Informe de pruebas de CoMod Carrera 124 sobre Carrera el Plymouth Fury '60 Evo/D132
(27253 y 27254)
Pesos (versión de carretera):
Peso (vehículo completo con imanes): 116
gramos. Peso (vehículo completo sin imán trasero): 113
gramos. Peso (vehículo completo sin imanes): 110
gramos. Peso (carrocería): 37
gramos. Pesos (versión de competición):
Peso (vehículo completo con imanes): 110; peso
(vehículo completo sin imán trasero): 107 gramos
; peso (vehículo completo sin imanes): 104
gramos; peso (carrocería): 35
gramos. Dimensiones (ambas versiones):
Longitud total: 167
mm. Distancia entre ejes: 94 mm
. Ancho de vía (eje delantero): 50
mm. Ancho de vía (eje trasero): 50
mm. Otros:
La versión de competición no dispone de iluminación. Las diferencias de peso entre ambas versiones se deben a que, en la versión de competición, la carrocería se asienta más baja sobre el chasis, mientras que la versión de carretera cuenta con componentes adicionales en el interior. En la versión de carretera, la zona delantera está parcialmente pintada por dentro para evitar que se trasluzca la iluminación. Es una pena que no se haya aplicado esta medida también a las luces traseras, ya que allí los LED se ven claramente a través de la carrocería.
Estética (versión de carretera):
Con el Plymouth Fury de 1960, se haCarrera puesto sobre ruedas un clásico «cruiser» de carretera de la vieja escuela. En mi opinión subjetiva, las proporciones de la carrocería están muy bien logradas. La pintura bicolor en rojo y blanco ofrece un contraste atractivo, que se prolonga también en el interior con la combinación de colores de las tapicerías de los asientos, que se insinúan. Ni siquiera se ha olvidado el volante transparente, y en la cabina nos encontramos con un piloto de aspecto juvenil que, como es propio del estilo, luce un llamativo tupé al estilo Elvis.
Como era habitual en aquella época, el aspecto exterior se completa con abundantes detalles cromados y franjas decorativas plateadas. También cabe destacar las tapas de llanta, de un diseño realmente bonito, y los neumáticos de flanco blanco.
Aspecto (versión de competición):
A diferencia de la versión de carretera, a la versión de competición de Lee Petty le faltan algunas piezas de acabado, como los retrovisores exteriores y los emblemas laterales de las aletas traseras. A cambio, el piloto cuenta con un casco de competición y también lleva una jaula antivuelco a bordo. El panel interior tiene una forma ligeramente diferente; aquí, fiel al modelo original, falta el asiento trasero insinuado. No hay nada que objetar en cuanto a la pintura y los rotulados; el coche llama la atención en el circuito.
Técnica:
Como se puede apreciar a partir de los datos técnicos, estos coches son auténticos barcos: largos, estrechos, altos y pesados. Para la competición, estas no son unas condiciones demasiado favorables. Sin embargo, lógicamente, en este tipo de vehículos apenas hay margen de maniobra: los «carros amish» de los años 50 tienen unas dimensiones propias de su época, que se mantienen incluso al reducirlas a la escala 1/32. En cuanto al resto de elementos del chasis, no voy a extenderme más, ya que todos ellos deberían ser de sobra conocidos. La instalación de la placa digital se realiza sin problemas; en el interior hay espacio suficiente para alojar los cables y los conectores.
Comportamiento en carretera (versión de carretera):
Para la prueba de conducción, he retirado el imán trasero y he ajustado el imán central a la mayor distancia al suelo posible. Con los 14,8 voltios de la fuente de alimentación original, el coche se comporta de forma bastante agresiva. Debido a su elevado peso, es evidente que en un circuito normal con curvas en K1 no se pueden lograr mejores tiempos, pero creo que casi nadie le exigirá eso a este clásico. Sin embargo, el comportamiento en carretera y en las curvas es, sorprendentemente, muy dócil; la verdad es que tenía grandes temores al respecto. Debido a la enorme distancia entre ejes, el reducido ángulo de giro del alerón delantero, por una vez, no influye: un K1 se puede derrapar sin problemas y de forma armoniosa. La longitud marca la diferencia, algo que se confirma una vez más. Se consigue otra mejora en la maniobrabilidad si se reduce la tensión de conducción a unos 12 voltios, lo que se adapta al carácter del vehículo: una respuesta menos brusca, pero sigue siendo lo suficientemente rápido y con un alto grado de relajación.
