Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Dyrektor zarządzający Chevroleta, Ed Cole, zaangażował znanego tunera Corvette, Billa Thomasa, do opracowania i zbudowania samochodu GT, który mógłby rywalizować z potężną wówczas Cobrą. Wraz z Donem Edmundsem i Donem Barthem, Thomas wkrótce przygotował pierwsze szkice tego pojazdu. Wyposażony w silnik Chevroleta o mocy 550 KM, Cheetah ważył o 500 kg mniej niż Cobra. Cobra nie miała już szans w wyścigach sprinterskich. Ralph Sayer osiągnął prędkość maksymalną do 346 km/h - z małym blokiem!
W wyścigach torowych sprawy wyglądały jednak zupełnie inaczej: ze względu na miękką ramę i bardzo niską masę w porównaniu do mocy, szybko pojawiły się problemy materiałowe. Ponadto wnętrze nagrzewało się tak bardzo z powodu bocznych rur wydechowych i silnika umieszczonego tuż przed kierowcą, że wielu kierowców cierpiało na omdlenia. Przez to Cheetah zyskał przydomek "podróżującego grilla". Ze względu na zmianę homologacji przez FIA w 1964 r., która wymagała wyprodukowania 1000 pojazdów w klasie GT, Chevrolet anulował finansowanie dla Thomasa, przez co nie był on już w stanie dalej rozwijać Cheetah. Cheetah był teraz używany w innych klasach, gdzie nie miał szans z Chaparralami i Lolasami pomimo swoich wysokich osiągów. Pożar w halach fabrycznych w 1965 r. zniweczył marzenia Thomasa o realizacji liczby 100 pojazdów, którą pierwotnie zakładał. W rezultacie znane są tylko trzy pojazdy z aluminiowymi nadwoziami i około 13-20 pojazdów z nadwoziami z włókna szklanego. Mimo to Cheetah cieszył się ogromną popularnością!
Amerykańscy producenci samochodów na automatach COX i Strombecker wprowadzili ten pojazd zarówno w skali 1:32, jak i 1:24 i mieli go w swoim programie przez wiele lat. Carrera również pracowała nad wprowadzeniem tego pojazdu na rynek. W reklamie z 1968 roku pokazano go z głęboko tłoczonym nadwoziem. Forma jest najwyraźniej oparta na modelu COX Cheetah. Jednym z powodów, dla których Carrera nigdy nie wprowadziła tego pojazdu na rynek, może być fakt, że kiedy Carrera 124 została wprowadzona na rynek, boom na automaty do gier w USA już podupadał, a Carrera być może celowała tym pojazdem bardziej w rynek amerykański.
Dlatego tym przyjemniej jest trzymać ten pojazd w rękach ponad 40 lat później w wyjątkowej jakości wizualnej Carrera.
Technologia:
Pojazd jest wyposażony w najnowszą generację podwozia D124. Środkowe i tylne magnesy są przymocowane do podwozia i można się do nich dostać tylko po zdjęciu nadwozia. Nadwozie jest przymocowane do podwozia za pomocą sześciu śrub, z których dwie znajdują się pod klapą z tyłu. Obie osie i koła obracają się bardzo płynnie. Prawdopodobnie jest to również zasługa nowej konstrukcji obręczy. Obręcz składa się teraz z jednoczęściowego korpusu i wkładu. Korpus składa się z trzech części: tylnej, tylnej części podwozia i długiego przodu. Przód/kaptur rozciąga się do środka pojazdu. Taka konstrukcja umożliwia realizację różnych wariantów maski. Tył i przód są mocno zespawane od wewnątrz.
Wygląd:
Spełnienie marzeń fanów tego pojazdu! Być może ta wyjątkowa realizacja przybliży również pojazd zawodnikom wyścigów slotowych, którzy nigdy wcześniej go nie widzieli lub którzy wzbraniali się przed wysiłkiem zakupu drogiego zestawu z małej serii i zbudowania go samodzielnie. Linie podziału drzwi, które są wizualnie podkreślone ciemniejszym odcieniem czerwieni, są pięknie zaakcentowane. Uderzający jest brak koła zapasowego w tylnej części wnętrza; było to wymaganie obecnego właściciela pojazdu, pana Boyce'a.
