Rapporti sui veicoli

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 215 Gramm
Gewicht (Karosserie): 60 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 185 mm
Radstand: 99 mm
Spurbreite (Vorderachse): 77 mm
Spurbreite (Hinterachse): 81 mm

Übersicht über die Design- und Ländervarianten:
Im Sortiment 2010 sind zwei Varianten geplant: die rot-silberne Version ist bereits in Auslieferung, die blaue Felbermayr-Version wird nach Weihnachten nachgereicht.

Optik:
Hier sprechen die Bilder für sich. Der Wagen wirkt aus jeder Perspektive einfach nur gut und steht auch satt auf der Piste. Die Hinterräder könnten vielleicht noch einen Tick tiefer in den Radkästen sitzen, aber das ist Kritik auf hohem Niveau.

Fahrwerk:
Die neue Fahrwerksgeneration des Jahres 2010. Im Prinzip ist die Überarbeitung ähnlich erfolgt wie bei im kleineren 1:32 Maßstab beim Übergang von der 2007er auf die 2009er Fahrwerksgeneration: Bewährtes beibehalten, Überflüssiges entrümpeln. Als Ergebnis finden wir ein relativ schnörkelloses und spürbar leichteres Fahrwerk vor. Die Änderungen im Detail, von vorne nach hinten:

- Der Schwingarm ist schon aus den diesjährigen Designvarianten bekannt. Er verfügt über einen deutlich größeren Drehwinkel, was sich vor allem im magnetlosen Betrieb positiv bemerkbar macht. Mittels einer kleinen Druckfeder wird er jederzeit sanft zur Fahrbahn gedrückt.

- Die Vorderachse ist nun starr gelagert, die bisher verwendete Druckfeder ist glücklicherweise entfallen. Der bekannte Mechanismus zur Höhenverstellung ist nach wie vor vorhanden. Wer also unbedingt enge Steilkurven durchfahren möchte, kann den Porsche höherlegen.

- Die Mittelmagnete sind von innen eingelegt, der zugehörige Halter wird praktischerweise am Motorbock mit verschraubt. Das spart Schrauben und Gewicht. Wenn man die Mittelmagnete entfernt, hat man allerdings ein unschönes rechteckiges Loch im Fahrwerksboden, durch welches Fusseln und Schmutz eindringen können (Anmerkung: die anderen 1:24 Formneuheiten sind diesbezüglich verbessert und besitzen einen durchgehend geschlossenen Unterboden). Die Öffnung kann verschlossen werden, indem man die Magnetwanne umgekehrt montiert.


- Der kombinierte Motor-Getriebeblock ist unverändert geblieben, die große Metall-Gewindeplatte ist allerdings stark verkleinert worden, auf das absolut notwendige Minimum.

- Der Heckmagnet ist am Hinterachshalter mit angebracht. Auch dies ist eine Lösung, die man nur beim Porsche findet, die anderen D124 Formneuheiten sind hier ebenfalls noch etwas weiter entwickelt.

- Die Felgen sind immer noch zweiteilig, allerdings nicht mehr mittig geteilt, sondern sie bestehen aus einem Grundkörper und einem Einsatz.

Fahrtest (mit Magnet):
Lässt man die Magnete montiert, so ist das Fahrverhalten erwartungsgemäß 'wie auf Schienen'. Im Vergleich mit einer Corvette C6R oder einem Ferrari 575 ist das geringere Gewicht aber spürbar. Der Porsche beschleunigt deutlich aggressiver, er fährt sich im wahrsten Sinn des Wortes 'leichter'.

Fahrtest (ohne Magnete):
Das Entfernen der Magnete ist etwas mühsamer als bei der älteren Chassisgeneration. Um es vorwegzunehmen, die Mühe lohnt sich aber. Der Rundlauf von Achse und Felgen ist in Ordnung, die Veränderungen im Produktionsablauf scheinen zu fruchten. In diesem Zustand ging es erneut auf meinen Testkurs. Da dieser eher klein ist, fahre ich auch die 1:24 Fahrzeuge mit dem DIGITAL 132 Netzteil. Und damit lief der Porsche dann zur Höchstform auf. Er war gleichermaßen schnell, wie gutmütig. Selbst deutlich zu schnell angefahrene Kurven enden nicht mit einem Abflug, sondern nur mit einem harmlosen Quersteher. Eine Kippneigung war nicht feststellbar, und der Motor harmoniert gut mit dem Fahrzeuggewicht: Fahrspaß pur.

Für den Einsatz auf größeren Strecken und im Clubbericht sollte man trotzdem die Reifen noch etwas anschleifen, alle weiteren Tuningmaßnahmen halte ich dann aber für überflüssig.

Fazit:
Ein echter Kracher und ein tolles Weihnachtsgeschenk. Egal ob mit oder ohne Magnete, das verbesserte Fahrwerkskonzept überzeugt durch wirklich gute Fahrleistungen. Dass die Magnete nicht mehr so einfach zu entfernen sind, kann ich daher gut verschmerzen.

CoMod Carrera124

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Testbericht von CoMod Long zum Carrera DIGITAL 124 Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard 2009 (23742)

Ein Primus seiner Klasse oder das Beste was Carrera derzeit in 124 zu bieten hat!

Es hat lange gedauert, wirklich lange, aber nun ist er endlich da und in seiner ersten Farblivree verfügbar. Ich könnte jetzt als Einleitung einiges über das Originalfahrzeug schreiben, aber das schenke ich mir. Ich glaube euch interessiert vielmehr das Fahrzeug in 1:24.

OK es geht los: ich muss sagen, dass ich jetzt nach dem Test doch sehr befangen bin, somit verzeiht mir, wenn ich nicht mehr ganz objektiv bleibe.

Man kann wirklich sagen, die Optik ist mehr als gelungen! Der Porsche sieht wirklich toll aus! Saubere Bedruckung, wenn man das Fahrzeug mit dem Original vergleicht. Spitze umgesetzt. Einzig störend sind die weißen Flächen des fehlenden American LE MANS Serie Logos. Die Räder stehen ordentlich in den Radhäusern. Bei dem Frontgitter hätte es mir besser gefallen, wenn diese mit einem Gitter à la C&R ausgeführt worden wäre. Dass auf die Aussparungen der Heckspoiler - Halterung verzichtet wurde, versteht sich von selbst, wäre diese doch dann sehr filigran geworden. Bei der Auspuffanlage hätte ich mir auch mehr Detailverliebtheit gewünscht, wirkt dies zum Original doch ein wenig mickrig.
Schön ist, dass der helle Innenraum wie beim Original umgesetzt wurde, sieht man doch endlich auch hier die vielen Details. Hervorzuheben sei natürlich noch das Gewicht des Deckels, mit 58g genau wie es sein sollte!

Der Blick auf Chassis hat mir sofort ein Lächeln ins Gesicht gezaubert. Man muss schon genau hinsehen, um die ganzen Änderungen zu entdecken. Zum einen ist da das sehr abgespeckte Chassis mit seinen nur noch 158g Gesamtgewicht. Zum anderen wurde auf alle unnötigen Verschnörkelungen am Chassis verzichtet.

Die vordere Halterung für die Lichtplatine ist nur noch gesteckt, dies würde ich mir auch bei der am Heck angebrachten wünschen. Endlich, der Porsche hat im Übrigen wieder ein ordentliches Licht, was auch hell genug scheint. Auf die Lichtleiter wurde Gott sei dank verzichtet.

Es war einmal, die Kupferfeder der Vorderachse, die sind wir los! Nun ist die Achse wieder sauber gelagert, wie das auch sein soll. Dreht man den Achshalter um 180° so lässt sich das Fahrzeug wieder höher setzten, sicher wichtig für den ein oder anderen Steilkurven - Fahrer. Den überarbeiteten Schwingarm mit mehr Drehwinkel kennen wir ja schon vom DBR9. Zusätzlich ist dieser mit einer kleinen Kupferfeder ausgerüstet, um diesen dann mit leichtem Druck auf die Schienenkontakte zu drücken. Wer dies nicht möchte, kann diese einfach ausbauen.

Kommen wir zum Mittelmagneten: auch diese Version ist uns seit dem überarbeiten Chassis des DBR9 bekannt, jetzt von unten geschlossen und der Magnet lässt sich nur noch von Innen entfernen. Ist aber nicht weiter tragisch und funktioniert problemlos. Für die Verstellung des Magneten sind im Fach je ein Plastik- und ein Metallplättchen enthalten. Mal ehrlich, wer braucht das? Viel wichtiger ist, dass man nach Entfernen des Magneten und Drehen des Abschlussteils das Fach wieder sauber einbauen kann. Wer möchte, könnte auch hier Trimmgewichte unterbringen. Das bringt mich gleich zum nächsten Punkt: Befestigungsplatte / Schraube! Diese wurde jetzt auf ein Minimum reduziert. Wer hier noch weiter Gewichtsreduzierungen vornehmen möchte, findet im Ersatzteilfach dasselbe Teil, jedoch aus Kunststoff, was nochmals ein wenig leichter sein dürfte.

Die Getriebeeinheit ist unverändert geblieben, einzig am Halter der Hinterachse befindet sich nun der Heckmagnet. Auch hier ist der Ausbau problemlos und man hat hier die Qual der Wahl: Magnet raus, und Halter weg lassen, Halter ohne Magneten einbauen, Halter mit Trimmgewicht einbauen. Na ja das muss dann jeder für sich herausfinden, ich baue in aus und lassen ihn weg.

Bei den Felgen geht man beim Porsche auch neue Wege, hat diese jetzt eine Art ‚Töpfchenfelge’ mit separatem Einsatz. Der Felgenkranz ist hier wieder glatt, nicht all zu hoch und durchgängig. Wir kennen dies noch von dem 575 GTC und der CR6. Ansonsten finde ich die Felgen ordentlich aufgepresst mit einer akzeptablen Unwucht bei Kunststofffelgen. Kein Vergleich zu dem, was wir bisher gewöhnt waren. Ich hab‘s fast vergessen zu erwähnen: das Felgendesign ist der Hammer.

Sooo, ich glaub ich hab alles oder war noch was ?

Der Fahrtest, man wird ja ganz meschugge. Also, ich bin den Porsche ohne Mittelmagneten bei 18 Volt auf unsere Clubbahn gefahren – einfach nur WOW ! Spritzig, agil, sauschnell, leise, läuft ruhig und sauber, tolle Drifts möglich, kein Deslotten auch bei schnellen Kurvenfahrten. Man kann das jetzt echt schwer beschreiben, man muss den GT3 erleben.

Fazit: was für eine geile Kiste. Jungs kaufen, kaufen, kaufen!! Am besten gleich mehr davon. Was für ein Auto für das Carrera 24h Rennen 2011?!?!?!

Wie gesagt, das Beste was Carrera derzeit in 124 zu bieten hat!

CoMod long

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124/132 Pit Lane
(Art. Nr. 30356)

Nachdem der Tankinhalt an der Main Unit in 10%-Schritten vorgegeben wurde, zeigt das Driver Display zunächst alle Leuchten, um sich dann, je nach Fahrweise, mehr oder weniger rasch abzubauen.

Sind alle grünen Dioden erloschen und kommt man in den Bereich der roten Dioden wird ein Tankstopp angezeigt. Die Notwendigkeit eines Tankstopps wird gegen Ende der Rotphase zusätzlich durch hektisches Blinken der Fahrzeugbeleuchtung abgezeigt. Sollte man die Warnungen ignorieren, werden die Runden bei Durchfahrt der Control Unit und/oder Pit Stop Lane nicht mehr gezählt und die Anzeige am Position Tower bleibt stehen. Dies merkt man jedoch nur als führendes Fahrzeug, da dessen Runden die Runden an der Anzeige sind.Nach Einfahrt in die Pit Lane muss die Weichentaste bis zum Erreichen der gewünschten Füllmenge gedrückt werden!

Wer das vergisst steht was länger ;-)

Es gibt den normalen und den realen Tankmodus. Aber einen gravierenden Unterschiedhabe ich bei den Tests auf der kleinen Bahn nicht festgestellt. Auf der großen Bahn mit höherem Highspeedanteil könnte das schon ganz anders aussehen. 

CoMod Joerg

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124/132 Pit Lane
(Art. Nr. 30356) und Pit Stop Adapter Unit (Art. Nr. 30361)


Neu bei der Boxengasse ist die einspurige Gerade, auf welcher der Tankvorgang stattfindet. Diese ist auch einzeln erhältlich, um die alte Boxengasse unkompliziert nachrüsten zu können.

Entgegen den Mustern, die auf der Spielwarenmesse gezeigt wurden, besitzt die Einspurgerade keine direkte elektrische Verbindung mit der Control Unit. Man kann die Boxengasse also beliebig in die Streckenführung einbauen.

Falls man sich dafür entscheidet, die Boxengasse parallel zur Control Unit einzubauen (also die Einfahrt vor der Control Unit, die Ausfahrt danach), so gab es mit der alten Boxengasse das Problem, dass die Runden der tankenden Fahrzeuge nicht gezählt wurden. Dieses Problem ist mit der neuen Tankgerade gelöst. Durch den entsprechenden Sensor auf der Fahrbahnoberseite wird auch beim Tankvorgang eine Runde weitergezählt.
Diese Funktion ist auch abschaltbar, wenn man die Boxengasse nicht parallel zur Control Unit einbauen möchte, sondern an anderer Stelle. Dazu muss die Einspurgerade vorübergehend direkt an die Control Unit angebaut werden. Anschließend führt man eine Programmiersequenz an der Control Unit durch. Die so getroffene Einstellung bleibt dauerhaft gespeichert.

Der Sensor zählt eine Überfahrt allerdings auch als erfolgten Tankstopp, egal wie lange dieser gedauert hat. Auch eine reine Durchfahrt wird als Tankstopp gezählt.

Wichtig: man sollte innerhalb einer Boxengasse nur eine einzige Tankstopp-Gerade einbauen ! Andernfalls wird eine einzelne Durchfahrt als mehrfacher Tankstopp gezählt. Verhindern lässt sich dieses Verhalten nur, indem man die Tankfunktion an der Control Unit generell ausschaltet.

Man könnte nun auf die Idee kommen, keine Boxengasse zu verwenden, statt dessen die Tankgeraden als Erweiterung zur Zeitmessung für eine evtl. dritte und vierte Spur zu missbrauchen. Davon ist allerdings abzuraten, denn aufgrund des Datenprotokolls ist hier mit zeitlichen Ungenauigkeiten bei den Rundenzeiten zu rechnen. Bei der vorgesehenen Nutzung in der Boxengasse fallen diese potentiellen Ungenauigkeiten kaum ins Gewicht, denn da ist entscheidend, dass die Boxendurchfahrt überhaupt als zurückgelegte Runde erfasst wird. 

Tankvorgang
Zurück zum Tankvorgang! Dieser läuft etwas anders ab als bisher: zunächst darf man sich von der markierten Tankzone nicht irritieren lassen, denn diese ist recht kurz ausgefallen. Der nutzbare Bereich für den Tankvorgang erstreckt sich von der Überfahrt des Pit Stop Sensors bis zur Ausfahrt der Boxengasse. Der Tankvorgang selbst läuft nicht mehr automatisch ab, man muss die Weichentaste seines Handreglers gedrückt halten. Am Driver Display kann man dann zusehen, wie sich der Tank auf wundersame Weise wieder „füllt“. Volltanken ist aber keine Pflicht, man kann den Tankvorgang jederzeit abbrechen und weiterfahren.

Tankfüllung
Die maximal mögliche Tankfüllung der Fahrzeuge lässt sich an der Control Unit programmieren. Neu ist die Möglichkeit, davon unabhängig für den Rennstart eine einmalig abweichende Tankmenge festzulegen. Dies erfolgt durch eine weitere Programmiersequenz an der Control Unit, zusätzlich wird ein Driver Display zur Anzeige der eingestellten Tankfüllung benötigt.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod long zum Carrera Evo/D132 Mercedes-Benz SLR McLaren GT SLR CLUB. Trophy 2008
(27318 u. 30510,30511)

Ich denke die Eingangsfrage nach MEHR kann man mit einem lautstarken JA beantworten!

Für mich waren die beiden SLR 2009 Highlights in Optik und Fahrverhalten. Schön, dass wir 2010 gleich mit zwei tollen Farbvarianten dieses Boliden überrascht werden.

Welcher ist denn nun der schönste?

Tja, das muss wohl jeder für sich beantworten. Stellt man alle vier nebeneinander, wird einem die Entscheidung sichtlich schwer gemacht. Persönlich gefällt mir die No. 9, mit ihrer fehlerfreien 3-Farbenlackierung am besten. Aber das ist bekanntlich reine Geschmackssache!

Wie bei ihren Brüdern, erkennt man auch bei dieser Designneuheit sofort die Detailverliebtheit. (durchbrochenen Seitenteile, Abschlepphacken, angedeutete Lüftungsgitter usw.) Die analoge Version wird ohne Licht geliefert, was wirklich nicht schlimm ist, kommt dies wiederum dem Fahrzeuggewicht zugute.

Vom Fahrverhalten überzeugen die SLR auf Anhieb und es macht riesig Spaß diese Boliden auf einer mehrspurigen Bahn in Aktion zu sehen. Aufgrund der überlegen Optik und der wirklich sehr guten Fahreigenschaften, wäre Carrera gut beraten noch weitere Farbvarianten herauszubringen.

Egal ob analog oder digital, diese Fahrzeuge gehören sicherlich 2010 wieder unter die „Top 10“.

CoMod long

Testbericht von CoMod Joerg zum Carrera Evolution/DIGITAL 132 McLaren-Mercedes Vodafone Race Car 2010
(27325/30518)

Nachdem im Jahre 2008 Lewis Hamilton die Fahrerweltmeisterschaft gewonnen hatte, konnte das McLaren-Team wieder einmal die Startnummer 1 auf die Nase des neuen Rennboliden pinseln. Das zweite Cockpit im Team besetzte der Finne Heikki Kovalainen.
Die Sasoin 2009 startete für McLaren mehr als durchwachsen. Der neue MP 24/4 erbrachte nicht die Leistung und die Zuverlässigkeit, die man sich in der Konstruktion erwartet hatte. In der Saison gab es bei 17 Rennen aus 4 x Pole nur 2 Siege und einige Platzierungen. Das reichte letztlich aber nur zu Platz 5. Damit nicht genug, 2009 verließen erst Ron Dennis und anschließend Mercedes das Team. McLaren ist nun erstmal wieder auf sich gestellt, aber die Saison 2010 läuft was das Punktekonto angeht wieder etwas besser als 2009. Das kleine Tief scheint überwunden.

Optik:
Das vorliegende 1:32-Modell ist farblich einwandfrei umgesetzt. Das Silber wirkt edel und nicht spielzeughaft kitschig, das Rot ist signalfarben wie beim Original. Die Formenvielfalt im Bereich der Front- und Heckflügel ist detailliert nachgebildet. Als Zugeständnis an ein Spielzeug, ist sichtlich die Hinterachseeinheit mit ihren Verstrebungen zu sehen. Wer auch hier wie bei der Fronteinheit alles detailliert und ausgearbeitet sehen will, sollte bereit sein einen deutlich höheren Preis zu zahlen, nicht nur bei der Erstanschaffung, sondern spätestens nach dem ersten Crash. Irgendwie muss man die Stabilität der Fahrzeuge ja ermöglichen.

In der Verpackung hat der Frontspoiler einen wirksamen Transportschutz bekommen. Eine Lexankappe verhindert das Abfallen des Spoilers, der sonst schon mal gerne durch die Box kullerte und damit sich und andere teile verkitschen konnte.

