Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Martinmm i JoergW na Carrera DIGITAL 124 Porsche 917K, J.W. Autormotive Engineering No.2, Daytona 24h 1971 (Art.Nr. 23777)
Jeden z najgoręcej dyskutowanych pojazdówCarrera w 1:24 wreszcie jest tutaj! Jednocześnie jest to prawdopodobnie jeden z najpiękniej zaprojektowanych samochodów wyścigowych niemieckiego producenta samochodów sportowych w jednym z najbardziej atrakcyjnych wykończeń lakierniczych - i to nie tylko w swoim czasie.
Zgodnie z etykietą na pudełku, reprezentuje Porsche 917K (podwozie Porsche nr 917-015) prowadzone przez parę kierowców Rodriguez/Kinunnen w 24-godzinnym wyścigu Daytona w 1970 roku. Który również wygrał wyścig. Jednak nadruk - w szczególności układ numeru startowego z tyłu - jest inny.
Kształt nadwozia - czysto wizualnie w porównaniu z odpowiednimi zdjęciami - jest doskonały. Proporcje wyglądają bardzo harmonijnie. Tylny podnośnik jest mniej filigranowy - ale absolutnie nadaje się do wyścigów slotowych z wystarczającą dbałością o szczegóły. Małe okno, które zostało specjalnie wprowadzone do wyścigów ze stromymi zakrętami, jest stylizowane na modelCarrera za pomocą nadruku. Nie wpływa to jednak negatywnie na ogólny wygląd
Zum Praktischen:
Szerokie tylne koła znajdują się dość blisko tyłu. W zależności od związanego z produkcją luzu bocznego tylnej osi, mogą one również ocierać się o nadwozie. Nie ma tylnego światła - ale dekoder cyfrowy ma połączenie.
Podwozie jest zamknięte - nie ma oddzielnej pokrywy magnesu środkowego, co ułatwia demontaż. Opony są wykonane z bardziej miękkiego materiału odpowiadającego "oponom tuningowym".
W oryginalnym, w pełni namagnesowanym stanie dostawy, zachowanie podczas jazdy jest identyczne z innymi pojazdami D124. Hałas podczas jazdy jest jednak dość wysoki (luz skrzyni biegów jest nieco zbyt ciasny). Bez dodatkowych magnesów, dobre ustawienie przedniej osi/wahaczy i opony o dużej przyczepności są przyjemnie zauważalne. Obie osie (w tym koła) pracują płynnie. Szlifowanie/płaskie szlifowanie tylnych kół po raz kolejny okazało się korzystne.
Wyrzucenie 917 z toru - nawet bez magnesu przytrzymującego - wymaga niewłaściwego zachowania kierowcy. W koordynacji z dwoma zewnętrznymi środkowymi magnesami, gdy jeździmy klasycznymi samochodami C D124 w klubie, jest on tuż z przodu, sądząc po czasach okrążeń.
Pomimo kilku niedociągnięć w szczegółach, pojazd, którego potrzebujesz dwa razy: na tor i do gabloty. 917K ma bardzo szeroką gamę wariantów - z pewnością możemy spodziewać się wielu pięknych i dobrych samochodów wyścigowych.
Pozdrawiam serdecznie,
twój Martin
***************************************
Zacznijmy od skali 1:1 !
Wyścigi długodystansowe pod koniec lat 60. były zdominowane głównie przez Forda GT40
ale potem pojawił się dość mały niemiecki producent samochodów sportowych i wprowadził na tory wyścigowe swoje Porsche 917. w 1969 roku, z powodu różnych problemów technicznych i aerodynamicznych, Ford GT40 zdołał wygrać 24-godzinny wyścig Le Mans, ale Porsche 917 K odcisnęło swoje piętno i wygrało 1000-kilometrowy wyścig na torze Österreichring w tym samym roku. Mimo że wielu kierowców fabrycznych początkowo niechętnie podchodziło do Porsche 917 i wolało wypróbowane i przetestowane Porsche 908, ciągły dalszy rozwój i optymalizacja zaowocowały zwycięskim samochodem. Porsche 908 było używane tylko na torach górskich (Spa, Nürburgring, Targa Florio), a pozostałe tory wyścigowe były obsługiwane przez Porsche 917, w zależności od charakteru toru z krótkim lub długim ogonem
Czerwono-białe Porsche 917 K (K = krótki ogon) zespołu Porsche Salzburg przyniosło pierwsze ważne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 r. Drugie miejsce zajęło Porsche 917 w wersji z długim ogonem. Później nastąpiły zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Daytona i prawie wszystkich innych wyścigach roku, a Porsche było w stanie bezkonkurencyjnie odnieść ogólne zwycięstwo w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych. Model dostępny obecnie jakoCarrera 124 z numerem startowym 2 był pierwotnie prowadzony przez Pedro Rodrigueza i Leo Kinnunena w 24-godzinnym wyścigu Daytona. Ważący zaledwie 830 kg pojazd z podwoziem o numerze 15 nadal posiadał 4,5-litrowy silnik o mocy 560 KM, który później został zmodernizowany do 4,9 litra o mocy 600 KM.
