 1970. Den zweiten Platz belegte ein Porsche 917 in der Langheckversion. Danach folgten Siege bei den 24-h-Daytona und fast allen weiteren Rennen des Jahres und Porsche konnte unangefochten den Gesamtsieg bei der Sportwagen-WM erringen. Das nun als Carrera 124 vorliegende Modell mit der Startnummer 2 wurde im Original beim 24-h-Rennen von Daytona von Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen pilotiert. Das nur 830 kg schwere Fahrzeug mit der Chassisnummer 15 hatte noch den 4,5 l-Motor mit 560 PS, der später auf 4,9 l mit 600 PS gebracht wurde.

Und nund kommen wir zur 1:24 Variante von Carrera!
Optik:
Das neue 124er-Modell wirkt in Form und Farbe vorbildgerecht. Flacher, breiter, tiefer …
oder so ähnlich. Das Fahrzeug reiht sich nahtlos in die bestehende Phalanx von GT40 und
Ferrari 330 P4 ein. Die breiten Heckreifen und die Heckkonstruktion mit angedeutetem
Reserverad –war halt damals Pflicht auch bei Rennen- sind filigran und detailreich ausgeführt … Auffahrunfälle sollte man tunlichst vermeiden, mit einem GT40 im Heck gibt´s Kleinholz.

Der tief sitzende Fahrer ist nur halb ausgefertigt, es ist halt wenig Platz da … aber zumindest ist eine optische Anpassung erfolgt. Den filigranen, sehr gut nachgebildeten Scheibenwischer würde ich für Rennen demontieren.

Lackierung und Decals sind fehlerfrei ausgeführt. Das recht helle Blau passt nach den 1:1-
Fotos zu urteilen sehr gut zu der Anfangszeit des John-Wyer-teams, später wurde das Blau deutlich kräftiger. Die Räder stehen gut in den Radkästen.

Technik:
202 g Gesamtgewicht ( davon 45 g Karosserie, 154 Chassis mit Technik + 3 g Schrauben)
Der obere der beiden Scheinwerfer ist mit Licht versorgt, das Heck ist leider nicht beleuchtet.

Das durch die Gläser leicht grünliche Licht wirkt realitätsnah. Die insgesamt leichtgängige und gerade Vorderachse dreht beim schieben über die Bahn an einigen Stellen (ja die Schienen sind nicht 100%ig plan) nicht mit Die Reifen sind profiliert, haben aber ausreichend Grip und liegen ziemlich plan. Die Innenseiten weisen teils ganz leicht Grate auf, die abgeschliffen werden sollten.

Fahrleistung:
Breite Heckreifen und eine flache Silhouette sind mit den bereits bekannten Komponenten
eine Bank für zügiges und sicheres Fahren. Das Getriebe läuft sehr ruhig und reagiert direkt auf den Drücker. Auch wenn ich das Fahrzeug jetzt erstmal nur auf einer kleinen Heimbahn mit Magnetunterstützung gefahren habe, bin ich überzeugt, dass der Porsche 917 bei seinen Altersgenossen vorne mitfahren kann. Im Chassis ist ausreichend Platz für Blei-Experimente, denn so richtig Spaß macht´s erst wenn die Magnete raus sind und das Fahrzeug ein realitätsnah sprintet und driftet. Für mich hat sich das Warten gelohnt.

Bis denn,
joergW

Carrera DIGITAL 132/Evolution Shelby Cobra 289 Hardtop Coupe '63

Testbericht von CoMod Martin zur Carrera DIGITAL 132/Evo Shelby Cobra 289 Hardtop Coupe ’63, "No.4" & Shelby Cobra 289 '63, Sebring 12h "No.16" (Art.Nr. 30620/27411 + 30621/27412)

Als Vorbild für diese schöne Cobra diente die 1963 in Le Mans gestartete Cobra – auch wenn dies nicht auf dem Boxlabel vermerkt ist. Das Fahrzeug ist mit zahlreichen Details ausgeführt, wie sie beim Le Mans-Wagen vorhanden waren (z.B. der Tankstutzen auf dem Dach oder die Positionslichter).