Technik:
Das Formel 1 Fahrzeug hat kein Licht. Leider auch keine Bremsleuchte als Warnanzeige für die digital notwendigen Tankstopps. Der Leitkieleinheit weist den alten Drehradius auf. Die Vorderräder sind zwar an einer durchgehenden Achse, aber letztlich einzeln befestigt und drehen unabhängig voneinander. Jede Felge besteht aus drei Teilen. Der äußeren Abdeckung, der eigentlichen Felge als Reifenträger und einem Innenteil, auf dem sich die Felge dreht.

Verarbeitung:
Bei meinem Testfahrzeug ist eines der beiden Vorderräder schwerer drehbar. Ansonsten ist insbesondere die Bedruckung mit Schrift sehr sauber und deutlich lesbar ausgeführt.

Fahrverhalten:
Das Fahrverhalten ist Formel-1-typisch: schnell und relativ hektisch. Die Fahrzeuge sind sehr schmal und haben dadurch ihre Eigenheiten. Ohne Magnete würde ich sie nicht fahren wollen, auch wenn die profilosen Reifen ausreichend Gripp haben. Sie sind für Fans und für mal zwischendurch eine Bereicherung der Rennstrecke.

CoMod Joerg* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evolution/DIGITAL 132 McLaren-Mercedes Vodafone Race Car 2010
(27325/30518)

"Vodafone ist der beste Titelpartner, den wir je hatten"…

…so der Kommentar von McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh im Oktober diesen Jahres, als die Verlängerung der Partnerschaft zwischen Vodafone und Mclaren bis in das Jahr 2013 bekanntgegeben wurde. 

Seit 2005 ist der Telekommunikationsanbieter nun Hauptsponsor des (noch)-schwäbisch-englischen Rennstalls. Noch deswegen, weil Mercedes seinen 40%-Anteil an McLaren nach dem Ende der diesjährigen Saison an McLaren zurückverkauft hat. Grund ist der Einstieg der Stuttgarter bei Brawn GP. Allerdings wird McLaren weiterhin von Mercedes mit Motoren beliefert.

Das Formel 1-Modell von Carrera stellt allerdings noch das Fahrzeug der Saison 2010 dar. Der Wagen hat den 2,4 l-V8 unter der sprichwörtlichen Haube. Fahrer der Nummer 1 ist Jenson Button, der im Jahr 2009 mit Brawn GP Weltmeister wurde. Dieses Jahr hat er es nicht geschafft,  Weltmeister wurde ja bekanntlich Sebastian Vettel. McLaren erreichte  allerdings noch Platz 2 der Konstrukteurs-WM.

Der 1:32-Schlitzrenner von Carrera besticht durch seine silber-neonrote Lackierung. Er ist ein absoluter Eyecatcher auf den schwarzen Tracks. Der Wagen liegt sehr gut auf der Bahn, zu schnell angefahrene 1er-Kurven straft er allerdings ab, hier macht sich der etwas engere Drehwinkel des Leitkiels bemerkbar. Ansonsten ist der Wagen eigentlich nicht aus dem Schlitz zu werfen. 


CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera DIGITAL 132 Mercedes SLS AMG Coupé (30541/27344 und 30542/27345) 

Was kann man über diesen Wagen noch schreiben? Wo man hinschaut wurde über den SLS nur in höchsten Tönen geredet und geschrieben, Designpreise wurden überall eingeheimst und in den diversen Leserwahlen war der Wagen auch immer gaaaaanz vorne dabei! Deshalb gibt's von mir keine Fahrzeugdetails die sowieso kreuz und quer durchs Netz jagen! 

Hier z.B. ein guter Link: Mercedes SLS AMG

Ein kleines cooles Gimmick möchte ich trotzdem noch hier nennen. Die beiden Flügeltüren wiegen jeweils 18 kg und besitzen an den Türscharnieren kleine Sprengsätze. Diese ermöglichen das Absprengen der Türen nach einem Unfall, wenn das Fahrzeug auf dem Dach zum Liegen kommt.

Der ein oder andere weiss es vielleicht schon, dass ich in in dieser Firma arbeite, die hauptverantwortlich für den SLS ist ! Ich arbeite in der Türenabteilung und deshalb haben Kollegen von mir die Flügeltüren entwickelt. Ein Grund mehr, warum ich mal wieder einen Testbericht schreiben sollte ;-). Deshalb bin ich vielleicht eher weniger emotional was den SLS betrifft. So kannte ich das Design recht früh und ich laufe auch täglich seit Jahren an diesem Supersportwagen vorbei. Trotzdem hat der Wagen seinen Reiz, vor allem wenn die Türen geöffnet sind! Genau das ist leider das grosse Manko beim Modell von Carrera. Die Türen gehen nicht auf ;-) Aber Spass beiseite. Das wäre als Slotracer natürlich nicht empfehlenswert, würde aber klasse aussehen. ;-)))

Zum Modell von Carrera:

Das Modell selber ist sehr authentisch gehalten und von der inzwischen gewohnt anspruchsvollen Lackierung und Bedruckung in diesem Sektor. Details, wie die Bremsscheiben sind sauber umgesetzt, auch wenn der ein oder andere nach dem Sinn fragen wird, denn nacher dreht es sowieso unrealistisch!? Doch wir wissen ja längst, dass viele Fans ihre Fahrzeuge in Vitrinen aufbewahren und dann machen gerade diese Details einen zusätzlichen Reiz aus.

Die Reifen versprechen ausreichenden Grip, allerdings erwartet man durch das etwas schmälere Erscheinungsbild eine etwas schlechtere Strassenlage, als bei den anderen Supersportlern. Doch dieser Eindruck hält nicht lange. Der Wagen zeigt sehr gute Fahreigenschaften und braucht sich, selbst hinter Rennsportversionen im gleichen Massstab, nicht zu verstecken. Die vorbildgerechte lange Erscheinung kompensiert das offensichtlich. Das macht sehr neugierig auf die Fahrleistungen der GT3 Version die noch in diesem Jahr folgen soll. Wer nicht warten will und sein Supersportlerparkours ausbauen möchte, wird viel Spass damit haben!

Einzig die Differenzierung durch die Farben ist etwas beschränkt. So ist weiss natürlich die klassische, designfordernde Lackierung und rot das agressivere Gegenstück, welches wir von allen anderen Fahrzeugen auch öfters im Programm finden können! Doch es wird hier sicher nicht bei diesen beiden Farben bleiben!

CoMod Mike...

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132 Mercedes SLS AMG Coupé (30541/27344 und 30542/27345)  

Flügeltüren !!!

Ich geb´s zu, ich bin ein fanatischer Fan von Autos mit Flügeltüren. Richtigen Flügeltüren, nicht so ein gepimptes Zeugs á la Opel Astra Coupe oder 3er-BMW, mit schräg angesetzten Türen. ECHTE Flügeltürer wie der Mercedes 300 SL, der C11, der DE LOREAN oder der RS Melkus.

Also werde ich euch heute auch mit technischen Daten zu dem neuen Slotcar von Carrera verschonen, darüber wurde schon genügend geschrieben und die Daten findet ihr auf Wikipedia oder auf der Mercedes-Website. Wobei hier die Seite von AMG sehr zu empfehlen  ist, die Bilder des Fahrzeugs sind einfach klasse: www.mercedes-amg.com!

Also nochmal: Flügeltüren!!!!

Als der SLS herauskam, bekam man von manchen Seiten zu hören: jetzt fährt Benz schon wieder die Retrowelle und bringt auch noch einen Aufguß des alten Flügeltürers aus den 50en. Na und? Der Wagen ist doch ein absoluter Traum. Wenn man erst mal neben dem Original steht, denkt man garantiert nicht mehr an Retro und ähnlichen Quatsch. Der SLS ist ein Traumwagen und bereits ein Klassiker beim Erscheinen. Ein Freund von mir hatte den Wagen für ein Wochenende als Leihwagen von MB (fragt lieber nicht was das gekostet hat), aber er sagte danach es war ihm jeden Euro wert. Eine zeitlose Erscheinung mit einem unbeschreiblichen Fahrverhalten. Gut, kann man für den Preis von 186.830 € auch erwarten. Und da fängt der Spaß erst an. Da war der Wagen noch nicht mal bei AMG…

Kommen wir zum Modell:

Großes Lob an den Designer! Vergleicht man die Bilder der AMG-Website mit dem Modell gibt es eigentlich nichts zu bemängeln. Der Wagen ist hervorragend umgesetzt. Einzig die Blinkerleuchten in den Außenspiegeln sind etwas zu kurz bedruckt (wobei sie richtig graviert sind), aber das fällt wirklich nur Puristen auf. Für mich ein absolutes Bedruckungshighlight ist die kleine Mercedesplakette auf der Kühlerhaube über dem großen Mercedesstern. Der weiße Benz gefällt mir besser als der rote Wagen, aber das ist Geschmacksache.

Das Fahrwerk ist sehr aufgeräumt, wer mit Blei experimentieren möchte hat im Chassis genügend Platz. Aber das hat der Wagen eigentlich nicht nötig, er hat zwar einen ziemlich langen Radstand, liegt aber, dank der breiten Hinterachse, sehr gut in den Kurven. Der Wagen ist ein schönes Gegnerfahrzeug für den Porsche GT3R.

Jetzt fehlt eigentlich nur noch der neongelbe Elektro-SLS im Sortiment (googelt mal nach dem Fahrzeug!)

CoMod Lotus

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Modell 2 (23745)

Beim Anblick eines silber-/alufarben lackierten Rennwagens denkt man eigentlich sofort an eine Aluminiumhaut. Die neunte von Thomas gefertigte Cheetah trägt aber eine Fiberglaskarosserie. (siehe dazu auch Testbericht zur roten Cheetah.)

Die Cheetah ging an Jack Goodman von Dixon Cadillac. Ursprünglich für die Verwendung als Straßenfahrzeug gedacht, wurde sie auch gelegentlich bei Cadillac-Club-Events eingesetzt. Das Fahrzeug war mit einem Standard Corvette-Motor ausgestattet, welcher 375 PS leistete.

Später wurde die Cheetah von Goodman zuerst mit einem modifizierten und folgend mit einem Chevrolet 396 Motor auch bei Rennen eingesetzt. Vorbildgerecht hat Carrera diese Variante mit einer anderen Fronthaube und einem Heckteil mit vier Rückleuchten ausgestattet. Selbst die Motorattrappe ist individuell. Im Innenraum hinter dem Fahrer ist nun auch das Ersatzrad platziert.

CoMod Martinmm

Testbericht von CoMod Carrera124 zur Carrera DIGITAL 124/132 Adapter Unit
(Art. Nr. 30360)

Hierbei handelt es sich um eine Standardgerade, die insgesamt vier Anschlüsse (je zwei pro Seite) für die folgenden Komponenten hat:

Driver Display
Positionsturm
Startampel

Damit die Polung der elektrischen Anschlüsse korrekt ist, dürfen die Adapter Units nur in Fahrtrichtung verbaut werden. Deshalb befinden sich deutlich sichtbare Markierungen. Sowohl auf der Fahrbahnoberfläche, als auch an den Seiten.
Seitlich können einerseits die beiden nachfolgend beschriebenen Spezialrandstreifen montiert werden. Andererseits, falls man nicht alle elektrischen Anschlüsse benutzen möchte, kann man aber auch ganz normale Randstreifen für Standardgeraden montieren.
CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod long zum Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007  
(23747) 

Seit der Spielwaren Messe im Februar sind knapp 7 Monate vergangen und die drei Farbvarianten des Aston Martin DBR9 stehen kurz vor ihrer Auslieferung.

Eigentlich sollte es nicht viel Neues zu berichten geben, handelt es sich doch 'nur' um eine weitere Farbvariante. Aber so ist es dann doch nicht. Mit der 009 Startnummer im Aston Martin Racing Green und mit weißem Dach wurde eine weitere schöne Rennversion ausgesucht. Aber mal ehrlich, jede andere Version des Supersportlers wäre uns doch auch recht gewesen. Optisch kommt der Wagen wieder top rüber! Alle Bedruckungen sind makellos und wie gewohnt sehr detailgenau ausgeführt. Die hintere rechte aufgedruckte Lüftungsabdeckung wurde in der Form und Lage überarbeitet und wirkt nun viel stimmiger.

Aber da ist noch etwas anderes, der Grüne wirkt viel tiefer als seine beiden Vorgänger!

Beim Betrachten des Chassis fällt einem dann doch eine ganze Menge Neues auf. Der Rand des Motorgitters und des Heckmagneten ist verschwunden, somit ist das Chassis auch im Heckbereich schön Plan. Auch der Mittelmagnet hat eine neue Halterung bekommen und ist nun geschlossen, die Magneten sind nicht mehr sichtbar! Ich persönlich finde das auch optisch ansprechender.

Von innen betrachtet wirkt das Chassis wie gewohnt sehr aufgeräumt, doch gibt es auch hier einiges Neues zu entdecken. Zum einen natürlich, der überarbeitete Schwingarm mit mehr Drehwinkel des Leitkiels. Zum anderen der vordere Halter der Lichtplatine. Anders wie bei den Vorgängern ist dieser nicht mehr fest verklebt, sonder nun zum Stecken, was Wartungsarbeiten an der Vorderachse ungemein erleichtert. Nun ist auch klar wieso der DBR9 tiefer wirkt, hat dieser an der Vorderachse und an der Motorbefestigung zwei Unterlegteile bekommen. Entfernt man nun noch den vorderen Platinenhalter, so lässt sich der DBR9 nochmals tiefer legen, was der Optik ein noch schärferes Aussehen verleiht.

Beim Fahrverhalten lassen sich nun Dank dem überarbeiteten Schwingarm viel höhere Kurvengeschwindigkeiten erzielen, was eindeutig zu mehr Fahrspaß führt. Ein Deslotten ist praktisch nicht mehr gegeben. Persönlich finde ich auch diese Variante des DBR9 eine weitere Bereicherung für die GT Serie und man wünscht sich mehr von diesem Wagen, vor allem nach der tollen Überarbeitung des Chassis.
   
CoMod long

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Carrera DIGITAL 124 Aston Martin DBR9 Aston Martin Racing "No. 009", 2007  
(23747) 

Mehr als nur eine Farbvariante!

Als letztes Jahr der DBR9 im großen Maßstab angekündigt wurde, war die Freude groß. Ebenso die Überraschung als feststand, dass die dunkelgrüne Variante zunächst nicht geplant war. Diese Lücke wurde jetzt geschlossen, demnächst rollt der Brite im klassischen Design zum Händler.

Und eigentlich handelt es sich nicht nur um eine Farbvariante, denn auch bei der Technik wurden Details verändert. Der große Magnethalter ist jetzt unten völlig geschlossen, gleichwohl kann man die Magnete immer noch einfach von unten abschrauben. Dennoch dürfte das ein erster kleiner Vorgeschmack auf die verbesserte Chassis-Generation der diesjährigen Formneuheiten sein.

Und auch die Räder stehen jetzt satter in den Radkästen, dazu wurden einfach etwas mehr Distanzplättchen zwischen Chassis und Achshaltern verbaut. Kleine Ursache mit großer Wirkung, die Optik des Gesamtfahrzeugs gewinnt dadurch spürbar.

Für den Fahrbetrieb entferne ich – wie bei nahezu jedem 1/24 Fahrzeug – die Druckfeder an der Vorderachse, was auch die Optik noch etwas mehr verbessert. Das Fahrverhalten selbst ist am besten mit „gutmütig“ zu umschreiben – Länge läuft, diese Erkenntnis ist nicht neu.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12
(27317)

So titelte die Auto Bild im März 2008, als der Nissan GTR das erste Mal auf der Rennstrecke der japanischen SUPER-GT-Rennserie auftauchte.

Und bis heute ist der GT-R das überlegene Auto geblieben, als das es angetreten ist.
Eines der erfolgreichsten Teams das den Nissan einsetzt ist das Team Calsonic-Impul. Besitzer ist die Calsonic Kansei Corporation, ein japanischer Automobilzulieferer (an dem im Januar 2005 Nissan seinen Aktienanteil von 27,6 % auf 41,7 % erhöht hat). Die Autos sind markant blau, hier mal ein Video des Wagens bei einem Reifentest:

http://www.youtube.com/watch?v=CvIpEJ5UEcw

Und diese heiße Rennschüssel gibt es jetzt auch von Carrera!

Waren die bisherigen Versionen des Reiskochers aus Yokohama schon optische Highlights, der blaue GT-R des Team Calsonic schlägt sie meiner Meinung nach alle. Ok, das hat wahrscheinlich damit zu tun dass ich blaue Autos einfach mag. Aber der Nissan macht sich einfach gut auf der Strecke.

Und wie sein großes Vorbild ist der Schlitzrenner momentan wohl eines der besten, wenn nicht das beste Auto im Starterfeld: breite Spur, hervorragender Abzug und sichere Kurvenlage (und das auch ohne Magnete).

Ich bin eigentlich kein Fan der modernen Rennwagen sondern eher der Oldtimerfreak. Aber von dem Nissan habe ich alle Versionen im Einsatz, das hat noch kein Porsche bei mir geschafft.

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod long zum Carrera Evo Nissan GT-R Calsonic Team Impul No. 12
(27317) 

Anfang 2008 konnte man in der Presse lesen: 'Der neue Nissan GT-R fährt bei Super-GT Meisterschaft! Zwei Werks- und drei Privatwagen in der japanischen Super-GT'

Auch der blaue Calsonic-GT-R des Teams IMPUL wird von einer europäisch/japanischen Paarung bewegt: Der Franzose Sebastien Philippe (2007 noch im Hasemi-Auto) wechselt sich dort mit Ex-Krumm-Partner Tsugio Matsuda ab.

Wie sollte es auch anders sein! Die beiden Vorgänger haben mich schon total begeistert. Und auch die neue Farbvariante des Nissan GT-R in der EVO Version ist wieder voll gelungen.Ich kann nur sagen: auspacken, Strom an, auf die Bahn stellen und mächtig Spaß haben.

Optisch wurde wieder eine tolle Version ausgesucht und auch das Blau mit dem Chromdach wurde toll umgesetzt. Die neue Chassis-Technik mit Ihren Vorzügen, sehr aufgeräumt, weiche Rückstellfeder und ausreichender Drehwinkel, sorgen für super Fahrspaß! Wer möchte hat auch hier genügend Platz für Trimmgewichte. Wie bei den Vorgängern eine Vorderachse mit saubern Rundlauf.

Der Fahrtest fiel wieder überaus positiv aus, aber mal ehrlich ich hatte auch nichts anderes erwartet! Die Evo-Variante besitzt, wie bekannt, kein Licht mehr, jedoch ist das Fahrzeug mit den Halterung der Lichtplatinen ausgerüstet, somit dürfte das Nachrüsten kein Problem darstellen.

Der Nissan GT-R bleibt für mich eines der Autos mit dem größten Fahrspaß. Für Fans von GT-Fahrzeugen meine Kaufempfehlung, zu 100 %.

Als Fan des größeren Maßstabes kann man die DIGITAL132 Fahrer für diesen Boliden nur beneiden.

CoMod long

Testbericht von CoMod JoergW zur Carrera DIGITAL 124/132 Control Unit
(Art. Nr. 30352)

Die Control Unit ersetzt die bisherige Black Box und dient, neben ihrer Grundfunktion, als Stromeinspeisung und Anschluss für die Handregler zur Programmierung diverser Digitalfunktionen, doch dazu später mehr.

