Reseña de CoMod JoergW sobre el Carrera DIGITAL 124 Auto Union Tipo C «N.º 33», AVUS 1937 (23750).
Alemania, a mediados de los años 30, : el pueblo avanza, sometido a la uniformización impuesta por el Estado, hacia su futura ruina, pero en 1937 aún no se vislumbra nada de ello. La nación emergente se presenta con orgullo ante el mundo en el ámbito científico-técnico. Triunfos como los conseguidos en los dos Juegos Olímpicos de 1936 demuestran la supuesta superioridad de la nación, y se pretende que esto se repita en el mundo del automovilismo. La motorización generalizada era en aquella época bastante insignificante y se limitaba principalmente a las motocicletas. Según un censo de tráfico realizado en Halle en 1937, aproximadamente el 3 % de la población se desplazaba al trabajo en «otros medios de transporte», entre los que se incluían los automóviles. La bicicleta seguía siendo el medio de transporte número uno, por delante incluso del ferrocarril, pero las carreras ya atraían a las masas en aquella época. Los gobernantes financian con importantes recursos económicos, de forma más o menos equitativa, los departamentos de competición y desarrollo de Mercedes-Benz y AutoUnion, con el fin de poder ver siempre un vehículo alemán en el podio gracias a la constante competencia interna.
Desde 1934, la recién fundada Auto, Union —una fusión de las empresas en crisis Horch, Wanderer, DKW y Audi— mantiene , una eterna pugna con la ya consolidada marca Mercedes-Benz por los primeros puestos en las pruebas del Campeonato del Mundo. A diferencia del Mercedes, Auto Union apostó por un motor de 16 cilindros, que por primera vez se colocó detrás del piloto. El Tipo C desarrollaba entre 520 y 560 PS con su cilindrada de 6 litros. Otras marcas quedaron prácticamente relegadas a un papel secundario en aquella época y casi todas las victorias las se las repartieron entre sí los «coches plateados». La nación ganadora estaba prácticamente decidida de antemano; solo la cuestión de si la victoria sería para AutoUnion o para Mercedes, y quién pilotaría el coche ganador, supuso una dura batalla en la pista y fue lo que dio emoción a las carreras.
En 1937, el AutoUnion Tipo C, diseñado por Ferdinand Porsc he, se enfrentó al Mercedes del W125 ingeniero Rudolf Uhlenhaut. En mayo de 1937 tuvo lugar en el Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) la carrera más rápida del mundo hasta entonces según la «Fórmula Libre», en la que Hermann Lang se proclamó vencedor con un W 125 totalmente carenado por primera vez (elCarrera modelo que aquí se prueba) y alcanzó una velocidad media de 261,7 km/h. El AVUS se había remodelado en 1937 y la antigua curva norte había sido sustituida por una curva cerrada con peralte, con una inclinación de 43,6° y construida con ladrillos. De este modo, en el trazado —que, con sus dos largas rectas paralelas y las curvas cerradas al final Carrera , recuerda a un «paquete básico »— se podrían alcanzar velocidades aún mayores. La modificación de la curva sur, también prevista, no llegó a completarse debido a la guerra. El Mercedes con el número 35 lo pilotaba Rudolf Caracciola, natural de Remagen, pero se retiró de la carrera. El Tipo C de Autounion lo pilotaba el italiano Luigi Fagioli, que abandonó en la segunda manga clasificatoria. De la ya conocida Carrera
serie «Exclusiv», el Mercedes con el número 36, que en su versión original conducía Manfred Brauchitsch, también abandonó. El Carrera
Auto Union «Exclusiv» n.º 31, que en su versión original pilotaba Bernd Rosemeyer —quien más tarde perdería la vida en un intento de batir un récord mundial—, ocupó el cuarto puesto. El circuito de AVUS supuso unas condiciones extremadamente duras tanto para los vehículos como para los pilotos. En concreto, los neumáticos a veces solo aguantaban entre 4 y 5 vueltas, por lo que ambos modelos cuentan con ventanas de inspección en sus carenados aerodinámicos para controlar el estado de los neumáticos. La carrocería y los motores se someterán posteriormente a una revisión completa, se pulirán hasta obtener un acabado brillante y se optimizarán para alcanzar altas velocidades. El parabrisas del W125adquiere aquí una forma redondeada y, a finales de octubre de 1937, se dirige a Fráncfort para la «semana de récords» de la ONS. El problema ya conocido en el AVUS, el levantamiento de la parte delantera del vehículo W125
, , también se produce aquí, por lo que se incorporan 90 kg adicionales de plomo en la parte delantera del vehículo, lo queW125
permitió alcanzar finalmente los 397 km/h con el. Pero la AutoUnion, con su vehículo aerodinámico Tipo C, ya había establecido la marca en 406 km/h. Unas exhaustivas mediciones aerodinámicas, mejoras en el revestimiento exterior y la resolución de los problemas de refrigeración, así como ajustes de precisión en todas las áreas del motor, dan W125lugar al nuevo modelo con un sensacional coeficiente aerodinámico (CW) de 0,157. Con este coche de récords, Rudolf Caracciola estableció un nuevo récord el 28 de enero de 1938 en la autopista de Fráncfort del Meno a Darmstadt: el «kilómetro volador», con una velocidad media de 432 km/h. Esta marca sigue vigente hasta hoy: es la velocidad más alta jamás alcanzada en vías públicas.
