Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod martinmm na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Dyrektor zarządzający Chevroleta, Ed Cole , zaangażował znanego tunera Corvette, Billa Thomasa, do opracowania i zbudowania samochodu GT, który byłby w stanie stawić czoła potężnej wówczas Cobrze. Wraz z Donem Edmundsem i Donem Barthem, Thomas wkrótce przygotował pierwsze szkice tego pojazdu. Wyposażony w silnik Chevroleta o mocy 550 KM, Cheetah ważył 500 kg mniej niż Cobra. Cobra nie miała już szans w wyścigach sprinterskich. Ralph Sayer osiągnął prędkość maksymalną do 346 km/h - z małym blokiem!
W wyścigach torowych sprawy wyglądały jednak zupełnie inaczej: ze względu na miękką ramę i bardzo niską masę w porównaniu do mocy, szybko pojawiły się problemy materiałowe. Ponadto wnętrze nagrzewało się tak bardzo z powodu bocznych rur wydechowych i silnika umieszczonego tuż przed kierowcą, że wielu kierowców cierpiało na omdlenia. To sprawiło, że Cheetah zyskał przydomek "podróżującego grilla". Ze względu na zmianę homologacji przez FIA w 1964 r., która wymagała wyprodukowania 1000 pojazdów w klasie GT, Chevrolet anulował finansowanie dla Thomasa, przez co nie był on w stanie dalej rozwijać Cheetah. Cheetah był teraz używany w innych klasach, gdzie nie miał szans z Chaparralami i Lolasami pomimo swoich wysokich osiągów. Pożar w halach fabrycznych w 1965 r. zniweczył marzenia Thomasa o realizacji liczby 100 pojazdów, którą pierwotnie zakładał. W rezultacie znane są tylko trzy pojazdy z aluminiowymi nadwoziami i około 13-20 pojazdów z nadwoziami z włókna szklanego. Cheetah wciąż cieszył się dużą popularnością!
Amerykańscy producenci samochodów na automatach COX i Strombecker produkowali ten pojazd zarówno w skali 1:32, jak i 1:24 i mieli go w swoim programie przez wiele lat.Carrera również pracował nad wprowadzeniem tego pojazdu na rynek. W reklamie z 1968 roku jest on pokazany z głęboko tłoczonym nadwoziem. Forma jest najwyraźniej oparta na COX Cheetah. Jednym z powodów, dla których Carrera nigdy nie wprowadził tego pojazdu na rynek, może być to, że kiedy Carrera 124 został wprowadzony na rynek, boom na sloty w USA już podupadał, a Carrera być może celował bardziej w rynek amerykański z tym pojazdem.
Dlatego tym bardziej miło jest trzymać ten pojazd w naszych rękach ponad 40 lat później w doskonałej jakości optycznej odCarrera .
Technik:
Pojazd jest wyposażony w najnowszą generację podwozia D124. Środkowe i tylne magnesy są przymocowane do obudowy i można się do nich dostać tylko po zdjęciu obudowy. Nadwozie jest przymocowane do podwozia za pomocą sześciu śrub, z których dwie znajdują się pod klapką z tyłu. Obie osie i koła obracają się bardzo płynnie. Prawdopodobnie jest to również zasługa nowej konstrukcji obręczy. Obręcz składa się teraz z jednoczęściowego korpusu i wkładu. Korpus składa się z trzech części: tylnej, tylnej części podwozia i długiego przodu. Przód/kaptur rozciąga się do środka pojazdu. Taka konstrukcja umożliwia realizację różnych wariantów maski. Tył i przód są mocno zespawane od wewnątrz.
Optik:
Spełnienie marzeń fanów tego pojazdu! Być może ta wyjątkowa realizacja przybliży również pojazd zawodnikom wyścigów slotowych, którzy nigdy wcześniej go nie widzieli lub którzy wzbraniali się przed wysiłkiem zakupu go jako drogiego zestawu z małej serii i samodzielnego zbudowania. Linie podziału drzwi, wizualnie podkreślone ciemniejszym odcieniem czerwieni, są pięknie zaakcentowane. Uderzający jest brak koła zapasowego w tylnej części wnętrza; było to wymaganie obecnego właściciela pojazdu, pana Boyce'a.