Der Anschluss der Handreglererweiterungsbox ist, auch mit älteren ProX-Reglern, möglich. Genauso erfreulich ist die Nachricht, dass auch die älteren Wireless-Regler (aus der ProX-Zeit mit Dip-Schaltern), zu betreiben sind.

Von der Bedienung ähnelt die neue Control Unit der alten Black Box. Nur im Detail sind deutliche Unterschiede feststellbar. Die nun extra vorhandenen Knöpfe ‚Speed’, ‚Brake’ und „Fuel“ lassen sich schnell zuordnen und ohne Bedienungsanleitung kann man Bremsverhalten, Top-Speed oder Tankinhalt einstellen. Spätestens bei der Einstellung „PitStop-Durchfahrt ergibt keine Rundenzählung“ wird es jedoch doch knifflig. Hier ist die Bedienungsanleitung unabdingbar, da nicht nur an der Control Unit Einstellungen (bei ausgeschalteter Unit Taste „Speed“ drücken, einschalten und Taste loslassen) vorgenommen
werden müssen, sondern die Pit Stop Lane muss dazu im direkten Stromkreis der Control Unit befinden. Nachher kann sie dann an die Stelle gesetzt werden, wo man sie im Layout der Bahn eingeplant hat. Klingt komplizierter als es in der Wirklichkeit ist und so oft wird man das später auch nicht machen müssen.

Die Einstellung des Autonomous Car geht sehr feinfühlig und auch nach über 100 Runden auf einer kleinen Grundpackungsbahn kam es nicht zum Abflug. Da das Autunomous unberechenbar die Weichen nutzt und auch nicht tanken muss, ist zwar kein richtiger Gegner auf der Bahn, aber zumindest eine spielerweiternde Komponente mit hohem Spaßfaktor. Gute bis sehr gute Rundenzeiten sind dann deutlich schwieriger zu erreichen und auch im Mehrspielerbetrieb ist das nicht ganz ohne, da auch hier die menschliche Berechenbarkeit fehlt! Der dritte Fahrer auf der Bahn zwingt dann schon förmlich zur Nutzung der Weichen, auch wenn man die Ideallinie verlassen muss.

Das Pace Car ist eigentlich nur sinnvoll bei zwei Pit Lanes, eine zum Tanken und eine für das Pace Car. Zweiteres wird über die ‚Code’-Tase der Control Unit festgelegt und begibt sich dann in die Boxengasse.

Im Rennenbetrieb verlässt das Fahrzeug die Pit Lane mit, vorher ebenfalls festgelegter Geschwindigkeit, nach Druck auf die ‚Pace Car’-Taste und bleibt so lange auf der Strecke bis erneut die ‚Pace Car’-Taste gedrückt wird.

CoMod Joerg


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Testbericht von CoMod Carrera124 zur Carrera DIGITAL 124/132 Control Unit
(Art. Nr. 30352)


Die Control Unit ist das Hauptelement der neuen Digitalkomponenten, und Voraussetzung dafür dass die neuen Elemente genutzt werden können. Und das Wichtigste vorweg: die Control Unit ist kompatibel zu den alten Wireless-Reglern mit DIP-Schaltern auf der Oberseite.

Anschlüsse
Die vorhandenen Anschlüsse entsprechen größtenteils denjenigen, die bereits von der Blackbox bekannt sind. Lediglich die Modul-Buchse ist entfallen, so dass folgende Anschlüsse vorhanden sind:

Rundenzähler
PC-Unit
Handregler 1-4, wovon die ersten beiden Anschlüsse auch für den Anschluss der Wireless Empfangstürme genutzt werden
Handreglererweiterungsbox, für 6 kabelgebundene Handregler
Netzteil

Tasten
Hier hat sich gegenüber der Blackbox etwas mehr getan: 


Ein/Aus-Schiebeschalter
Starttaste
Pace Car
Schiebeschalter für Tankfunktion mit neuem Modus: Aus/ Ein/ Real

Dazu kommen vier neue Tasten für: 


Einstellung der Geschwindigkeit
Einstellung des Bremsverhaltens
Einstellung des Tankinhalts
Codierung der Fahrzeuge

Funktionen
Wenn man die Control Unit für sich alleine betrachtet, so fallen zunächst die zusätzlichen Tasten für die Fahrzeugeinstellungen ins Auge. Die Zuweisung eines Fahrzeugs zu einem Handregler gestaltet sich damit deutlich einfacher, als mit der Blackbox, ebenso die Einstellungen für Maximalgeschwindigkeit, Tankinhalt und Bremsverhalten.

Weiterhin fallen die beiden Sensoren auf der Fahrbahnoberfläche auf, die man bislang nur vom Rundenzähler kannte. Folglich übernimmt die Control Unit hier zumindest Teilfunktionen des Rundenzählers. Das volle Potential der Control Unit erschließt sich allerdings nur in Kombination mit den neuen Zubehörteilen.

Auch manche, wichtige Einstellungen der neuen Zubehörteile, werden nicht an diesen selbst durchgeführt, sondern mit Hilfe einer Programmiersequenz an der Control Unit. Diese Programmiersequenzen sind zusammengefasst in der Bedienungsanleitung der Control Unit zu finden.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution/DIGITAL 132 Ferari F10 "Fernando Alonso"
(27323/30516)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 73 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 155 mm
Radstand: 98 mm
Spurbreite (Vorderachse): 58 mm
Spurbreite (Hinterachse): 58 mm
Sonstiges: Fahrzeug verfügt vorne über eine durchgehende Starrachse

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:
In der Version mit Startnummer 8 (Fernando Alonso) wird der Ferrari F10 in analoger (Art.-Nr. 27323) und digitaler (Art.-Nr. 30516) Version ausgeliefert.
Speziell für den italienischen Markt wurde auch eine Version mit der Startnummer 7 (Felipe Massa) produziert, ebenfalls, sowohl in analoger (Art.-Nr. 27346), als auch in digitaler (Art.-Nr. 30544) Version.

Optik:
Das Modell bildet die charakteristische Grundform des Ferrari F10 sehr gut nach, erkennbar insbesondere am besonders schlanken Heck und der schnörkellosen Frontspitze. Die für das Getriebe notwendige Ausbuchtung im Heckbereich wurde durch die mattschwarze Lackierung geschickt kaschiert. Insgesamt überzeugt die optische Umsetzung voll und ganz.

Technik:
Technisch entspricht der Ferrari F10 größtenteils den beiden bisher erschienenen Kontrahenten von Red-Bull und McLaren: es kommt die seit 2009 verwendete Fahrwerksgeneration mit innenliegenden Magneten zum Einsatz. Als Motorisierung wird, ebenso wie bei den anderen F1-Fahrzeugen, der flache Motor in FF050-Bauform verwendet. Dieser glänzt weniger durch Drehmoment, als mehr durch Drehzahlen.
Die Vorderachskonstruktion ist beim Ferrari F10 allerdings etwas anders gelöst- Hier findet man keine Einzelradaufhängungen vor, sondern eine durchgehende Starrachse, die leicht pendelnd aufgehängt ist.

Fahrverhalten:
Entgegen meiner sonstigen Gewohnheiten, betreibe ich die Formelfahrzeuge mit voller Magnetbestückung. Das geringe Gewicht in Kombination mit dem hochdrehenden Motor ergibt beachtliche Beschleunigungsleistungen und eine Höchstgeschwindigkeit, die sich auf normalen Heimbahnen kaum ausfahren lässt. Dort erscheint es sinnvoll, die Maximalgeschwindigkeit etwas herabzusetzen (digitale Version) bzw. die Fahrspannung etwas zu reduzieren (analoge Version).


Dank der starren Vorderachse ist das Laufgeräusch ruhig und das Fahrverhalten sehr stabil. Sobald man etwas zu schnell in eine Kurve fährt und die Magnetwirkung abreißt, lässt sich der kleine Ferrari jedoch kaum noch abfangen.

Fazit:
Das Trio ist vollständig – ab sofort kann der WM-Kampf zwischen Ferrari, Red-Bull und McLaren auch zuhause nachgespielt werden. Fahrtechnisch hat der Ferrari dank der Vorderachskonstruktion geringfügig bessere Anlagen, optisch verwöhnen alle drei Fahrzeugtypen gleichermaßen.

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 u. 30520)

"Nur Fliegen ist schöner!" So texteten seinerzeit die Opel-Werbestrategen. Und seitdem ist es ein ungeschriebenes Gesetz, dass dieses geflügelte Wort in jedem Text über den Opel GT zitiert wird. Diese Pflicht habe ich also hiermit schon erfüllt ;-)

Technische Daten:


Gewicht (digitales Fahrzeug, komplett mit Magneten): 83 Gramm
Gewicht (analoges Fahrzeug, komplett mit Magneten): 78 Gramm
Gewicht (Karosserie): 21 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 125 mm
Radstand: 76 mm
Spurbreite (Vorderachse): 54 mm
Spurbreite (Hinterachse): 57mm
Sonstiges: analoges Fahrzeug ohne Beleuchtung

Übersicht über die Farb- und Ländervarianten:

Der Opel GT wird zunächst in zwei Designvarianten ausgeliefert. Zum einen eine Tuner-Version in dunkelblau-metallic, sie ist als analoges und digitales Fahrzeug erhältlich. Zum anderen eine Rennversion, wie sie 1972 im Tourenwagensport in diversen Rennen eingesetzt wurde. Die Rennversion wird ausschließlich für das Digitalsortiment produziert.

Das Modell:

Die Grundform des Opel GT ist gut getroffen, die Linienführung tadellos. Und trotz der dicken Steinmetz-Backen erscheint das Fahrzeug insgesamt klein und zierlich, es wird somit dem Vorbildfahrzeug durchaus gerecht. An der Farbgebung scheiden sich die Geister – ob man die Metalliclackierung mit der aufgedruckten USA-Flagge mag oder nicht, ist eine Frage des persönlichen Geschmacks.

Eine Erwähnung wert sind auch noch die hübsch gestalteten und fein durchbrochenen Speichenfelgen.

Die Technik:

Das Fahrwerk weist alle Merkmale auf, wie für Neukonstruktionen seit 2009 typisch: die Magnete liegen innen und zum Entfernen muss der Motor und/oder die Platine ausgebaut werden. Da man die Magnete i.d.R. aber nur ein einziges Mal entfernt, ist dieser Aufwand meines Erachtens vertretbar. Die Vorderräder sind einzeln aufgehängt, und aufgrund geringerer Produktionstoleranzen schlackern sie spürbar weniger als bei den Fahrzeugen des letzten Jahres – beispielsweise beim Ford Capri.

Bemerkenswert ist das niedrige Gewicht von 83 Gramm (digitales Fahrzeug) bzw. 78 Gramm (analoges Fahrzeug). Der Gewichtsunterschied wird verursacht durch den Wegfall der Beleuchtung beim analogen Fahrzeug. Die Karosserie selbst wiegt sogar nur 21 Gramm.

Eine Enttäuschung ist die Beleuchtung, zumindest an der Front. Die LEDs leuchten überall hin, nur nicht nach vorne.

Das Fahrverhalten:

Kommen wir zum Fahrtest: das geringe Gewicht in Kombination mit den kleinen Raddurchmessern, lässt ein aggressives Fahrverhalten erwarten. Beide Magnete bleiben erst mal verbaut. Mit diesem Setup lässt sich der GT auf meinem Testkurs fast wie ein GO!!!-Fahrzeug bewegen  - solange meine Standard-Fahrspannung eingestellt ist, lässt sich selbst K1 problemlos mit Vollgas nehmen.

Im nächsten Schritt habe ich also den Heckmagnet entfernt. Die Beschleunigung wird dadurch nochmals einen Tick aggressiver, und es stellt sich in den Kurven so etwas wie ein kontrollierbarer Grenzbereich ein. Die Magnetwirkung ist aber immer noch vergleichsweise stark. Trotzdem habe ich mich entschlossen, den Mittelmagnet im Fahrzeug zu belassen, damit die digitalen Weichen sicher und schnell genommen werden können. Beim Überschreiten des Grenzbereichs bricht das Heck dann zwar aus, die Kippneigung ist aber sehr gering. Wer komplett magnetlos fahren möchte, findet im Chassis auch genug Platz um Trimmgewichte anbringen zu können.

Insgesamt ein sehr quirliges, nahezu narrensicheres Fahrzeug, perfekt geeignet für die typische Heimbahn mit engen Kurven und Schikanen. Für den Einsatz des analogen Fahrzeugs kann es nicht schaden, wenn man ein Netzteil mit einstellbarer Spannung parat hat.

CoMod Carrera124

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Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo/D132 Opel GT Steinmetz "Tuner 1"
(27326 u. 30520)

Opel GT … die Corvette des Kleinen Mannes.

"Opel fahren iss wie wennse fliegs´"... und in der extra breiten Steinmetz-Ausführung macht´s noch mehr Spaß.

Als Designoffensive zur sonst eher beschaulichen und altbackenen Modellpalette wurde der Opel GT im Jahre 1965 als Prototyp auf der Internationalen Automobil Ausstellung im Frankfurt einem staunenden und skeptischen Publikum präsentiert: im  "Coke-Bottle-Shape" genannte Design, mit klappbaren Schlafaugen und eindeutigen Anleihen bei der erfolgreichen Corvette des Mutterkonzerns GM.

Der Opel GT wurde anfangs in den Varianten Opel GT 1100 und Opel GT 1900 gebaut. Man setze bei der Fahrzeugentwicklung auf bewährte Baukastenelemente. Bodengruppe, Fahrwerk sowie den 1,1-Liter-Motor wurden vom Kadett B übernommen. Die größere Variante erhielt einen modifizierten Motor des Opel Rekord, dies ist auch der Grund für die Ausdellung der Motorhaube.

Mehr als die Hälfte der Produktion wurde in die USA verschifft und verkaufte sich dort exzellent. Hier ist sicherlich auch der Grund zu suchen, warum das erfolgreiche Modell ohne Nachfolger eingestellt wurde. Der kleine Bruder klaute der großen Schwester die Formchen … die Corvette hatte eindeutig Priorität.

Optik:
Die Lackierung des Carreramodells in einem dunklen metallic-blau wirkt sehr edel und entspricht sicherlich eher einer heutigen, restaurierten Version als einer Sportversion der frühen 70er Jahre. Mit der amerikanischen Flagge auf der Haube wird geschickt die Brücke zur Corvette geschlagen.
Der gelb-schwarze GT ist meiner Meinung nach eine gut umgesetzte Version des
Tourenrennwagens aus dem Jahre 1972. Alles in allem ein optisch sehr  ansprechendes Modell, was vor allem dank des neuen, flacheren Chassis durch eine stilgerechte Silhouette sehr originalgetreu wirkt. Mir persönlich wollen nur die verwendeten Spiegel nicht ganz so gut gefallen.

Technik:
Einzelradaufhängung in Messingbuchsen, erweiterter Drehwinkel des Leitkiels und profilierte Reifen mit einer guten Haftung, dazu beim Digitalmodell Licht vorne und hinten. Vorne werden die Zusatzscheinwerfer im Kühlergrill benutzt, die Schlafaugen sind ja eingeklappt.

Verarbeitung:
Die recht gut haftenden Reifen sitzen relativ locker auf den Felgen. Für die längere Nutzung wäre ein Ankleben sicherlich zu empfehlen. Felgen und Achsen sind bei beiden Modellen okay.
Im Gegensatz zu anderen 1:32-Fahrzeugen ist der GT hinten nur mit einer Schraube am Chassis befestigt. Fahrtechnisch dürfte die dadurch bedingte leichte Beweglichkeit weder einen Vor- noch einen Nachteil bringen.

Fahrverhalten:
Flach, breit, mit verhältnismäßig langem Radstand, was will man mehr. Mit Magneten ist der GT den älteren 70er-Jahre-Fahrzeugen dank der niedrigen Bauform und dem erweiterten Schwenkbereich des Leitkiels deutlich überlegen. Die Kurve1-Innenspur verliert ihren Schrecken.
Für die Freunde der magnetlosen Fahrerei bieten beide Chassis Platz für passgerecht geschnittene Walzbleistücke aus dem Dachdeckerhandel.

Fazit:
Als Ergänzung zur bisherigen Fahrzeugfeld der 70er Jahre zu empfehlen.
Wer noch Anregungen für weitere Modellvarianten, mehr Fotos oder Zusatzinformationen sucht, kann sich ja mal hier umsehen: http://norbert.opelgt.org/

Vielleicht bekommen wir von dem Fahrzeug ja eine Rohkarosserie, lohnen würde es sich?! Designideen sind sicherlich sehr viele vorhanden.

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod joergW zum Carrera Evo/D132 Audi R8 LMS Team Abt Sportsline 24h Nürburgring 2009 "No.100" und Audi R8 LMS Team Phoenix 24h Nürburgring 2009 "No.98"
(27321/27322 u. 30514/30515)


Der Audi R8 LMS ist von der quattro GmbH mit Hilfe von Abt Sportsline nach dem Reglement der Gruppe GT3 aufgebaut worden und somit steht, neben den bekannten Porsche und dem relativ neuen Scirocco, ein weiteres Mitglied der großen VW-Familie am Start.

Seit Sommer 2009 werden die insgesamt 12 Fahrzeuge durch verschiedene Rennteams in europäischen GT-Wettbewerben und bei der BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft eingesetzt. Beim 24-h-Rennen auf dem Nürburgring waren durch zwei Teams je zwei Audi R8 LMS im Einsatz und ein Fahrzeug konnte das Rennen als Gesamtzweiter, hinter einem Porsche 997 GT3 RSR des Manthey Teams, beenden. Ein gelungener Einstieg!

Für den Antrieb sorgt ein 5,2-Liter-V10-Saugmotor, der vor der Hinterachse montiert ist. Die Direkteinspritzung leistet 500 PS (370 kW) und hat ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern. Die Kraft wird über ein 6-Gang-Sportgetriebe mit Schaltwippen auf die Hinterachse übertragen. Der serienmäßig im R8 verbaute Allradantrieb wurde  reglementbedingt durch einen Heckantrieb ersetzt. Beim Fahrwerk kommen fast ausschließlich Komponenten aus der Serie zum Einsatz. Eine umfangreiche Sicherheitsausstattung bietet außerdem höchste passive Sicherheit.

Im Herbst 2009 startete der freie Verkauf an Motorsportteams. (Nettopreis: € 262.000) Hinzu kommen noch ein paar Euro für Rennlackierung, Tuningteile, die richtigen Reifen etc. Da ist der Einstieg mit einem 1:32er Carreramodell doch deutlich günstiger zu haben.

Optik:

Beide, nun als Evo-Modelle vorliegende Fahrzeuge, weisen eine richtig tolle, detailgetreue
Gesamtoptik auf. Vergleicht man die Räder mit Bildern aus dem Internet, stehen sie gut und weitestgehend vorbildgerecht in den Radkästen. Mal schauen vielleicht bekomme ich ja dieses Jahr noch einen echten zu sehen. Schwarz-Silber und Blau-gelb, Farben, die auf der Rennbahn gut erkennbar sind, können auch im 1:32-Bereich in vielfältigen Rennserien eingesetzt werden.

Technik:
Die durchgehende Vorderachse hat ein wenig mehr seitliches Spiel, was aber durch einclipsbare Kunststoffringe leicht behoben werden kann. Mir persönlich machte es fahrerisch nichts aus. Bedingt durch den Lichtverzicht bietet das aufgeräumte Chassis an seiner Oberseite viel Platz für gezieltes Bleituning. Der sehr weit vorne sitzende Leitkielbereich weist den neuen, deutlich erhöhten Schwenkbereich auf.

