Testverslag van CoMod martinmm over de Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Chevrolet-directeur Ed Cole nam de bekende Corvette-tuner Bill Thomas in de arm om een GT-auto te ontwikkelen en te bouwen die het op zou nemen tegen de destijds overmachtige Cobra. Samen met Don Edmunds en Don Barth maakte Thomas al snel de eerste schetsen van deze auto. Uitgerust met een Chevrolet small block van 550 pk woog de Cheetah 500 kg minder dan de Cobra. De Cobra had geen schijn van kans meer in sprintraces. Ralph Sayer bereikte topsnelheden tot 346 km/u - met het kleine blok!
In circuitraces zag het er echter heel anders uit: door het zachte frame en het zeer lage gewicht in verhouding tot het vermogen ontstonden er al snel materiaalproblemen. Bovendien werd het interieur zo warm door de uitlaatpijpen aan de zijkant en de motor die vlak voor de bestuurder zat, dat veel bestuurders flauwvielen. Dit leverde de Cheetah de bijnaam 'rijdende grille' op. Door een wijziging in de homologatie door de FIA in 1964, die nu de productie van 1.000 auto's in de GT-klasse voorschreef, schrapte Chevrolet de financiering voor Thomas en kon hij de Cheetah niet verder ontwikkelen. De Cheetah werd nu ingezet in andere klassen, waar hij ondanks zijn hoge prestaties geen schijn van kans had tegen de Chaparrals en Lola's. Een brand in de fabriekshallen in 1965 vernietigde Thomas' dromen om het aantal van 100 voertuigen te realiseren dat hij oorspronkelijk voor ogen had. Als gevolg daarvan zijn er slechts drie voertuigen met aluminium carrosserie en ongeveer 13-20 voertuigen met glasvezelcarrosserie bekend. De Cheetah genoot nog steeds grote populariteit!
De Amerikaanse slotcarfabrikanten COX en Strombecker produceerden dit voertuig in schaal 1:32 en 1:24 en hadden het jarenlang in hun programma.Carrera was ook bezig om dit voertuig op de markt te brengen. In een advertentie uit 1968 is het te zien met een diepgetrokken carrosserie. De mal is blijkbaar gebaseerd op de COX Cheetah. Een reden waarom Carrera dit voertuig nooit op de markt heeft gebracht, zou kunnen zijn dat toen de Carrera 124 werd gelanceerd, de gleufhausse in de VS al aan het afnemen was en Carrera zich misschien meer op de Amerikaanse markt richtte met dit voertuig.
Het is daarom des te leuker om dit voertuig meer dan 40 jaar later in onze handen te hebben in uitstekende optische kwaliteit vanCarrera .
Technik:
Het voertuig is uitgerust met de nieuwste D124-chassisgeneratie. De middelste en achterste magneten zijn bevestigd aan het chassis en kunnen alleen worden bereikt door de behuizing te verwijderen. De carrosserie is aan het chassis bevestigd met zes schroeven, waarvan er twee onder een klep aan de achterkant zitten. De twee assen en wielen draaien allemaal heel soepel. Dit komt waarschijnlijk ook door het nieuwe velgontwerp. De velg bestaat nu uit een velglichaam uit één stuk en een velginzetstuk. Het lichaam bestaat uit drie delen: de achterkant, de achterkap en de lange voorkant. De voorkant/kap loopt door tot het midden van het voertuig. Dankzij dit ontwerp kunnen verschillende varianten van de motorkap worden gerealiseerd. De achterkant en voorkant zijn van binnenuit stevig aan elkaar gelast.
Optik:
Een droom die uitkomt voor fans van dit voertuig! Misschien brengt deze uitstekende realisatie het voertuig ook dichter bij slotracers die het nog nooit hebben gezien of die ervoor terugschrikken om het als een dure bouwdoos voor kleine series te kopen en zelf te bouwen. De scheidingslijnen van de deuren, die visueel worden benadrukt door een donkerder tint rood, worden prachtig geaccentueerd. Opvallend is de afwezigheid van het reservewiel achterin het interieur; dit was een eis van de huidige eigenaar, de heer Boyce.
Fahrbetrieb:
In hun originele staat met volledige magnetische uitrusting lopen ze als op rails. Er is nauwelijks manoeuvreerruimte tussen snel bochtenwerk op de limiet en het wegrijden. Ondanks de enorme diameter van de achterwielen is het voertuig zeer sprintlustig.