A teraz dochodzimy do wersji 1:24Carrera !
Optik:
Nowy model 124 wygląda prototypowo pod względem kształtu i koloru. Bardziej płaski, szerszy, niższy ...
lub coś w tym stylu. Pojazd idealnie wpasowuje się w istniejącą falangę GT40 i
Ferrari 330 P4. Szerokie tylne opony i tylna konstrukcja z domniemanym
Szerokie tylne opony i tylna konstrukcja z domniemanym kołem zapasowym - które w tamtych czasach było również obowiązkowe w wyścigach - są filigranowe i bogate w szczegóły ... Zderzeń tylnych należy unikać za wszelką cenę, z GT40 z tyłu dostaniesz dużo drewna.
Nisko osadzony fotel kierowcy jest tylko w połowie ukończony, po prostu nie ma zbyt wiele miejsca ... ale przynajmniej został wizualnie dostosowany. Usunąłbym filigranową, bardzo dobrze odwzorowaną wycieraczkę przedniej szyby do wyścigów.
Lakier i kalkomanie są bez zarzutu. Sądząc po zdjęciach 1:1
, raczej jasnoniebieski kolor Sądząc po zdjęciach, raczej jasnoniebieski kolor bardzo dobrze pasuje do wczesnych dni zespołu Johna Wyera. Koła są dobrze umieszczone w nadkolach.
Technik:
202 g masy całkowitej (w tym 45 g nadwozie, 154 podwozie z technologią + 3 g śruby)
Górny z dwóch reflektorów jest wyposażony w światło, tylny niestety nie jest podświetlany.
Lekko zielonkawe światło przez soczewki wygląda realistycznie. Ogólnie płynnie działająca i prosta przednia oś nie skręca w niektórych miejscach (tak, szyny nie są w 100% płaskie) podczas pchania po torze Opony są profilowane, ale mają wystarczającą przyczepność i są dość płaskie. Wewnątrz opon znajdują się niewielkie zadziory, które należy zeszlifować.
Fahrleistung:
Szerokie tylne opony i płaska sylwetka ze znanymi już komponentami
to gwarancja szybkiej i bezpiecznej jazdy. Skrzynia biegów działa bardzo płynnie i reaguje bezpośrednio na naciśnięcie przycisku. Mimo że na razie jeździłem pojazdem tylko na małym domowym torze ze wspomaganiem magnetycznym, jestem przekonany, że Porsche 917 może konkurować ze swoimi rówieśnikami z przodu. W podwoziu jest mnóstwo miejsca na eksperymenty z prowadzeniem, ponieważ prawdziwa zabawa jest tylko wtedy, gdy magnesy są wyjęte, a pojazd realistycznie sprintuje i driftuje. Dla mnie warto było czekać.
Do zobaczenia,
joergW
Jeden z najgoręcej dyskutowanych pojazdów
Zgodnie z etykietą na pudełku, reprezentuje Porsche 917K (podwozie Porsche nr 917-015) prowadzone przez parę kierowców Rodriguez/Kinunnen w 24-godzinnym wyścigu Daytona w 1970 roku. Który również wygrał wyścig. Jednak nadruk - w szczególności układ numeru startowego z tyłu - jest inny.
Kształt nadwozia - czysto wizualnie w porównaniu z odpowiednimi zdjęciami - jest doskonały. Proporcje wyglądają bardzo harmonijnie. Tylny podnośnik jest mniej filigranowy - ale absolutnie nadaje się do wyścigów slotowych z wystarczającą dbałością o szczegóły. Małe okno, które zostało specjalnie wprowadzone do wyścigów ze stromymi zakrętami, jest stylizowane na model
Zum Praktischen:
Szerokie tylne koła znajdują się dość blisko tyłu. W zależności od związanego z produkcją luzu bocznego tylnej osi, mogą one również ocierać się o nadwozie. Nie ma tylnego światła - ale dekoder cyfrowy ma połączenie.
Podwozie jest zamknięte - nie ma oddzielnej pokrywy magnesu środkowego, co ułatwia demontaż. Opony są wykonane z bardziej miękkiego materiału odpowiadającego "oponom tuningowym".
W oryginalnym, w pełni namagnesowanym stanie dostawy, zachowanie podczas jazdy jest identyczne z innymi pojazdami D124. Hałas podczas jazdy jest jednak dość wysoki (luz skrzyni biegów jest nieco zbyt ciasny). Bez dodatkowych magnesów, dobre ustawienie przedniej osi/wahaczy i opony o dużej przyczepności są przyjemnie zauważalne. Obie osie (w tym koła) pracują płynnie. Szlifowanie/płaskie szlifowanie tylnych kół po raz kolejny okazało się korzystne.