Fahrbetrieb:
W oryginalnym stanie z pełnym wyposażeniem magnetycznym jeżdżą jak po szynach. Nie ma prawie żadnego pola manewru między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem. Pomimo ogromnej średnicy tylnych kół, pojazd jest bardzo sprężysty.
Bez zawieszenia magnetycznego: Brak przyczepności opon jest tutaj zauważalny. Pojazd bardzo mocno dryfuje na zakrętach. Przyspieszenie jest również skromne. Można temu zaradzić, poziomując tylne koła. Wystarczy do tego tarcza szlifierska i cierpliwość. Po raz kolejny praca z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi okazała się bardzo dobra. Zapewnia to dobrą przyczepność bez uczucia namagnesowania. Można nim driftować w kontrolowany sposób na zakrętach, z bardzo szerokim zakresem granicznym. Ze względu na duży kąt skrętu ogona, trudno jest zjechać z toru. Na dużym torze klubowym mały Cheetah osiąga również ogromną prędkość maksymalną. Z taką konfiguracją bardzo dobrze współpracuje z Corvette GS.
Logicznym dodatkiem do Cheetah w programieCarrera na rok 2012 byłaby Cobra.
CoMod Martinmm
****************************************
Raport z testu CoModCarrera 124 na Carrera DIGITAL 124 Bill Thomas Cheetah Vintage GT Challenge (23744)
Technische Daten:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 210 gramów
Waga (korpus): 50 gramów
Długość włącznie. Spoiler: 157 mm
Rozstaw osi: 95 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 70 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 82 mm
Przegląd konstrukcji i wariantów krajowych:
Czerwona wersja jest obecnie dostarczana i jest również zawarta w pakiecie podstawowymCarrera DIGITAL 124 Titans of Racing. Srebrna wersja zostanie dostarczona później i będzie dostępna tylko jako pojedynczy pojazd.
Geschichte:
W latach 60. na torach wyścigowych całego świata działy się dzikie rzeczy: Cobry, Jaguary, a nawet Cheetah Billa Thomasa przemierzały tory wyścigowe. I choć sukcesy wyścigowe były ograniczone, w tamtym czasie było wielu producentów samochodów na automatach, którzy włączyli ten samochód do swojej oferty, zarówno w 1:24, jak i 1:32. Czasami spektakularny wygląd wystarczył, aby pozostawić niezatarte wrażenie.Carrera również rozważał wyprodukowanie Cheetah w skali 1:24 pod koniec lat 60-tych. Istniała nawet odpowiednia forma nadwozia (źródło: "Carrera 160 - 132 Universal - 124 - Jet", mekCar-Verlag, strona 44). Ostatecznie jednak model nie był produkowany seryjnie, prawdopodobnie ze względu na liczne modele konkurencji.
Zaledwie 40 lat później luka ta została wypełniona:Carrera -Cheetah w skali 1:24 stał się rzeczywistością.
Optik:
Nadwozie wygląda jak agresywny powerhouse. Wydaje się prawie tak szerokie, jak długie. Bardzo wąskie zwisy z przodu i z tyłu, bez nadwozia rozciągającego się ponad technologią. Ale choć nadwozie jest małe, ma złożony kształt: nadwozie zostało zmontowane z kilku elementów ze względu na różne podcięcia, które są połączone śrubami za pomocą rozpórek. Chociaż zwiększa to wagę, skutkuje to nadwoziem, które jest tak stabilne, jak można by oczekiwać odCarrera . Inscenizacja detali jest również udana: chromowana pokrywa filtra powietrza przyciąga wzrok, a felgi również robią spore wrażenie wizualne
Jednak do oddzielenia nadwozia od podwozia wymagana jest sztuczka: cztery śruby nadwozia na spodzie podwozia można szybko znaleźć i odkręcić. Jednak z tyłu, za prostokątną pokrywą, znajdują się jeszcze dwie śruby, które również należy poluzować. Podwozie jest widoczne dopiero po pokonaniu tej przeszkody.