Zonder magnetische vering: Het gebrek aan grip op de banden is hier merkbaar. De auto drift erg in de bochten. Het acceleratiegedrag is ook matig. Dit kan worden verholpen door de achterwielen waterpas te zetten. Het enige wat je nodig hebt is een schuurschijf en geduld. Wederom bleek de werking met de twee buitenste middenmagneten erg goed te zijn. Dit geeft het voertuig goede grip zonder dat het een magnetisch effect heeft. Je kunt er gecontroleerd mee driften in bochten, met een zeer groot grensbereik. Je krijgt hem nauwelijks van de baan dankzij de grote draaihoek. Op de grote clubbaan bereikt de kleine Cheetah ook een enorme topsnelheid. Met deze setup gaat hij heel goed samen met de Corvette GS.
De logische aanvulling op de Cheetah in hetCarrera programma voor 2012 zou de Cobra zijn.
CoMod Martinmm
****************************************
Testverslag van CoModCarrera 124 over de Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Technische Daten:
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 210 gram
Gewicht (body): 50 gram
Lengte incl. Spoiler: 157 mm
Wielbasis: 95 mm
Spoorbreedte (vooras): 70 mm
Spoorbreedte (achteras): 82 mm
Overzicht van het ontwerp en de landvarianten:
De rode versie wordt momenteel geleverd en zit ook in het basispakketCarrera DIGITAL 124 Titans of Racing. De zilveren versie wordt later geleverd en is alleen als afzonderlijk voertuig verkrijgbaar.
Geschichte:
In de jaren 60 ging het er wild aan toe op de circuits van de wereld: Cobra's, Jaguars en zelfs de Cheetah van Bill Thomas zwierven over de circuits. En hoewel de racesuccessen beperkt waren, waren er in die tijd veel slotcarfabrikanten die deze auto in hun assortiment hadden, zowel in 1:24 als in 1:32. Soms was een spectaculaire verschijning genoeg om een blijvende indruk achter te laten.Carrera overwoog eind jaren 1960 ook een Cheetah in schaal 1:24 te produceren. Er was zelfs een overeenkomstige carrosseriemal (bron: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, pagina 44). Uiteindelijk werd het model echter niet in serie geproduceerd, vermoedelijk vanwege de vele modellen van concurrenten.
Amper 40 jaar later is deze leemte opgevuld: deCarrera -Cheetah in schaal 1:24 is werkelijkheid geworden.
Optik:
De carrosserie ziet eruit als een agressieve krachtpatser. Hij voelt bijna net zo breed als hij lang is. De overhangen voor en achter zijn zeer smal en de carrosserie strekt zich niet verder uit dan nodig is voor de techniek. Maar hoe klein de carrosserie ook is, hij heeft een complexe vorm: de carrosserie is opgebouwd uit verschillende onderdelen door verschillende ondersnijdingen, die met behulp van veerpoten aan elkaar zijn geschroefd. Hoewel dit het gewicht verhoogt, resulteert het in een carrosserie die net zo stabiel is als je zou verwachten vanCarrera . De enscenering van de details is ook geslaagd: het verchroomde luchtfilterdeksel is een echte blikvanger en ook de velgen zien er geweldig uit.
Er is echter een truc nodig om de carrosserie van het chassis te scheiden: de vier carrosserieschroeven aan de onderkant van het chassis zijn snel gevonden en losgedraaid. Aan de achterkant, achter het rechthoekige deksel, zitten echter nog twee schroeven die ook losgedraaid moeten worden. Het chassis komt pas tevoorschijn als deze hindernis is genomen.
Fahrwerk:
Net als bij de Porsche 911 GT3 RSR komen we ook hier bij het interessante deel: de nieuwe chassisgeneratie van 2010. In principe is de revisie vergelijkbaar met die van het kleinere schaalmodel 1:32 met de overgang van de chassisgeneratie van 2007 naar die van 2009. Het beproefde behouden en het overbodige weglaten. Het resultaat is een relatief eenvoudig chassis. In vergelijking met de Porsche 911 GT3 RSR zijn er nog enkele verbeteringen. In detail:
- De swingarm is al bekend van de ontwerpvarianten van dit jaar. Hij heeft een aanzienlijk grotere draaihoek, wat vooral merkbaar is bij magneetloze werking. Een kleine drukveer drukt hem altijd zachtjes in de richting van de weg. Bij de Cheetah is de swingarm iets korter dan eerder bekend, omdat de inbouwruimte of wielbasis simpelweg kleiner is.