Verarbeitung:

Die Lackierung und Bedruckung ist gut. Nur im schwierigen Bereich des hellblauen Strichs, der rundherum läuft und den blauen vom gelben Bereich trennt, ist eine kleine Schwäche erkennbar. Die Schriften und Werbeaufkleber sind allesamt sehr gut lesbar.

Die Vorderachse dreht leicht, Felgen und Achsen sind unproblematisch. Die Reifen sitzen auch ohne Kleber fest genug um mit Magnet sehr zügig zu fahren. Das Haftungsverhalten der Reifen ist okay.

Fahrverhalten:

Das Fahrverhalten ist, wie erwartet, sehr unproblematisch, da das Breite-Länge-Verhältnis und die anderen fahrwerkgeometrischen Faktoren sehr für das Fahrzeug sprechen, was sich auf der Piste bewahrheitet.

Fazit:

Ich glaube ich muss kein Orakel sein, wenn ich von dem Modell noch weitere Varianten erwarte (zumal der 24-h-Zweite bislang ja auch nicht dabei ist)!

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124 Auto Union Typ C 'No.33', AVUS 1937 (23750)

Deutschland in der Mitte der 30er Jahre, das Volk schreitet in staatlicher Gleichschaltung in sein späteres Verderben, aber 1937 ahnt das Volk noch nichts davon. Die aufstrebende Nation präsentiert sich der Welt gerne auf dem wissenschaftlich-technischen Sektor. Siege, wie beiden Olympischen Spielen 1936, demonstrieren die angebliche Überlegenheit der Nation und dies soll sich im Automobilrennsport wiederholen. Die allgemeine Motorisierung war zu dieser Zeit eher unbedeutend und bezog sich in erster Linie auf Motorräder. Bei einer Verkehrszählung in Halle fuhren 1937 ca. 3 % der Bevölkerung mit 'sonstigen Verkehrsmitteln', worunter auch Automobile fielen, zur Arbeit. Das Fahrrad war noch vor der Eisenbahn das Verkehrsmittel Nr.1, aber der Rennsport zog auch damals schon die Massen an. Die Machthaber fördern mit erheblichen Geldmitteln die Rennsport- und Entwicklungsabteilungen von Mercedes Benz und AutoUnion mehr oder weniger gleichmäßig, um so, durch ständigen internen Wettbewerb immer ein deutsches Fahrzeug auf dem Siegerpodest sehen zukönnen.

Seit 1934 liegt die kurz zuvor neu gegründete AutoUnion, eine Fusion der  angeschlagenen Firmen Horch, Wanderer, DKW und Audi, mit der bereits etablierten Marke Mercedes Benz im ewigen Clinch um die vordersten Plätze bei den  Weltmeisterschaftsläufen. Im Gegensatz zum Mercedes hat die AutoUnion auf einen 16-Zylindermotor gesetzt, der erstmal hinter dem Fahrer angeordnet wurde. Der Typ-C hatte zwischen 520 und 560 PS in seinem 6-Liter-Hubraum. Andere Marken sind in dieser Zeit nahezu in eine Statistenrolle gedrängt worden und fast alle Zieleinläufe machten die 'silbernen Fahrzeuge' unter sich aus. Die siegreiche Nation stand fast schon vorher fest, lediglich die Frage nach Sieg für AutoUnion oder Mercedes und dem Fahrer im Siegerfahrzeug war ein harter Kampf auf der Rennstrecke und machte die Spannung der Rennen aus.

1937 traten der AutoUnion Typ-C, nach Konstruktion von Ferdinand Porsche, gegen den Mercedes W125 von Konstrukteur Rudolf Uhlenhaut an. Im Mai 1937 fand auf der Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) das bis dahin schnellste Rennen der Welt nach der 'Freien Formel' statt, bei dem Hermann Lang als Sieger mit einem erstmals vollverkleideten W 125 (der Typ der hier als Carrera-Modell im Test ist) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 261,7 km/h erzielte. Die AVUS war 1937 umgebaut worden und die alte Nordkurve war durch eine überhöhte, 43,6° steile und aus Backsteinen gemauerte Steilkurve ersetzt worden. So sollten auf der Strecke, die mit ihren 2 parallel langen Geraden und den Kehren am Ende an eine Grundpackung von Carrera erinnert, noch höhere Geschwindigkeiten ermöglich werden. Die ebenfalls geplante Südkurvenveränderung kam wegen des Krieges nicht mehr zur Vollendung. Der Mercedes mit der Startnummer 35 wurde vom gebürtigen Remagener Rudolf Caracciola pilotiert, fiel allerdings im Rennen aus. Der C-Typ der Autounion wurde vom Italiener Luigi Fagioli gefahren, der im zweiten Vorlauf ausgefallen ist. Aus der bereits altbekannten Carrera Exclusiv Serie ist der Mercedes mit der Startnummer 36, im Original mit Manfred Brauchitsch am Steuer, ebenfalls ausgefallen. Der Carrera Exclusiv AutoUnion Nr. 31, im Original mit Bernd Rosemeyer, der später bei einem Weltrekordversuch sein Leben lassen musste, belegte den 4. Platz. Die AVUS stellte mörderische Bedingungen an Fahrzeug und Fahrer. Insbesondere die Reifen hielten teils nur 4-5 Runden, daher haben beide Konstruktionen in ihren Stromlinienverkleidungen Sichtfenster zur Kontrolle der Reifen. Karosserie und Motoren werden später völlig überarbeitet, auf Hochglanz poliert und in Richtung Highspeed optimiert. Die Windschutzscheibe des W125 erhält hier eine runde Form und es geht Ende Oktober 1937 zur 'Rekordwoche' der ONS nach Frankfurt. Das von der AVUS her bekannte Problem, der abhebenden Fahrzeugfont des W125, tritt auch hier auf und es werden zusätzlich 90 kg Blei im Bug des Fahrzeugs verarbeitet, so dass sich letztlich 397 km/h mit dem W125 erzielen ließen. Aber die AutoUnion mit dem Typ-C Stromlinenfahrzeug hat die Marke bereits auf 406 km/h gesetzt. Umfangreiche aerodynamische Messungen, Verbesserungen an der Außenhaut und Beseitigung von Kühlungsproblemem, sowie Feinschliffen in allen Bereichen des Triebwerks lassen den neuen W125 mit einem sensationellen CW-Wert 0,157 entstehen. Mit diesem Rekordwagen wurde durch Rudolf Caracciola am 28. Januar 1938 auf der Autobahn Frankfurt/Main-Darmstadt ein neuer Rekord aufgestellt. Der 'Fliegende Kilometer' mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 432 km/h. Diese Marke hat ihre Gültigkeit bis heute behalten: es ist die schnellste jemals auf öffentlichen Straßen gefahrene Geschwindigkeit.

Die Motorsportbegeisterung und die technischen Entwicklungen dieser Zeit kompensierten andere Defizite und wurde gezielt für die schon damals forcierten, aggressiven Expansionspläne genutzt. Aber nun genug der zeitgeschichtlichen Betrachtung, widmen wir uns dem Modellrennsport und den beiden Carreraboliden

Carreramodelle Mercedes W125 und AutoUnion Typ-C Optik

Die grundsätzliche Form und die Fahrzeugtypen sind ja bereits aus dem Carrera - Exlusivprogramm her bekannt. Die Formgebung ist weitestgehend originalgetreu umgesetzt. Die neuen D124-Modelle haben einige Details, die die gelungene Optik nochmals verbessern. Der silberne Lack der Neuerscheinungen wirkt je nach Beleuchtung natürlicher und ist sauber ausgeführt. Neu gestaltete, fein detaillierte Felgen, Startnummern in kräftigem Rot und schwarze, kontraststeigernde Umrandungen beim Mercedes, sowie die roten Designelemente beim AutoUnion machen die Fahrzeuge noch gefälliger.

Die verwendeten Reifen sind zwar nicht 100%ig vorbildgerecht, wirken aber passend. Technik und Fahrverhalten sind vorbildlich und die Modelle haben keinerlei Beleuchtung, was zumindest das digitale Tanken etwas erschwert. Aber, das ist halt so. Man kann aber am Stottern und Langsamfahren der Fahrzeuge, sowie an der aussetzenden Zählung des Towers erkennen, dass der 'Sprit' leer ist.

Der Schwingarm weist einen, zum Exclusivmodell gesehen, deutlich längeren Leitkiel auf, was sich in der Spurhaltung bemerkbar macht. Der erweiterte Drehwinkel und die begrenzte Federung des Leitkiels verbessern das Fahrverhalten mit und ohne Magnet. Der Schwingarm ist, ohne einstellbaren Höhenanschlag eingehangen und damit in der Auf- und Ab- Bewegung beschränkt. Die Vorderachse dreht leicht und hat einen langen Nachlauf. Die Hinterachsen und das Getriebe sind gut eingestellt und laufen weich.

Seitliches Spiel ist im positiven Maße vorhanden. Die Fahrzeuge laufen deutlich ruhiger, als die ersten Modelle und sind einfacher zu beherrschen. Achsen und Felgen sind bei beiden Modellen ohne Ausfälle, lediglich auf den Sitz der Reifen sollte man achten. Ein Überschleifen der Rillen ist sicherlich eine Empfehlung wert. Mit voller Magnetbestückung, muss man sich anstrengen die Fahrzeuge aus der Ruhe zu bringen. Ganz ohne Magnete haben die Reifen nicht den optimalen Grip. Hier kommt schon fast historisches Fahrfeeling auf. 1-2 Mittelmagnete und den Heckmagnet empfinde ich als sehr angenehm.

Tuningreifen (okay wenn es sie geben wird) sind sie eine Alternative. Ansonsten kann man hier sicherlich spannende Rennen fahren. Aber auch zum einfach mal Cruisen und Driften was das Zeug hält, sind die recht langen Fahrzeuge wie geschaffen. Das neue, deutlich bessere Fahrwerk, kann auch auf den beiden Stromlinienkarossen der Exclusivserie montiert werden (Vorsicht diese Buchsen haben keinen Messingkern). So kann man sich ein Starterfeld mit 4 Fahrzeugen aufbauen, ohne besondere Lackier- und Bastelkenntnisse haben zu müssen.

Spaß macht das Fahren allemal und Rennen mit 4 silbernen Fahrzeugen, oder auch vielleicht einem bordeauxroten Stromlinenfahrzeug italienischer Herkunft machen sicherlich Spaß.

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod JoergW zum Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73  (27327/30521)

Porsche hatte die WM der Prototypen in den Jahren 1972 und 1973 weitestgehend Ferrari und Matra-Simca überlassen und sich regelkonform in der CanAm-Serie engagiert.  Erstmalig 1969 hatte sich Porsche mit seinem Partner Audi mit dem Porsche 917 PA in den USA engagiert, so dass der Fuß schon in der Tür war und die Neuentwicklungen im Bereich der turbogetriebenen 917er eingesetzt werden konnten.

Die erfolgreichen Porsche 917/30 mit über 1000 Pferdestärken konnten bei sechs Siegen innerhalb des Jahres 1973 nur den Sieg in Atlanta nicht für sich verbuchen. Dort war noch der Porsche 917/10, der Vorjahressieger der CanAm, erfolgreich. Mark Donohue, der auch das Modell von Carrera pilotiert, wurde CanAm-Sieger. Mehrere zweite und dritte Plätze machten den Porsche Triumph dieses Jahres komplett. Da man amerikanische Autos sehen wollte, wurden danach auch in der CanAm die Regeln geändert und Porsche war mit den Siegerfahrzeugen nicht mehr startberechtigt.

In Talledaga erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit 386 km/h, als offizieller Rekord wird jedoch 355,85 km/h geführt. Kurz nach dieser Rekordmarke verunglückte Mark Donohue beim GP von Österreich in seinem Penske-Formel-1-Wagen tödlich.

Optik:
Die Lackierung wirkt sehr realistisch und ist durch die Farbgebung auf der Bahn natürlich sehr gut zu erkennen. Das Fahrzeug wirkt sehr gut proportioniert. Bei genauer Betrachtung sind kleine Lackunsauberkeiten bei einer der dünnen roten Trennlinien zu entdecken.
Die Motorattrappe nebst Aufhängung ist detailliert umgesetzt und eigentlich auch ziemlich geschützt. Lediglich bei Crashrennen könnte es hier auch schon mal Kleinholz geben. In den Auspuffrohren befinden sich zwei kleine LEDs, eine weitere ist mittig darüber angeordnet. Dieses „Warndreieck“ ermöglicht die Kontrolle des Tankvorgangs, wenn man entsprechend an der Bahn steht.

Technik:
Die Vorderachse ist zweigeteilt und dreht im Auslieferungszustand sehr leicht. Ansonsten ist der normale Evo-/D132-Motor verbaut, was natürlich Spannung bei der Frage der Gleichwertigkeit zum Mc Laren M20 aufkommen lässt. Im Gegensatz zum McLaren setzt der Porsche in der Steilkurve 3 weder innen noch außen auf. Die breiten Reifen haben ordentlichen Grip und bedürfen nur einer kurzen Kantenbrechung.

Verarbeitung:
Bei der Verarbeitung sind keine Mängel feststellbar.

Fahrverhalten:
Der 917/30 läuft sehr leise und unspektakulär. Im Gegensatz zum M20 ist er nicht ganz so bissig und aggressiv, aber er lässt sich schnell und sicher bewegen. Abflüge sind beim 917/30 deutlich seltener und so kann er das kleine Speed-Plus des McLaren ausgleichen. Wenn überhaupt kann man dem McLaren 10-20% Speed herunter regeln, allerdings ist er dann auch sicherer zu fahren. Spannende CanAm-Rennen sind zu erwarten, wobei man die Fahrzeuge wegen der Serienstreuung seriös testen und einregeln sollte um eine Chancengleichheit zu wahren.

Fazit:
Ich bin lange nicht so gerne mit voller Magnetbestückung Highspeed gefahren! Ich denke mit den CanAm-Fahrzeugen macht ein Speedevent als Teamrennen richtig Spaß.

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod martinmm zum Evo/Carrera D132 Porsche 917/30 Sunoco Porsche Audi No. 6 '73  (27327/30521)

Im Winter '72-73 Entwickelte Porsche den 917/30 welcher im Mai 1973 in Mosport sein Debut gab. Trotz Problemen mit den Frontstoßdämpfern belegte Mark Donohue den 7. Platz – und fuhr zusätzlich die schnellste Rennrunde. Im zweiten Rennen der Saison, Road Atlanta, reichte es schon zur 2. Platzierung, ebenfalls mit der schnellsten Rennrunde. Wen wundert es: Das 12 Zylinder 5,4-Liter Turbo-Triebwerk brachte eine Leistung von 1.500 PS bei 2 bar Laderuck auf den Prüfstand. Im Rennen begnügte man sich mit 1,3 bar – welche immerhin noch für gute 1.100 PS ausreichten. Mark Donohue siegte mit dem Porsche 917/30 die nun folgenden sechs Rennen der Saison 1973. Aufgrund der großen Überlegenheit wurde das Reglement der CanAm-Meisterschaft geändert so dass 1974, dem letzten Jahr in dem die CanAm ausgeführt wurde, die Teilnahme mit diesem Fahrzeug nicht mehr möglich war. 1975 stellte Mark Donohue mit dem 917/30 mit einer schnellsten Runde von 355 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Ovalkurs in Taladega einen neuen Rekord auf. Aber der kommt ja auch noch bald von Carrera ...

Optik und Verarbeitung
Das Fahrzeug ist vorbildgerecht umgesetzt. Die Lackierung der großen blauen Flächen ist sehr sauber und staubfrei ausgeführt. Alleinig der riesige Heckspoiler wirkt leicht gebogen – evtl. sind die beiden Mittelstreben zu lang oder stecken aufgrund des Lackauftrages nicht tief genug in der Karosserie. Die Räder laufen allesamt rund, insoweit man das per Sichtkontrolle sehen kann. Die getrennten Vorderräder sind zwar unterschiedlich aber beide relativ leicht: (das rechte dreht so 3-4 Umdrehungen nach, das linke mind. 10, hab das dann nicht mehr gezählt. Also ausreichend gut.)

Technik
Das Fahrzeug ist mit dem Standardmitor E200 ausgestattet. Die Beleuchtung, ausgenommen von einer Auspuffbeleuchtung, welche bei der Digital-Ausführung zur Kontrolle
des Tankvorgangs dient, und gleichzeitig das Bremslicht ersetzt, hat das Fahrzeug natürlich nicht.

Vorderachse: Einzelradaufhängung.
Gewicht: Karosserie 30g, Chassis (ohne Magneten) 65g

Fahrtest
Gefahren bin ich auf unserer 28m Carrera-Clubbahn. Mit Magnete haftet das Fahrzeug erwartungsgemäß an der Bahn – obwohl man sogar driften kann! Interessanter und aussagekräftiger erscheint mir der Test ohne Magnete:

Die Reifen habe ich ganz leicht auf dem Schleifbrettchen angeschliffen und die Kanten minimal gebrochen. Eine Sache von weniger als 2 Minuten. Das griffige Gefühl der Reifen täuscht nicht: sie haben einen sehr guten Grip. Die Beschleunigung und Bremswirkung ist noch OK – immerhin ist der Raddurchmesser recht gewaltig. Flottes kontrolliertes Kurvenfahren ist möglich, auf der Gerade wird das Fahrzeug auch ordentlich schnell – allerdings benötigt man entsprechend lange Geraden. Sehr angenehm ist auch das niedrige Fahrgeräusch.


Im Vergleich mit dem McLaren M20:
Meine Skepsis bezüglich der unterschiedlichen Motoren und Hinterraddurchmesser hat sich nicht bestätigt. Wir konnten viele Runden auf dieser langen Bahn nebeneinander fahren. Der McLaren hat leichte Vorteile beim Beschleunigen und Bremsen, schon aufgrund seines leichteren Gewichtes. Der Porsche 917/30 erreicht eine leicht höhere Geschwindigkeit. Damit kann man schon ohne jeglichen Bastelaufwand (Magnetentfernen und Reifenüberschleifen mal ausgenommen) schon recht ausgewogene und spannende Rennen fahren. Optimierungspotenzial beim Porsche 917/30 sehe ich in jedem Fall bei der Karosserie. Hier könnten/sollten noch ein paar Gramm eingespart werden.

Als Ergänzung kann man jahrgangsgerecht einen LolaT260, Porsche 917/10 oder einen Shadow DN2 bringen. Wenn man es nicht ganz so eng sieht wäre auch ein Ferrari 512M , 612P oder 350CanAm eine optisch nette Ergänzung.


CoMod martinmm

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124/132 Position Tower
(Art. Nr. 30357)

Sofern kein Rundenzähler angeschlossen ist, wird in der oberen Segmentanzeige die Rundenzahl des führenden Fahrzeuges angezeigt. Da die Segmentanzeige nur zwei Stellen hat, wird bis 99 angezeigt. Für die Runden von 100 - 199 signalisiert ein Punkt die Hunderter Stelle. Für die Runden von 200 - 250 signalisieren zwei Punkte die Zweihunderter Stelle.

So können maximal 250 Runden in der Anzeige dargestellt werden.

Darstellungsbeispiel: 66. = 166 Runden / 5.0. = 250 Runden

CoMod Joerg

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124/132 Position Tower
(Art. Nr. 30357)

Auch der Positionsturm beeindruckt durch seine Größe. Was ja sinnvoll ist, denn schließlich sollen alle Fahrer schnell und einfach ihre Position ablesen können.