Comportamiento en carretera (versión de competición):
El peso total ligeramente inferior y la posición más baja de la carrocería sobre el chasis aportan aquí ligeras ventajas, sin que por ello cambien de forma fundamental las características del comportamiento en carretera. Aunque la ausencia de iluminación es fiel al modelo original, habría que tenerla en cuenta a la hora de realizar una adaptación digital en relación con la luz de parada en boxes.
Resumen de las variantes de color y por países:
En total, el Plymouth Fury sale a la venta en 4 variantes de diseño. Sin embargo, a primera vista no resulta fácil distinguir qué versión sale a la venta en qué país y en qué formato (analógico/digital):
1. Versión de carretera en rojo y blanco:
27253, versión analógica (gama de Alemania y EE. UU.);
30442, versión digital (solo en la gama de EE. UU.)
; 2. Versión de competición «Lee Petty
» 27254, versión analógica (gama de Alemania y EE. UU.)
; no hay versión digital, ni siquiera en la gama de EE. UU. 3.
Versión de carretera en blanco y negro:
27255, versión analógica (solo en el surtido de EE. UU.)
30443, versión digital (solo en el surtido de EE. UU.)
4. Versión personalizada en
azul: 27256, versión analógica (solo en la gama de EE. UU.)
; no hay versión digital, ni siquiera en la gama de EE. UU.
Conclusión:
El diseño del Fury es impresionante. Y, a pesar de las condiciones desfavorables en cuanto a peso y dimensiones, la mayor parte de este entusiasmo se mantiene también durante la conducción. El requisito es que se tengan unas expectativas y un estilo de conducción acordes con el carácter del vehículo. Esto significa que quienes busquen batir récords de vuelta deberían buscar otras opciones, mientras que el resto de conductores pueden adquirirlo sin dudarlo. Quien disponga de espacio para un óvalo más grande —yo, por desgracia, no lo tengo— podrá ofrecer a este coche un circuito adecuado. En los circuitos normales, en cambio, el Plymouth Fury es más adecuado para conducir de forma relajada, lo que, sin embargo, también tiene su encanto.
CoModCarrera 124-------
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Reseña de CoMod martinmm sobreCarrera el Evo/D132 Plymouth Fury '60
(27253 y 27254).
Con una impresionante réplica del Plymouth Fury, se haCarrera
ampliado la
gama de grandes vehículos estadounidenses. El vehículo sale al mercado en Europa en una versión de carretera y otra de competición. Para el mercado estadounidense se lanzan además otras dos variantes.
Aspecto
: la versión de carretera destaca por su aspecto de modelo de exposición: una llamativa pintura roja y un techo blanco que no pasan desapercibidos. Las piezas cromadas, fabricadas con esmero, realzan la elegante impresión general. La versión de competición, por el contrario, presenta un diseño más sencillo, fiel al modelo real. Sin retrovisores, limpiaparabrisas ni otros accesorios. El modelo reproduce un coche pilotado por Lee Petty. Petty dirigía, junto con sus dos hijos, una de las escuderías más exitosas de la NASCAR. En la película «Rote Linie 7000», que se ha emitido estos días en televisión, se puede apreciar bien cómo eran las carreras de la NASCAR de aquella época.
Acabado:
El acabado estético y técnico de ambos vehículos de prueba es impecable.
Tecnología: Ambos vehículos cuentan conEvolution
tecnología actual y se pueden adaptar a la norma D132. La versión de carretera está equipada con iluminación. La quilla estabilizadora está unos 2 mm demasiado alta. Los neumáticos ofrecen un agarre adecuado para el vehículo.
Prueba de comportamiento
en pista doméstica de 13 voltios, sin imanes:
aunque son bastante estrechos, los neumáticos de serie ofrecen un agarre suficiente. Las curvas tomadas con delicadeza se pueden recorrer con derrapes controlados. Aunque la quilla de guía se encuentra debajo del eje delantero, gracias a la larga distancia entre ejes se obtiene un comportamiento de derrape agradable.