Tryb jazdy:
W swoim oryginalnym stanie z pełnym wyposażeniem magnetycznym jeżdżą jak po szynach. Między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem nie ma prawie żadnego pola manewru. Pomimo ogromnej średnicy tylnych kół, pojazd jest bardzo sprężysty.
Bez wyposażenia magnetycznego: brak przyczepności opon jest tutaj zauważalny. Pojazd bardzo mocno dryfuje na zakrętach. Przyspieszenie jest również skromne. Można temu zaradzić, poziomując tylne koła. Wystarczy do tego tarcza szlifierska i cierpliwość. Po raz kolejny działanie z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi okazało się bardzo dobre. Daje to pojazdowi dobrą przyczepność, nie sprawiając wrażenia namagnesowanego. Można nim driftować w kontrolowany sposób na zakrętach, z bardzo szerokim zakresem granicznym. Ze względu na duży kąt obrotu latawca prowadzącego prawie nie można go zjechać z toru. Na dużym torze klubowym mały Cheetah osiąga również ogromną prędkość maksymalną. Dzięki tej konfiguracji bardzo dobrze współpracuje z Corvette GS.
Logicznym uzupełnieniem Geparda w programie wyścigów samochodowych na rok 2012 byłaby Cobra.
CoMod Martinmm
****************************************
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 210 gramów
Waga (nadwozie): 50 gramów
Długość ze spojlerem: 157 mm
Rozstaw osi: 95 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 70 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 82 mm
Przegląd konstrukcji i wariantów krajowych:
Wersja czerwona jest obecnie dostarczana i wchodzi również w skład podstawowego pakietu Carrera DIGITAL 124 Titans of Racing. Wersja srebrna zostanie dostarczona później i będzie dostępna tylko jako pojedynczy pojazd.
Historia:
W latach 60. na torach wyścigowych całego świata działy się dzikie rzeczy: Cobry, Jaguary i Cheetah Billa Thomasa przemierzały tory wyścigowe. I choć sukcesy wyścigowe były ograniczone, w tamtym czasie wielu producentów automatów do gier włączyło ten samochód do swojej oferty, zarówno w 1:24, jak i 1:32. Czasami spektakularny wygląd wystarczył, aby pozostawić niezatarte wrażenie. Carrera również rozważała wprowadzenie modelu Cheetah w skali 1:24 pod koniec lat 60-tych. Istniała nawet odpowiednia forma nadwozia (źródło: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, strona 44). Ostatecznie jednak model nie był produkowany seryjnie, prawdopodobnie ze względu na liczne modele konkurencji.
Ledwie 40 lat później luka ta została wypełniona: Carrera Cheetah w skali 1:24 stała się rzeczywistością.
Wygląd:
Nadwozie wygląda jak agresywny powerhouse. Sprawia wrażenie niemal tak szerokiego, jak długiego. Bardzo wąskie zwisy z przodu i z tyłu, bez nadwozia rozciągającego się ponad technologią. Ale choć nadwozie jest małe, ma złożony kształt: nadwozie zostało złożone z kilku elementów ze względu na różne podcięcia, które są skręcone ze sobą za pomocą rozpórek. Chociaż zwiększa to wagę, skutkuje to nadwoziem, które jest tak stabilne, jak można by oczekiwać od Carrery. Inscenizacja detali jest również sukcesem: chromowana pokrywa filtra powietrza przyciąga wzrok, a felgi również wyglądają świetnie.
Jednak do oddzielenia nadwozia od podwozia wymagana jest sztuczka: cztery śruby nadwozia na spodzie podwozia można szybko znaleźć i odkręcić. Jednak z tyłu, za prostokątną osłoną, znajdują się jeszcze dwie śruby, które również należy poluzować. Podwozie ujawnia się dopiero po pokonaniu tej przeszkody.