Fahrwerk:
Podobnie jak w przypadku Porsche 911 GT3 RSR, tutaj również dochodzimy do interesującej części: nowej generacji podwozia z 2010 r. Zasadniczo rewizja jest podobna do tej z mniejszego modelu w skali 1:32 z przejściem z generacji podwozia 2007 na 2009. Zachowując to, co wypróbowane i przetestowane, usuwając to, co zbędne. Rezultatem jest stosunkowo proste podwozie. W porównaniu do Porsche 911 GT3 RSR, wprowadzono kilka dalszych ulepszeń. W szczegółach:
- Wahacz jest już znany z tegorocznych wariantów konstrukcyjnych. Ma znacznie większy kąt obrotu, co jest szczególnie zauważalne w trybie bezmagnesowym. Mała sprężyna dociskowa delikatnie dociska go do drogi przez cały czas. W Cheetah wahacz jest nieco krótszy niż wcześniej, ponieważ przestrzeń montażowa lub rozstaw osi są po prostu mniejsze.
- Przednia oś jest teraz zamontowana na sztywno, na szczęście pominięto wcześniej stosowaną sprężynę dociskową. Znany mechanizm regulacji wysokości jest nadal obecny. Więc jeśli naprawdę chcesz przejechać przez ciasne, strome zakręty, możesz podnieść samochód.
- Środkowe magnesy są wkładane od wewnątrz, a odpowiedni uchwyt jest wygodnie przykręcony do mocowania silnika. Oszczędza to śruby i wagę. Jednak w przeciwieństwie do Porsche 911 GT3 RSR, podwozie jest tutaj całkowicie zamknięte od dołu.
- Połączony blok silnika i skrzyni biegów pozostał niezmieniony, ale duża metalowa płyta gwintowana została znacznie zmniejszona do absolutnego minimum
- Tylny magnes jest również wkładany do podwozia od wewnątrz. Jest on utrzymywany w odpowiedniej pozycji przez odległość od silnika. To rozwiązanie również podoba mi się bardziej niż w Porsche 911 GT3 RSR.
- Felgi nadal składają się z dwóch części, ale nie są już podzielone na środku, zamiast tego składają się z korpusu i wkładki.
Test jazdy (z magnesem):
Nic spektakularnego do zgłoszenia. Siła przyczepności magnesów jest wysoka, drifty na granicy praktycznie nie istnieją. Każdy, kto lubi jeździć swoimi pojazdami z magnesami, nie powinien narzekać na zachowanie podczas jazdy.
Test jazdy (bez magnesów):
Demontaż tylnego magnesu jest łatwy: wyjmij blok przekładni silnika, krótko obróć podwozie, gotowe. Demontaż środkowych magnesów jest nieco bardziej skomplikowany, ale nie wynika to z nowej koncepcji podwozia. To raczej krótki rozstaw osi Cheetah sprawia, że płytka drukowana jest częściowo umieszczona nad magnesami. W związku z tym należy również lekko poluzować płytkę cyfrową, a następnie można łatwo usunąć środkowe magnesy (uwaga: na przykład usunięcie środkowych magnesów w opływowym Maserati jest znacznie łatwiejsze ze względu na większy rozstaw osi). Po zakończeniu tej procedury nic już nie stoi na przeszkodzie, aby uruchomić napęd. Podobnie jak w Porsche 911 GT3 RSR, nowa koncepcja podwozia również tutaj pokazuje się z najlepszej strony. Dobre trzymanie się drogi, stabilne zachowanie na zakrętach, dobre przyspieszenie. W razie potrzeby na zakrętach można uzyskać niemal dowolny kąt znoszenia. Wyrzucenie samochodu z zakrętu wymaga wiele wysiłku. Jednak ze względu na krótki rozstaw osi, myślę, że Cheetah jest bardziej odpowiedni na mniejsze tory, gdzie można w pełni wykorzystać jego zwrotność.