Prueba en circuito de club de 13 voltios, sin imanes:
en circuitos amplios, con la consiguiente mayor velocidad máxima en las rectas largas, resulta más difícil controlar el vehículo. Aquí también se nota que la quilla de guía está situada demasiado alta: el coche se sale ligeramente de la ranura si se toma la curva un poco demasiado rápido.
Conclusión:
Los vehículos ofrecen, tal y como vienen de fábrica, unas características de conducción agradables, incluso sin imán. Aunque la pista es relativamente estrecha, se adapta bien al agarre de los neumáticos. Se recomienda una configuración con imán central. Para los aficionados a los NASCAR históricos y a los coches de carretera clásicos, sin duda es una interesante ampliación de la colección.
CoMod martinmm
(27253 y 27254)
Pesos (versión de carretera):
Peso (vehículo completo con imanes): 116
gramos. Peso (vehículo completo sin imán trasero): 113
gramos. Peso (vehículo completo sin imanes): 110
gramos. Peso (carrocería): 37
gramos. Pesos (versión de competición):
Peso (vehículo completo con imanes): 110; peso
(vehículo completo sin imán trasero): 107 gramos
; peso (vehículo completo sin imanes): 104
gramos; peso (carrocería): 35
gramos. Dimensiones (ambas versiones):
Longitud total: 167
mm. Distancia entre ejes: 94 mm
. Ancho de vía (eje delantero): 50
mm. Ancho de vía (eje trasero): 50
mm. Otros:
La versión de competición no dispone de iluminación. Las diferencias de peso entre ambas versiones se deben a que, en la versión de competición, la carrocería se asienta más baja sobre el chasis, mientras que la versión de carretera cuenta con componentes adicionales en el interior. En la versión de carretera, la zona delantera está parcialmente pintada por dentro para evitar que se trasluzca la iluminación. Es una pena que no se haya aplicado esta medida también a las luces traseras, ya que allí los LED se ven claramente a través de la carrocería.
Estética (versión de carretera):
Con el Plymouth Fury de 1960, se ha
Como era habitual en aquella época, el aspecto exterior se completa con abundantes detalles cromados y franjas decorativas plateadas. También cabe destacar las tapas de llanta, de un diseño realmente bonito, y los neumáticos de flanco blanco.
Aspecto (versión de competición):
A diferencia de la versión de carretera, a la versión de competición de Lee Petty le faltan algunas piezas de acabado, como los retrovisores exteriores y los emblemas laterales de las aletas traseras. A cambio, el piloto cuenta con un casco de competición y también lleva una jaula antivuelco a bordo. El panel interior tiene una forma ligeramente diferente; aquí, fiel al modelo original, falta el asiento trasero insinuado. No hay nada que objetar en cuanto a la pintura y los rotulados; el coche llama la atención en el circuito.
Técnica:
Como se puede apreciar a partir de los datos técnicos, estos coches son auténticos barcos: largos, estrechos, altos y pesados. Para la competición, estas no son unas condiciones demasiado favorables. Sin embargo, lógicamente, en este tipo de vehículos apenas hay margen de maniobra: los «carros amish» de los años 50 tienen unas dimensiones propias de su época, que se mantienen incluso al reducirlas a la escala 1/32. En cuanto al resto de elementos del chasis, no voy a extenderme más, ya que todos ellos deberían ser de sobra conocidos. La instalación de la placa digital se realiza sin problemas; en el interior hay espacio suficiente para alojar los cables y los conectores.
Comportamiento en carretera (versión de carretera):
Para la prueba de conducción, he retirado el imán trasero y he ajustado el imán central a la mayor distancia al suelo posible. Con los 14,8 voltios de la fuente de alimentación original, el coche se comporta de forma bastante agresiva. Debido a su elevado peso, es evidente que en un circuito normal con curvas en K1 no se pueden lograr mejores tiempos, pero creo que casi nadie le exigirá eso a este clásico. Sin embargo, el comportamiento en carretera y en las curvas es, sorprendentemente, muy dócil; la verdad es que tenía grandes temores al respecto. Debido a la enorme distancia entre ejes, el reducido ángulo de giro del alerón delantero, por una vez, no influye: un K1 se puede derrapar sin problemas y de forma armoniosa. La longitud marca la diferencia, algo que se confirma una vez más. Se consigue otra mejora en la maniobrabilidad si se reduce la tensión de conducción a unos 12 voltios, lo que se adapta al carácter del vehículo: una respuesta menos brusca, pero sigue siendo lo suficientemente rápido y con un alto grado de relajación.