Podwozie:
Podobnie jak w przypadku Porsche 911 GT3 RSR, tutaj również dochodzimy do interesującej części: nowej generacji podwozia z 2010 r. Zasadniczo rewizja została przeprowadzona w podobny sposób, jak w mniejszej skali 1:32 podczas przejścia z generacji podwozia 2007 na 2009. Zachowano to, co wypróbowane i przetestowane, usuwając to, co zbędne. Rezultatem jest stosunkowo proste podwozie. W porównaniu do Porsche 911 GT3 RSR, wprowadzono kilka dalszych ulepszeń. W szczegółach:
- Wahacz jest już znany z tegorocznych wariantów konstrukcyjnych. Ma znacznie większy kąt obrotu, co jest szczególnie zauważalne podczas jazdy bez magnesów. Niewielka sprężyna dociskowa przez cały czas delikatnie dociska go do drogi. W modelu Cheetah wahacz jest nieco krótszy niż wcześniej, ponieważ przestrzeń montażowa lub rozstaw osi są po prostu mniejsze.
- Przednia oś jest teraz zamontowana na sztywno; na szczęście pominięto wcześniej stosowaną sprężynę dociskową. Znany mechanizm regulacji wysokości jest nadal obecny. Więc jeśli naprawdę chcesz przejechać przez ciasne, strome zakręty, możesz podnieść samochód.
- Środkowe magnesy są wkładane od wewnątrz, a powiązany wspornik jest wygodnie przykręcony do mocowania silnika. Oszczędza to śruby i wagę. Jednak w przeciwieństwie do Porsche 911 GT3 RSR, tutaj podwozie jest całkowicie zamknięte od dołu.
- Połączony blok silnika i skrzyni biegów pozostał niezmieniony, ale duża metalowa płyta gwintowana została znacznie zmniejszona do absolutnego minimum.
- Tylny magnes jest również włożony do podwozia od wewnątrz. Jest on utrzymywany na miejscu przez silnik za pomocą elementu dystansowego. To rozwiązanie również podoba mi się bardziej niż w Porsche 911 GT3 RSR.
- Felgi nadal składają się z dwóch części, ale nie są już podzielone na środku, ale składają się z korpusu i wkładki.
Test jezdny (z magnesem):
Nie ma tu nic spektakularnego do zgłoszenia. Siła przyczepności magnesów jest wysoka, drifty na granicy praktycznie nie występują. Ci, którzy lubią jeździć swoimi pojazdami z magnesami, nie powinni narzekać na zachowanie podczas jazdy.
Test jazdy (bez magnesów):
Demontaż tylnego magnesu jest prosty: wyjmujemy blok silnik-skrzynia biegów, odwracamy na chwilę podwozie, gotowe. Demontaż środkowych magnesów jest nieco bardziej skomplikowany, ale nie wynika to z nowej koncepcji podwozia. To raczej krótki rozstaw osi Cheetah sprawia, że płytka drukowana jest częściowo umieszczona nad magnesami. W związku z tym należy również lekko poluzować płytkę cyfrową, a następnie można łatwo usunąć środkowe magnesy (uwaga: na przykład usunięcie środkowych magnesów w opływowym Maserati jest znacznie łatwiejsze ze względu na większy rozstaw osi). Po zakończeniu tej procedury nic już nie stoi na przeszkodzie, aby rozpocząć jazdę. I podobnie jak w Porsche 911 GT3 RSR, nowa koncepcja podwozia również tutaj pokazuje się z najlepszej strony. Dobre trzymanie się drogi, stabilne zachowanie na zakrętach, dobre przyspieszenie. W razie potrzeby na zakrętach można uzyskać niemal dowolny kąt znoszenia. Wyrzucenie samochodu z zakrętu wymaga wiele wysiłku. Ze względu na krótki rozstaw osi uważam jednak, że Cheetah bardziej nadaje się na mniejsze tory, gdzie można w pełni wykorzystać jego zwrotność.
Wnioski:
Będę szczery: automaty do gier wzorowane na samochodach z lat 60. zwykle pozostawiają mnie zimnym. Cheetah nie jest inny, ale nowa koncepcja podwozia zapewnia zaskakująco dobre właściwości jezdne.