Der von Ed Hugus und Peter Jopp gesteuerte Le Mans Wagen schaffte allerdings nur, das Rennen ca. fünf Stunden durchzuhalten und musste aufgrund von Ölverlust abgestellt werden. Das zweite gestartete Cobra Coupé mit der Startnummer 3 erreichte hingegen das Ziel und konnte sogar noch selbst wieder 'nach Hause' fahren. Denn, beide Fahrzeuge verfügten über Nummernschilder für die Straßenzulassung.

Die zahlreichen gut ausgeführten Details verhelfen dem Carrera-Modell zu einem sehr attraktiven Äusseren. Die Proportionen sind sehr gut getroffen wobei die Räder etwas schmal wirken und eine farbliche Absetzung (Chrom) des Zentralverschlusses der ansonsten einfachen aber vorbildgerechten Dunlop Racingfelgen das Fahrzeug zusätzlich aufgewertet hätten. Die Zierstreifen wirken allerdings schwarz und nicht dunkelblau wie sie im Original waren.

Technik
Standard D132 mit Front- und Rücklicht
Einzelradaufhängung vorne
Gewicht: 84g

Fahrtest
Großzügige Carrera Clubbahn.
Mit voller Magenetbestückung flott und sicher. Auf langen Geraden wird die Höchstgeschwindigkeit schnell
erreicht – evtl. sogar durch die Magnete etwas gebremst.

Ohne Haftmagnete:
Die Reifen haben einen sehr hohen Grip. Gute Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit aufgrund des niedrigen Gewichtes. Die Kurvenfahrt ist sehr spurstabil möglich. Durch den hohen Grip kommt es allerdings kaum zum Driften - das Fahrzeug fängt dann vorher an zu stempeln. Das wird an den schmalen hohen Reifen liegen, welche dann anfangen sich zu verformen und nicht mehr genügend Stabilität bieten. Abhilfe bringt verkleben und im Durchmesser etwas kleiner zu schleifen. Ebenso müssen die Kanten gerundet werden, oder man geht einfach etwas mehr vom Gas und beschleunigt aus den Kurven heraus gefühlvoller. Ebenso bringt die Absenkung der Fahrspannung von 14,8 auf 12 Volt eine Verbesserung.

Vorderer Haftmagnet:
Das Problem mit den stempelnden Hinterräder minimiert sich etwas. Für den Betrieb ohne manuelle Nachbearbeitung für die Heimbahn empfohlen. Wenn eine Absenkung der Fahrspannung möglich ist z.b. im Digitalbetrieb oder mit regelbarem Netzteil so ist auch hier eine Spannung von ca. 12 Volt ausreichend.

Liebe Grüße,
euer Martin

Carrera DIGITAL 132/Evo Volkswagen Golf24

Carrera D132/Evo BMW 2002 Touringcar '76, "No.48

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132/Evolution BMW 2002 Touringcar '76, "No.48" (Art.Nr. 30610/27402)

In der letzten Lieferung mit Testfahrzeugen waren enthalten: Der Audi R18 TDi (gähn…), die Bill Thomas Cheetah in 1:32 und der BMW 2002 Fischer Technik. Der Batmobil-Audi hat uns irgendwie alle kaltgelassen, hingegen waren meine CoMod-Kollegen wegen der Cheetah komplett aus dem Häuschen. Zugegeben, ein nettes Wägelchen und eine schöne Designneuheit, aber darüber lest ihr besser mal den Bericht von CoMod-Kollegen. Für mich ist der Star eindeutig der FISCHER-TECHNIK-BMW 2002, auf den Wagen freue ich mich schon seit die Neuheitenliste veröffentlicht wurde!

Der blaue 02er ist einer der farbenfrohesten Vertreter der 70-Jahre-DRM-Rennserie. Damals aufgebaut von GS-Tuning ist der BMW heute im Besitz des jb-Racing-Teams im fränkischen Oberleichtersbach. Die Firma hat den Wagen im zeitgenössischen Design belassen. Auf deren Internetseite (www.jb-racing.de) finden sich ein paar sehr gute Bilder des fahrenden Technikbaukastens.

