Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 "No.35", AVUS 1937 (23751)
Wraz z Mercedes Benz W125 Streamline,Carrera przynosi nie tylko nową edycję ekskluzywnego pojazdu z 1999 roku, ale także "wariant". Przynajmniej jeśli chodzi o numer początkowy.
Samochód wyścigowy Grand Prix W125 zaprojektowany przez Rolfa Uhlenhauta w 1937 roku rywalizował z kierowcą Rudolfem Caracciolą w VI Międzynarodowym Wyścigu AVUS 30 maja 1937 roku z pełnym poszyciem aerodynamicznym. W wyścigu wziął również udział Auto Union Type C z Auto Union AG z numerem startowym 33, również z pełnym poszyciem. Opływowe pojazdy osiągały prędkość do 380 km/h na prostych. Rudolf Caracciola odniósł zwycięstwo ze średnią prędkością 250,33 km/h. Bernd Rosemeyer pojechał swoim Auto Union z najszybszą średnią prędkością na dotychczasowym okrążeniu.
Było to najszybsze okrążenie przejechane przez samochód Grand Prix od 37 lat.
Oprócz minimalnych zmian nadwozia i nowych szprychowych felg, samochód zCarrera jest identyczny z W125 #36, który pojawił się w 1999 roku.
Technik:
Pojazd jest wyposażony w najnowszą generację podwozia D124. Najbardziej uderzającą cechą są magnesy, które teraz znajdują się wewnątrz. Podobnie jak w obecnych modelach D132/Evolution , są one dostępne tylko po odkręceniu nadwozia.
W tym celu należy poluzować mocowanie silnika i wyjąć blok silnika. Następnie można wyjąć środkowy i tylny elektromagnes. Tak jak poprzednio, środkowy magnes jest trzyczęściowy. Przednia oś jest teraz stała, a nie wahliwa. Daje to pojazdowi większą stabilność podczas pokonywania zakrętów w oryginalnym stanie.
Optik:
Jestem przekonany, że nawet osoby nie będące fanami tych starych pojazdów będą nimi zachwycone. Wizualnie naprawdę przyciągają wzrok - zwłaszcza po zdjęciu osłon kół i odsłonięciu bardzo filigranowych felg szprychowych.
Fahrbetrieb:
W oryginalnym stanie, z pełnym wyposażeniem magnetycznym, jeżdżą jak zwykle jak po szynach. Nie ma prawie żadnego luzu między szybkim pokonywaniem zakrętów na granicy a startem. Bez opon magnetycznych: wąskie i profilowane tylne koła szybko pokazują granice przyczepności. Rowkowany profil zmniejsza powierzchnię styku o kolejne 50% - praktycznie jeździsz na oponach rowerowych. To nie działa.
Powinieneś przynajmniej zeszlifować opony tak daleko, że bieżnik zniknie. Wtedy jest trochę lepiej.
Najlepszych właściwości jezdnych doświadczyłem z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi i dodatkowym obciążeniem 10 g na środku podwozia. Przyczepność jest wystarczająco wysoka, ale nadal potrzebne jest czucie w kciukach na zakrętach bez ślizgania się pojazdu. Przyspieszenie i hamowanie są bardzo dobre. Nawet na dużych torach
Zewnętrzne listwy krawędziowe są niezbędne na zakrętach. I wtedy jest też naprawdę fajnie!
Pojazd testowy miał wady polegające na tym, że nie wszystkie cztery koła znajdowały się na płycie poziomującej. Powodem tego było to, że gwintowana tuleja wspornika przedniej osi nie była w pełni wkręcona. Po dokonaniu korekty, został on zamontowany. Było to zauważalne z powodu silnego wybicia tyłu podczas hamowania.
Możesz z niecierpliwością czekać na Maserati!
CoMod Martinmm
****************************************
Raport z testów od CoMod Mike... doCarrera DIGITAL 124 Mercedes-Benz W 125 'No.35', AVUS 1937 (23715)
w 1999 roku linie Exclusiv w podstawowym pakiecie Avus były już sukcesem sprzedażowym. Wcześniej były one raczej nieznane w sektorze automatów do gry, a ich historycznie futurystyczny wygląd zewnętrzny również przyciągał nabywców pod koniec XX wieku. Samochód musiał głęboko sięgać do kieszeni! Niestety, piękna zewnętrzna powłoka nie mogła sprawić, że oddany kierowca automatu przeoczy raczej kiepskie zachowanie podczas jazdy! Przełożenie skrzyni biegów, które w tamtych czasach było jeszcze zbyt długie, w połączeniu z płytką elektroniczną sprawiało, że opływowe linie
w połączeniu z o wiele za wysoką stępką prowadzącą sprawiały, że wyścigi były dość tandetne!