Fazit:
Będę szczery: samochody na automatach wzorowane na samochodach z lat 60. zwykle pozostawiają mnie zimnym. Cheetah nie jest inny, ale nowa koncepcja podwozia zapewnia zaskakująco dobre właściwości jezdne.
CoModCarrera 124
Dyrektor zarządzający Chevroleta, Ed Cole , zaangażował znanego tunera Corvette, Billa Thomasa, do opracowania i zbudowania samochodu GT, który byłby w stanie stawić czoła potężnej wówczas Cobrze. Wraz z Donem Edmundsem i Donem Barthem, Thomas wkrótce przygotował pierwsze szkice tego pojazdu. Wyposażony w silnik Chevroleta o mocy 550 KM, Cheetah ważył 500 kg mniej niż Cobra. Cobra nie miała już szans w wyścigach sprinterskich. Ralph Sayer osiągnął prędkość maksymalną do 346 km/h - z małym blokiem!
W wyścigach torowych sprawy wyglądały jednak zupełnie inaczej: ze względu na miękką ramę i bardzo niską masę w porównaniu do mocy, szybko pojawiły się problemy materiałowe. Ponadto wnętrze nagrzewało się tak bardzo z powodu bocznych rur wydechowych i silnika umieszczonego tuż przed kierowcą, że wielu kierowców cierpiało na omdlenia. To sprawiło, że Cheetah zyskał przydomek "podróżującego grilla". Ze względu na zmianę homologacji przez FIA w 1964 r., która wymagała wyprodukowania 1000 pojazdów w klasie GT, Chevrolet anulował finansowanie dla Thomasa, przez co nie był on w stanie dalej rozwijać Cheetah. Cheetah był teraz używany w innych klasach, gdzie nie miał szans z Chaparralami i Lolasami pomimo swoich wysokich osiągów. Pożar w halach fabrycznych w 1965 r. zniweczył marzenia Thomasa o realizacji liczby 100 pojazdów, którą pierwotnie zakładał. W rezultacie znane są tylko trzy pojazdy z aluminiowymi nadwoziami i około 13-20 pojazdów z nadwoziami z włókna szklanego. Cheetah wciąż cieszył się dużą popularnością!
Amerykańscy producenci samochodów na automatach COX i Strombecker produkowali ten pojazd zarówno w skali 1:32, jak i 1:24 i mieli go w swoim programie przez wiele lat.
Dlatego tym bardziej miło jest trzymać ten pojazd w naszych rękach ponad 40 lat później w doskonałej jakości optycznej od
Technik:
Pojazd jest wyposażony w najnowszą generację podwozia D124. Środkowe i tylne magnesy są przymocowane do obudowy i można się do nich dostać tylko po zdjęciu obudowy. Nadwozie jest przymocowane do podwozia za pomocą sześciu śrub, z których dwie znajdują się pod klapką z tyłu. Obie osie i koła obracają się bardzo płynnie. Prawdopodobnie jest to również zasługa nowej konstrukcji obręczy. Obręcz składa się teraz z jednoczęściowego korpusu i wkładu. Korpus składa się z trzech części: tylnej, tylnej części podwozia i długiego przodu. Przód/kaptur rozciąga się do środka pojazdu. Taka konstrukcja umożliwia realizację różnych wariantów maski. Tył i przód są mocno zespawane od wewnątrz.
