Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 "No.35", AVUS 1937 (23751)
Wraz z Mercedesem Benz W125 Streamline, Carrera nie tylko wprowadza nową edycję ekskluzywnego pojazdu z 1999 roku, ale także "wariant". Przynajmniej jeśli chodzi o numer początkowy.
Samochód wyścigowy W125 Grand Prix zaprojektowany przez Rolfa Uhlenhauta w 1937 roku rywalizował z kierowcą Rudolfem Caracciolą w VI Międzynarodowym Wyścigu AVUS 30 maja 1937 roku z pełnym poszyciem aerodynamicznym. W wyścigu wziął również udział Auto Union Type C z Auto Union AG z numerem startowym 33, również z pełnym poszyciem. Opływowe pojazdy osiągały prędkość do 380 km/h na prostych. Rudolf Caracciola odniósł zwycięstwo ze średnią prędkością 250,33 km/h. Bernd Rosemeyer pojechał swoim Auto Union z najszybszą jak dotąd średnią prędkością na okrążeniu.
Przez 37 lat było to najszybsze okrążenie wyścigowe przejechane przez samochód Grand Prix.
Poza minimalnymi zmianami nadwozia i nowymi obręczami szprychowymi, samochód Carrera jest identyczny z modelem W125 #36 wypuszczonym w 1999 roku.
Technologia:
Pojazd wyposażony jest w najnowszą generację podwozia D124. Najbardziej uderzającą cechą są magnesy, które teraz znajdują się wewnątrz. Podobnie jak w obecnych modelach D132/Evolution, dostęp do nich można uzyskać tylko po odkręceniu nadwozia.
W tym celu należy poluzować mocowanie silnika i zdjąć blok silnika. Następnie można wyjąć środkowy i tylny magnes. Tak jak poprzednio, środkowy magnes jest trzyczęściowy. Przednia oś jest teraz stała, a nie wahliwa. Daje to pojazdowi większą stabilność podczas pokonywania zakrętów w oryginalnym stanie.
Wygląd:
Jestem przekonany, że nawet osoby niebędące fanami tych starych pojazdów będą nimi zachwycone. Wizualnie naprawdę przyciągają wzrok - zwłaszcza po zdjęciu osłon kół i odsłonięciu bardzo filigranowych felg szprychowych.
Tryb jazdy:
W oryginalnym stanie, z pełnym wyposażeniem magnetycznym, poruszają się jak po szynach. Nie ma prawie żadnego pola manewru między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem. Bez magnesów: wąskie i profilowane tylne koła szybko pokazują granice przyczepności. Rowkowany profil zmniejsza powierzchnię styku o kolejne 50% - praktycznie jeździsz na oponach rowerowych. To nie działa.
Powinieneś przynajmniej zeszlifować opony, aż bieżnik zniknie. Wtedy jest trochę lepiej.
Najlepszych właściwości jezdnych doświadczyłem z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi i 10 g dodatkowej masy na środku podwozia. Przyczepność jest wystarczająco wysoka, ale nadal potrzebne jest czucie w kciukach na zakrętach bez ślizgania się pojazdu. Przyspieszenie i hamowanie są bardzo dobre. Nawet na dużych torach.
Zewnętrzne listwy krawędziowe są niezbędne na zakrętach. I wtedy jest naprawdę fajnie!
Pojazd testowy miał pewne wady, ponieważ nie wszystkie cztery koła znajdowały się na płycie poziomującej. Powodem tego było to, że gwintowana tuleja wspornika przedniej osi nie była całkowicie wkręcona. Po korekcie udało się ją zamontować. Było to zauważalne ze względu na silne wybijanie się tyłu podczas hamowania.
Możesz z niecierpliwością czekać na Maserati!
CoMod Martinmm
****************************************
Raport z testu CoMod Mike... na Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 "No.35", AVUS 1937 (23715)
W 1999 roku modele Exclusiv w podstawowym pakiecie Avus były już sukcesem sprzedażowym. Wcześniej były one raczej nieznane w sektorze automatów do gry, a ich historycznie futurystyczna powłoka zewnętrzna sprawiła, że kupujący pod koniec XX wieku sięgnęli głęboko do kieszeni! Niestety, piękna zewnętrzna powłoka nie mogła sprawić, że oddany kierowca automatu przeoczy raczej kiepskie zachowanie podczas jazdy! Przełożenie skrzyni biegów, które w tamtych czasach było jeszcze zbyt długie, w połączeniu z płytką elektroniczną sprawiało, że opływowe linie
linie opływowe, w połączeniu ze zbyt wysokim kilem prowadzącym, sprawiały, że wyścigi były dość tandetne!
Dodatkowy magnes, a później zmiana przełożenia sprawiły, że piękne pojazdy lepiej pokonywały zakręty bez konieczności zdejmowania przepustnicy 2 metry wcześniej!