Und bevor jetzt jemand die aktuellen Bilder mit dem Modell vergleicht und dann zu kritisieren anfängt: Der Wagen ist was die Bedruckung betrifft 100%ig umgesetzt!* Ich wollte eigentlich schon zu mosern anfangen wegen des nicht farbig lackierten Lufteinlasses an der Hinterachse und diverser abweichender Sponsorenaufkleber. Aber ich muß bei Slottus Abbitte leisten: Die 1976er-Norisring-Version des 02er hatte diesen Lufteinlaß nur in blau, nicht mit den Rennstreifen. Der Wagen hatte auch nicht diese Dreiecksfinne auf dem Frontspoiler. Die 'Sponsoren-Bäbber', wie der Schwabe sagt, passen auch alle.

Der Neuaufbau des 02 von jb-Racing ist insofern historisch nicht ganz korrekt lackiert (soweit das irgendjemand juckt). jb-Racing hat übrigens auch den BMW 320 Gruppe 5 'Fruit of the loom' im Besitz, den die meisten von euch bestimmt kennen. Ein Blick auf deren Seite lohnt sich also auf jeden Fall!

Kommen wir zum BMW-Modell:
Das Fahrverhalten ist ja bekannt: Auf der normalen Heimbahn mit Magnet ohne Probleme zu händeln, da wieselt er wie auf Schienen durch die Kurven. Klar hat er einen höheren Schwerpunkt, wie andere Fahrzeuge, aber das verzeihen die Magnete. Nur ohne neigt er zum abrupten Kippen wenn man an die (engen) Kurven zu scharf anfährt. Beschleunigung und Bremsverhalten sind gut, der Bayer macht Laune auf der Bahn.

Die Optik ist wie schon geschrieben klasse, sogar die Radkästen passen hervorragend wenn man das Modell mit dem originalen Fotos vergleicht.

So, genug geschwärmt, holt euch den Wagen einfach selber für euche Rennbahn!!!

Viel Spaß!
Lotus

PS: Macht euch mal den Spaß und besucht auf der Internetseite von jb-Racing den Frame 'Historie' und da 'vor 1983' die Bildergalerie. Ihr wißt dann schon welches Bild ich amüsant fand….

* die Bilder von CoMod Mike... folgen so rasch als möglich!

Carrera D132 Ferrari 458 GT2

Carrera DIGITAL 132 Audi R18

Testbericht von CoMod Carrera124 zu den Carrera DIGITAL 132 Audi R18 No. 2, 24h LM 2011 und No.1, Spa 1000 km (Art.Nr. 30618 und 30619)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 102 Gramm
Gewicht (Karosserie): 30 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 147 mm
Radstand: 93 mm
Spurbreite (Vorderachse): 62 mm
Spurbreite (Hinterachse): 62 mm
Sonstiges: Kleiner Motor (wie bei den F1-Fahrzeugen) und SMD-Leuchtdioden

Das Vorbild:
Seit dem Jahr 2000 dominiert Audi den Langstreckensport – nicht weniger als 11 Gesamtsiege im 24-Stunden Klassiker von Le Mans konnten eingefahren werden. Im Jahr 2011 debütierte der Audi R18, erstmalig schickte Audi einen geschlossenen Sportprototyp ins Rennen. Zugegeben, der Bentley EXP Speed 8 hatte seinerzeit auch ein Dach vorzuweisen, aber er lief eben unter dem Bentley-Label.

Das Modell:
Wie bei Audi üblich, ähneln sich die Designs der Rennfahrzeuge sehr stark. Beide Versionen unterscheiden sich nur anhand der Startnummern und der Größe der schwarzen Flächen. Der düster-aggressive Eindruck des Originals kommt gut rüber, vorherrschend sind schwarze und silberne bzw. verchromte Flächen. Letztere stellen sicher, dass sich das Fahrzeug noch einigermaßen gut von der ebenfalls schwarzen Oberfläche der Rennbahn abhebt.

Nicht ganz vorbildgetreu ist – notgedrungen – die Ausbuchtung unterhalb der Heckfinne. Darunter befinden sich Motor und Getriebe, irgendwo müssen diese Teile schließlich untergebracht werden.