Der Turm besitzt sieben Anzeigen. Die oberste besitzt zwei Stellen und zeigt die Rundenanzahl des führenden Fahrzeugs an. Die Rundenanzahl ist dabei nicht auf 99 Runden begrenzt, sondern durch zwei Punkte können bis zu 250 gefahrene Runden dargestellt werden.

Die sechs weiteren Anzeigen geben an, welches Fahrzeug sich an welcher Position im Rennen befindet. Die Sortierung erfolgt dabei nicht nach den Fahrzeug-IDs, sondern nach den Positionen. Wenn also Fahrzeug #3 momentan in Führung liegt und Fahrzeug #5 knapp dahinter, so wird in der obersten Zeile die 3 angezeigt, und darunter die 5.
Falls gewünscht, können auch die Positionen eines Ghost Cars (Fahrzeug #7) und des Pace Cars (Fahrzeug #8) angezeigt werden. Diese Funktion kann über eine Programmiersequenz der Control Unit ein- und ausgeschalten werden.

Wenn mit Ghostcar und Pacecar mehr als sechs Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs sein sollten, so können zwangsläufig die beiden letzten Fahrzeuge nicht mehr am Position Tower angezeigt werden. Falls den Fahrzeugen #1 bis #6 aber ein Driver Display zugeordnet ist, so wird auf diesem die Position 7 bzw. 8 angezeigt.

Außerdem besteht die Möglichkeit, an einer Bahn auch mehrere Position Tower anzuschließen, damit die Fahrer – und evtl. auch Zuschauer - von unterschiedlichen Positionen aus den Rennverlauf verfolgen können. 

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia (30539/30540)

Da haben wir nun den 2009er Spross der italienischen Nobelschmiede im Maßstab 1:32 und auf den ersten Blick ist er nichts anderes wie ein Ferrari in einer langen Kette von Ferraris … ich denke, genau das sollte er auch sein ;-)

Der Ferrari 548 Italia erschien im Jahre 2009 als Nachfolger des Ferrari 430. Knapp 200.000 Euro für ein Fahrzeug in Grundausstattung machen ihn ganz selbstverständlich zu einem eher seltenen Fahrzeug. Seine knapp 1,4 Tonnen werden von einem V8-Motor mit Direkteinspritzung und 570 PS in 3,4 sec. von 0 auf 100 km/h beschleunigt und lassen den Wagen mit letztlich ca. 325 km/h seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Bodenhaftung geben die 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen mit Reifengrößen von 235/35 an der Vorder- und 295/35 an der Hinterachse. Der Wagen ist wirklich ein heißes Gerät, daher mussten auch alle Fahrzeuge zurück in die Werkstätten. In einigen Fällen brannten die Fahrzeuge aus, da sich ein verwendeter Kleber bei der Hitze im Motorraum entzündet hatte.

Optik:
Die beiden Modelle in Ferrarirot und dem ebenfalls für Ferrari typischen Gelb sind vorbildgerecht gestylt. Bedruckung mit Microschriftzug und Emblemen, sowie die Lackierung sind sauber und detailreich ausgeführt. Soweit mir bekannt ist, starten die Fahrzeuge bislang zwar in keiner realen Rennserie, aber auf der Carrerabahn können sie durch ihre dezente Rennoptik problemlos in GT-Rennen eingesetzt werden. Ein Rennen mit älteren Supersportlern à la Bond-Aston Martin etc. dürfte wegen technischer Neuerungen am Fahrwerk, … deutlich schwieriger sein, aber man kann auch das probieren. In der Vitrine spielt das keine Rolle und der neue Ferrari 548 Italia reiht sich hier schön ein. Bremssättel und gelochte Bremsscheiben werten die Optik nochmals auf.

Technik:
Das Licht der digitalen Versionen wirkt recht hell und scheint kaum seitlich durch. Ansonsten ist der erweiterte Leitkieldrehwinkel, der sich auch in diesem Fahrzeug positiv auf das Driftverhalten auswirkt, ja schon länger in Serie. Die Reifen haben auch ohne Nachbehandlung ausreichend Grip. Da die Superniederquerschnittsreifen sehr dünn sind, ist hier besondere Vorsicht beim Anschleifen und Kantenbrechen angebracht.

Verarbeitung:
Die Räder sitzen nicht ganz satt in den Radhäusern, aber wenn man sich die Fotos der Vorbilder anschaut, ist das auch live so. Achsen und Felgen drehen gut und rund. Im Chassis ist ausreichend Platz zur Unterbringung von Walzbleistücken. Insbesondere die Seitenkasten eignen sich hervorragen für diese Zwecke. Vorne wird es enger und flacher, da muss man ein wenig experimentieren.

Fahrverhalten:
Das Fahrverhalten ist zügig und unspektakulär. Das Fahrzeug läuft leise und lässt sich insbesondere mit Magneten kaum aus der Ruhe bringen. Mit einigen Aufklebern und Startnummern könnte man ein nettes Rennauto daraus machen. Bei den Realdaten würde es mich nicht wundern, wenn sich der ein oder andere 548er bald auf der Rennstrecke zeigen wird.

CoMod JoergW

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 132 Ferrari 458 Italia
(30539/30540) 

Feuer unterm Hintern

Ja! Daran denkt man wohl wenn man den 2009 vorgestellten und seit Anfang 2010 verkauften Ferrari 458 vor Augen hat: 8 Zylinder, 570 PS, 540 nm Drehmoment, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und das Ganze bei nur 1340 kg Gewicht. So ein Wagen macht einem wirklich Feuer unter dem Allerwertesten. Dummerweise macht er das nicht nur sprichwörtlich, sondern auch in der Realität, weswegen er inzwischen auch der „Flambierte Ferrari“ genannt wird. 10 Stück sind bereits in Flammen aufgegangen.

Hier mal ein Video: Ferrari on fire! (Weitere Beispiele finden sich ebenfalls auf Youtube.)

Grund für die Selbstentzündung ist ein spezieller Hightech-Kleber, der ein Schutzschild zwischen der Abdeckung der Radläufe und dem Motorraum fixiert, um Reifen und Karosserie vor der Hitze des Mittelmotors zu schützen. Bei extremer Fahrt und hohen Außentemperaturen kann der Kleber verdampfen und sich entzünden. Und schon fackeln 197.000,00 € unter einem ab.

Nun kommt das Kind im Manne ja manchmal auf die dämlichsten Ideen. In meiner Jugend zu seligen Carrera Universal 132-Zeiten haben mein Cousin Frank und ich mal die damaligen Zigarrenrennwagen mit Pattex bestrichen, angezündet und über die Piste gejagt. Hat wunderbar geraucht. Natürlich nur im Garten, das wäre in der Wohnung viel zu gefährlich gewesen. Als ich die Bilder des brennenden 458 gesehen habe kam mir da so eine Idee…

Allerdings habe ich die Schnapsidee sofort wieder verworfen, denn dafür ist das neue Carrera-Modell einfach viel zu schade. Die Carrera-Designer haben den Wagen hervorragend umgesetzt, die Proportionen passen perfekt. Die Karosse ist von innen schwarz teillackiert so dass die LEDs nicht durchscheinen (beim digitalen Modell). Im Chassis ist genügend Raum für die Bleifetischisten, der Wagen fährt aber auch ohne Verbleiung schon perfekt. Nicht aus der Bahn zu werfen dank sehr breiter Spur und gutem Grip. Der Gelbe gefällt mir persönlich besser wie der Rote, wobei ich meine Kollegen recht gebe: Als Rennversion in Kriegsbemalung wäre der Wagen der Hit!

Und zum Abschluss noch mal der Hinweis, vor allem an die Kinder: macht das bloß nicht mit dem Pattex! Zu gefährlich und vor allem schade um die Autos!

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 u. 30512)

Die Magie des Rennsports

Anfang der 70er Jahre wurde in München von BMW eine Gesellschaft gegründet, dessen Kürzel jedem Fan des bayerischen Automobilherstellers das Wasser im Mund zusammenlaufen läßt: Die M-GmbH! „M“ steht für Motorsport, und davon gibt und gab es bei der M-GmbH jede Menge: Legendäre Fahrzeuge wie den M535i, M1, M5, M635I, und natürlich der M3. Erstmals herausgebracht im Jahr 1986 als besonders leistungsstarke Version des jeweiligen Serienmodells, ist der aktuelle M3 die inzwischen vierte Version der 3er-Reihe-Baureihe.

Carrera hat mit der Nr.92 die Version mit dem deutschen Fahrer Dirk Müller (www.dirk-mueller.com) auf den Markt gebracht, die Nr.90 wird von Joey Hand pilotiert.

Der Wagen ist sehr originalgetreu umgesetzt, vergleicht man die Bilder aus dem Netz mit dem Originalfahrzeug finden sich keine Mängel an der Bedruckung. Durch die weiße Farbe wirkt er sehr gut auf der Bahn, auch die Beleuchtung kommt gut rüber, nirgendwo scheint etwas durch. Ich persönlich hätte die Felgen gerne noch ein Stück größer.

Das Fahrwerk ist aufgeräumt, läßt auch Platz für eventuelles Bleituning. Magnete entfernen ist inzwischen etwas aufwendig, ich hab´s sein lassen.

Der Wagen fährt sich problemlos, liegt gut in den Kurven und läßt sich durch den großen Drehwinkel des Leitkiels auch driften. Fährt man die K1 allerdings zu scharf an kann es passieren das er kippt, liegt wohl an den einzeln aufgehängten Vorderrädern. Aber dazu muß man schon sehr heftig an die Kurve rangehen, im „Normalbetrieb“ ist der Wagen sehr gutmütig zu fahren.

Noch ein paar Infos zum Vorbild:

Von Anfang an setzte BMW den M3 im Motorsport ein. Die erste Version, der E30 war Homologationsmodell für die DTM und ist bis heute der erfolgreichste Tourenwagen der Welt. Die aktuelle M3-Baureihe E92 wird seit Herbst 2007 produziert, die Version für den Renneinsatz debütierte im M3 ALMS Anfang 2008. Die Rennversion ist mit 1.150 kg rund 430 kg leichter als das Serienfahrzeug und aufgrund des verbauten Spoilerkits auch wesentlich breiter.

In der Saison 2009 wird der M3 GT2 vom RAHAL LETTERMAN TEAM aus Ohio, USA in der American Le Mans Series eingesetzt. Einer der Besitzer des Team ist der bekannte amerikanische Fernsehmoderator und fanatische Autofan Jay Leno (in Blick auf seine Seite www.jaylenosgarage.com ist immer einen Besuch wert).

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera Evo/D132 BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing "No.92" (27319 u. 30512)

Zum Vorbildfahrzeug hat der Kollege Lotus ja schon umfassend berichtet. Daher beschränke ich mich auf das Carrera-Modell.

Beide Testfahrzeuge, sowohl der Evolution als auch die D132-Ausführung sind mängelfrei verarbeitet. Der Gesamteindruck des Fahrzeuges wirkt sehr stimmig. Allein bei den Reifen-/Felgengrößen wurde ein kleiner Kompromiss gemacht. Die Reifen sind im Vergleich zum Original etwas zu dick, was aber in Form einer besseren Dämpfung dem Rennbahnauto zu gute kommt.

Die Räder sitzen sehr vorbildgerecht knapp unter den Radkästen. Durch die Einzelradaufhängung der Vorderräder und demn damit verbundenen Spiel könnten sie evtl. fast schon in den Radkästen schleifen. Bei meinen Fahrzeugen ist das nicht der Fall – obwohl es da sehr knapp zugeht.

Zum Fahrtest habe ich alle Magnete ausgebaut.

Der BMW hat auf Anhieb einen guten Grip auf der Carrera-Schiene. Durch Anschleifen der Hinterräder auf dem Schleifbrettchen erhöht sich dieser nochmal etwas. Das Fahrzeug lässt sich sehr kontrolliert um große und kleine Kurven lenken. Mit entsprechender Fahrroutine lässt sich auch eine enge 180°-Wende mit einem schönen Drift bewerkstelligen. Größere Radien benötigen da dann schon etwas mehr Fingerspitzengefühl, will man sie so flott wie möglich durchfahren. Die sehr gute Vorderachs-Leitkielabstimmung und der große Leitkieldrehwinkel verzeihen aber auch mal eine zu schnell angefahrene Kurve.

Insgesamt ein Fahrzeug welches aus der Box raus auch ohne zusätzliche Hafthilfe sehr gutmütig und flott zu betreiben ist. Im Vergleich zum McLaren Mercedes hat der BMW zwar eine etwas geringere Spurbreite kann aber locker mit dessen guten Fahrleistungen mithalten.

Wer nicht auf absolute Vorbildtreue achtet kann sich zusammen mit dem McLaren Mercedes und dem Audi R8 LMS ein, auch im magnetlosen Betrieb, sehr vergleichbares gemischtes Starterfeld zusammenstellen.

CoMod martinmm

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evo/D132 VW Scirocco GT24 24h Nürburgring 2009 "No.115"
(27316 u. 30508)

Das 24 Stunden Rennen auf dem Nürburgring ist nicht nur eine prestigeträchtige Rennveranstaltung, es wird auch gerne zur Erprobung neuer Konzepte unter realen Rennbedingungen herangezogen. Und nachdem die Volkswagen-Mannschaft bereits 2008 mit herkömmlich motorisierten Scirocco gute Resultate eingefahren hatte, schickte man 2009 zusätzlich zwei Fahrzeuge ins Rennen, die mit Erdgas betrieben wurden. Durch die kräftige rotbraune Farbgebung waren diese Fahrzeuge auch für die Betrachter und Fans sehr gut von den bekannten blauen Scirocco zu unterscheiden. Beim Zieleinlauf konnte ein guter 17. Rang im Gesamtklassement erreicht werden.

Beim Carrera-Modell fallen neben dem Design auch die neu gestalteten Felgen auf. Formal und technisch bleibt dagegen alles wie gehabt, was im Falle des Scirocco ja keine schlechte Basis ist.

Das Fahrwerk entspricht dem 2009er Standard und gehört zur Sorte mit durchgehender Vorderachse. Mit voller Magnetbestückung fährt es sich gleichermaßen flott wie narrensicher, aber auch als Fan des magnetarmen oder magnetlosen Slottens wird man vor keine größeren Probleme gestellt. Platz für Bleitrimmung ist ausreichend im Chassis vorhanden.

Als gleichwertiger Gegner empfiehlt sich ein blauer Scirocco, denn im Gegensatz zu den originalen Fahrzeugen besitzen die Verkleinerungen natürlich identische Antriebe – den bekannten E200.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod long zum Carrera DIGITAL 124 Porsche GT3 RSR Team Felbermayr Proton 2009 (23743)

Ja...man(n) kommt schon ins Schwärmen und Singen beim Anblick der ersten Farb- Variante des Porsche GT RSR in der Team- Lackierung Felbermayr.

Da ich die Variante so nicht kannte, habe ich natürlich nach dem Originalvorbild gesucht. Fündig wurde ich auf der Porsche Seite unter Aktuelles – Silverstone. Ich kann nur sagen: Top umgesetzt, an dem ist wirklich alles stimmig! Man beachte die Radnaben - Details, eine Seite rot die andre blau. Wie bereits bei Flying Lizard, wurde auch der Innenraum toll umgesetzt.

Auf die ganzen Neuerungen des Chassis gehe ich nicht weiter ein, diese findet Ihr ausführlich in meinem Bericht über den Flying Lizard: 'is all the same'

Für mich ist das wieder eine tolle Variante des Porsche. Es ist wirklich schwer zu sagen, wer der Schönere der beide ist. Für mich ein klares Unentschieden! Beide machen eine so gute Figur auf der Bahn, dass man an keinem vorbeikommt. Was für eine Bereicherung für die GT Serie.

Wer jetzt von Euch ein wenig handwerkliches Geschick mitbringt, kann mit wenig Aufwand und Farbe die beiden Schwesterautos gestalten. Egal ob beim Flying Lizard oder jetzt beim Felbermayr die Unterschiede sind minimal, Startnummer, Fahrernamen, Spiegel- und Scheibenband. Auch mit den Rohkarossen hat man alle Dekormöglichkeiten.

Hiervon darf’s ruhig noch weitere Varianten geben.

CoMod long

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124/132 elektronischen Rundenzähler
(Art. Nr. 30342)

Sollte der elektronischen Rundenzähler vorhanden sein, kann man ihn neben die Control Unit einbauen und mit der Control Unit verbinden. Allerdings setzt das die Rundenzählung des Position Tower außer Kraft. Der Rundenzähler ist alleiniger Chef im Ring.

Die Anzeigen des Towers erstrecken sich dann ausschließlich auf die Position der Fahrzeuge im Rennen. Der Rundenzähler zählt alles andere, wie Rundenanzahl, Bestzeiten und Gesamtzeiten. Da bei dieser Kombination die Rundenanzahl an unterschiedlichen Stellen abgegriffen werden, käme es bei einer Anzeige auf beiden Instrumenten möglicherweise zu Unterschieden und damit zu unnötigen Diskussionen.

Bei einer möglichen Neugestaltung des Rundenzählers wäre dann eine Vereinheitlichung der Zählung durch Aufschaltung der gleichen Messstelle möglich. Ich denke mit der derzeitigen Lösung kann man aber erstmal ganz gut leben.Pace Car und Autonomous werden am Rundenzähler nicht angezeigt, da dieser nur 6Fahrzeuge verwaltet und die beiden Fahrzeuge als 7 bzw. 8 codiert werden.

CoMod Joerg

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73  (30524) und Carrera D132 McLaren M20 '72 McLaren Cars 'No.5', '72 (30523)

Mit dem Briten David Hobbs am Steuer fuhr der Mclaren M20 1973 ein paar beachtliche Ergebnisse ein. Unter anderem, einen 4. Platz auf der 'Road Atlanta' und einen 2. Platz in Watkins Glen. Der Bolide war mit einem 8-Liter Chevrolet-Triebwerk ausgestattet.

Das Fahrzeug wurde vom McLaren-Team übernommen mit dem Peter Revson die Saison 1972 bestritt.

Vom normalen Betrachtungsabstand gesehen macht das Modell von Carrera einen sehr stimmigen Eindruck. Auch das, zwar sehr flache, aber mit angedeuteten Fahrerbeinen versehene, Cockpit wirkt sehr vorbildgerecht. Für meinen Geschmack hätte es aber noch den ein oder anderen Detaildruck vertragen können, insbesondere an der Motorattrappe. Die riesigen Ansaugtrichter sind sehr realistisch wiedergeben, die unterschiedliche Länge und Neigung ist vorbildgerecht und hatte den Grund, dass die Vergaser sich nicht gegenseitig die Luft weg saugten. Insgesamt ist die hochglänzende schwarze Lackierung sehr sauber ausgeführt – das Weiss des Hauptsponsors und der Startnummer dank Tampondruck absolut deckend.

Die „No. 5“ wurde 1972 von Dany Hulme im McLaren-Team gefahren. Ihm gelangen in dieser Saison 2 Siege mit diesem Fahrzeug: in Mosport sowie Watkins Glen. Gegen die Turbo-Triebwerke des Porsche 917/10 hatte er aber dann kaum mehr eine Chance.

Der orangene Farbton ist sehr gut getroffen, insgesamt macht das Fahrzeug einen optisch hochwertig verarbeiteten Eindruck und ist auf der schwarzen Carrera-Schiene vortrefflich erkennbar.

Historisch nicht ganz korrekt aber neben dem blauen Sunoco Porsche 917/30 macht das schon ein tolles Bild auf der Strecke. Erinnert fast ein wenig an die klassische Universal-Grundpackung mit orangenem Ferrari und blauem Porsche 908/3.