Umieszczanie podkładek pod kilami prowadzącymi było dla mnie standardem w tych pojazdach!
Ogłoszenie reedycji dało mi nadzieję, że
że nowa rewizja zawieszenia tego Avusowego potwora na stromych zakrętach przyniesie same korzyści!
przyniesie same korzyści! I oto były...
Wyjęte z opakowania i wyglądają świetnie!
W porównaniu ze starym Exclusivem, są subtelne dodatkowe akcenty kolorystyczne w obszarach wlotu i wydechu nadwozia! Nadwozie musiało zostać zmodyfikowane tylko w miejscach połączeń śrubowych i zostało wyposażone w zwykłe gwintowane tuleje. Oznacza to, że stare nadwozia mogą być wyposażone w nowy układ jezdny, jeśli zastosowane zostaną stare śruby.
Jedynym mankamentem są lekko pomarańczowe numery startowe w starej wersji i jaskrawoczerwone w nowej. Ale w ten sposób można podwoić pole startowe!
A teraz test wytrzymałościowy i porównawczy na drewnianym torze SG-Stern, na którym stare wyścigówki Exclusiv były prawie niemożliwe do prowadzenia.
Oczywiście lekkie podskakiwanie jest całkiem normalne, jak w przypadku każdej standardowej plastikowej obręczy. Niemniej jednak stabilność w linii prostej jest całkiem dobra. Drift w zakrętach jest bardzo wybaczający dzięki
Nowy kąt skrętu wahacza i zmieniony wahacz ze sprężyną zapewniają wystarczającą głębokość w szczelinie. Niedokończony Silver Arrow prowadzi się znacznie lepiej niż jego starsi koledzy ze starym wahaczem!
Z wypiaskowanymi oponami samochód prawie szumi jak z aluminiowymi felgami! W każdym razie, jestem zachwycony! Jeśli chcesz to wszystko uzupełnić, możesz zainstalować wspornik tylnej osi z różnych profesjonalnych warsztatów i zamontować łożyska kulkowe. Łożysko kulkowe 6 mm można również zamontować z przodu przez stałą oś bez przeróbek. Problemem mogą być jednak felgi z dopasowanymi szprychami, więc osłony opon będą musiały pozostać na miejscu!
Ale na torze Carrera nie jest to konieczne, ponieważ można mieć dużo zabawy z lekkim szlifowaniem opon, a także cieszyć się pięknie wykończonymi felgami szprychowymi bez osłon.
felgi szprychowe bez osłon!
CoMod Mike...
Wraz z Mercedesem Benz W125 Streamline, Carrera nie tylko wprowadza nową edycję ekskluzywnego pojazdu z 1999 roku, ale także "wariant". Przynajmniej jeśli chodzi o numer początkowy.
Samochód wyścigowy W125 Grand Prix zaprojektowany przez Rolfa Uhlenhauta w 1937 roku rywalizował z kierowcą Rudolfem Caracciolą w VI Międzynarodowym Wyścigu AVUS 30 maja 1937 roku z pełnym poszyciem aerodynamicznym. W wyścigu wziął również udział Auto Union Type C z Auto Union AG z numerem startowym 33, również z pełnym poszyciem. Opływowe pojazdy osiągały prędkość do 380 km/h na prostych. Rudolf Caracciola odniósł zwycięstwo ze średnią prędkością 250,33 km/h. Bernd Rosemeyer pojechał swoim Auto Union z najszybszą jak dotąd średnią prędkością na okrążeniu.
Przez 37 lat było to najszybsze okrążenie wyścigowe przejechane przez samochód Grand Prix.
Poza minimalnymi zmianami nadwozia i nowymi obręczami szprychowymi, samochód Carrera jest identyczny z modelem W125 #36 wypuszczonym w 1999 roku.
Technologia:
Pojazd wyposażony jest w najnowszą generację podwozia D124. Najbardziej uderzającą cechą są magnesy, które teraz znajdują się wewnątrz. Podobnie jak w obecnych modelach D132/Evolution, dostęp do nich można uzyskać tylko po odkręceniu nadwozia.
W tym celu należy poluzować mocowanie silnika i zdjąć blok silnika. Następnie można wyjąć środkowy i tylny magnes. Tak jak poprzednio, środkowy magnes jest trzyczęściowy. Przednia oś jest teraz stała, a nie wahliwa. Daje to pojazdowi większą stabilność podczas pokonywania zakrętów w oryginalnym stanie.
Wygląd:
Jestem przekonany, że nawet osoby niebędące fanami tych starych pojazdów będą nimi zachwycone. Wizualnie naprawdę przyciągają wzrok - zwłaszcza po zdjęciu osłon kół i odsłonięciu bardzo filigranowych felg szprychowych.
