Raport z testu przeprowadzonego przez CoMod Martinmm i JoergW na Carrera DIGITAL 124 Porsche 917K, J.W. Autormotive Engineering No.2, Daytona 24h 1971 (pozycja nr 23777)
Jeden z najgoręcej dyskutowanych pojazdów Carrera w skali 1:24 wreszcie jest tutaj! Jednocześnie jest to prawdopodobnie jeden z najpiękniej zaprojektowanych samochodów wyścigowych niemieckiego producenta samochodów sportowych w jednym z najbardziej atrakcyjnych malowań - i to nie tylko w swoim czasie.
Zgodnie z etykietą na pudełku, reprezentuje on Porsche 917K (podwozie Porsche nr 917-015) prowadzone przez parę kierowców Rodriguez/Kinunnen w 24-godzinnym wyścigu w Daytona w 1970 roku. Który również wygrał wyścig. Jednak napisy - w szczególności układ numeru startowego z tyłu - są inne.
Kształt nadwozia - czysto wizualnie w porównaniu z odpowiednimi zdjęciami - jest doskonale zrealizowany. Proporcje są bardzo harmonijne. Tylny podnośnik jest mniej filigranowy - ale absolutnie nadaje się do wyścigów slotowych z wystarczającą dbałością o szczegóły. Małe okno, które zostało wprowadzone specjalnie do wyścigów ze stromymi zakrętami, jest stylizowane na model Carrera za pomocą nadruku. Nie wpływa to jednak negatywnie na ogólny wygląd.
Od strony praktycznej:
Szerokie tylne koła znajdują się dość blisko tyłu. W zależności od związanego z produkcją luzu bocznego tylnej osi, mogą one również ocierać się o nadwozie. Nie ma tylnego światła - ale dekoder cyfrowy ma połączenie.
Podwozie jest zamknięte - nie ma oddzielnej osłony środkowego magnesu, co ułatwia jego demontaż. Opony są wykonane z bardziej miękkiego materiału odpowiadającego "oponom tuningowym".
W oryginalnym, w pełni namagnesowanym stanie dostawy, zachowanie podczas jazdy jest identyczne z innymi pojazdami D124. Jednak hałas podczas jazdy jest dość wysoki (luz skrzyni biegów jest nieco zbyt ciasny). Bez dodatkowych magnesów, dobre ustawienie przedniej osi / wahacza wleczonego i opony o dużej przyczepności są przyjemnie zauważalne. Obie osie (w tym koła) pracują płynnie. Tylne opony po raz kolejny okazały się korzystne.
Wyrzucenie 917 z toru - nawet bez magnesu trzymającego - wymaga złego zachowania podczas jazdy. W konfiguracji z dwoma zewnętrznymi środkowymi magnesami, tak jak jeździmy klasycznymi samochodami C D124 w klubie, jest tam z przodu, sądząc po czasach okrążeń.
Pomimo kilku niedociągnięć w szczegółach, jest to pojazd, którego potrzebujesz dwa razy: na tor i na wystawę. 917K ma bardzo szeroką gamę wariantów - z pewnością możemy spodziewać się wielu pięknych i dobrych samochodów wyścigowych.
Pozdrawiam serdecznie,
Twój Martin
***************************************
Zacznijmyod skali 1:1 !
Wyścigi wytrzymałościowe pod koniec lat 60. były zdominowane głównie przez Forda GT40
ale potem pojawił się dość mały niemiecki producent samochodów sportowych i wprowadził na tory wyścigowe swoje Porsche 917. W 1969 roku, z powodu różnych problemów technicznych i aerodynamicznych, Ford GT40 zdołał wygrać 24-godzinny wyścig Le Mans, ale Porsche 917 K odcisnęło swoje piętno i wygrało 1000-kilometrowy wyścig na torze Österreichring w tym samym roku. Mimo że wielu kierowców fabrycznych początkowo niechętnie podchodziło do Porsche 917 i wolało wypróbowane i przetestowane Porsche 908, ciągły dalszy rozwój i optymalizacja zaowocowały zwycięskim samochodem. Porsche 908 było teraz używane tylko na górzystych torach (Spa, Nürburgring, Targa Florio), a na pozostałych torach wyścigowych jeździły Porsche 917, z krótkim lub długim ogonem w zależności od charakteru toru.
Czerwono-białe Porsche 917 K (K = krótki ogon) zespołu Porsche Salzburg przyniosło pierwsze ważne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 roku, a Porsche 917 w wersji z długim ogonem zajęło drugie miejsce. Później nastąpiły zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Daytona i prawie wszystkich innych wyścigach roku, a Porsche było w stanie bezkonkurencyjnie wygrać w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych. Model dostępny obecnie jako Carrera 124 z numerem startowym 2 był pierwotnie prowadzony przez Pedro Rodrigueza i Leo Kinnunena w 24-godzinnym wyścigu w Daytona. Ważący zaledwie 830 kg samochód z podwoziem o numerze 15 nadal posiadał 4,5-litrowy silnik o mocy 560 KM, który później został zmodernizowany do 4,9 litra o mocy 600 KM.
A teraz dochodzimy do wersji 1:24 od Carrera!
Wygląd:
Nowy model 124 wygląda prototypowo pod względem kształtu i koloru. Bardziej płaski, szerszy, niższy ...
czy jakoś tak. Pojazd idealnie pasuje do istniejącej falangi GT40 i Ferrari 330 P4.