Dodatkowy magnes i późniejsza zmiana przełożenia sprawiły, że piękne pojazdy lepiej pokonywały zakręty bez konieczności zdejmowania przepustnicy 2 metry wcześniej! Umieszczenie podkładek pod stabilizatorami było dla mnie standardem w tych pojazdach!
Zapowiedź reedycji dała mi nadzieję, że
nowa rewizja zawieszenia tego Avusowego potwora o stromym zakręcie przyniesie tylko korzyści
przyniesie! No i stało się...
Wyszedłeś z opakowania i wyglądasz świetnie!
W porównaniu ze starym Exclusivem, na nadwoziu pojawiły się subtelne dodatkowe akcenty kolorystyczne w obszarach wlotu i wydechu! Nadwozie musiało zostać zmodyfikowane tylko na czopach śrub i zostało wyposażone w zwykłe gwintowane tuleje. Oznacza to, że stare nadwozia mogą być wyposażone w nowy układ jezdny, jeśli użyjesz tutaj starych śrub.
Jedyną przeszkodą są lekko pomarańczowe numery startowe w starej wersji i jaskrawoczerwone w nowej. Ale w ten sposób można podwoić pole startowe!
A teraz test wytrzymałościowy i porównawczy na drewnianym torze SG-Stern, gdzie stare wyścigówki Exclusiv były prawie niemożliwe do prowadzenia.
Oczywiście lekkie odbicie jest normalne, jak w przypadku każdej standardowej plastikowej obręczy. Niemniej jednak całkiem dobra stabilność kierunkowa. Znoszenie zakrętów jest bardzo wyrozumiałe dzięki
a zmieniony wahacz ze sprężyną zapewnia wystarczającą głębokość w gnieździe. Niezmodyfikowany Silver Arrow jeździ znacznie lepiej niż jego starsi koledzy ze starym wahaczem!
Z piaskowanymi oponami samochód prawie szumi jak z aluminiowymi felgami! W każdym razie jestem zachwycony! Jeśli chcesz to wszystko uzupełnić, możesz zainstalować wspornik tylnej osi z różnych profesjonalnych warsztatów i zamontować łożyska kulkowe. Łożysko kulkowe 6 mm można również zamontować z przodu przez stałą oś bez żadnych przeróbek. Problemem będą jednak prawdopodobnie felgi z dopasowanymi szprychami, więc osłony opon będą musiały pozostać!
Ale naCarrera torze nic z tego nie jest konieczne, ponieważ można mieć dużo zabawy z lekkim piaskowaniem opon, a także podziwiać piękne
felgi szprychowe bez osłon! Szprychowe felgi bez osłon!
CoMod Mike...
Wraz z Mercedes Benz W125 Streamline,
Samochód wyścigowy Grand Prix W125 zaprojektowany przez Rolfa Uhlenhauta w 1937 roku rywalizował z kierowcą Rudolfem Caracciolą w VI Międzynarodowym Wyścigu AVUS 30 maja 1937 roku z pełnym poszyciem aerodynamicznym. W wyścigu wziął również udział Auto Union Type C z Auto Union AG z numerem startowym 33, również z pełnym poszyciem. Opływowe pojazdy osiągały prędkość do 380 km/h na prostych. Rudolf Caracciola odniósł zwycięstwo ze średnią prędkością 250,33 km/h. Bernd Rosemeyer pojechał swoim Auto Union z najszybszą średnią prędkością na dotychczasowym okrążeniu.
Było to najszybsze okrążenie przejechane przez samochód Grand Prix od 37 lat.
Oprócz minimalnych zmian nadwozia i nowych szprychowych felg, samochód z
Technik:
Pojazd jest wyposażony w najnowszą generację podwozia D124. Najbardziej uderzającą cechą są magnesy, które teraz znajdują się wewnątrz. Podobnie jak w obecnych modelach D132/
W tym celu należy poluzować mocowanie silnika i wyjąć blok silnika. Następnie można wyjąć środkowy i tylny elektromagnes. Tak jak poprzednio, środkowy magnes jest trzyczęściowy. Przednia oś jest teraz stała, a nie wahliwa. Daje to pojazdowi większą stabilność podczas pokonywania zakrętów w oryginalnym stanie.
Optik:
Jestem przekonany, że nawet osoby nie będące fanami tych starych pojazdów będą nimi zachwycone. Wizualnie naprawdę przyciągają wzrok - zwłaszcza po zdjęciu osłon kół i odsłonięciu bardzo filigranowych felg szprychowych.