Optik:
Spełnienie marzeń fanów tego pojazdu! Być może ta wyjątkowa realizacja przybliży również pojazd zawodnikom wyścigów slotowych, którzy nigdy wcześniej go nie widzieli lub którzy wzbraniali się przed wysiłkiem zakupu go jako drogiego zestawu z małej serii i samodzielnego zbudowania. Linie podziału drzwi, wizualnie podkreślone ciemniejszym odcieniem czerwieni, są pięknie zaakcentowane. Uderzający jest brak koła zapasowego w tylnej części wnętrza; było to wymaganie obecnego właściciela pojazdu, pana Boyce'a.
Fahrbetrieb:
W oryginalnym stanie z pełnym wyposażeniem magnetycznym jeżdżą jak po szynach. Nie ma prawie żadnego pola manewru między szybkim pokonywaniem zakrętów na limicie a startem. Pomimo ogromnej średnicy tylnych kół, pojazd jest bardzo sprężysty.
Bez zawieszenia magnetycznego: Brak przyczepności opon jest tutaj zauważalny. Pojazd bardzo mocno dryfuje na zakrętach. Przyspieszenie jest również skromne. Można temu zaradzić, poziomując tylne koła. Wystarczy do tego tarcza szlifierska i cierpliwość. Po raz kolejny praca z dwoma zewnętrznymi magnesami środkowymi okazała się bardzo dobra. Zapewnia to dobrą przyczepność bez uczucia namagnesowania. Można nim driftować w kontrolowany sposób na zakrętach, z bardzo szerokim zakresem granicznym. Ze względu na duży kąt skrętu ogona, trudno jest zjechać z toru. Na dużym torze klubowym mały Cheetah osiąga również ogromną prędkość maksymalną. Z taką konfiguracją bardzo dobrze współpracuje z Corvette GS.
Logicznym dodatkiem do Cheetah w programie
CoMod Martinmm
****************************************
Raport z testu CoMod
Technische Daten:
Waga (kompletny pojazd z magnesami): 210 gramów
Waga (korpus): 50 gramów
Długość włącznie. Spoiler: 157 mm
Rozstaw osi: 95 mm
Rozstaw kół (oś przednia): 70 mm
Rozstaw kół (oś tylna): 82 mm
Przegląd konstrukcji i wariantów krajowych:
Czerwona wersja jest obecnie dostarczana i jest również zawarta w pakiecie podstawowym
Geschichte:
W latach 60. na torach wyścigowych całego świata działy się dzikie rzeczy: Cobry, Jaguary, a nawet Cheetah Billa Thomasa przemierzały tory wyścigowe. I choć sukcesy wyścigowe były ograniczone, w tamtym czasie było wielu producentów samochodów na automatach, którzy włączyli ten samochód do swojej oferty, zarówno w 1:24, jak i 1:32. Czasami spektakularny wygląd wystarczył, aby pozostawić niezatarte wrażenie.
Zaledwie 40 lat później luka ta została wypełniona:
Optik:
Nadwozie wygląda jak agresywny powerhouse. Wydaje się prawie tak szerokie, jak długie. Bardzo wąskie zwisy z przodu i z tyłu, bez nadwozia rozciągającego się ponad technologią. Ale choć nadwozie jest małe, ma złożony kształt: nadwozie zostało zmontowane z kilku elementów ze względu na różne podcięcia, które są połączone śrubami za pomocą rozpórek. Chociaż zwiększa to wagę, skutkuje to nadwoziem, które jest tak stabilne, jak można by oczekiwać od
Jednak do oddzielenia nadwozia od podwozia wymagana jest sztuczka: cztery śruby nadwozia na spodzie podwozia można szybko znaleźć i odkręcić. Jednak z tyłu, za prostokątną pokrywą, znajdują się jeszcze dwie śruby, które również należy poluzować. Podwozie jest widoczne dopiero po pokonaniu tej przeszkody.