CoMod Carrera124
Dyrektor zarządzający Chevroleta, Ed Cole, zaangażował znanego tunera Corvette, Billa Thomasa, do opracowania i zbudowania samochodu GT, który mógłby rywalizować z potężną wówczas Cobrą. Wraz z Donem Edmundsem i Donem Barthem, Thomas wkrótce przygotował pierwsze szkice tego pojazdu. Wyposażony w silnik Chevroleta o mocy 550 KM, Cheetah ważył o 500 kg mniej niż Cobra. Cobra nie miała już szans w wyścigach sprinterskich. Ralph Sayer osiągnął prędkość maksymalną do 346 km/h - z małym blokiem!
W wyścigach torowych sprawy wyglądały jednak zupełnie inaczej: ze względu na miękką ramę i bardzo niską masę w porównaniu do mocy, szybko pojawiły się problemy materiałowe. Ponadto wnętrze nagrzewało się tak bardzo z powodu bocznych rur wydechowych i silnika umieszczonego tuż przed kierowcą, że wielu kierowców cierpiało na omdlenia. Przez to Cheetah zyskał przydomek "podróżującego grilla". Ze względu na zmianę homologacji przez FIA w 1964 r., która wymagała wyprodukowania 1000 pojazdów w klasie GT, Chevrolet anulował finansowanie dla Thomasa, przez co nie był on już w stanie dalej rozwijać Cheetah. Cheetah był teraz używany w innych klasach, gdzie nie miał szans z Chaparralami i Lolasami pomimo swoich wysokich osiągów. Pożar w halach fabrycznych w 1965 r. zniweczył marzenia Thomasa o realizacji liczby 100 pojazdów, którą pierwotnie zakładał. W rezultacie znane są tylko trzy pojazdy z aluminiowymi nadwoziami i około 13-20 pojazdów z nadwoziami z włókna szklanego. Mimo to Cheetah cieszył się ogromną popularnością!
Amerykańscy producenci samochodów na automatach COX i Strombecker wprowadzili ten pojazd zarówno w skali 1:32, jak i 1:24 i mieli go w swoim programie przez wiele lat. Carrera również pracowała nad wprowadzeniem tego pojazdu na rynek. W reklamie z 1968 roku pokazano go z głęboko tłoczonym nadwoziem. Forma jest najwyraźniej oparta na modelu COX Cheetah. Jednym z powodów, dla których Carrera nigdy nie wprowadziła tego pojazdu na rynek, może być fakt, że kiedy Carrera 124 została wprowadzona na rynek, boom na automaty do gier w USA już podupadał, a Carrera być może celowała tym pojazdem bardziej w rynek amerykański.
Dlatego tym przyjemniej jest trzymać ten pojazd w rękach ponad 40 lat później w wyjątkowej jakości wizualnej Carrera.
Technologia:
Pojazd jest wyposażony w najnowszą generację podwozia D124. Środkowe i tylne magnesy są przymocowane do podwozia i można się do nich dostać tylko po zdjęciu nadwozia. Nadwozie jest przymocowane do podwozia za pomocą sześciu śrub, z których dwie znajdują się pod klapą z tyłu. Obie osie i koła obracają się bardzo płynnie. Prawdopodobnie jest to również zasługa nowej konstrukcji obręczy. Obręcz składa się teraz z jednoczęściowego korpusu i wkładu. Korpus składa się z trzech części: tylnej, tylnej części podwozia i długiego przodu. Przód/kaptur rozciąga się do środka pojazdu. Taka konstrukcja umożliwia realizację różnych wariantów maski. Tył i przód są mocno zespawane od wewnątrz.
Wygląd:
Spełnienie marzeń fanów tego pojazdu! Być może ta wyjątkowa realizacja przybliży również pojazd zawodnikom wyścigów slotowych, którzy nigdy wcześniej go nie widzieli lub którzy wzbraniali się przed wysiłkiem zakupu drogiego zestawu z małej serii i zbudowania go samodzielnie. Linie podziału drzwi, które są wizualnie podkreślone ciemniejszym odcieniem czerwieni, są pięknie zaakcentowane. Uderzający jest brak koła zapasowego w tylnej części wnętrza; było to wymaganie obecnego właściciela pojazdu, pana Boyce'a.