Wyrzucenie 917 z toru - nawet bez magnesu przytrzymującego - wymaga niewłaściwego zachowania kierowcy. W koordynacji z dwoma zewnętrznymi środkowymi magnesami, gdy jeździmy klasycznymi samochodami C D124 w klubie, jest on tuż z przodu, sądząc po czasach okrążeń.
Pomimo kilku niedociągnięć w szczegółach, pojazd, którego potrzebujesz dwa razy: na tor i do gabloty. 917K ma bardzo szeroką gamę wariantów - z pewnością możemy spodziewać się wielu pięknych i dobrych samochodów wyścigowych.
Pozdrawiam serdecznie,
twój Martin
***************************************
Zacznijmy od skali 1:1 !
Wyścigi długodystansowe pod koniec lat 60. były zdominowane głównie przez Forda GT40
ale potem pojawił się dość mały niemiecki producent samochodów sportowych i wprowadził na tory wyścigowe swoje Porsche 917. w 1969 roku, z powodu różnych problemów technicznych i aerodynamicznych, Ford GT40 zdołał wygrać 24-godzinny wyścig Le Mans, ale Porsche 917 K odcisnęło swoje piętno i wygrało 1000-kilometrowy wyścig na torze Österreichring w tym samym roku. Mimo że wielu kierowców fabrycznych początkowo niechętnie podchodziło do Porsche 917 i wolało wypróbowane i przetestowane Porsche 908, ciągły dalszy rozwój i optymalizacja zaowocowały zwycięskim samochodem. Porsche 908 było używane tylko na torach górskich (Spa, Nürburgring, Targa Florio), a pozostałe tory wyścigowe były obsługiwane przez Porsche 917, w zależności od charakteru toru z krótkim lub długim ogonem
Czerwono-białe Porsche 917 K (K = krótki ogon) zespołu Porsche Salzburg przyniosło pierwsze ważne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 r. Drugie miejsce zajęło Porsche 917 w wersji z długim ogonem. Później nastąpiły zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Daytona i prawie wszystkich innych wyścigach roku, a Porsche było w stanie bezkonkurencyjnie odnieść ogólne zwycięstwo w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych. Model dostępny obecnie jako
A teraz dochodzimy do wersji 1:24
Optik:
Nowy model 124 wygląda prototypowo pod względem kształtu i koloru. Bardziej płaski, szerszy, niższy ...
lub coś w tym stylu. Pojazd idealnie wpasowuje się w istniejącą falangę GT40 i
Ferrari 330 P4. Szerokie tylne opony i tylna konstrukcja z domniemanym
Szerokie tylne opony i tylna konstrukcja z domniemanym kołem zapasowym - które w tamtych czasach było również obowiązkowe w wyścigach - są filigranowe i bogate w szczegóły ... Zderzeń tylnych należy unikać za wszelką cenę, z GT40 z tyłu dostaniesz dużo drewna.
Nisko osadzony fotel kierowcy jest tylko w połowie ukończony, po prostu nie ma zbyt wiele miejsca ... ale przynajmniej został wizualnie dostosowany. Usunąłbym filigranową, bardzo dobrze odwzorowaną wycieraczkę przedniej szyby do wyścigów.
Lakier i kalkomanie są bez zarzutu. Sądząc po zdjęciach 1:1
, raczej jasnoniebieski kolor Sądząc po zdjęciach, raczej jasnoniebieski kolor bardzo dobrze pasuje do wczesnych dni zespołu Johna Wyera. Koła są dobrze umieszczone w nadkolach.
Technik:
202 g masy całkowitej (w tym 45 g nadwozie, 154 podwozie z technologią + 3 g śruby)
Górny z dwóch reflektorów jest wyposażony w światło, tylny niestety nie jest podświetlany.
Lekko zielonkawe światło przez soczewki wygląda realistycznie. Ogólnie płynnie działająca i prosta przednia oś nie skręca w niektórych miejscach (tak, szyny nie są w 100% płaskie) podczas pchania po torze Opony są profilowane, ale mają wystarczającą przyczepność i są dość płaskie. Wewnątrz opon znajdują się niewielkie zadziory, które należy zeszlifować.
Fahrleistung:
Szerokie tylne opony i płaska sylwetka ze znanymi już komponentami
to gwarancja szybkiej i bezpiecznej jazdy. Skrzynia biegów działa bardzo płynnie i reaguje bezpośrednio na naciśnięcie przycisku. Mimo że na razie jeździłem pojazdem tylko na małym domowym torze ze wspomaganiem magnetycznym, jestem przekonany, że Porsche 917 może konkurować ze swoimi rówieśnikami z przodu. W podwoziu jest mnóstwo miejsca na eksperymenty z prowadzeniem, ponieważ prawdziwa zabawa jest tylko wtedy, gdy magnesy są wyjęte, a pojazd realistycznie sprintuje i driftuje. Dla mnie warto było czekać.
Do zobaczenia,
joergW