Technik
Das Fahrzeug ist platzbedingt mit einem schmäleren Motor ausgestattet, wie er auch im KTM XBow zu finden ist. Beleuchtung, ausgenommen von einer Auspuffbeleuchtung, hat das Fahrzeug natürlich nicht.

Vorderachse: Einzelradaufhängung.
Gewicht: Karosserie 20g, Chassis (ohne Magneten) 60g

Fahrtest
Meine Testbahn wische ich vor jedem neuen Fahrzeug feucht ab und trockne sie dann. So habe ich zum Vergleich der Reifen immer einigermaßen identische/ähnliche Gripverhältnisse.

Nur mit Mittelmagnet: die breiten Hinterreifen und den damit erwarteten hohen Grip gab es nicht – im Gegenteil. Das war schon sehr rutschig, auch im Vergleich mit Fahrzeugen welche mit eher schmalen Reifen ausgestattet sind, z.b.dem Scirocco. Beim Sichttest auf der Richtplatte war dann auch schnell erkennbar dass die Räder nur mit einem schmalen Bereich die Fahrbahn berührten. So habe ich sie geduldig auf dem Schleifbrett geschliffen, bis sie plan waren und mit der vollen Fläche auf der Bahn standen. Dann sah das Ergebnis schon ganz anders aus! Der kleine Motor bietet ein gutes Drehmoment und eine klasse Bremswirkung. Kurven können flott gefahren werden – allerdings mit Gefühl, da der große Heckspoiler doch für ziemliches Gewicht hinter der Hinterachse sorgt und somit das Heck schnell ausbricht.

Ähnlich zeigte sich dann auch das Fahrverhalten komplett ohne die Zusatzmagneten. Mit Gefühl und etwas Übung kommt man damit gut klar. Der McLaren ist im Frontbereich sehr leicht was zur Folge hat dass die Schleifer das Fahrzeug etwas anheben. Ich habe das dadurch gelöst in dem ich die vorderen Enden der Schleifer abgezwickt habe. Der Kontakt ist noch ausreichend und das Auto sitzt nun noch besser im Slot. Im Betrieb ohne Magneten sollte man zur Optimierung im vorderen Bereich und jeweils neben dem Motor
etwas Gewicht, z.B. in Form von Wälzblei, anbringen.

Der McLaren M20 ist eine sehr erfreuliche Erweiterung der Fahrzeugpalette. Optisch sehr vorbildlich. Für den Fahrbetrieb ohne Magneten lassen sich durch einfache Maßnahmen deutliche Fahrverbesserungen erzielen.

Bei diversen Oldtimerveranstaltungen, z.B. in Hockenheim oder am Nürburgring, wird die Serie 'Orwell Supersports Cup' ausgetragen. Da kann man diese Fahrzeuge noch Live erleben. Der Sound aus bis zu 10 Litern Hubraum ist einfach einmalig!

CoMod martinmm

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Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera D132 McLaren M20 '72 Roy Woods Racing "No.73", '73  (30524)

Yes we Can-Am

‚Oh Gott!’, werdet ihr denken, muss er diese Plattitüde des amerikanischen Präsidenten jetzt auch noch verballhornen. Aber ehrlich: Ich freu mich wie ein Schnitzel, dass Carrera ein paar der 70er-Jahre-Fahrzeuge des Canadian-American Challenge Cup (oder eben kurz: Can-Am) herausbringt. Ich fand diese Türkeile immer total faszinierend. Ein Hobbyrennfahrer aus unserem Nachbarlandkreis pilotiert unter anderem zwei Can-Ams! Immer wenn ich auf dem Weg zur Arbeit an seinem Autohaus vorbei fahre, stehen seine Lola T222 und sein McLaren M8F im Schaufester.

Vor mir steht nun der neu herausgekommene McLaren M20 des Rennstalls „Roy Woods Racing“. Bekannter ist der Wagen unter seinem Sponsor Carling, einer traditionsreichen kanadischen Bierbrauerei. Zwar war der 1972 als Nachfolger des M8F herausgebrachte M20 nie wirklich erfolgreich, da die seit 1967 die Can-Am-Serie dominierenden McLaren ab 1972 der Übermacht der Porsche 917 „Panzers“ einfach nicht mehr gewachsen waren, aber mit dem schwarzen Carling Black Label hatten sie immerhin einen der schönsten Wagen im Feld. 

Der schwarze Bolide überzeugt auf den ersten Blick: saubere Bedruckung und eine sehr schön gestaltete Heckpartie mit den filigranen Chromstreben. Den Heckspoiler sollte man lieber nicht abbauen (er ist nur gesteckt), die erneute Montage ist etwas fummelig. Was mich optisch nicht ganz überzeugt ist der hohe silberne Fahrereinsatz, technisch war das aber aufgrund der darunterliegenden Platine leider nicht anders machbar. Der Wagen fährt sich gut dank der breiten Spur und Reifen. Die Reifen könnten jedoch einen Tick mehr Grip haben. Wer den Wagen zwecks besserer Trimmung verbleien will: in den Seitenkästen ist Platz vorhanden.

Als besonderes Gimmick hat der Wagen Licht. Und zwar am, beziehungsweise im Auspuff. Die roten Lichter sollen das typische Auspuffglühen des McLaren simulieren. Ist für Nachtrennen mal was ganz anderes.

Fazit: Ein sehr gelungener Rennwagen. Und vor allem maßstabsgetreu in 1:32!

CoMod Lotus

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera Evolution/DIGITAL 132  BMW M3 GT Rahal Letterman Racing Team Nr. 90
(27320/30513) 

Seit 2009 startet das Team von Rennfahrerlegende Bobby Rahal mit zwei BMW M3 GT2 in der American Le Mans Series, abgekürzt ALMS.

Das Schwesterfahrzeug mit der Startnummer 92 ist schon seit einiger Zeit auf den Carrerabahnen dieser Welt unterwegs und jetzt rollt auch der Wagen mit der Startnummer 90 auf die Piste.

Wie bei Fahrzeugen aus dem gleichen Rennstall oftmals üblich, unterscheiden sich die Lackierungen beider Fahrzeuge nur gering. Die deutlichsten Unterscheidungsmerkmale sind der andersfarbige Heckspoiler, sowie die fehlenden rot-violett-blauen Streifen auf den vorderen Kotflügeln.Technisch gibt es keine Überraschungen, beide erschienenen Designvarianten sind technisch absolut identisch. Das bedeutet beim analogen Fahrzeug ein Gesamtgewicht von ziemlich genau 100 Gramm, womit der BMW zwar kein Leichtgewicht geworden ist, aber auch nicht unbedingt übergewichtig ist. Die Vorderräder sind einzeln aufgehängt. Ich bin zwar kein Freund dieser Bauweise, aber hier funktioniert die Sache recht gut. Den Heckmagnet entferne ich grundsätzlich immer, der Mittelmagnet bleibt unverändert eingebaut. Mit diesem Setup geht der BMW recht flott und gleichzeitig gutmütig zur Sache. Die erzielbaren Rundenzeiten sind sogar besser als beispielsweise bei einem Audi R8 LMS. Allerdings verursacht die vordere Einzelradaufhängung ein etwas „scheppriges“ Fahrgeräusch.

Im direkten Vergleich sind die Fahrzeuge mit vorderer Starrachse spürbar leiser unterwegs. Wer sich daran nicht stört, erhält mit dem BMW M3 GT2 ein gleichermaßen schnelles wie gutmütiges Fahrzeug.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera Evo/D132 BMW Z4 M Coupé Dörr Motorsport No. 169 (27314 u. 30505)

Begeisterung pur im Maßstab 1:32? Hier die Antwort:

Optik:
Die Lackierung des Carreramodells in schwarz mit weißen Sponsorenlogos und Designapplikation wirkt sehr realistisch und ist auch, trotz der dunklen Grundfarbe, auf der Bahn sehr gut zu sehen.

Technik:
Beim Z4 ist die Vorderachse durchgängig und dreht im Auslieferungszustand sehr leicht. Nacharbeiten sind bei mir nicht erforderlich gewesen.

Verarbeitung:
Felgen und Achsen sind okay, also keine Probleme beim Test zu befürchten. Die Reifen … huch, da ist doch was anders! Was tun? Eine ältere Z4-Version holen! …und tatsächlich, die Testversion hat deutlich weichere Reifen. Die Reifen sitzen zwar relativ locker, haben sich aber bei dem Langstreckentest über ca. 1 km nicht verschoben. Ein Ankleben ist zwar machbar und zum Schleifen der Reifen unentbehrlich, aber für den Otto-Normal-Heizer nicht nötig.

Fahrverhalten:
Der Z4 fährt problemlos und sehr leise. Da sind andere Kandidaten deutlich lauter unterwegs. Die Reifen haben eine gute Haftung und die Kontrolle über das Fahrzeug ist in allen Streckenbereichen sehr gut möglich. Im Test lief er mit 14,4-14,8 Volt und Magneten, wie in wohl die meisten zu Hause auch fahren.

Für die Freunde der magnetlosen Fahrerei bietet das Chassis ein wenig Platz im Bereich der Vorderachse, den Seitenkästen und dem Motorbereich für passgerecht geschnittene Walzbleistücke aus dem Dachdeckerhandel. Für Felgengewichte wird es sehr eng, sie sind hier eher nicht zu empfehlen.

Wer wie ich noch nie real im Cockpit eines BMW Z4 des Dörr-Teams gesessen hat, kann sich hier zumindest einen guten Eindruck verschaffen.

http://de.sevenload.com/videos/0KK7S0j-Onboard-BMW-Z4-Doerr-Motorsport

Der einzige Grund den Z4 am Testabend dann doch in die Kiste zu legen heißt …. McLaren M20, aber das ist ein anderes Thema.

Fazit:
Vielleicht bekommen wir von dem Fahrzeug ja eine Rohkarosserie …. lohnen würde es sich. Designideen sind sicherlich sehr viele vorhanden.

CoMod JoergW

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Chevrolet-Geschäftsführer Ed Cole verpflichtete den bekannten Corvette-Tuner Bill Thomas zur Entwicklung und zum Bau eines GT Wagens, der den damals übermächtigen Cobra, Paroli bieten sollte. Zusammen mit Don Edmunds und Don Barth erstellte Thomas bald erste Entwürfe dieses Fahrzeuges. Ausgestattet mit einem 550 PS-starken Chevrolet Smallblock kam der Cheetah auf ein um 500kg geringeres Gewicht, als die Cobra. Bei Sprint-Rennen hatte die Cobra nun keine Chance mehr. Ralph Sayer erreichte Spitzengeschwindigkeiten bis zu 346 km/h – mit dem Smallblock!

Bei Rundstreckenrennen sah das allerdings ganz anders aus: aufgrund des weichen Rahmens und dem, im Vergleich zur Leistung, sehr niedrigen Gewichts, kam es schnell zu Materialproblemen. Zudem erhitzte sich der Innenraum durch die seitlichen Auspuffrohre und den knapp vor dem Fahrer sitzenden Motors so stark, dass viele Fahrer einen Schwächeanfall erlitten. So errang die Cheetah den Beinamen 'fahrender Grill'. Durch eine Änderung der Homologation 1964 durch die FIA, welche nunmehr die Produktion von 1.000 Fahrzeugen in der GT-Klasse vorsah, strich Chevrolet die Gelder für Thomas und somit war dieser nicht mehr in der Lage die Cheetah weiterzuentwickeln. Die Cheetah wurde nun in anderen Klassen eingesetzt, wo sie trotz hoher Leistung keine Chance gegen die Chaparrals und Lolas hatte. Ein Brand 1965 in den Werkshallen zerstörten Thomas' Träume die ehemals anvisierte Zahl von 100 Fahrzeugen zu realisieren. Bekannt sind daher nur drei Fahrzeuge mit Aluminium-, und  ca. 13-20 Fahrzeuge mit Fiberglaskarosserie. Die Cheetah genoss trotzdem hohe Popularität!

Die amerikanischen Slotcarhersteller COX und Strombecker brachten dieses Fahrzeug sowohl im Maßstab 1:32 als auch in 1:24 und hatten es viele Jahre im Programm. Auch Carrera war daran dieses Fahrzeug auf den Markt zu bringen. In einer Werbeanzeige von 1968 ist dieses mit einer Tiefziehkarosserie abgebildet. Augenscheinlich besteht die Form auf Basis der COX Cheetah. Ein Grund dafür, weshalb Carrera dieses Fahrzeug nie auf den Markt brachte, könnte sein, dass bei Markteinführung der Carrera 124 der Slotboom in den USA schon rückläufig war und Carrera mit diesem Fahrzeug vielleicht eher auf den amerikanischen Markt schielte.

Umso erfreulicher ist es nun dieses Fahrzeug nun über 40 Jahre später in hervorragender optischer Qualität von Carrera in den Händen zu halten.

Technik:
Das Fahrzeug ist mit der neuesten D124-Chassisgeneration ausgestattet. Mittel- und Heckmagnete sind auf dem Chassis angebracht und nur durch Entfernen der Karosserie zu erreichen. Die Karosserie ist mit sechs Schrauben am Chassis befestigt, zwei davon befinden sich unter eine Klappe am Heck. Die beiden Achsen bzw. die Räder drehen alle sehr rund. Wohl auch auf die neue Felgenkonstruktion zurückzuführen. Die Felge besteht jetzt aus einem einteiligen Felgenkörper und einem Felgen-Einsatz. Die Karosserie besteht aus drei Teilen: dem Heck, Heck-Unterzug und der langen Front. Die Front/Motorhaube reicht bis zur Fahrzeugmitte. Durch diese Bauart lassen sich verschiedene Varianten der Fronthaube realisieren. Heck und Front sind von innen fest miteinander verschweisst.

Optik:
Für Liebhaber dieses Fahrzeuges ein Traum! Vielleicht bringt diese hervorragende Umsetzung das Fahrzeug auch Slotracern näher, die es bisher nicht kannten bzw. den Aufwand scheuten, es als teuren Kleinserien-Kit zu kaufen und selbst zu bauen. Sehr schön zur Geltung kommen die Trennlinien der Türen welche mit einem dunkleren Rotton optisch verstärkt sind. Auffallend ist das Fehlen des Ersatzrades im Heck des Interieurs, das war eine Vorgabe des derzeitigen Fahrzeugeigentümers Mr. Boyce.

Fahrbetrieb:
Im Originalzustand mit voller Magnetbestückung fahren sie wie auf Schienen. Spielraum zwischen schneller Kurvenfahrt am Limit und Abflug gibt es kaum. Trotz des riesigen Durchmessers der Hinterräder ist das Fahrzeug sehr sprintstark.

Ohne Magnetbestückung: hier macht sich fehlender Grip der Reifen bemerkbar. Das Fahrzeug driftet sehr stark in den Kurven. Auch das Beschleunigungsverhalten ist bescheiden. Abhilfe schafft hier schon mal das Planschleifen der Hinterräder. Dazu reicht ein Schleifplättchen und Geduld. Als sehr gut stellte sich wiedermal der Betrieb mit den beiden äusseren Mittelmagneten heraus. Dadurch bekommt das Fahrzeug gute Haftung ohne aber magnetisiert zu wirken. In den Kurven lässt es sich kontrolliert driften, mit einem sehr breitem Grenzbereich. Man bekommt es durch den großen Leitkieldrehwinkel eigentlich kaum aus der Bahn. Auf der großen Clubbahn erreicht die kleine Cheetah auch eine enorme Höchstgeschwindigkeit. Passt mit diesem Setup sehr gut zur Corvette GS.

Logische Ergänzung zur Cheetah im Carreraprogramm für 2012 wäre die Cobra.

CoMod Martinmm

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)

Technische Daten:
Gewicht (Komplettfahrzeug mit Magnete): 210 Gramm
Gewicht (Karosserie): 50 Gramm
Länge inkl. Spoiler: 157 mm
Radstand: 95 mm
Spurbreite (Vorderachse): 70 mm
Spurbreite (Hinterachse): 82 mm

Übersicht über die Design- und Ländervarianten:
Die rote Version ist momentan in Auslieferung und auch in der Grundpackung Carrera DIGITAL 124 Titans of Racing enthalten. Die silberne Version wird nachgereicht und ausschließlich als Einzelfahrzeug erhältlich sein.

Geschichte:
In den 60ern ging es wild zu auf den Rennstrecken dieser Welt: Cobras, Jaguare, und eben auch die Cheetah von Bill Thomas fegten über die Rennstrecken. Und obwohl sich die Rennsporterfolge in Grenzen hielten, gab es seinerzeit viele Slotcarhersteller, die diesen Wagen in ihr Sortiment aufgenommen hatten, sowohl in 1:24 als auch in 1:32. Manchmal reichte eben auch schon ein spektakulärer Auftritt, um einen nachhaltigen Eindruck zu hinterlassen. Auch bei Carrera gab es Ende der 60er Überlegungen eine Cheetah im Maßstab 1:24 aufzulegen. Es existierte sogar eine entsprechende Karosserie-Tiefziehform (Quelle: „Carrera 160 – 132 Universal – 124 – Jet“, mekCar-Verlag, Seite 44). Letztlich wurde das Modell aber nicht in Serie produziert, vermutlich aufgrund der zahlreichen Modelle der Mitbewerber.

Kaum 40 Jahre später ist diese Lücke jetzt geschlossen: die Carrera-Cheetah im Maßstab 1:24 ist Wirklichkeit geworden.

Optik:
Ein aggressives Kraftpaket, so wirkt die Karosserie. Gefühlt ist sie fast genauso breit wie lang. Vorne und hinten sehr knappe Überhänge, insgesamt spannt sich nicht mehr Karosserie als nötig über die Technik. Aber so klein die Karosserie auch ist, so komplex ist sie geformt: der Body wurde aufgrund diverser Hinterschneidungen aus mehreren Bauteilen zusammengesetzt, die mittels Streben miteinander verschraubt sind. Das erhöht zwar das Gewicht, ergibt aber eine Karosserie, die genauso stabil ist wie man es von Carrera gewohnt ist. Auch die Inszenierung der Details ist gelungen: der verchromte Luftfilterdeckel ist ein echter Blickfang und auch die Felgen machen optisch eine ganze Menge her.

Um die Karosserie vom Fahrwerk zu trennen, bedarf es jedoch eines Tricks: die vier Karosserieschrauben auf der Unterseite des Fahrwerks sind schnell gefunden und herausgedreht. Am Heck, hinter der rechteckigen Abdeckung, verbergen sich jedoch zwei weitere Schrauben, die ebenfalls noch gelöst werden wollen. Erst wenn man diese Hürde überwunden hat, offenbart sich das Chassis.

Fahrwerk:
Ebenso wie beim Porsche 911 GT3 RSR, kommen wir auch hier zum interessanten Teil: die neue Fahrwerksgeneration des Jahres 2010. Im Prinzip ist die Überarbeitung ähnlich erfolgt, wie beim kleineren 1:32 Maßstab beim Übergang von der 2007er auf die 2009er Fahrwerksgeneration. Bewährtes beibehalten, Überflüssiges entrümpeln. Als Ergebnis finden wir ein relativ schnörkelloses Fahrwerk vor. Gegenüber dem Porsche 911 GT3 RSR gibt es einige weitere Verbesserungen. Im Detail:

- Der Schwingarm ist schon aus den diesjährigen Designvarianten bekannt. Er verfügt über einen deutlich größeren Drehwinkel, was sich vor allem im magnetlosen Betrieb positiv bemerkbar macht. Mittels einer kleinen Druckfeder wird er jederzeit sanft zur Fahrbahn gedrückt. Bei der Cheetah ist der Schwingarm etwas kürzer ausgefallen als bisher bekannt, weil der Bauraum bzw. Radstand einfach geringer ist.