Tryb jazdy:
W swoim oryginalnym stanie z pełnym wyposażeniem magnetycznym jeżdżą jak po szynach. Między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem nie ma prawie żadnego pola manewru. Pomimo ogromnej średnicy tylnych kół, pojazd jest bardzo sprężysty.
Bez wyposażenia magnetycznego: brak przyczepności opon jest tutaj zauważalny. Pojazd bardzo mocno dryfuje na zakrętach. Przyspieszenie jest również skromne. Można temu zaradzić, poziomując tylne koła. Wystarczy do tego tarcza szlifierska i cierpliwość. Po raz kolejny działanie z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi okazało się bardzo dobre. Daje to pojazdowi dobrą przyczepność, nie sprawiając wrażenia namagnesowanego. Można nim driftować w kontrolowany sposób na zakrętach, z bardzo szerokim zakresem granicznym. Ze względu na duży kąt obrotu latawca prowadzącego prawie nie można go zjechać z toru. Na dużym torze klubowym mały Cheetah osiąga również ogromną prędkość maksymalną. Dzięki tej konfiguracji bardzo dobrze współpracuje z Corvette GS.
Logicznym uzupełnieniem Geparda w programie wyścigów samochodowych na rok 2012 byłaby Cobra.
CoMod Martinmm
****************************************
Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Carrera124 na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Dane techniczne:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 210 gramów
Waga (nadwozie): 50 gramów
Długość ze spojlerem: 157 mm
Rozstaw osi: 95 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 70 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 82 mm
Przegląd konstrukcji i wariantów krajowych:
Wersja czerwona jest obecnie dostarczana i wchodzi również w skład podstawowego pakietu Carrera DIGITAL 124 Titans of Racing. Wersja srebrna zostanie dostarczona później i będzie dostępna tylko jako pojedynczy pojazd.
Historia:
W latach 60. na torach wyścigowych całego świata działy się dzikie rzeczy: Cobry, Jaguary i Cheetah Billa Thomasa przemierzały tory wyścigowe. I choć sukcesy wyścigowe były ograniczone, w tamtym czasie wielu producentów automatów do gier włączyło ten samochód do swojej oferty, zarówno w 1:24, jak i 1:32. Czasami spektakularny wygląd wystarczył, aby pozostawić niezatarte wrażenie. Carrera również rozważała wprowadzenie modelu Cheetah w skali 1:24 pod koniec lat 60-tych. Istniała nawet odpowiednia forma nadwozia (źródło: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, strona 44). Ostatecznie jednak model nie był produkowany seryjnie, prawdopodobnie ze względu na liczne modele konkurencji.
Ledwie 40 lat później luka ta została wypełniona: Carrera Cheetah w skali 1:24 stała się rzeczywistością.
Wygląd:
Nadwozie wygląda jak agresywny powerhouse. Sprawia wrażenie niemal tak szerokiego, jak długiego. Bardzo wąskie zwisy z przodu i z tyłu, bez nadwozia rozciągającego się ponad technologią. Ale choć nadwozie jest małe, ma złożony kształt: nadwozie zostało złożone z kilku elementów ze względu na różne podcięcia, które są skręcone ze sobą za pomocą rozpórek. Chociaż zwiększa to wagę, skutkuje to nadwoziem, które jest tak stabilne, jak można by oczekiwać od Carrery. Inscenizacja detali jest również sukcesem: chromowana pokrywa filtra powietrza przyciąga wzrok, a felgi również wyglądają świetnie.
Jednak do oddzielenia nadwozia od podwozia wymagana jest sztuczka: cztery śruby nadwozia na spodzie podwozia można szybko znaleźć i odkręcić. Jednak z tyłu, za prostokątną osłoną, znajdują się jeszcze dwie śruby, które również należy poluzować. Podwozie ujawnia się dopiero po pokonaniu tej przeszkody.