Fahrbetrieb:
W oryginalnym stanie, z pełnym wyposażeniem magnetycznym, jeżdżą jak zwykle jak po szynach. Nie ma prawie żadnego luzu między szybkim pokonywaniem zakrętów na granicy a startem. Bez opon magnetycznych: wąskie i profilowane tylne koła szybko pokazują granice przyczepności. Rowkowany profil zmniejsza powierzchnię styku o kolejne 50% - praktycznie jeździsz na oponach rowerowych. To nie działa.
Powinieneś przynajmniej zeszlifować opony tak daleko, że bieżnik zniknie. Wtedy jest trochę lepiej.
Najlepszych właściwości jezdnych doświadczyłem z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi i dodatkowym obciążeniem 10 g na środku podwozia. Przyczepność jest wystarczająco wysoka, ale nadal potrzebne jest czucie w kciukach na zakrętach bez ślizgania się pojazdu. Przyspieszenie i hamowanie są bardzo dobre. Nawet na dużych torach
Zewnętrzne listwy krawędziowe są niezbędne na zakrętach. I wtedy jest też naprawdę fajnie!
Pojazd testowy miał wady polegające na tym, że nie wszystkie cztery koła znajdowały się na płycie poziomującej. Powodem tego było to, że gwintowana tuleja wspornika przedniej osi nie była w pełni wkręcona. Po dokonaniu korekty, został on zamontowany. Było to zauważalne z powodu silnego wybicia tyłu podczas hamowania.
Możesz z niecierpliwością czekać na Maserati!
CoMod Martinmm
****************************************
Raport z testów od CoMod Mike... do
w 1999 roku linie Exclusiv w podstawowym pakiecie Avus były już sukcesem sprzedażowym. Wcześniej były one raczej nieznane w sektorze automatów do gry, a ich historycznie futurystyczny wygląd zewnętrzny również przyciągał nabywców pod koniec XX wieku. Samochód musiał głęboko sięgać do kieszeni! Niestety, piękna zewnętrzna powłoka nie mogła sprawić, że oddany kierowca automatu przeoczy raczej kiepskie zachowanie podczas jazdy! Przełożenie skrzyni biegów, które w tamtych czasach było jeszcze zbyt długie, w połączeniu z płytką elektroniczną sprawiało, że opływowe linie
w połączeniu z o wiele za wysoką stępką prowadzącą sprawiały, że wyścigi były dość tandetne!
Dodatkowy magnes i późniejsza zmiana przełożenia sprawiły, że piękne pojazdy lepiej pokonywały zakręty bez konieczności zdejmowania przepustnicy 2 metry wcześniej! Umieszczenie podkładek pod stabilizatorami było dla mnie standardem w tych pojazdach!
Zapowiedź reedycji dała mi nadzieję, że
nowa rewizja zawieszenia tego Avusowego potwora o stromym zakręcie przyniesie tylko korzyści
przyniesie! No i stało się...
Wyszedłeś z opakowania i wyglądasz świetnie!
W porównaniu ze starym Exclusivem, na nadwoziu pojawiły się subtelne dodatkowe akcenty kolorystyczne w obszarach wlotu i wydechu! Nadwozie musiało zostać zmodyfikowane tylko na czopach śrub i zostało wyposażone w zwykłe gwintowane tuleje. Oznacza to, że stare nadwozia mogą być wyposażone w nowy układ jezdny, jeśli użyjesz tutaj starych śrub.
Jedyną przeszkodą są lekko pomarańczowe numery startowe w starej wersji i jaskrawoczerwone w nowej. Ale w ten sposób można podwoić pole startowe!
A teraz test wytrzymałościowy i porównawczy na drewnianym torze SG-Stern, gdzie stare wyścigówki Exclusiv były prawie niemożliwe do prowadzenia.
Oczywiście lekkie odbicie jest normalne, jak w przypadku każdej standardowej plastikowej obręczy. Niemniej jednak całkiem dobra stabilność kierunkowa. Znoszenie zakrętów jest bardzo wyrozumiałe dzięki
a zmieniony wahacz ze sprężyną zapewnia wystarczającą głębokość w gnieździe. Niezmodyfikowany Silver Arrow jeździ znacznie lepiej niż jego starsi koledzy ze starym wahaczem!
Z piaskowanymi oponami samochód prawie szumi jak z aluminiowymi felgami! W każdym razie jestem zachwycony! Jeśli chcesz to wszystko uzupełnić, możesz zainstalować wspornik tylnej osi z różnych profesjonalnych warsztatów i zamontować łożyska kulkowe. Łożysko kulkowe 6 mm można również zamontować z przodu przez stałą oś bez żadnych przeróbek. Problemem będą jednak prawdopodobnie felgi z dopasowanymi szprychami, więc osłony opon będą musiały pozostać!
Ale na
felgi szprychowe bez osłon! Szprychowe felgi bez osłon!
CoMod Mike...