Die Technik:
Insgesamt handelt es sich beim Fahrwerk um die bewährte Konstruktion der zweiten Generation (D132-G2), jedoch mit zwei Ausnahmen:
Anstelle des normalen E200-Motors kommt das kleinere und schlankere Triebwerk zum Einsatz, wie es auch bei den Formel 1 Modellen verwendet wird. Der Grund liegt auf der Hand – mit dem E200-Motor hätte die notwendige Ausbuchtung in der Karosserie noch etwas größer ausfallen müssen. In punkto Optik also eine gute Entscheidung.
Neues gibt es auch von der Beleuchtung zu vermelden – die herkömmlichen LEDs wurden durch SMD-Bauteile ersetzt. Diese lassen sich platzsparender unterbringen, was wiederum dazu führt, dass keine Lichtleiter-Bauteile mehr benötigt werden. Zumindest nicht beim Audi R18.

Fahrtest:
Vorweg gesagt: der Charakter des Motors, prägt auch die Charakteristik des Fahrzeugs. Wie bereits aus den F1-Modellen bekannt, bietet der kleinere Motor enorme Höchstgeschwindigkeit, lässt aber das berühmte „Drehmoment aus dem Keller“ etwas vermissen. Im Ergebnis ist der kleine Audi R18 sauschnell unterwegs, im Grenzbereich und den Kurven jedoch etwas kitzlig zu kontrollieren. Die Reifen bieten akzeptablen Grip und weisen relativ viel „Fleisch“ auf, wodurch bei der Fahrt so einiges weggedämpft wird.

Fazit:
Ich bin kein großer Fan von LMP-Sportprototypen, aber hier wurde ein erfolgreiches Rennfahrzeug sehr vorbildgetreu umgesetzt. Um es auf der Rennbahn sicher zu beherrschen, bedarf es jedoch einiger Trainingsrunden. Hat man sich aber erst einmal an die Charakteristik des Fahrzeugs gewöhnt, gelingen konstant schnelle Rundenzeiten.

Liebe Grüße,
euer Chris

Carrera DIGITAL 132 Cevrolet Bel Air '57 Coupé Race II

Carrera D124 Ferrari B99XX, Ferrari Racing Days "No.88

Die aktuellen Fahrzeugbilder noch vor dem Testbericht!

Carrera D132 Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Carrera D132 Mercedes-Benz SLS AMG GT3 Horn Motorsport No. 32

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132 Mercedes-Benz SLS AMG GT3
Horn Motorsport No. 32, VLN 2011 (Art.Nr. 30612)

"HORN Motorsport“

Was ich an den diversen Rennserien schon immer faszinierend fand, sind die Rennteams. Von 99% der Firmen hab ich in der Regel noch nie gehört, wenn ich mich dann im Rahmen der Vorbereitung zu den Test- oder Clubberichten mit den Firmen beschäftige, ist es immer wieder spannend, was für Unternehmen hinter den Motorsportteams stehen! Was diese antreibt, ein eigenes Rennteam zu unterhalten und ob und welchen Bezug sie überhaupt zur Autobranche haben.

Horn Motorsport ist so ein Fall!
Noch nie gehört wer das sein soll. Dahinter steckt die Firma HORN FAHRZEUGAUFBEREITUNG im hessischen Steinbach. Fahrzeugaufbereitung? Und das wirft so viel ab um ein Rennteam zu unterhalten? Ein Blick auf deren Homepage
(horn-fahrzeugaufbereitung.de) enthüllt folgendes:
'Wir bieten ihnen als Systemdienstleister Fahrzeugpflege, Logistik, Fuhrparkmanagement, Flottenbetreuung, Eventplanung, Messebetreuung / Präsentation, Fullservicesystem im Bereich Motorsport, High-End-Car-Care weltweit.' Es scheint der Firma also auf jeden Fall sehr gut zu gehen. Gut genug jedenfalls, um ab der Saison 2011 mit einem AMG SLS GT3 die komplette VLN-Saison und drei internationale 24h-Rennen zu bestreiten. Firmenchef David Horn blickt auf langjährige Rennerfahrung in der VLN-Serie zurück, er war u.a. auch schon im PORSCHE Sports Cup unterwegs.