- De vooras is nu stijf gemonteerd, gelukkig is de eerder gebruikte drukveer weggelaten. Het vertrouwde mechanisme voor de hoogteverstelling is er nog wel. Dus als je echt door krappe steile bochten wilt rijden, kun je de auto hoger zetten.
- De middenmagneten worden van binnenuit geplaatst en de bijbehorende houder wordt eenvoudig op de motorsteun geschroefd. Dit bespaart schroeven en gewicht. In tegenstelling tot de Porsche 911 GT3 RSR is het chassis hier echter volledig gesloten aan de onderkant.
- Het gecombineerde motor- en versnellingsbakblok is ongewijzigd gebleven, maar de grote metalen schroefdraadplaat is sterk verkleind tot het absoluut noodzakelijke minimum.
- De achtermagneet wordt ook van binnenuit in het chassis geplaatst. Hij wordt op zijn plaats gehouden door een afstand tot de motor. Deze oplossing bevalt me ook beter dan bij de Porsche 911 GT3 RSR.
- De velgen bestaan nog steeds uit twee delen, maar zijn niet meer in het midden gesplitst. In plaats daarvan bestaan ze uit een basisbody en een insert.
Rijdtest (met magneet):
Hier is niets spectaculairs te melden. De kleefkracht van de magneten is hoog, slippen op de limiet komt praktisch niet voor. Iedereen die graag met magneten rijdt zou geen klachten moeten hebben over het rijgedrag.
Rijdtest (zonder magneten):
Het verwijderen van de achterste magneet is eenvoudig: verwijder het blok van de motorreductor, draai het chassis even om, klaar. Het verwijderen van de middelste magneten is iets lastiger, maar dit komt niet door het nieuwe chassisconcept. Het is eerder de korte wielbasis van de Cheetah die ervoor zorgt dat de digitale printplaat gedeeltelijk over de magneten ligt. Je moet daarom ook de digitale printplaat iets losmaken, dan kunnen de middelste magneten gemakkelijk worden verwijderd (let op: het verwijderen van de middelste magneten op de gestroomlijnde Maserati is bijvoorbeeld veel eenvoudiger vanwege de grotere wielbasis). Zodra deze procedure is voltooid, staat niets de aandrijving meer in de weg. En net als de Porsche 911 GT3 RSR laat het nieuwe chassisconcept zich ook hier van zijn beste kant zien. Goede wegligging, stabiel bochtengedrag, goede acceleratie. Desgewenst kan bijna elke uitwijkhoek worden bereikt in de bochten. Er is veel intentie nodig om de auto uit de bocht te gooien. Vanwege de korte wielbasis denk ik echter dat de Cheetah meer geschikt is voor kleinere parcoursen, waar je zijn wendbaarheid ten volle kunt benutten.
Fazit:
Ik zal eerlijk zijn: gokkasten die zijn gemodelleerd naar auto's uit de jaren 60 laten me meestal koud. De Cheetah is niet anders, maar het nieuwe chassisconcept geeft de auto verrassend goede rijprestaties.
CoModCarrera 124
Chevrolet-directeur Ed Cole nam de bekende Corvette-tuner Bill Thomas in de arm om een GT-auto te ontwikkelen en te bouwen die het op zou nemen tegen de destijds overmachtige Cobra. Samen met Don Edmunds en Don Barth maakte Thomas al snel de eerste schetsen van deze auto. Uitgerust met een Chevrolet small block van 550 pk woog de Cheetah 500 kg minder dan de Cobra. De Cobra had geen schijn van kans meer in sprintraces. Ralph Sayer bereikte topsnelheden tot 346 km/u - met het kleine blok!
In circuitraces zag het er echter heel anders uit: door het zachte frame en het zeer lage gewicht in verhouding tot het vermogen ontstonden er al snel materiaalproblemen. Bovendien werd het interieur zo warm door de uitlaatpijpen aan de zijkant en de motor die vlak voor de bestuurder zat, dat veel bestuurders flauwvielen. Dit leverde de Cheetah de bijnaam 'rijdende grille' op. Door een wijziging in de homologatie door de FIA in 1964, die nu de productie van 1.000 auto's in de GT-klasse voorschreef, schrapte Chevrolet de financiering voor Thomas en kon hij de Cheetah niet verder ontwikkelen. De Cheetah werd nu ingezet in andere klassen, waar hij ondanks zijn hoge prestaties geen schijn van kans had tegen de Chaparrals en Lola's. Een brand in de fabriekshallen in 1965 vernietigde Thomas' dromen om het aantal van 100 voertuigen te realiseren dat hij oorspronkelijk voor ogen had. Als gevolg daarvan zijn er slechts drie voertuigen met aluminium carrosserie en ongeveer 13-20 voertuigen met glasvezelcarrosserie bekend. De Cheetah genoot nog steeds grote populariteit!