Tryb jazdy:
W oryginalnym stanie, z pełnym wyposażeniem magnetycznym, poruszają się jak po szynach. Nie ma prawie żadnego pola manewru między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem. Bez magnesów: wąskie i profilowane tylne koła szybko pokazują granice przyczepności. Rowkowany profil zmniejsza powierzchnię styku o kolejne 50% - praktycznie jeździsz na oponach rowerowych. To nie działa.
Powinieneś przynajmniej zeszlifować opony, aż bieżnik zniknie. Wtedy jest trochę lepiej.
Najlepszych właściwości jezdnych doświadczyłem z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi i 10 g dodatkowej masy na środku podwozia. Przyczepność jest wystarczająco wysoka, ale nadal potrzebne jest czucie w kciukach na zakrętach bez ślizgania się pojazdu. Przyspieszenie i hamowanie są bardzo dobre. Nawet na dużych torach.
Zewnętrzne listwy krawędziowe są niezbędne na zakrętach. I wtedy jest naprawdę fajnie!
Pojazd testowy miał pewne wady, ponieważ nie wszystkie cztery koła znajdowały się na płycie poziomującej. Powodem tego było to, że gwintowana tuleja wspornika przedniej osi nie była całkowicie wkręcona. Po korekcie udało się ją zamontować. Było to zauważalne ze względu na silne wybijanie się tyłu podczas hamowania.
Możesz z niecierpliwością czekać na Maserati!
CoMod Martinmm
****************************************
Raport z testu CoMod Mike... na Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 "No.35", AVUS 1937 (23715)
W 1999 roku modele Exclusiv w podstawowym pakiecie Avus były już sukcesem sprzedażowym. Wcześniej były one raczej nieznane w sektorze automatów do gry, a ich historycznie futurystyczna powłoka zewnętrzna sprawiła, że kupujący pod koniec XX wieku sięgnęli głęboko do kieszeni! Niestety, piękna zewnętrzna powłoka nie mogła sprawić, że oddany kierowca automatu przeoczy raczej kiepskie zachowanie podczas jazdy! Przełożenie skrzyni biegów, które w tamtych czasach było jeszcze zbyt długie, w połączeniu z płytką elektroniczną sprawiało, że opływowe linie
linie opływowe, w połączeniu ze zbyt wysokim kilem prowadzącym, sprawiały, że wyścigi były dość tandetne!
Dodatkowy magnes, a później zmiana przełożenia sprawiły, że piękne pojazdy lepiej pokonywały zakręty bez konieczności zdejmowania przepustnicy 2 metry wcześniej!
Umieszczanie podkładek pod kilami prowadzącymi było dla mnie standardem w tych pojazdach!
Ogłoszenie reedycji dało mi nadzieję, że
że nowa rewizja zawieszenia tego Avusowego potwora na stromych zakrętach przyniesie same korzyści!
przyniesie same korzyści! I oto były...
Wyjęte z opakowania i wyglądają świetnie!
W porównaniu ze starym Exclusivem, są subtelne dodatkowe akcenty kolorystyczne w obszarach wlotu i wydechu nadwozia! Nadwozie musiało zostać zmodyfikowane tylko w miejscach połączeń śrubowych i zostało wyposażone w zwykłe gwintowane tuleje. Oznacza to, że stare nadwozia mogą być wyposażone w nowy układ jezdny, jeśli zastosowane zostaną stare śruby.
Jedynym mankamentem są lekko pomarańczowe numery startowe w starej wersji i jaskrawoczerwone w nowej. Ale w ten sposób można podwoić pole startowe!
A teraz test wytrzymałościowy i porównawczy na drewnianym torze SG-Stern, na którym stare wyścigówki Exclusiv były prawie niemożliwe do prowadzenia.
Oczywiście lekkie podskakiwanie jest całkiem normalne, jak w przypadku każdej standardowej plastikowej obręczy. Niemniej jednak stabilność w linii prostej jest całkiem dobra. Drift w zakrętach jest bardzo wybaczający dzięki
Nowy kąt skrętu wahacza i zmieniony wahacz ze sprężyną zapewniają wystarczającą głębokość w szczelinie. Niedokończony Silver Arrow prowadzi się znacznie lepiej niż jego starsi koledzy ze starym wahaczem!
Z wypiaskowanymi oponami samochód prawie szumi jak z aluminiowymi felgami! W każdym razie, jestem zachwycony! Jeśli chcesz to wszystko uzupełnić, możesz zainstalować wspornik tylnej osi z różnych profesjonalnych warsztatów i zamontować łożyska kulkowe. Łożysko kulkowe 6 mm można również zamontować z przodu przez stałą oś bez przeróbek. Problemem mogą być jednak felgi z dopasowanymi szprychami, więc osłony opon będą musiały pozostać na miejscu!
Ale na torze Carrera nie jest to konieczne, ponieważ można mieć dużo zabawy z lekkim szlifowaniem opon, a także cieszyć się pięknie wykończonymi felgami szprychowymi bez osłon.
felgi szprychowe bez osłon!
CoMod Mike...