Fahrwerk:
Podobnie jak w przypadku Porsche 911 GT3 RSR, tutaj również dochodzimy do interesującej części: nowej generacji podwozia z 2010 r. Zasadniczo rewizja jest podobna do tej z mniejszego modelu w skali 1:32 z przejściem z generacji podwozia 2007 na 2009. Zachowując to, co wypróbowane i przetestowane, usuwając to, co zbędne. Rezultatem jest stosunkowo proste podwozie. W porównaniu do Porsche 911 GT3 RSR, wprowadzono kilka dalszych ulepszeń. W szczegółach:
- Wahacz jest już znany z tegorocznych wariantów konstrukcyjnych. Ma znacznie większy kąt obrotu, co jest szczególnie zauważalne w trybie bezmagnesowym. Mała sprężyna dociskowa delikatnie dociska go do drogi przez cały czas. W Cheetah wahacz jest nieco krótszy niż wcześniej, ponieważ przestrzeń montażowa lub rozstaw osi są po prostu mniejsze.
- Przednia oś jest teraz zamontowana na sztywno, na szczęście pominięto wcześniej stosowaną sprężynę dociskową. Znany mechanizm regulacji wysokości jest nadal obecny. Więc jeśli naprawdę chcesz przejechać przez ciasne, strome zakręty, możesz podnieść samochód.
- Środkowe magnesy są wkładane od wewnątrz, a odpowiedni uchwyt jest wygodnie przykręcony do mocowania silnika. Oszczędza to śruby i wagę. Jednak w przeciwieństwie do Porsche 911 GT3 RSR, podwozie jest tutaj całkowicie zamknięte od dołu.
- Połączony blok silnika i skrzyni biegów pozostał niezmieniony, ale duża metalowa płyta gwintowana została znacznie zmniejszona do absolutnego minimum
- Tylny magnes jest również wkładany do podwozia od wewnątrz. Jest on utrzymywany w odpowiedniej pozycji przez odległość od silnika. To rozwiązanie również podoba mi się bardziej niż w Porsche 911 GT3 RSR.
- Felgi nadal składają się z dwóch części, ale nie są już podzielone na środku, zamiast tego składają się z korpusu i wkładki.
Test jazdy (z magnesem):
Nic spektakularnego do zgłoszenia. Siła przyczepności magnesów jest wysoka, drifty na granicy praktycznie nie istnieją. Każdy, kto lubi jeździć swoimi pojazdami z magnesami, nie powinien narzekać na zachowanie podczas jazdy.
Test jazdy (bez magnesów):
Demontaż tylnego magnesu jest łatwy: wyjmij blok przekładni silnika, krótko obróć podwozie, gotowe. Demontaż środkowych magnesów jest nieco bardziej skomplikowany, ale nie wynika to z nowej koncepcji podwozia. To raczej krótki rozstaw osi Cheetah sprawia, że płytka drukowana jest częściowo umieszczona nad magnesami. W związku z tym należy również lekko poluzować płytkę cyfrową, a następnie można łatwo usunąć środkowe magnesy (uwaga: na przykład usunięcie środkowych magnesów w opływowym Maserati jest znacznie łatwiejsze ze względu na większy rozstaw osi). Po zakończeniu tej procedury nic już nie stoi na przeszkodzie, aby uruchomić napęd. Podobnie jak w Porsche 911 GT3 RSR, nowa koncepcja podwozia również tutaj pokazuje się z najlepszej strony. Dobre trzymanie się drogi, stabilne zachowanie na zakrętach, dobre przyspieszenie. W razie potrzeby na zakrętach można uzyskać niemal dowolny kąt znoszenia. Wyrzucenie samochodu z zakrętu wymaga wiele wysiłku. Jednak ze względu na krótki rozstaw osi, myślę, że Cheetah jest bardziej odpowiedni na mniejsze tory, gdzie można w pełni wykorzystać jego zwrotność.
Fazit:
Będę szczery: samochody na automatach wzorowane na samochodach z lat 60. zwykle pozostawiają mnie zimnym. Cheetah nie jest inny, ale nowa koncepcja podwozia zapewnia zaskakująco dobre właściwości jezdne.
CoMod