El entusiasmo por el automovilismo y los avances técnicos de aquella época compensaron otras carencias y se aprovecharon de forma específica para los planes de expansión agresivos que ya entonces se estaban impulsando. Pero basta ya de reflexiones históricas; centrémonos en las carreras de maquetas y en los dosCarrera
modelos de bólidos:
Carrera
el Mercedes yW125
el AutoUnion Tipo C
. La forma básica y los tipos de vehículo ya sonCarrera
conocidos por la
gama exclusiva. El diseño se ha reproducido fielmente al original en la medida de lo posible. Los nuevos modelos D124 presentan algunos detalles que realzan aún más su atractivo diseño. La pintura plateada de las novedades tiene un aspecto más natural según la iluminación y está acabada con gran precisión. Las llantas rediseñadas y con detalles muy cuidados, los números de salida en un rojo intenso y los bordes negros que realzan el contraste en el Mercedes, así como los elementos de diseño rojos en el AutoUnion, hacen que los vehículos resulten aún más atractivos.
Aunque los neumáticos utilizados no son 100 % fieles al modelo original, encajan bien. La mecánica y el comportamiento en carretera son ejemplares, y los modelos carecen por completo de iluminación, lo que al menos dificulta un poco el repostaje digital. Pero así son las cosas. No obstante, se puede deducir que el «combustible» se ha agotado por el tartamudeo y la conducción lenta de los vehículos, así como por el fallo en el recuento de la torre.
El basculante presenta un perfil de guía notablemente más largo en comparación con el modelo Exclusiv, lo que se nota en el comportamiento en carretera. El ángulo de giro ampliado y la suspensión limitada de la quilla mejoran el comportamiento en carretera, tanto con imán como sin él. El brazo oscilante está montado sin tope de altura ajustable, por lo que su movimiento ascendente y descendente está limitado. El eje delantero gira con facilidad y tiene un gran avance. Los ejes traseros y la caja de cambios están bien ajustados y funcionan con suavidad.
Hay un juego lateral en la medida adecuada. Los vehículos circulan de forma notablemente más suave que los primeros modelos y son más fáciles de controlar. En ambos modelos, los ejes y las llantas no presentan fallos; solo hay que prestar atención al asentamiento de los neumáticos. Sin duda, merece la pena lijar las ranuras. Con todos los imanes colocados, hay que esforzarse para sacar a los vehículos de su equilibrio. Sin imanes, los neumáticos no tienen el agarre óptimo. Aquí se percibe una sensación de conducción casi histórica. Considero que 1 o 2 imanes centrales y el imán trasero son una combinación muy agradable.
Los neumáticos de tuning (si es que llegan a existir) son una alternativa. Por lo demás, sin duda se pueden disputar carreras emocionantes con ellos. Pero estos vehículos, bastante largos, también son ideales para dar una vuelta tranquilamente y hacer derrapes a más no poder. El nuevo chasis, notablemente mejorado, también se puede montar en las dos carrocerías aerodinámicas de la serie Exclusiv (atención: estos casquillos no tienen núcleo de latón). Así se puede formar una parrilla de salida con cuatro vehículos sin necesidad de tener conocimientos especiales de pintura ni de modelismo.
Conducir estos coches es siempre divertido,y las carreras con cuatro vehículos plateados, o quizá con un coche aerodinámico de origen italiano en color burdeos, sin duda lo son también.