Aber schauen wir uns das Modell an!
Die Technik ist ja schon von den bisherigen Versionen des SLS bekannt! Am Chassis und am Fahrwerk hat sich nichts verändert.

Die Karosserie ist ebenfalls dieselbe, einzige Unterschiede sind die kleinen vorderen Frontwings links und rechts: Das Original hat je 2, das Modell nur je 1 Paar. Der Heckdiffusor ist auch schon das neue Modell. Aber nur dafür die Form abzuändern wäre unverhältnismäßig. Die Lackierung und die Sponsorenbedruckung entsprechen dem Original.

Alles in allem ist der Mercedes wieder ein absolutes Highlight für die Fans des 132er Maßstabs!

Viel Spaß!
CoMod Lotus

Carrera D132 Vodafone McLaren Mercedes Race Car 2011

Die aktuellen Fahrzeugbilder noch vor dem Testbericht!

Carrera D124 Audi R8 LMS, Team Phoenix

Testbericht von CoMod JoergW & CoMod Long zum Carrera DIGITAL 124 Audi R8 LMS, Team Phoenix 24h Nürburgring 2009, No.98 (Art. Nr. 23774)

Der große Bruder der bereits seit längerem im Carrera-1:32-Sortiment befindlichen Audi R8 LMS ist nun in der ersten und, für mich persönlich auch in einer der schönsten Farbvarianten, im King Size-Maßstab 1:24 in der Auslieferung.

Der gelb-blaue Renner des Bilstein-Teams, der im Original von Rennfahrerlegenden wie Stuck und Biela pilotiert wurde, ist ein optimaler Einstie. Ich hätte ihn später erwartet, umsomehr freue ich mich ihn direkt zum Einstieg zu haben.

Bei vielen Carreraristi hier im Club war der R8 LMS ein wirkliches Wunschmodell, um die
bestehende Palette der modernen GT-Fahrzeuge im 1:24-Maßstab stilvoll zu erweitern. Der Wunsch wurde erhört und in diesem Jahr gibt´s die ersten beiden Designs. Ich denke man muss kein Prophet sein um sich weitere Designvarianten vorstellen zu können.

Zur Geschichte des Originals möchte ich, einfach um Wiederholungen zur vermeiden, auf
meine Ausführungen zum 1:32er-Modell verweisen.

Optik
Die Optik entspricht den Originalfotos die mir bekannt sind, live habe ich den Wagen
leider immer noch nicht gesehen. Die Hinterräder könnten zwar rein optisch noch ein wenig
enger im Radkasten stehen, aber es ist so okay. Da der Radkasten vorne mit einer Art
Überhang nach hinten ausgelegt ist, gefällt es mir dort ein wenig besser.
Die Lackierung und die Bedruckung sind einwandfrei ausgelegt. Die Schrift ist trennscharf
und sehr gut lesbar.

Technik
Hier gibt´s eigentlich nichts Neues zu berichten. Die Beleuchtung wegen der
Scheinwerferform ist zwar deutlich geringer als zum Beispiel bei der Corvette CR6, aber
durchaus gut für Nachtrennen geeignet. Die Heckbeleuchtung und die Bremslichter sind sehr gut zu sehen.Der R8 LMS wird mit einer neuen, deutlich fühlbar weicheren Reifenmischung ausgeliefert, man könnte sagen Tuning ist nun Standard … zumindest bei den Reifen ;-)

Verarbeitung
An dem Fahrzeug konnte ich keine Mängel feststellen. Die Achsen sind
gerade, die Felgen zentriert, die Lackierung sehr gut und an der Karosserie ist nichts verzogen oder durch Montage verspannt. So soll es sein!

Fahrverhalten
Der R8 LMS ist breit bei gleichem Radstand, wie die Corvette CR6 doch um
ca. 3-4 mm breiter. Die Reifen selbst sind ca. 1 mm breiter, wie bei der Corvette CR6. Das
gibt dem Fahrzeug zum einen natürlich eine noch bessere Lage, kommt aber im
Kurveninnenbereich insbesondere bei langsamer Fahrweise in der Kurve 1 schon langsam an die Grenze. Da das Fahrzeug aber auch mit voller Magnetbestückung auf Grund seines recht hohen Gewichtes leicht driftbar ist, ist dies die Fahrtechnik die keinerlei Probleme bereitet. Der Wagen lässt sich sehr kontrolliert bewegen und spricht trotz des Gewichtes sehr gut an.