De Amerikaanse slotcarfabrikanten COX en Strombecker produceerden dit voertuig in schaal 1:32 en 1:24 en hadden het jarenlang in hun programma.
Het is daarom des te leuker om dit voertuig meer dan 40 jaar later in onze handen te hebben in uitstekende optische kwaliteit van
Technik:
Het voertuig is uitgerust met de nieuwste D124-chassisgeneratie. De middelste en achterste magneten zijn bevestigd aan het chassis en kunnen alleen worden bereikt door de behuizing te verwijderen. De carrosserie is aan het chassis bevestigd met zes schroeven, waarvan er twee onder een klep aan de achterkant zitten. De twee assen en wielen draaien allemaal heel soepel. Dit komt waarschijnlijk ook door het nieuwe velgontwerp. De velg bestaat nu uit een velglichaam uit één stuk en een velginzetstuk. Het lichaam bestaat uit drie delen: de achterkant, de achterkap en de lange voorkant. De voorkant/kap loopt door tot het midden van het voertuig. Dankzij dit ontwerp kunnen verschillende varianten van de motorkap worden gerealiseerd. De achterkant en voorkant zijn van binnenuit stevig aan elkaar gelast.
Optik:
Een droom die uitkomt voor fans van dit voertuig! Misschien brengt deze uitstekende realisatie het voertuig ook dichter bij slotracers die het nog nooit hebben gezien of die ervoor terugschrikken om het als een dure bouwdoos voor kleine series te kopen en zelf te bouwen. De scheidingslijnen van de deuren, die visueel worden benadrukt door een donkerder tint rood, worden prachtig geaccentueerd. Opvallend is de afwezigheid van het reservewiel achterin het interieur; dit was een eis van de huidige eigenaar, de heer Boyce.
Fahrbetrieb:
In hun originele staat met volledige magnetische uitrusting lopen ze als op rails. Er is nauwelijks manoeuvreerruimte tussen snel bochtenwerk op de limiet en het wegrijden. Ondanks de enorme diameter van de achterwielen is het voertuig zeer sprintlustig.
Zonder magnetische vering: Het gebrek aan grip op de banden is hier merkbaar. De auto drift erg in de bochten. Het acceleratiegedrag is ook matig. Dit kan worden verholpen door de achterwielen waterpas te zetten. Het enige wat je nodig hebt is een schuurschijf en geduld. Wederom bleek de werking met de twee buitenste middenmagneten erg goed te zijn. Dit geeft het voertuig goede grip zonder dat het een magnetisch effect heeft. Je kunt er gecontroleerd mee driften in bochten, met een zeer groot grensbereik. Je krijgt hem nauwelijks van de baan dankzij de grote draaihoek. Op de grote clubbaan bereikt de kleine Cheetah ook een enorme topsnelheid. Met deze setup gaat hij heel goed samen met de Corvette GS.
De logische aanvulling op de Cheetah in het
CoMod Martinmm
****************************************
Testverslag van CoMod
Technische Daten:
Gewicht (compleet voertuig met magneten): 210 gram
Gewicht (body): 50 gram
Lengte incl. Spoiler: 157 mm
Wielbasis: 95 mm
Spoorbreedte (vooras): 70 mm
Spoorbreedte (achteras): 82 mm
Overzicht van het ontwerp en de landvarianten:
De rode versie wordt momenteel geleverd en zit ook in het basispakket
Geschichte:
In de jaren 60 ging het er wild aan toe op de circuits van de wereld: Cobra's, Jaguars en zelfs de Cheetah van Bill Thomas zwierven over de circuits. En hoewel de racesuccessen beperkt waren, waren er in die tijd veel slotcarfabrikanten die deze auto in hun assortiment hadden, zowel in 1:24 als in 1:32. Soms was een spectaculaire verschijning genoeg om een blijvende indruk achter te laten.
