Raport z testu Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO sporządzony przez CoMod JoergW
(23714/23715)
1. optyka:
Ferrari 250 GTO, jeden z pierwszych samochodów, których kształt został w dużej mierze określony w tunelu aerodynamicznym, zdominował klasę GT3 i zdobył cenne punkty za zwycięstwa Cavallino Rampante w mistrzostwach jednej marki w latach 1962-1964.
Kiedy wyciekła wiadomość o planowanej premierze Ferrari 250 GTO, początkowo nie chciałem w to uwierzyć. Jeden z moich ulubionych modeli pojawia się w dokładnie takiej skali... A teraz mam go przed sobą... w dwóch egzemplarzach. Oba modele są nieskazitelnie pomalowane i zachwycają kształtem i wieloma detalami. "Skórzane klamry" na masce, czerpaki powietrza, szprychowe felgi... naprawdę jest wiele do zobaczenia na tym modelu, a ja jeszcze się nie nacieszyłem. Dobra, dość zachwytów. Oba pojazdy są w dużej mierze cechami modelu stojącego z niewielkimi kompromisami w obręczach kół.
2. technologia:
W pojeździe zastosowano znaną technologię Exclusiv i D124. Pojazd jest znacznie węższy w skali niż na przykład Hotrody lub Corvette, ale wciąż jest wystarczająco dużo miejsca pod nadwoziem i podwoziem do prac rękodzielniczych (dla tych, którzy to lubią). Przejście punktów było lepsze po tym, jak trochę odkręciłem śrubę pod stępką prowadzącą. Zwykle nie reguluję niczego i jeżdżę pojazdami przez jakiś czas w stanie, w jakim zostały dostarczone, zanim zacznę majstrować. Ale w przypadku GTO więcej pracy nie było konieczne.
3. jakość wykonania:
Bardzo solidne i bardzo szczegółowe. Jakość wykonania jest tylko trochę słaba na felgach, gdzie materiał został osadzony w przestrzeniach szprych, ale nie został przebity. Przy tych filigranowych szprychach i zwykłych procesach produkcyjnych prawdopodobnie nie da się tego całkowicie uniknąć. Wystarczy przebić igłą lub wykałaczką, nie ma ich aż tak wiele.
4. zachowanie podczas jazdy:
Prototypowe opony mają przyczepność nawet bez magnesów, ale pozwalają pojazdowi na intensywny drift, bardzo zabawny i historycznie poprawny dla modelu. Opony tuningowe lub środkowy magnes z pewnością nadają się do wyścigów z kilkoma pojazdami. Podobnie jak w przypadku większości innych pojazdów, krawędzie opon powinny być złamane, tj. zeszlifowane pod niewielkim kątem. GTO nie jest tak łatwy w prowadzeniu jak Corvette, ale z pewnością daje nie mniej frajdy.
5. różne:
Naprawdę nie mogę się doczekać, aby zobaczyć, co jeszcze Carrera ma dla nas w zanadrzu, jeśli chodzi o samochody GT z początku lat 60-tych. Mój apetyt został już zaostrzony.
CoMod JoergW
----------------------------------------------------------------
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)
Jeden z najdroższych klasycznych samochodów na świecie...
Po pierwsze: po raz pierwszy w tej recenzji nie zamierzam pisać nic o oryginalnym pojeździe. Po pierwsze, nie jestem szczególnie zainteresowany samochodami z lat 60-tych, a po drugie, Ferrari 250 GTO jest jednym z najbardziej znanych i najdroższych klasycznych samochodów na świecie.
Niech każdy czytelnik sam oceni realizację modelu, myślę, że zdjęcia mówią same za siebie. Moją uwagę zwróciły w szczególności dwie rzeczy: po pierwsze felgi. Pod względem formatu są one podobne do tych ze starszego Ferrari 250 GT SWB. Jednak felgi GTO są perforowane, co naprawdę korzystnie wpływa na ogólny wygląd modelu.
Z drugiej strony, rury wydechowe: format wydaje mi się trochę za duży w modelu. Nie udało mi się jednak znaleźć żadnych odpowiednich zdjęć oryginalnego pojazdu, które pozwoliłyby na wiarygodne porównanie. Ten punkt pozostaje więc na razie moją subiektywną oceną.
Nie ulega jednak wątpliwości, że wersja wyścigowa 23714 i wersja prezentacyjna 23715 są do siebie bardzo podobne. Miejmy nadzieję, że przyszłość przyniesie znacznie różniące się od siebie warianty kolorystyczne. Na szczęście rzeczywiste prototypy oferują coś w tym zakresie.
Przejdźmy do technologii: jak widać na zdjęciach, pojazd ma stosunkowo wąski rozstaw kół. Podwozie ma wszystkie znane elementy: oddzielnie wyjmowany blok skrzyni biegów, przednią i tylną oś o regulowanej wysokości oraz wahacz. Co zaskakujące, ten ostatni jest taki sam, jak ten używany w hotrodach - tj. w węższej wersji. Z drugiej strony płytka drukowana ma prawie kwadratowe standardowe wymiary.