Comportamiento en carretera (versión de competición):
El peso total ligeramente inferior y la posición más baja de la carrocería sobre el chasis aportan aquí ligeras ventajas, sin que por ello cambien de forma fundamental las características del comportamiento en carretera. Aunque la ausencia de iluminación es fiel al modelo original, habría que tenerla en cuenta a la hora de realizar una adaptación digital en relación con la luz de parada en boxes.
Resumen de las variantes de color y por países:
En total, el Plymouth Fury sale a la venta en 4 variantes de diseño. Sin embargo, a primera vista no resulta fácil distinguir qué versión sale a la venta en qué país y en qué formato (analógico/digital):
1. Versión de carretera en rojo y blanco:
27253, versión analógica (gama de Alemania y EE. UU.);
30442, versión digital (solo en la gama de EE. UU.)
; 2. Versión de competición «Lee Petty
» 27254, versión analógica (gama de Alemania y EE. UU.)
; no hay versión digital, ni siquiera en la gama de EE. UU. 3.
Versión de carretera en blanco y negro:
27255, versión analógica (solo en el surtido de EE. UU.)
30443, versión digital (solo en el surtido de EE. UU.)
4. Versión personalizada en
azul: 27256, versión analógica (solo en la gama de EE. UU.)
; no hay versión digital, ni siquiera en la gama de EE. UU.
Conclusión:
El diseño del Fury es impresionante. Y, a pesar de las condiciones desfavorables en cuanto a peso y dimensiones, la mayor parte de este entusiasmo se mantiene también durante la conducción. El requisito es que se tengan unas expectativas y un estilo de conducción acordes con el carácter del vehículo. Esto significa que quienes busquen batir récords de vuelta deberían buscar otras opciones, mientras que el resto de conductores pueden adquirirlo sin dudarlo. Quien disponga de espacio para un óvalo más grande —yo, por desgracia, no lo tengo— podrá ofrecer a este coche un circuito adecuado. En los circuitos normales, en cambio, el Plymouth Fury es más adecuado para conducir de forma relajada, lo que, sin embargo, también tiene su encanto.
CoMod
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Reseña de CoMod martinmm sobre
(27253 y 27254).
Con una impresionante réplica del Plymouth Fury, se ha
Aspecto
: la versión de carretera destaca por su aspecto de modelo de exposición: una llamativa pintura roja y un techo blanco que no pasan desapercibidos. Las piezas cromadas, fabricadas con esmero, realzan la elegante impresión general. La versión de competición, por el contrario, presenta un diseño más sencillo, fiel al modelo real. Sin retrovisores, limpiaparabrisas ni otros accesorios. El modelo reproduce un coche pilotado por Lee Petty. Petty dirigía, junto con sus dos hijos, una de las escuderías más exitosas de la NASCAR. En la película «Rote Linie 7000», que se ha emitido estos días en televisión, se puede apreciar bien cómo eran las carreras de la NASCAR de aquella época.
Acabado:
El acabado estético y técnico de ambos vehículos de prueba es impecable.
Tecnología: Ambos vehículos cuentan con
Prueba de comportamiento
en pista doméstica de 13 voltios, sin imanes:
aunque son bastante estrechos, los neumáticos de serie ofrecen un agarre suficiente. Las curvas tomadas con delicadeza se pueden recorrer con derrapes controlados. Aunque la quilla de guía se encuentra debajo del eje delantero, gracias a la larga distancia entre ejes se obtiene un comportamiento de derrape agradable.
Prueba en circuito de club de 13 voltios, sin imanes:
en circuitos amplios, con la consiguiente mayor velocidad máxima en las rectas largas, resulta más difícil controlar el vehículo. Aquí también se nota que la quilla de guía está situada demasiado alta: el coche se sale ligeramente de la ranura si se toma la curva un poco demasiado rápido.
Conclusión:
Los vehículos ofrecen, tal y como vienen de fábrica, unas características de conducción agradables, incluso sin imán. Aunque la pista es relativamente estrecha, se adapta bien al agarre de los neumáticos. Se recomienda una configuración con imán central. Para los aficionados a los NASCAR históricos y a los coches de carretera clásicos, sin duda es una interesante ampliación de la colección.
CoMod martinmm