Der einzige Wermutstropfen ist die Dachantenne, die sieht top aus, aber falls das Auto mal auf dem Dach landet dürfte sie schnell ko gehen! Klar, man kann sie demontieren, aber ich hätte sie mir eher aus flexiblem Weichkunststoff gewünscht.

Viele Spaß mit dem Fahrzeug wünscht euch CoMod joergW

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An jedem Gerücht ist meist ein Funke Wahrheit

Beim letztjährigen Gaisbergrennen Clubtreffen kam das Gerücht auf, es werde den Audi R8 LMS geben! Natürlich blieb dies offiziell unbestätigt, jedoch hielt sich das Gerücht hartnäckig. Der Gedanke daran war doch zu schön. Kurz vor Weihnachten war’s dann so weit und die Neuheiten wurden enthüllt: tatsächlich als Formneuheit für 2012 wurde der Audi R8 LMS bekannt gegeben!

Zur Spielwarenmesse kamen einige Clubmitglieder in den Genuss den R8 dann in zwei Design-Varianten live zu bewundern! Manch einer durfte diese sogar auf der Show- Bahn ein paar Runden bewegen ;-) Das Testmuster im BILSTEIN Design kam knapp eine Woche nach der Spielwarenmesse an, kommen wir also zu den Fakten.

Die Optik des Fahrzeuge wurde toll getroffen und die Proportionen wirken sehr stimmig. Der Audi wartet mit vielen schönen Details auf: Dachantenne, Abschlepphacken, toller Innenraum, filigrane Spiegel und Heckspoilerhalterung, Lufteinläße vorne und hinten. Sehr schön stehen ihm auch die bulligen Räder in Ihren Radhäusern! Das BILSTEIN Dekor wurde auf die Karosse makellos aufgebracht.

Der Audi besitzt die aktuelle und ausgereifte Technik, uns ist diese bereits vom Porsche GT3 bekannt, somit gibt es hier nichts Neues zu berichten. Wer hofft, dass die Frontscheinwerfer mit dem für den R8 typischen Lichtband ausgerüstet sind, wird leider enttäuscht.

Für die ersten Testrunden wurde der Heckmagent entfernt und der R8 überzeugt durch ein ordentliches und angenehmes Fahrverhalten, jedoch merkt man dem Audi sein Übergewicht deutlich an.

72,5g Deckelgewicht ist jedoch für meinen Geschmack mehr als zu viel, das Porsche Konzept (55g) wurde leider nicht übertragen und scheint die Ausnahme zu sein. Auf der Teststrecke bieten die weichen Reifen besten Grip ähnlich wie Tuning- Reifen.

Mein Fazit: eine längst überfällige aber Wahnsinns tolle Bereicherung für das 124 GT Starterfeld! Daher meine Empfehlung ganz klar, kauft den Audi R8 LMS.

Liebe Grüße,
euer long

Carrera DIGITAL 132/Evolution - die neuen WRC Editionen von Carrera

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 132/Evolution Mini Cooper Countryman WRC Daniel Sordo "No.37"/Pierre Campana & Citroen DS3 WRC Sebastian Loeb/Van Merksteijn, No.20
(Art. Nr. 30614/27405 und 30615/27406 und 30616/27407 und 30617/27408)

WRC … kleine Autos ganz groß

Die WRC (World Rallye Championship: www.wrc.com) ist von den fahrerischen Anforderungen und auch vom notwendigen Budget mit der Formel 1 durchaus vergleichbar, beide gelten als die Königsklasse für die jeweiligen Fahrzeugtypen.

Der nun von Carrera im Maßstab 1:32 vorliegende Mini Countryman WRC stellt die Version dar, die bei der 2012er Rallye Monte Carlo mit einer spanischen Besatzung Sordo / del Barrio einen sehr respektablen 2. Platz herausgefahren hat. Daniel Sordo ist bislang noch ohne Sieg in der Serie, was vielleicht auch ein wenig mit der bislang schwierigen Suche nach einem neuen Sponsor zusammenhängen könnte.