Podwozie:
Podobnie jak w przypadku Porsche 911 GT3 RSR, tutaj również dochodzimy do interesującej części: nowej generacji podwozia z 2010 r. Zasadniczo rewizja została przeprowadzona w podobny sposób, jak w mniejszej skali 1:32 podczas przejścia z generacji podwozia 2007 na 2009. Zachowano to, co wypróbowane i przetestowane, usuwając to, co zbędne. Rezultatem jest stosunkowo proste podwozie. W porównaniu do Porsche 911 GT3 RSR, wprowadzono kilka dalszych ulepszeń. W szczegółach:
- Wahacz jest już znany z tegorocznych wariantów konstrukcyjnych. Ma znacznie większy kąt obrotu, co jest szczególnie zauważalne podczas jazdy bez magnesów. Niewielka sprężyna dociskowa przez cały czas delikatnie dociska go do drogi. W modelu Cheetah wahacz jest nieco krótszy niż wcześniej, ponieważ przestrzeń montażowa lub rozstaw osi są po prostu mniejsze.
- Przednia oś jest teraz zamontowana na sztywno; na szczęście pominięto wcześniej stosowaną sprężynę dociskową. Znany mechanizm regulacji wysokości jest nadal obecny. Więc jeśli naprawdę chcesz przejechać przez ciasne, strome zakręty, możesz podnieść samochód.
- Środkowe magnesy są wkładane od wewnątrz, a powiązany wspornik jest wygodnie przykręcony do mocowania silnika. Oszczędza to śruby i wagę. Jednak w przeciwieństwie do Porsche 911 GT3 RSR, tutaj podwozie jest całkowicie zamknięte od dołu.
- Połączony blok silnika i skrzyni biegów pozostał niezmieniony, ale duża metalowa płyta gwintowana została znacznie zmniejszona do absolutnego minimum.
- Tylny magnes jest również włożony do podwozia od wewnątrz. Jest on utrzymywany na miejscu przez silnik za pomocą elementu dystansowego. To rozwiązanie również podoba mi się bardziej niż w Porsche 911 GT3 RSR.
- Felgi nadal składają się z dwóch części, ale nie są już podzielone na środku, ale składają się z korpusu i wkładki.
Test jezdny (z magnesem):
Nie ma tu nic spektakularnego do zgłoszenia. Siła przyczepności magnesów jest wysoka, drifty na granicy praktycznie nie występują. Ci, którzy lubią jeździć swoimi pojazdami z magnesami, nie powinni narzekać na zachowanie podczas jazdy.
Test jazdy (bez magnesów):
Demontaż tylnego magnesu jest prosty: wyjmujemy blok silnik-skrzynia biegów, odwracamy na chwilę podwozie, gotowe. Demontaż środkowych magnesów jest nieco bardziej skomplikowany, ale nie wynika to z nowej koncepcji podwozia. To raczej krótki rozstaw osi Cheetah sprawia, że płytka drukowana jest częściowo umieszczona nad magnesami. W związku z tym należy również lekko poluzować płytkę cyfrową, a następnie można łatwo usunąć środkowe magnesy (uwaga: na przykład usunięcie środkowych magnesów w opływowym Maserati jest znacznie łatwiejsze ze względu na większy rozstaw osi). Po zakończeniu tej procedury nic już nie stoi na przeszkodzie, aby rozpocząć jazdę. I podobnie jak w Porsche 911 GT3 RSR, nowa koncepcja podwozia również tutaj pokazuje się z najlepszej strony. Dobre trzymanie się drogi, stabilne zachowanie na zakrętach, dobre przyspieszenie. W razie potrzeby na zakrętach można uzyskać niemal dowolny kąt znoszenia. Wyrzucenie samochodu z zakrętu wymaga wiele wysiłku. Ze względu na krótki rozstaw osi uważam jednak, że Cheetah bardziej nadaje się na mniejsze tory, gdzie można w pełni wykorzystać jego zwrotność.
Wnioski:
Będę szczery: automaty do gier wzorowane na samochodach z lat 60. zwykle pozostawiają mnie zimnym. Cheetah nie jest inny, ale nowa koncepcja podwozia zapewnia zaskakująco dobre właściwości jezdne.
CoMod Carrera124