- Die Vorderachse ist nun starr gelagert, die bisher verwendete Druckfeder ist glücklicherweise entfallen. Der bekannte Mechanismus zur Höhenverstellung ist nach wie vor vorhanden. Wer also unbedingt enge Steilkurven durchfahren möchte, kann den Wagen höherlegen.

- Die Mittelmagnete sind von innen eingelegt, der zugehörige Halter wird praktischerweise am Motorbock mit verschraubt. Das spart Schrauben und Gewicht. Im Gegensatz zum Porsche 911 GT3 RSR ist das Chassis hier aber unten vollflächig geschlossen.

- Der kombinierte Motor-Getriebeblock ist unverändert geblieben, die große Metall-Gewindeplatte ist allerdings stark verkleinert worden, auf das absolut notwendige Minimum.

- Der Heckmagnet ist ebenfalls von Innen ins Chassis eingelegt. Er wird mittels einer Distanz vom Motor in seiner Position gehalten. Auch diese Lösung gefällt mir besser als beim Porsche 911 GT3 RSR.

- Die Felgen sind immer noch zweiteilig, allerdings nicht mehr mittig geteilt, sondern sie bestehen aus einem Grundkörper und einem Einsatz.

Fahrtest (mit Magnet):
Hier gibt es nichts Spektakuläres zu vermelden. Die Haftkraft der Magnete ist hoch, Drifts im Grenzbereich finden praktisch nicht statt. Wer seine Fahrzeuge gerne mit Magnet bewegt, dürfte am Fahrverhalten nichts auszusetzen haben.

Fahrtest (ohne Magnete):
Das Entfernen des Heckmagnets ist einfach: Motor-Getriebeblock herausnehmen, Chassis kurz umdrehen, fertig. Das Entfernen der Mittelmagnete ist dafür etwas fummeliger, was aber nicht am neuen Chassis-Konzept liegt. Vielmehr ist es der kurze Radstand der Cheetah, der dafür sorgt, dass die Digitalplatine teilweise über den Magneten liegt. Man sollte daher auch die Digitalplatine etwas lösen, dann lassen sich die Mittelmagnete gut entfernen (Anmerkung: beispielsweise beim Stromlinien-Maserati gestaltet sich das Entfernen der Mittelmagnete deutlich einfacher, aufgrund des größeren Radstands). Ist diese Prozedur überstanden, steht der Ausfahrt nichts mehr im Wege. Und ebenso wie beim Porsche 911 GT3 RSR, zeigt sich auch hier das neue Chassiskonzept von der besten Seite. Satte Straßenlage, stabiles Kurvenverhalten, gute Beschleunigung. Sofern gewünscht, lassen sich auch nahezu beliebige Driftwinkel in den Kurven erzielen. Es bedarf schon eines groben Vorsatzes, um den Wagen aus der Kurve zu werfen. Aufgrund des kurzen Radstands halte ich die Cheetah aber eher für kleinere Kurse geeignet, hier kann man die Wendigkeit dann voll ausspielen.

Fazit:
Ich bin ehrlich: Slotcars deren Vorbilder aus den 60ern stammen, lassen mich normalerweise kalt. Das ist bei der Cheetah nicht anders, aber das neue Chassis-Konzept beschert dem Wagen erstaunlich gute Fahrleistungen.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939 (23749)

Was schreibt man über ein Auto, über das man keine Informationen hat?

Zwei Bilder im Internet, mehr habe ich nicht über den Maserati 4CL 1500 Stromlinie gefunden. Eine Ansicht von vorne, eine von hinten. Dazu die Info, dass der Wagen beim Großen Preis von Tripolis 1939 gestartet ist und mit Luigi „Gigi“ Villoresi als Fahrer in Führung lag, dann aber wegen Motorproblemen ausgeschieden ist. Genau so übrigens, wie 2 der 3 anderen gestarteten Maserati 4CL (die allerdings ohne Stromlinienkarossen).

Es gab wohl nur einen Renneinsatz mit dieser Karosse und direkt nach dem Rennen wurde der Wgaen wohl rekarosseriert. Jetzt könnte man natürlich Zeilen schinden mit einem allgemeinen Bericht über die Stromlinienautos der 30er Jahre und die Dominanz der Rennwagen von Auto Union und Mercedes. Aber das spare ich mir und verweise auf den hervorragenden Bericht von CoMod Jörg über die beiden genannten Silberpfeile. Besser kann man die Geschichte des Vorkriegsmotorsports nicht zusammenfassen.

Schreiben wir also ein paar Worte zum Modell selber.

Der Maserati ist das dritte Modell aus der Stromlinienserie und ergänzt die beiden genannten Deutschen in jeder Hinsicht. Der Wagen ist optisch sehr gut umgesetzt, soweit man das anhand des spärlichen Bildmaterials beurteilen kann. Einzig der Fahrer sitzt meiner Ansicht nach ein bisschen hoch.

Die Radabdeckungen sind auch hier abnehmbar, haben allerdings ein anderes Verriegelungssystem wie die Silbernen. Was mir besonders gut gefällt, sind die vorbildgerechten profilierten Reifen. Die '38' hat das neue 124er-Fahrwerk mit den innenliegenden Magneten (die man bei Bedarf problemlos ausbauen kann), den neuen Schwingarm mit dem verbreiterten Drehwinkel und das voll geschlossene Chassis.

Das Fahrzeuggewicht liegt bei 179gr inkl. Magneten. Das Gewicht ist gut verteilt und lässt ein sehr gutmütiges Fahren zu. Allerdings sollte man sich im Klaren sein, dass sich der Stromlinienitaliener ganz anders fährt wie zB der neue 911er Porsche. Der Zuffenhausener klebt nämlich förmlich auf der Bahn während der 4CL etwas mehr Aufwand beim Fahren erfordert. Aber genau das macht mit diesem Fahrzeug so viel Spaß!

Hat der 4CL auch im wahren Leben nie ein Vorkriegsrennen gegen die Mercedes und die Auto Union gewonnen, auf der Carrerabahn ist er ein würdiger Gegner!

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Maserati 4CL-1500 'No.38', Tripoli 1939 (23749)

Für die schnelle Rennstrecke von Tripolis hatte Maserati einen 4CL der 1,5-Liter-Voiturettes-Kategorie mit einer stromlinienförmigen Karosserie versehen. Das Rennen war 1939 kurzfristig auch für die kleineren Wagen ausgeschrieben worden. Am Steuer saß Luigi Villoresi der mit diesem Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 170 Meilen/h erreichte. Der Maserati sah die Ziellinie aufgrund eines Kolbenbruchs allerdings nicht. Des weiteren wurden mit dem Maserati Hochgeschwindigkeitsversuche auf der Autobahn bei Florenz unternommen.


Technik:
Das Fahrzeug ist mit identischer neuer Chassisbauart wie die beiden silbernen Stromlinien-Fahrzeuge ausgestattet. Die Spurbreite ist nahezu gleich, der Radstand etwas länger.

Optik:
Der an sich sehr zierliche 1,5 Liter Maserati 4CL wirkt durch die eigenwillige  stromlinienförmige Karosserie recht groß, allerdings ist er doch um einiges kleiner als der Mercedes W125 oder der AutoUnion. Die schmalen Räder haben schon Fahrradreifendimensionen. Der Fahrerkopf ist mit Lederkappe sehr fein ausgearbeitet. Insgesamt wirkt der Fahrer etwas zu klein. Nimmt man die vorderen Radabdeckungen ab
entsteht ein sehr veränderter optischer Eindruck des Autos was mir persönlich besser gefällt.

Fahrbetrieb:
Das Fahren mit voller Magnetbestückung fast identisch, wie mit den beiden silbernen Stromlinienfahrzeugen. Der Maserati ist sogar etwas spritziger, was an dem um 30g niedrigerem Gewicht liegen wird. Für den direkten Vergleich habe ich den Heckmagneten und den mittleren der drei Mittelmagneten entfernt und zusätzlich noch 10g Gewicht hinter dem Schwingarm platziert. Das Fahrzeug hat trotz der dünnen Reifchen erstaunlich guten Grip und lässt sich sehr flott um kleine wie große Kurven fahren.

Ein sehr exotisches Fahrzeug welches nur einmal bei einem Rennen in dieser Form eingesetzt wurde. Sehr schön auch in der Vitrine, wobei es durch seine super Fahreigenschaften natürlich auf die Bahn gehört.

CoMod martinmm

Testbericht von CoMod joergW zum Carrera Evo/DIGITAL 132: Ferrari 599XX 'As seen at Geneva Motorshow" und Ferrari 599XX 'Homestead 2010'
(27335, 27336/30532, 30533)

Mit dem Ferrari 599XX hat Ferrari vom Zwölfzylindermodell 599, welches bereits 2006 alsNachfolger des Ferrari 575 herauskam, im Jahre 2009 eine auf 30 Stück limitierte und mehr als eine Million Dollar teure gewichtsreduzierte Rennversion mit 537 kW (730 PS) bei 9000/min aufgelegt.

Um das Potenzial des Ferrari 599XX mit seinem Active flow zur elektronischen Feinsteuerung des Luftwiderstandes und aerodynamischer Unterbodenstruktur zu beweisen, haben die Italiener den Sportwagen um die Nürburgring-Nordschleife gejagt. Die Uhr blieb nach einer Rekordzeit von 6.58,16 Minuten stehen.

Ich bin mal gespannt wann und bei welcher Gelegenheit ich ein solches Auto live zu sehenbekommen werde!

Optik:
Die beiden Modelle in dunklem Blau und einem kräftigen Rot wirken vorbildgerecht gestylt.Bedruckung und Lackierung sind sauber und detailreich ausgeführt. Soweit mir bekannt ist starten die Fahrzeuge bislang zwar in keiner realen Rennserie, aber auf der Carrerabahn können sie durch ihre dezente Rennoptik problemlos in GT-Rennen, in der Langstreckenpokal-1:32-Serie oder im direkten Duell mit den McLaren GT eingesetzt werden. Man sollte halt nicht päpstlicher sein als der Papst, denn erlaubt ist was gefällt und harmonisch zusammen fährt. Die rote ‚Umverpackung’ mit Ferrari-Logo ist ein netter Einfall und hebt die Ferrari direkt aus der Masse anderer Fahrzeuge heraus.

Technik:
Das Licht wirkt recht hell und scheint kaum seitlich durch. Ansonsten ist der erweiterteLeitkieldrehwinkel, der sich auch in diesem Fahrzeug positiv auf das Driftverhalten auswirkt, ja schon länger in Serie. Die Reifen haben ausreichend Grip, ein kurzes Anschleifen undKantenbrechen ist wie immer zu empfehlen.

Verarbeitung:
Die Räder sitzen satt in den Radhäusern. Achsen und Felgen drehen gut und rund. Im Chassis ist ausreichend Platz zur Unterbringung von Walzbleistücken. Die A-Säule eines Fahrzeugs stand etwas ab, ließ sich aber problemlos in die richtige Position drücken, da die oberen Teile der Karosserie nicht an einem Stück mit Seitenteilen und Front gegossen sind.

Fahrverhalten:
Das Fahrverhalten ist ruhig und ausgewogen. Ausreißer nach oben oder unten sind nichtfestzustellen, so dass man das Fahrzeug zügig und sicher bewegen kann.

Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera D132 Audi A4 DTM 2008 Audi Sport Team Abt "T.Scheider"
(30531)

Timo Scheider gelang das, was nur wenige Rennfahrer schaffen: er gilt bereits jahrelang als ewiges Talent und konnte dies 2008, als er den Meistertitel in der DTM holte, unter Beweis stellen. Und nicht nur das, im darauf folgenden Jahr konnte er diesen Titel sogar erfolgreich verteidigen. Außer dem Rekordchampion Bernd Schneider ist dieses Kunststück bislang keinem weiteren DTM-Piloten geglückt.

Und so steht es nun auch auf der Rennbahn – das Meisterfahrzeug der DTM-Saison 2009. Gegenüber dem realen Vorbild weicht das Modell aber notgedrungen in einigen Details ab, da hier noch die 2008er Karosserieform zum Einsatz kommt. Am offensichtlichsten ist der Unterschied freilich beim Heckspoiler.

Wer also Wert auf 1000%ige Vorbildtreue liegt, wird bei diesem Fahrzeug etwas zu bemängeln haben. Alle anderen können sich über eine weitere gelungene Variante des Audi A4 DTM freuen.

Beim Fahrverhalten bleibt alles wie gehabt – unter allen Fahrzeugen mit der alten Chassis-Generation gehört der Audi immer noch zu den besseren Konstruktionen. Am Leitkiel ist die weichere Version der Rückstellfeder verbaut, die harmonische Kurvenfahrten ermöglicht.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod JoergW zum Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(Art. Nr. 30353)

Vorne weg, jedes Fahrzeug sollte sein eigenes Driverdisplay haben, ansonsten kann
man die Funktionen nicht sinnvoll nutzen.

Fünf grüne Doppel-LED und zwei rote Doppel-LED bringen nicht nur Showeffekt, sondern lassen den Tankstop frühzeitig planen und feinfühlig ausführen. Wer zusätzlich noch frühzeitig mitzählt, braucht am Ende vielleicht nur noch einen Splash-and-go zum Sieg. Rein, kurz die Weichentaste drücken, 1-2 grüne Segmente und wenn es bis ins Ziel reicht, hat man alles richtig gemacht!

Mit dem Driverdisplay ist die Anzeige von bis zu 10 PitStops möglich und kann man sicherlich im Rennreglement einbauen. Dazu muss man ausprobieren, wie viele Runden man ohne zu tanken fahren kann, auf die Renndistanz umrechnen und 1-2 Tankstopps mehr vorgeben! Und schon muss man auch mal schauen und nachdenken, nicht nur schnell sein.

CoMod Joerg

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Testbericht von CoMod Carrera124 zum Carrera DIGITAL 124/132 Driver Display
(Art. Nr. 30353)

Das Driver Display verfügt über folgende Anzeigen:

die Anzahl der erfolgten Tankstopps (bis zu 10 Stück)
der Tankinhalt (in 7 Segmenten)
die Position des Fahrzeugs im Rennen

Bedienelemente sind hingegen kaum nötig, einzig ein kleiner Drucktaster erlaubt es, an jedem Driver Display die Adresse des zugehörigen Fahrzeugs einzustellen. Diese Zuweisung bleibt auch dann erhalten, wenn man die Control Unit ausschaltet.

Wichtig: falls man den Tankinhalt der Fahrzeuge über die Control Unit nicht auf die Höchstmenge einstellt, so leuchten am Driver Display zu Rennbeginn immer alle Segmente. Der Verbrauch ist aber höher! Soll heißen: die Anzeige nähert sich dann entsprechend schneller der „Reserve“.

Wenn die Tankfunktion nicht genutzt wird, dann fungiert die Tankanzeige gewissermaßen als „Drehzahlmesser“, d.h. sie zeigt die aktuelle Stellung des Handreglers an.
Für jedes Fahrzeug wird allerdings ein eigenes Display benötigt. Optisch sehr schön gelungen ist die Integration der Anzeige in den Randstreifen.

Es ist auch nicht zwingend erforderlich, die Driver Displays im Bereich der Control Unit einzubauen. Die Anzeigen sind ausreichend groß und leuchtstark, so dass man sie auch sehr gut auf einer Gegengerade anbringen kann.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Carrera124 zur Carrera DIGITAL 124/132 Randstreifen Anschlussstück (Art. Nr. 30358) und Randstreifen Ausgleichsstück (Art. Nr. 30359)

Randstreifen Anschlussstück

Das Randstreifen Anschlussstück wird benötigt, wenn man das Zubehör nicht direkt an die Adapter Unit anschließen möchte, sondern noch einen Randstreifen dazwischen legen will. Es ist halb so lang wie die Anschlussgerade. Für sicheren elektrischen Kontakt sollten dabei unbedingt auch die Bahnstückverbinder in Querrichtung verwendet werden.

Randstreifen Ausgleichstück

Es sieht auf den ersten Blick genauso aus wie das zuvor beschriebene Anschlussstück, besitzt aber keinen elektrischen Anschluss. Man braucht es also nur, um entstandene Lücken zu schließen.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera D124 Chevrolet Corvette Grand Sport Mecom Racing Team, Sebring 12h 1964
(23748)

Mit der Startnummer 2 kommt nun eine weitere Variante der Corvette Grand Sport auf die Carrerabahn, welche 1964 die 12h von Sebring bestritten hat.

Hierbei handelt es sich um Chassis #003 von insgesamt 5 originalen Chevrolet GS Rennern. Chassis #003 war eine von 3 Fahrzeugen, die bei den 1963 Bahamas Speed Week in Nassau mit Jim Hall gefahren wurde und ein Jahr später von A.J. Foyt und John Cannon in Sebring. Auf Bildern von 1965 sieht man Chassis #003 in einer anderen Lackierung, aber zuletzt wurde sie wieder restauriert und in den Zustand der 1964er Sebring Version zurück versetzt!

Soo... das Positive zuerst ;-)
Es gibt endlich einen vergrößerten Leitkiel-Drehwinkel mit der neuen Farbvariante. Auf dem Schwingarm steht Rev.2 und, wie auf meinen Fotos zu erkennen, ist der Drehwinkel deutlich vergrößert! Das macht sich auf der OotB Magnetbestückung auf der Carreraschiene natürlich kaum bemerkbar, aber auf der Holzbahn ohne magnetischer Litze driftet die Corvette jetzt richtig satt um die Kurve und hebelt sich nicht aus, wenn man es etwas übertrieben hat!

Optisch könnte man fast nix aussetzen... aber leider war bei mir an den Vorderreifen der blaue Reifenring nicht konzentrisch aufgedruckt. Verbesserungspotential gibt es auch noch bei der Scheinwerferlackierung, bzw. dem Unterschied der Lackierung des Mittelstreifens zu den Scheinwerfern. Hier ist die Karossenlackierung nicht so deckend wie die der Scheinwerfer! Das kennen wir leider auch von dem ein oder anderen älteren Modell und hat sicher mit den unterschiedlichen Kunststoffen und Einfärbung des selbigen zu tun!

Sonst ist der Kratzer auf dem Dach den man evtl. sieht von mir - da kann Carrera nix dafür ;-)

Alles in allem überzeugt mich der neue Schwingarm im Kurztest auf jeden Fall... das ist eine deutliche Optimierung!

CoMod Mike...

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera D124 Ford GT40 MKII Sebring 1966 "No.2"
(23746)

Die dritte Farbvariante des Ford GT40 MKII ist das 1966 bei den '12h von Sebring' von Shelby American Inc. eingesetzte Fahrzeug. Fahrer waren Dan Gurney und Jerry Grant. Allerdings kam das Fahrzeug nicht fahrend ins Ziel.

Die Carrera Miniatur ist sehr vorbildgetreu umgesetzt. Alleinig bei den Good Year-Logos musste aus lizenztechnischen Gründen improvisiert werden, was aber dem Gesamteindruck keinen Abbruch tut. Dennoch wirft es die Frage auf, ob man die Logos nicht vielleicht komplett weg lassen sollte?!

Die Technik ist identisch mit den beiden 2009 erschienen Versionen. Auffallend ist die Verbesserung der Frontbeleuchtung, welche jetzt deutlich heller leuchtet.

Bleibt zu hoffen, dass Carrera noch die ein oder andere Farbvariante dieses Klassikers auflegt.