Amper 40 jaar later is deze leemte opgevuld: de
Optik:
De carrosserie ziet eruit als een agressieve krachtpatser. Hij voelt bijna net zo breed als hij lang is. De overhangen voor en achter zijn zeer smal en de carrosserie strekt zich niet verder uit dan nodig is voor de techniek. Maar hoe klein de carrosserie ook is, hij heeft een complexe vorm: de carrosserie is opgebouwd uit verschillende onderdelen door verschillende ondersnijdingen, die met behulp van veerpoten aan elkaar zijn geschroefd. Hoewel dit het gewicht verhoogt, resulteert het in een carrosserie die net zo stabiel is als je zou verwachten van
Er is echter een truc nodig om de carrosserie van het chassis te scheiden: de vier carrosserieschroeven aan de onderkant van het chassis zijn snel gevonden en losgedraaid. Aan de achterkant, achter het rechthoekige deksel, zitten echter nog twee schroeven die ook losgedraaid moeten worden. Het chassis komt pas tevoorschijn als deze hindernis is genomen.
Fahrwerk:
Net als bij de Porsche 911 GT3 RSR komen we ook hier bij het interessante deel: de nieuwe chassisgeneratie van 2010. In principe is de revisie vergelijkbaar met die van het kleinere schaalmodel 1:32 met de overgang van de chassisgeneratie van 2007 naar die van 2009. Het beproefde behouden en het overbodige weglaten. Het resultaat is een relatief eenvoudig chassis. In vergelijking met de Porsche 911 GT3 RSR zijn er nog enkele verbeteringen. In detail:
- De swingarm is al bekend van de ontwerpvarianten van dit jaar. Hij heeft een aanzienlijk grotere draaihoek, wat vooral merkbaar is bij magneetloze werking. Een kleine drukveer drukt hem altijd zachtjes in de richting van de weg. Bij de Cheetah is de swingarm iets korter dan eerder bekend, omdat de inbouwruimte of wielbasis simpelweg kleiner is.
- De vooras is nu stijf gemonteerd, gelukkig is de eerder gebruikte drukveer weggelaten. Het vertrouwde mechanisme voor de hoogteverstelling is er nog wel. Dus als je echt door krappe steile bochten wilt rijden, kun je de auto hoger zetten.
- De middenmagneten worden van binnenuit geplaatst en de bijbehorende houder wordt eenvoudig op de motorsteun geschroefd. Dit bespaart schroeven en gewicht. In tegenstelling tot de Porsche 911 GT3 RSR is het chassis hier echter volledig gesloten aan de onderkant.
- Het gecombineerde motor- en versnellingsbakblok is ongewijzigd gebleven, maar de grote metalen schroefdraadplaat is sterk verkleind tot het absoluut noodzakelijke minimum.
- De achtermagneet wordt ook van binnenuit in het chassis geplaatst. Hij wordt op zijn plaats gehouden door een afstand tot de motor. Deze oplossing bevalt me ook beter dan bij de Porsche 911 GT3 RSR.
- De velgen bestaan nog steeds uit twee delen, maar zijn niet meer in het midden gesplitst. In plaats daarvan bestaan ze uit een basisbody en een insert.
Rijdtest (met magneet):
Hier is niets spectaculairs te melden. De kleefkracht van de magneten is hoog, slippen op de limiet komt praktisch niet voor. Iedereen die graag met magneten rijdt zou geen klachten moeten hebben over het rijgedrag.
Rijdtest (zonder magneten):
Het verwijderen van de achterste magneet is eenvoudig: verwijder het blok van de motorreductor, draai het chassis even om, klaar. Het verwijderen van de middelste magneten is iets lastiger, maar dit komt niet door het nieuwe chassisconcept. Het is eerder de korte wielbasis van de Cheetah die ervoor zorgt dat de digitale printplaat gedeeltelijk over de magneten ligt. Je moet daarom ook de digitale printplaat iets losmaken, dan kunnen de middelste magneten gemakkelijk worden verwijderd (let op: het verwijderen van de middelste magneten op de gestroomlijnde Maserati is bijvoorbeeld veel eenvoudiger vanwege de grotere wielbasis). Zodra deze procedure is voltooid, staat niets de aandrijving meer in de weg. En net als de Porsche 911 GT3 RSR laat het nieuwe chassisconcept zich ook hier van zijn beste kant zien. Goede wegligging, stabiel bochtengedrag, goede acceleratie. Desgewenst kan bijna elke uitwijkhoek worden bereikt in de bochten. Er is veel intentie nodig om de auto uit de bocht te gooien. Vanwege de korte wielbasis denk ik echter dat de Cheetah meer geschikt is voor kleinere parcoursen, waar je zijn wendbaarheid ten volle kunt benutten.
Fazit:
Ik zal eerlijk zijn: gokkasten die zijn gemodelleerd naar auto's uit de jaren 60 laten me meestal koud. De Cheetah is niet anders, maar het nieuwe chassisconcept geeft de auto verrassend goede rijprestaties.
CoMod