Dagegen ist der ebenfalls von Carrera erschienene Citroen DS3 WRC auf Erfolgskurs. Sebastien Loeb ist seit 2004 ohne Unterbrechung auf Citroen Rallye-Weltmeister und führt die ewige Bestenliste mit 71 Siegen deutlich an. Selbst Legenden wie Colin McCrae mit 25 und das Mulitifunktionstalent Walther Röhrl mit 14 Siegen haben bei den Rally-WM-Läufen einen deutlichen Abstand. Selbst der Beifahrer des Citroen schreibt eine eigene Legende: er ist mit 8 WM-Titeln erfolgreichster Beifahrer in der Geschichte der Rallye-WM.

Optik:
Bei Modelle wirken vorbildgerecht und modellhaft, nicht zu sehr spielzeugartig.
Der Mini WRC wirkt ein wenig hoch im direkten Vergleich mit dem Citroen WRC, aber insgesamt sind die Fahrzeuge gut umgesetzt. Der Platz in den vorderen Radkästen dürfte der engen Bauweise geschuldet sein, aber irgendwo müssen die Bauteile ja hin.

Verarbeitung:
Beide Modelle sind einwandfrei verarbeitet. Die Zuschlagteile sitzen passgenau. Lackierung und Beschriftung sind sauber und trennscharf ausgeführt.
Die Antennen lassen sich nur recht schwer rausziehen, da sie nicht sehr flexibel sind besteht hier natürlich Bruchgefahr bei entsprechenden Abflügen. Die Spiegel lassen sich bei beiden Fahrzeugen problemlos entfernen.

Die Räder drehen rund und die leicht profilierten und vorbildgerechten, eher schmalen Reifen liegen gut auf den Felgen.

Im Fahrzeugchassis ist bauartbedingt recht wenig Platz für Blei, wenn dann in wirklich kleinen Stückchen und entsprechend verteilt. Etwas schwierig auszutarieren.

Fahrverhalten:
Beide WRC sind bauartbedingt nicht ganz so zügig fahrbar. Trotz Magneten erlaubt der weite Driftwinkel des Leitkiels rallyartiges Driftvergnügen. Gegeneinander gefahren hat der Citroen leichte Vorteile, er liegt etwas flacher. Sein engerer Radstand macht sich nicht negativ bemerkbar. Neben diesen beiden Rallyes könnte man noch den Golf24 (auch wenn es ein VLN, kein WRC ist) mit auf die Bahn setzen. Optisch passt es … der Golf dürfte aber rennmäßig die Nase vorn haben.

Liebe Grüße,
euer Jörg

Carrera D132/Evo Porsche GT3, RSR Manthey Racing

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132/Evolution Porsche GT3 RSR Manthey Racing, 24h Nürburgring 2011, "No.18" (Art.Nr. 30609/27401)

Von wem stammt dieses Zitat: "Autos waren immer mein Hobby und Motorsport die logische Konsequenz."?

Die richtige Antwort ist: Olaf Manthey, Gründer des Manthey Rennteams. Ich könnte jetzt den Clubbericht mit einer Zusammenfassung der Erfolge des Porscheteams beginnen, aber der Bericht soll ja keine 3 Seiten lang werden. Beschränken wir uns daher auf ein paar Sätze:

Olaf Manthey war und ist ein sehr erfolgreicher Fahrer, der seine Rennsportkarriere mit 19 Jahren begann und 1996 mit 41 Jahren sein eigenes Rennteam gründete: "Manthey Racing". Er fährt selber, baut Rennfahrzeuge im Auftrag div. Kunden und tunt auch Serienporsche für seine Kunden. Der Firmensitz und das Testcenter von Manthey-Racing und MANTHEY MOTORS sind nur 400 Meter vom schnellsten Streckenabschnitt der Nürburgring Nordschleife entfernt. Die Firma residiert in 53520 Meuspath im Gewerbegebiet gegenüber der bekannten Döttinger Höhe.