CoMod martinmm

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974
und dem Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

Und noch ein Renncapri…
So schön der Ford Capri RS3100 von der Karosserie her auch ist, der Designer hat mit dem Auto ein grundsätzliches Problem: man kennt den Wagen als reine Rennversion immer nur in einem Design, nämlich weiß-blau. Also den Klassiker, den Klaus Ludwig chauffierte. Unten blau, oben weiß, dazu Rennsteifen rundum. Zwar gab es den auch in verschiedenen Startnummern, aber das wäre auf unseren Carrera-Bahnen ja ziemlich eintönig.

Umso mehr freut es gerade mich als FORD-Fan, dass Slottus, unser Carrera-Designer, einen Rennwagen ausgegraben hat, der sich von den anderen unterscheidet: der in der amerikanischen IMSA-Rennserie eingesetzte dunkelblaue RS des Teams Horst Kwech/Harry Theodoracopoulos. Die beste Platzierung der beiden 1974, war ein zweiter Platz in Laguna Seca. Den Rest der Saison waren die beiden aber nicht wirklich erfolgreich.

Insofern ist es eine Ironie des Schicksals, dass ausgerechnet diese Version jetzt zu späten Ehren kommt.

Eine Hommage an die Universal…
So ähnlich hat CoMod Mike wohl gedacht, als er den neuen Ford Capri Tuner 3 das erste Mal gesehen hat. Der metallischrote Kölner erinnert aber auch sehr stark an eines der seltensten und auch teuersten Fahrzeuge der alten Carrera Universal: Den roten Lexan-Capri.

Den blauen RS mag man ja vielleicht noch auftreiben, den silbernen oder den roten wohl kaum.

Natürlich ist der neue RS3100 mit den weißen Rennstreifen kein Vergleich zu dem Uni, aber dafür kann man den Wagen auch hemmungslos um die Kurven jagen (was man mit seinem sündteuren UNI-Gegenstück wohl nie machen würde).

Optisch ist der Wagen eine Augenweide, eine brilliante Lackierung bewirkt daß der Wagen unter den anderen Capris richtig hervorsticht. Kleines Detail am Rande: Schaut euch die Fahrerfigur an! Oberlippenschnauzer und Vokuhila! Mehr 80er geht nicht mehr!

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera Evo/D132 Ford Capri RS3100 IMSA 1974 und
dem Ford Capri RS "Tuner 3"
(27315 u. 30506/30507)

Wer kennt noch das Finish von neuwertigen Lexan Karossen der Universal oder124er Serie von Carrera aus dem Ende der 70er???

Wenn man ein nicht ausgebleichtes Exemplar in den Händen hält, ist das vor allem bei den Rottönen eine super Lackierung, welche für mich sehr lange unerreicht blieb. Bis Carrera die "Candy"-Lackierung auf ihren Tuner Modellen zelebrierte!

Man kann sagen was man will, aber egal um welches Fahrzeug es sich handelt, dieser Bonbonpapierglanz auf den Karossen ist einfach zum Anknabbern ;-) Das ganze gepaart mit weißen Rallystreifen und der Wagen lässt einen wieder schwärmen! Weiter so bitte, diese Lackierung ist einfach nur genial!

Neben der Tuner Version gibt es für Racefans noch eine neue Variante. Leider nur für die D132er Gemeinde. Die IMSA Version von 1974 präsentiert sich mit authentischen gelben Scheinwerfern, welche für Abwechslung sorgen. Die Bedruckung ist auch in dieser Version tadellos und meine beiden Testobjekte hatten für Kunststofffelgen einen einwandfreien Rundlauf.

Die Evolution Version wird ab diesem Jahr ohne Licht ausgeliefert, was der ein oder andere sicherlich als schade empfindet. Allerdings wird von Carrera diese Teilereduzierung auch im Preis deutlich bemerkbar. So manch geplagtem Geldbeutel vielleicht eine willkommene Abwechslung!

CoMod Mike...

Testbericht von CoMod Lotus zum Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15'  (27324/30517)

2010 ist das sechste Jahr, in dem Red Bull Racing in der F1 mitfährt. Das Team gehört dem Österreicher „Didi“ Mateschitz, der den Energydrink Red Bull in Europa auf den Markt brachte und dadurch zum Milliardär wurde.

Der österreichische Formel-1-Rennstall mit Sitz im englischen Milton Keynes stieg zwar bereits 1995 beim Schweizer Sauber-Team als Sponsor ein, beendete aber sein Engagement Ende 2004 nach der Übernahme des britischen Jaguar-Racing-Teams. Seit der Saison 2009 sind der Australier Marc Alan Webber und der Deutsche Sebastian Vettel als Piloten für den Rennstall unterwegs.

Bei dem neuen Formel 1 von Carrera handelt es sich um das Fahrzeug der Saison 2009, den Red Bull RB5 (RB5 steht für den 5. Rennwagen seit Gründung des Teams). Das Original ist seit 2007 mit Renault-Motoren unterwegs, im RB5 werkelt der bekannte 2,4 l V8. Damit war das Red Bull-Team im Jahr 2009 bedeutend erfolgreicher als das Renault-Team selbst, für die Franzosen reichte es nur zum 8. Rang in der Konstrukteurs-WM, während die Österreicher Rang 2 herausholten.

Das vorgestellte Fahrzeug ist der Dienstwagen von Sebastian Vettel. http://www.sebastianvettel.de/

Der geborene Heppenheimer wird als DAS Nachwuchstalent nach Michael Schuhmacher gehandelt, was er durch diverse Siege bisher auch eindrucksvoll unter Beweis stellen konnte. 2009 mußte er sich letztendlich nur Jenson Button geschlagen geben.

Nun ein paar Daten zum Modell:
Der RB5 ist gekonnt gut umgesetzt, markant die mächtige Finne hinter dem Fahrer. Die Red Bulls zählen für mich durch ihre Farbgebung neben den Fahrzeugen des Schwesternteams Torro Rosso zu den schönsten im Formel-1-Feld.

Der Red Bull ist übrigens der erste Formel 1 mit dem neuen Fahrwerk! So wurde hier der schmale Motor verbaut, die Magnete sind fest eingebaut und der Leitkiel erfuhr ebenfalls eine Überarbeitung und ist schmäler. Der Wagen ist ziemlich spritzig im Antritt (der EVO mehr, wie der DIG132, was aber wohl an der Serienstreuung der Motoren lag).

Die Kurvenlage ist gut, was aber bei den Spurweiten nicht anders zu erwarten war.
Etwas Neues gibt es auch bei der Boxenbeklebung, anstelle der Spiegelfolie ziert ein Bild mit Unterschrift des sympathischen Wahl-Schweizers die aktuelle Box der Evolution oder DIGITAL 132 Modelle.

CoMod Lotus

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Testbericht von CoMod long zum Evo/Carrera D132 Red Bull RB5 'Sebastian Vettel No. 15'  (27324/30517)

Das Design geht immer, filigraner geht’s nimmer, das waren so meine ersten Gedanken beim Auspacken des F1 Red Bull RB5.

Es macht richtig Spaß den Deckel der toll gestalteten Box abzunehmen um sich dann das Modell ganz in Ruhe anzusehen um die vielen wirklich tollen Details zu entdecken. Red Bull Liefre, Flaps, Radabdeckungen, Helmdesign, Reifen usw.. Von der Umsetzung, wirklich toll gemacht, wenn man die Größe und Abmessungen des Red Bull’s bedenkt. Ich glaub besser geht’s echt nicht mehr.

Nach dem optischen Genuss stand der Fahrtest an. Ich gebe zu, ich war von den Fahreigenschaften positiv überrascht. Der Red Bull liegt satt auf der Piste, die Magnethaftung ist genau richtig, nicht zu stark. Was ich nie gut fand war das Felgenkonzept und die dazugehörigen Profil-Reifen. Dies ist hier aber ganz anders: ordentliche Felgen und profillose Reifen. Die Kombination Reifen und neues / überarbeitetes Chassis und Schwenkbereich des Leitkiels tragen dazu bei, dass sich mit dem F1 Boliden wirklich tolle Rundenzeiten erzielen lassen.

Im Vergleich fand ich den Evo noch einen ticken spritziger als die digitale Version.

Für Formel 1 und Vettel Fans sicher ein MUSS.

CoMod long

Testbericht von CoMod Lotus zum Carrera D132 Opel Manta A "Tuner"
(30530)

Endlich gibt es den roten Manta A mit dem Carrera-Schriftzug auch für die DIGITAL 132.

Der rote Rochen ist ja das Rennbahnpendant zum Echtfahrzeug, dem ersten Preis für den Weltmeister der World Championship 2008. Basis für den Manta war ein normales Serienfahrzeug mit 1,9-Liter-Motor mit 90 PS. Der Wagen wurde dann von einer tv-bekannten fränkischen Werkstatt aufgebaut und mit einem Rennfahrwerk, sowie fetten Alufelgen versehen.

Außerdem haben die Jungs rund um Mike noch eine kleine Evolution-Bahn im Kofferraum untergebracht. Die Krönung war schließlich der Carrera-Schriftzug an den Wagenseiten.

Gewonnen hat die Weltmeisterschaft damals Andreas Loth, der seinen Manta im folgenden Jahr an einen bekannten Carrera-Sammler und -händler verkauft hat, welcher den Opel seither als Werbeträger für sein Geschäft nützt.

CoMod Lotus

Testbericht von CoMod martinmm zum Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23751)

Mit dem Mercedes Benz W125 Stromlinie bringt Carrera nicht nur eine Neuauflage des Exclusiv-Fahrzeuges von 1999, sondern gleichzeitig eine 'Variante'. Zumindest was die Startnummer betrifft.

Der 1937 von Rolf Uhlenhaut konstruierte Grand Prix-Rennwagen W125 trat mit dem Fahrer Rudolf Caracciola am 30. Mai 1937 beim VI. Internationalen AVUS Rennen mit aerodynamischer Vollverkleidung an. Ebenfalls beteiligt war der Auto Union Typ C der Auto Union AG mit der Startnummer 33, acuh mit Vollverkleidung. Die Stromlinienfahrzeuge erreichten auf der Geraden Geschwindigkeiten bis zu 380 km/h. Rudolf Caracciola gelang mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250,33 km/h der Sieg. Bernd Rosemeyer fuhr mit seinem Auto Union die bis dahin schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit einer Runde.
Dies war 37 Jahre lang die schnellste Rennrunde welche mit einem Grand Prix-Wagen gefahren wurde.

Bis auf minimale Karosserieänderungen und neuen Speichenfelgen ist das Fahrzeug von Carrera identisch mit dem 1999 erschienen W125 #36.

Technik:
Das Fahrzeug ist mit der neuesten D124-Chassisgeneration ausgestattet. Die auffälligsten Merkmale sind die nun innenliegenden Magnete. Diese sind, wie auch bei den aktuellen D132/Evolution-Modelle nur durch Abschrauben der Karosserie zugänglich.

Dazu muss der Motorhalter gelöst und der Motorblock entnommen werden. Dann können der Mittel- und der Heckmagnet entfernt werden. Der Mittelmagnet ist wie bisher dreiteilig ausgeführt. Die Vorderachse ist nun nicht mehr pendelnd, sondern fest gelagert. Das gibt dem Fahrzeug im Originalzustand mehr Stabilität in den Kurven.

Optik:
Ich bin davon überzeugt, dass auch Nicht-Fans von diesen alten Fahrzeugen Gefallen an ihnen finden werden. Optisch sind sie wirklich ein Hingucker – vor allem wenn man die Radabdeckungen abnimmt und die sehr filigranen Speichenfelgen zurm Vorschein kommen.

Fahrbetrieb:
Im Originalzustand mit voller Magnetbestückung fahren sie wie üblich wie auf Schienen. Spielraum zwischen schneller Kurvenfahrt am Limit und Abflug gibt es kaum. Ohne Magnetbestückung: da zeigen die schmalen und zudem profilierten Hinterräder schnell die Grenzen der Bodenhaftung auf. Durch das Rillenprofil verkleinert sich die Auflagefläche nochmals um 50% - man fährt dann quasi mit Fahrradreifen. Das funktioniert nicht.
Die Reifen sollte man zumindest soweit runterschleifen dass das Profil verschwunden ist. Dann ist es schon etwas besser.

Die besten Fahreigenschaften habe ich mit den beiden äusseren Mittelmagneten und 10g Zusatzgewicht in der Chassismitte erfahren. Der Grip ist ausreichend hoch, in den Kurven benötigt man dennoch Gefühl im Daumen, ohne dass das Fahrzeug nur in der Gegend rumrutscht. Beschleunigung und Bremswirkung sind sehr gut. Auch auf großen Bahnen.
Aussenrandstreifen sind in den Kurven unabkömmlich. Und dann macht es auch richtig Spaß!

Mängel gabs beim Testfahrzeug insofern, dass nicht alle vier Räder auf der Richtplatte aufstanden. Die Ursache dafür war eine nicht komplett eingedrehte Gewindebuchse des Vorderachshalters. Nach der Korrektur passte es dann. Das hatte sich durch starkem Ausbrechen des Hecks beim Bremsen bemerkbar gemacht.

Man kann auf den Maserati gespannt sein!

CoMod Martinmm

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Testbericht von CoMod Mike... zum Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23715) 

1999 waren die Exclusiv Stromlinien in der Avus Grundpackung schon einmal ein Verkaufserfolg. Sie waren bislang im Slotcarsektor eher unbekannt und liesen durch ihre historisch-futuristische Aussenhaut auch die Käufer Ende des 20. Jahrhundert tief in die Tasche greifen! Die schöne Aussenhaut konnte den engagierten Slotcarfahrer damals leider nicht über das eher dürftige Fahrverhalten hinwegsehen lassen! Die damals noch zu lange Übersetzung in Verbindung mit der Elektronik Platine machte die Stromlinien
neben dem viel zu hoch liegenden Leitkiel zu recht mäsigen Rennern!

Zusätzlicher Magnet und später das Ändern der Übersetzung machten die wunderschönen Fahrzeuge besser in der Kurvenlage ohne, 2 Meter vorher vom Gas gehen zu müssen!
Das Unterlegen der Leitkiele mit Unterlagsscheiben war bei mir Standard bei diesen Fahrzeugen!

Die Ankündigung der Wiederauflage lies bei mir die Hoffnung aufkommen, dass
die neue Fahrwerksüberarbeitung dieses Avus Steilkurvenmonsters nur Vorteile
bringen wird! Und dann waren Sie da...

Raus aus der Verpackung und klasse sehen Sie aus!

Im Vergleich zu den alten Exclusiv sind dezente zusätzliche Farbakzente im Bereich der Ein- und Auslassbereiche an der Karosse zu sehen! Die Karosse musste im Grunde nur an den Schraubzapfen geändert werden und bekam die üblichen Gewindebuchsen. Das heisst Hurra: die alten Karossen können mit neuem Fahrwerk ausgestattet werden wenn man die alten Schrauben hier verwendet.

Der einzige Wermutstropfen sind die leicht orangen Startnummer der alten Version und die kräftig roten der Neuen. Aber so kann man das Starterfeld verdoppeln!

Jetzt aber zum Härte- und Vergleichstest auf der SG-Stern Holzbahn auf der die alten Exclusiv Renner fast unfahrbar waren.

Ganz normal ist natürlich das leichte Hoppeln, wie bei jeder Serienkunststoffelge. Trotzdem, ein recht ordentlicher Geradeauslauf. Der Kurvendrift verzeiht sehr viel durch
den neuen Leitkieldrehwinkel und, der überarbeitete Schwingarm mit Feder, sorgt für ausreichend Tiefe im Slot. Unbearbeitet fährt der Silberpfeil deutlich besser als seine alten Kollegen mit dem alten Schwingarm!

Mit angeschliffenen Reifen surrt der Wagen fast wie mit Alu Töpfchenfelgen! Ich bin jedenfalls begeistert! Wer dem Ganzen noch ein Krönchen aufsetzen mag, der kann hinten einen Hinterachshalter aus diversen Profi-Werkstätten einbauen und Kugellager einsetzen. Vorne durch die feststehende Achse kann ohne Nacharbeit ebenfalls ein 6mm Kugellager eingesetzt werden. Problem dürften allerdings die Töpfchenfelgen mit passendem Speichenräderlook sein und so werden die Reifenabdeckungen drauf bleiben müssen!

Aber auf der Carreraschiene ist dies alles nicht notwendig, denn mit leichtem Reifenschleifen hat man jede Menge Spass und kann auch die schön gewordenen
Speichenfelgen ohne Abdeckungen bewundern!

CoMod Mike...

Testbericht von CoMod JoergW zur Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(Art. Nr. 30354)

Die Carrera Startlight lässt sich von außen einfach und ohne Kraftaufwand in die Adapter Unit schieben. Da die Startlight ein etwas weiteres Innenmaß als 1 Gerade mit 2 Randstreifen hat lässt sich diese auch leicht wieder abnehmen, ohne die Bahn demontieren zu müssen. Konstruktionsbedingt ist, an der nicht eingesteckten Seite, ein Spalt zwischen Startlightbogen und Randstreifen zu sehen.

Die Startlight zeigt synchron zur Control Unit eine renntypische Lichterfolge mit roten Dioden. Ein Rennabbruch durch Frühstart wird ebenfalls an der Lichtleiste angezeigt. Zusätzlich ist der Bogen oben mit einem beleuchteten Carreraschriftzug versehen.

CoMod Joerg

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Testbericht von CoMod Carrera124 zur Carrera DIGITAL 124/132 Startlight
(Art. Nr. 30354)

Die lange erwartet Startampel. Sie besticht nicht durch Bedienknöpfe (es gibt nämlich gar keine), oder sonstige Features, sondern, nur durch ihre schiere optische Erscheinung. Oder anders ausgedrückt: sie ist monumental!

Als besonderer Effekt ist der Carrera-Schriftzug auf der Oberseite hinterleuchtet. Die LEDs der Ampel leuchten synchron mit den LEDs der Control Unit auf.

Beim Aufbau gibt es zwei Möglichkeiten: entweder man legt mittig eine Adaptergerade und stellt die Verbindung zum Ampelbogen mit Randstreifen her (auf einer Seite benötigt man den elektrischen Randstreifen, auf der anderen Seite reicht der normale.),
oder man baut vierspurig. In diesem Fall muss eine der beiden Geraden auch eine Adaptergerade sein, die Randstreifen entfallen dann.

CoMod Carrera124

Testbericht von CoMod long zum Carrera Evo/D132 Porsche GT3 RSR SuperGT 2008, No. 33
(27313 und 30504)

Man nehme einen deutschen Super-Sportwagen und einen der weltweit größten Reifenhersteller als Sponsor.  Was dabei herauskommen muss ist klar: Porsche GT3 RSR in der HANKOOK Livree.

Der HANKOOK Porsche ist die sechste Farbvariante, persönlich gefällt mir auch diese wieder ausgesprochen gut.

Und wie sollte es anders sein, auch dieser Porsche GT3 RSR überzeugt von Anfang an in der ersten Runde durch sein Fahrverhalten und Handling. Nicht nur für den Porsche Fan ist diese Variante ein ’’must have’’, sondern auch für all diejenigen, die ein Fahrzeug mit Top Qualität, Top Optik und sehr guten Fahreigenschaften schätzen.

Die analoge Version wird ohne Licht ausgeliefert, was wirklich nicht schlimm ist, kommen doch dadurch die gelben Scheinwerfer noch besser zur Geltung.

Egal für welchen Porsche, ob analog oder digital man(n) sich entscheidet, diese Fahrzeuge gehören sicherlich auch 2010 wieder unter die Top 10.

Als 124 Fan darf ’’Mann’’ nur hoffen, dass es genauso viel schöne Varianten geben wird.


CoMod long