Zawsze uruchamiam pojazdy 1/24 bez magnesów. Dlatego natychmiast je usunąłem i położyłem samochód na wadze przed pierwszą jazdą. Wynik: 200 gramów! W wartościach bezwzględnych to całkiem sporo. Jednak w gamie pojazdów Digital 124, 250 GTO jest daleko z przodu. Nawet Hotrod `34 jest o około 10 gramów cięższy, nie wspominając o innych typach pojazdów. Są to przydatne warunki do wyścigów.
Test jazdy sprawił również, że nie jestem już tak niezainteresowany tego typu pojazdami jak wcześniej: Ferrari jest niezwykle żwawe i tak długo, jak nie przekraczasz stosunkowo małego kąta skrętu stępki prowadzącej, prowadzenie pozostaje dobroduszne. Przyczepność opon jest również bardzo dobra, co jest zgodne z moimi wcześniejszymi doświadczeniami: im węższe i grubsze opony, tym większą przyczepność zapewnia mieszanka gumy stosowana przez Carrerę. Jeśli chodzi o prowadzenie i czasy okrążeń, 250 GTO wyraźnie stawia Ferrari 330 P4, a także Ferrari 575 na swoim miejscu na moim torze testowym. Różnica masy i opony sprawiają, że jest to możliwe. Porsche Carrera 6 i Ferrari 250 GT są zatem bardziej odpowiednimi przeciwnikami, oba typy pojazdów, które można również zdigitalizować.
Kolejna uwaga dotycząca trybu bez magnesów: przód GTO jest stosunkowo lekki. Na moim cyfrowym torze testowym zdarzało się, że przełącznik nie był resetowany podczas zmiany pasa ruchu. Problem ten można rozwiązać poprzez usunięcie sprężyny dociskowej na przedniej osi. W rezultacie przedni wózek leży mocniej na jezdni. Problem nie występuje jednak podczas jazdy z magnesami.
Jaki jest wynik końcowy?
Ten model prawdopodobnie znajdzie wielu nabywców ze względu na swój wygląd. Jednak w mojej własnej kolekcji D124 GTO będzie raczej używany wyłącznie jako samochód do jazdy lub jako samochód-widmo.
CoMod Carrera124
(23714/23715)
1. optyka:
Ferrari 250 GTO, jeden z pierwszych samochodów, których kształt został w dużej mierze określony w tunelu aerodynamicznym, zdominował klasę GT3 i zdobył cenne punkty za zwycięstwa Cavallino Rampante w mistrzostwach jednej marki w latach 1962-1964.
Kiedy wyciekła wiadomość o planowanej premierze Ferrari 250 GTO, początkowo nie chciałem w to uwierzyć. Jeden z moich ulubionych modeli pojawia się w dokładnie takiej skali... A teraz mam go przed sobą... w dwóch egzemplarzach. Oba modele są nieskazitelnie pomalowane i zachwycają kształtem i wieloma detalami. "Skórzane klamry" na masce, czerpaki powietrza, szprychowe felgi... naprawdę jest wiele do zobaczenia na tym modelu, a ja jeszcze się nie nacieszyłem. Dobra, dość zachwytów. Oba pojazdy są w dużej mierze cechami modelu stojącego z niewielkimi kompromisami w obręczach kół.
2. technologia:
W pojeździe zastosowano znaną technologię Exclusiv i D124. Pojazd jest znacznie węższy w skali niż na przykład Hotrody lub Corvette, ale wciąż jest wystarczająco dużo miejsca pod nadwoziem i podwoziem do prac rękodzielniczych (dla tych, którzy to lubią). Przejście punktów było lepsze po tym, jak trochę odkręciłem śrubę pod stępką prowadzącą. Zwykle nie reguluję niczego i jeżdżę pojazdami przez jakiś czas w stanie, w jakim zostały dostarczone, zanim zacznę majstrować. Ale w przypadku GTO więcej pracy nie było konieczne.
3. jakość wykonania:
Bardzo solidne i bardzo szczegółowe. Jakość wykonania jest tylko trochę słaba na felgach, gdzie materiał został osadzony w przestrzeniach szprych, ale nie został przebity. Przy tych filigranowych szprychach i zwykłych procesach produkcyjnych prawdopodobnie nie da się tego całkowicie uniknąć. Wystarczy przebić igłą lub wykałaczką, nie ma ich aż tak wiele.