CoMod JoergW
Alemania, a mediados de los años 30, : el pueblo avanza, sometido a la uniformización impuesta por el Estado, hacia su futura ruina, pero en 1937 aún no se vislumbra nada de ello. La nación emergente se presenta con orgullo ante el mundo en el ámbito científico-técnico. Triunfos como los conseguidos en los dos Juegos Olímpicos de 1936 demuestran la supuesta superioridad de la nación, y se pretende que esto se repita en el mundo del automovilismo. La motorización generalizada era en aquella época bastante insignificante y se limitaba principalmente a las motocicletas. Según un censo de tráfico realizado en Halle en 1937, aproximadamente el 3 % de la población se desplazaba al trabajo en «otros medios de transporte», entre los que se incluían los automóviles. La bicicleta seguía siendo el medio de transporte número uno, por delante incluso del ferrocarril, pero las carreras ya atraían a las masas en aquella época. Los gobernantes financian con importantes recursos económicos, de forma más o menos equitativa, los departamentos de competición y desarrollo de Mercedes-Benz y AutoUnion, con el fin de poder ver siempre un vehículo alemán en el podio gracias a la constante competencia interna.
Desde 1934, la recién fundada Auto, Union —una fusión de las empresas en crisis Horch, Wanderer, DKW y Audi— mantiene , una eterna pugna con la ya consolidada marca Mercedes-Benz por los primeros puestos en las pruebas del Campeonato del Mundo. A diferencia del Mercedes, Auto Union apostó por un motor de 16 cilindros, que por primera vez se colocó detrás del piloto. El Tipo C desarrollaba entre 520 y 560 PS con su cilindrada de 6 litros. Otras marcas quedaron prácticamente relegadas a un papel secundario en aquella época y casi todas las victorias las se las repartieron entre sí los «coches plateados». La nación ganadora estaba prácticamente decidida de antemano; solo la cuestión de si la victoria sería para AutoUnion o para Mercedes, y quién pilotaría el coche ganador, supuso una dura batalla en la pista y fue lo que dio emoción a las carreras.
En 1937, el AutoUnion Tipo C, diseñado por Ferdinand Porsc he, se enfrentó al Mercedes del W125 ingeniero Rudolf Uhlenhaut. En mayo de 1937 tuvo lugar en el Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) la carrera más rápida del mundo hasta entonces según la «Fórmula Libre», en la que Hermann Lang se proclamó vencedor con un W 125 totalmente carenado por primera vez (el
El entusiasmo por el automovilismo y los avances técnicos de aquella época compensaron otras carencias y se aprovecharon de forma específica para los planes de expansión agresivos que ya entonces se estaban impulsando. Pero basta ya de reflexiones históricas; centrémonos en las carreras de maquetas y en los dos
. La forma básica y los tipos de vehículo ya son
Aunque los neumáticos utilizados no son 100 % fieles al modelo original, encajan bien. La mecánica y el comportamiento en carretera son ejemplares, y los modelos carecen por completo de iluminación, lo que al menos dificulta un poco el repostaje digital. Pero así son las cosas. No obstante, se puede deducir que el «combustible» se ha agotado por el tartamudeo y la conducción lenta de los vehículos, así como por el fallo en el recuento de la torre.
El basculante presenta un perfil de guía notablemente más largo en comparación con el modelo Exclusiv, lo que se nota en el comportamiento en carretera. El ángulo de giro ampliado y la suspensión limitada de la quilla mejoran el comportamiento en carretera, tanto con imán como sin él. El brazo oscilante está montado sin tope de altura ajustable, por lo que su movimiento ascendente y descendente está limitado. El eje delantero gira con facilidad y tiene un gran avance. Los ejes traseros y la caja de cambios están bien ajustados y funcionan con suavidad.
Hay un juego lateral en la medida adecuada. Los vehículos circulan de forma notablemente más suave que los primeros modelos y son más fáciles de controlar. En ambos modelos, los ejes y las llantas no presentan fallos; solo hay que prestar atención al asentamiento de los neumáticos. Sin duda, merece la pena lijar las ranuras. Con todos los imanes colocados, hay que esforzarse para sacar a los vehículos de su equilibrio. Sin imanes, los neumáticos no tienen el agarre óptimo. Aquí se percibe una sensación de conducción casi histórica. Considero que 1 o 2 imanes centrales y el imán trasero son una combinación muy agradable.
Los neumáticos de tuning (si es que llegan a existir) son una alternativa. Por lo demás, sin duda se pueden disputar carreras emocionantes con ellos. Pero estos vehículos, bastante largos, también son ideales para dar una vuelta tranquilamente y hacer derrapes a más no poder. El nuevo chasis, notablemente mejorado, también se puede montar en las dos carrocerías aerodinámicas de la serie Exclusiv (atención: estos casquillos no tienen núcleo de latón). Así se puede formar una parrilla de salida con cuatro vehículos sin necesidad de tener conocimientos especiales de pintura ni de modelismo.
Conducir estos coches es siempre divertido,y las carreras con cuatro vehículos plateados, o quizá con un coche aerodinámico de origen italiano en color burdeos, sin duda lo son también.
CoMod JoergW