Die Motorsporterfolge des Teams sprechen für sich! Seit seinem Bestehen wurde Titel um Titel eingefahren. Eine Aufstellung wäre auch hier zu umfangreich, exemplarisch seien hier nur die größten Erfolge genannt: 8 Titel im Porsche Supercup und dem Gewinn der GT-Klasse bei den 24h von Le Mans 1999. Dazu kommen die Gesamtsiege 2006, 2007, 2008, 2009 und 2011 beim legendären 24h-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, sowie unzählige Gesamtsiege in der Deutschen Langstreckenmeisterschaft, u.a. auch beim 6stündigen VLN-Saisonhöhepunkt.

Das aktuelle Carrera-Modell stellt den Sieger des o.g. 24h-Rennes aus dem Jahr 2011 dar. Über die Fahrzeugenschaften des Modells muß ich nicht viel schreiben, der RSR ist seit seinem Erscheinen wohl einer der beliebtesten Wagen im 132er Sortiment. Zwar hat er nicht mehr die aktuellste Technik hinsichtlich des Fahrwerks, aber er kann immer noch ohne Probleme zB mit einem 458 GT2 oder einem R8 RSR mithalten. Die Optik ist knallig, der Wagen ist auf der Bahn schon rein farblich ein Hingucker.

Schaut euch mal die Homepage von Manthey Racing an (www.manthey-racing.de) und da speziell die obere Bildleiste! Eigentlich fehlt jetzt nur noch der HARIBO-Porsche ;-) der wurde nämlich auch von Manthey aufgebaut…

CoMod Lotus

Carrera D124 Ford GT40 Mk. II No. 2, 1966

Testbericht von CoMod Martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Ford GT40 Mk. II No. 2, 1966 (Art.Nr. 23769)

Der fünfte Ford GT 40 MKII von Carrera (Sondermodelle ausgenommen) hat einen der acht 1966 in Le Mans gestarteten GT 40 MKII zum Vorbild. Von diesen erreichten allerdings lediglich drei Fahrzeuge das Ziel.

Obwohl der schwarze GT40 mit der Startnummer 2 als erster die Ziellinie überquerte, wurde das nachfolgende Fahrzeug, gesteuert von Bruce McLaren, zum Sieger gekürt. Der für ein Foto arrangierte fast gleichzeitige Zieleinlauf der beiden führenden Ford GT40 hatte für den 'Siegfahrer' Ken Miles zur Folge, dass er nur den zweiten Platz erreichte. Es galt die zurückgelegte Strecke und diese war für den von weiter hinten gestarteten Bruce McLaren im Verhältnis zur gefahrenen Zeit länger, als die von Ken Miles.

Die glänzend schwarze Lackierung ist beim vorliegenden Testfahrzeug absolut mängelfrei ausgeführt. Auch das Heck, welches bei vorigen Modellen oftmals Mängel aufwies, ist fehlerfrei verarbeitet und sauber angesetzt.

Ebenso ist technisch an diesem Fahrzeug alles in Ordnung. Das Frontlicht ist im Vergleich zu den ersten beiden Modellen deutlich heller. Es wäre wünschenswert, wenn Carrera den verbesserten Lichtleiter zur Umrüstung älterer Modelle als Ersatzteil anbieten würde. Die Reifen haben dank der weicheren Mischung auch im magnetlosen bzw. magnetreduzierten Betrieb eine gute Haftung. Im direkten Vergleich entsprechen sie den bisherigen Tuning-Reifen. Mit bedachtem Schleifen der Hinterräder mittels Schleifbrettchen um eine komplette Auflage des Reifens auf der Schiene zu erreichen, lässt sich der Grip nochmals deutlich steigern.

Als einen sehr guten Kompromiss hat sich für mich der Betrieb des Fahrzeuges mit lediglich den zwei äusseren der drei Mittelmagneten herausgestellt (Heckmagnet entfernt). Eine weitere Variante dieses Klassikers würde das Carrera-Sortiment gut verkraften, z.B. der Siegerwagen aus dem Rennen in Le Mans 1966.

Viel Spaß!
CoMod Martinmm