4. zachowanie podczas jazdy:
Prototypowe opony mają przyczepność nawet bez magnesów, ale pozwalają pojazdowi na intensywny drift, bardzo zabawny i historycznie poprawny dla modelu. Opony tuningowe lub środkowy magnes z pewnością nadają się do wyścigów z kilkoma pojazdami. Podobnie jak w przypadku większości innych pojazdów, krawędzie opon powinny być złamane, tj. zeszlifowane pod niewielkim kątem. GTO nie jest tak łatwy w prowadzeniu jak Corvette, ale z pewnością daje nie mniej frajdy.
5. różne:
Naprawdę nie mogę się doczekać, aby zobaczyć, co jeszcze Carrera ma dla nas w zanadrzu, jeśli chodzi o samochody GT z początku lat 60-tych. Mój apetyt został już zaostrzony.
CoMod JoergW
----------------------------------------------------------------
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Ferrari 250 GTO
(23714/23715)
Jeden z najdroższych klasycznych samochodów na świecie...
Po pierwsze: po raz pierwszy w tej recenzji nie zamierzam pisać nic o oryginalnym pojeździe. Po pierwsze, nie jestem szczególnie zainteresowany samochodami z lat 60-tych, a po drugie, Ferrari 250 GTO jest jednym z najbardziej znanych i najdroższych klasycznych samochodów na świecie.
Niech każdy czytelnik sam oceni realizację modelu, myślę, że zdjęcia mówią same za siebie. Moją uwagę zwróciły w szczególności dwie rzeczy: po pierwsze felgi. Pod względem formatu są one podobne do tych ze starszego Ferrari 250 GT SWB. Jednak felgi GTO są perforowane, co naprawdę korzystnie wpływa na ogólny wygląd modelu.
Z drugiej strony, rury wydechowe: format wydaje mi się trochę za duży w modelu. Nie udało mi się jednak znaleźć żadnych odpowiednich zdjęć oryginalnego pojazdu, które pozwoliłyby na wiarygodne porównanie. Ten punkt pozostaje więc na razie moją subiektywną oceną.
Nie ulega jednak wątpliwości, że wersja wyścigowa 23714 i wersja prezentacyjna 23715 są do siebie bardzo podobne. Miejmy nadzieję, że przyszłość przyniesie znacznie różniące się od siebie warianty kolorystyczne. Na szczęście rzeczywiste prototypy oferują coś w tym zakresie.
Przejdźmy do technologii: jak widać na zdjęciach, pojazd ma stosunkowo wąski rozstaw kół. Podwozie ma wszystkie znane elementy: oddzielnie wyjmowany blok skrzyni biegów, przednią i tylną oś o regulowanej wysokości oraz wahacz. Co zaskakujące, ten ostatni jest taki sam, jak ten używany w hotrodach - tj. w węższej wersji. Z drugiej strony płytka drukowana ma prawie kwadratowe standardowe wymiary.
Zawsze uruchamiam pojazdy 1/24 bez magnesów. Dlatego natychmiast je usunąłem i położyłem samochód na wadze przed pierwszą jazdą. Wynik: 200 gramów! W wartościach bezwzględnych to całkiem sporo. Jednak w gamie pojazdów Digital 124, 250 GTO jest daleko z przodu. Nawet Hotrod `34 jest o około 10 gramów cięższy, nie wspominając o innych typach pojazdów. Są to przydatne warunki do wyścigów.
Test jazdy sprawił również, że nie jestem już tak niezainteresowany tego typu pojazdami jak wcześniej: Ferrari jest niezwykle żwawe i tak długo, jak nie przekraczasz stosunkowo małego kąta skrętu stępki prowadzącej, prowadzenie pozostaje dobroduszne. Przyczepność opon jest również bardzo dobra, co jest zgodne z moimi wcześniejszymi doświadczeniami: im węższe i grubsze opony, tym większą przyczepność zapewnia mieszanka gumy stosowana przez Carrerę. Jeśli chodzi o prowadzenie i czasy okrążeń, 250 GTO wyraźnie stawia Ferrari 330 P4, a także Ferrari 575 na swoim miejscu na moim torze testowym. Różnica masy i opony sprawiają, że jest to możliwe. Porsche Carrera 6 i Ferrari 250 GT są zatem bardziej odpowiednimi przeciwnikami, oba typy pojazdów, które można również zdigitalizować.
Kolejna uwaga dotycząca trybu bez magnesów: przód GTO jest stosunkowo lekki. Na moim cyfrowym torze testowym zdarzało się, że przełącznik nie był resetowany podczas zmiany pasa ruchu. Problem ten można rozwiązać poprzez usunięcie sprężyny dociskowej na przedniej osi. W rezultacie przedni wózek leży mocniej na jezdni. Problem nie występuje jednak podczas jazdy z magnesami.
Jaki jest wynik końcowy?
Ten model prawdopodobnie znajdzie wielu nabywców ze względu na swój wygląd. Jednak w mojej własnej kolekcji D124 GTO będzie raczej używany wyłącznie jako samochód do jazdy lub jako samochód-widmo.
CoMod Carrera124