Ferrari 330 P4. Szerokie tylne opony i tylna konstrukcja z domniemanym kołem zapasowym
Szerokie tylne opony i tylna konstrukcja z domniemanym kołem zapasowym - które w tamtych czasach było również obowiązkowe w wyścigach - są filigranowe i bogate w szczegóły ... Kolizji tylnych należy unikać za wszelką cenę, z GT40 z tyłu dostaniesz dużo drewna.
Nisko siedzący kierowca jest tylko w połowie ukończony, po prostu nie ma zbyt wiele miejsca ... ale przynajmniej został wizualnie dostosowany. Usunąłbym filigranową, bardzo dobrze odwzorowaną wycieraczkę przedniej szyby do wyścigów.
Lakier i kalkomanie są bez zarzutu. Raczej jasnoniebieski kolor pasuje do zdjęć 1:1
zdjęcia, raczej jasnoniebieski kolor bardzo dobrze pasuje do wczesnych dni zespołu Johna Wyera. Koła są dobrze umieszczone w nadkolach.
Technologia:
202 g masy całkowitej (z czego 45 g nadwozie, 154 podwozie z technologią + 3 g śruby)
Górny z dwóch reflektorów jest oświetlony, tylny niestety nie.
Lekko zielonkawe światło przez soczewki wygląda realistycznie. Ogólnie płynnie działająca i prosta przednia oś nie skręca w niektórych miejscach podczas pchania po torze (tak, tory nie są w 100% płaskie). Opony są profilowane, ale mają wystarczającą przyczepność i są dość płaskie. Po wewnętrznej stronie opon znajdują się niewielkie zadziory, które należy zeszlifować.
Właściwości jezdne:
Szerokie tylne opony i płaska sylwetka ze znanymi komponentami to
to gwarancja szybkiej i bezpiecznej jazdy. Skrzynia biegów pracuje bardzo płynnie i reaguje bezpośrednio na wciśnięcie przycisku. Mimo, że jeździłem pojazdem tylko na małym przydomowym torze ze wspomaganiem magnetycznym, jestem przekonany, że Porsche 917 może konkurować ze swoimi rówieśnikami. W podwoziu jest mnóstwo miejsca na eksperymenty z prowadzeniem, ponieważ prawdziwa zabawa jest tylko wtedy, gdy magnesy są wyjęte, a pojazd realistycznie przyspiesza i driftuje. Dla mnie warto było czekać.
Do tego czasu,
joergW
Jeden z najgoręcej dyskutowanych pojazdów Carrera w skali 1:24 wreszcie jest tutaj! Jednocześnie jest to prawdopodobnie jeden z najpiękniej zaprojektowanych samochodów wyścigowych niemieckiego producenta samochodów sportowych w jednym z najbardziej atrakcyjnych malowań - i to nie tylko w swoim czasie.
Zgodnie z etykietą na pudełku, reprezentuje on Porsche 917K (podwozie Porsche nr 917-015) prowadzone przez parę kierowców Rodriguez/Kinunnen w 24-godzinnym wyścigu w Daytona w 1970 roku. Który również wygrał wyścig. Jednak napisy - w szczególności układ numeru startowego z tyłu - są inne.
Kształt nadwozia - czysto wizualnie w porównaniu z odpowiednimi zdjęciami - jest doskonale zrealizowany. Proporcje są bardzo harmonijne. Tylny podnośnik jest mniej filigranowy - ale absolutnie nadaje się do wyścigów slotowych z wystarczającą dbałością o szczegóły. Małe okno, które zostało wprowadzone specjalnie do wyścigów ze stromymi zakrętami, jest stylizowane na model Carrera za pomocą nadruku. Nie wpływa to jednak negatywnie na ogólny wygląd.
Od strony praktycznej:
Szerokie tylne koła znajdują się dość blisko tyłu. W zależności od związanego z produkcją luzu bocznego tylnej osi, mogą one również ocierać się o nadwozie. Nie ma tylnego światła - ale dekoder cyfrowy ma połączenie.
Podwozie jest zamknięte - nie ma oddzielnej osłony środkowego magnesu, co ułatwia jego demontaż. Opony są wykonane z bardziej miękkiego materiału odpowiadającego "oponom tuningowym".
W oryginalnym, w pełni namagnesowanym stanie dostawy, zachowanie podczas jazdy jest identyczne z innymi pojazdami D124. Jednak hałas podczas jazdy jest dość wysoki (luz skrzyni biegów jest nieco zbyt ciasny). Bez dodatkowych magnesów, dobre ustawienie przedniej osi / wahacza wleczonego i opony o dużej przyczepności są przyjemnie zauważalne. Obie osie (w tym koła) pracują płynnie. Tylne opony po raz kolejny okazały się korzystne.
Wyrzucenie 917 z toru - nawet bez magnesu trzymającego - wymaga złego zachowania podczas jazdy. W konfiguracji z dwoma zewnętrznymi środkowymi magnesami, tak jak jeździmy klasycznymi samochodami C D124 w klubie, jest tam z przodu, sądząc po czasach okrążeń.
Pomimo kilku niedociągnięć w szczegółach, jest to pojazd, którego potrzebujesz dwa razy: na tor i na wystawę. 917K ma bardzo szeroką gamę wariantów - z pewnością możemy spodziewać się wielu pięknych i dobrych samochodów wyścigowych.
Pozdrawiam serdecznie,
Twój Martin
***************************************
Zacznijmyod skali 1:1 !
Wyścigi wytrzymałościowe pod koniec lat 60. były zdominowane głównie przez Forda GT40
ale potem pojawił się dość mały niemiecki producent samochodów sportowych i wprowadził na tory wyścigowe swoje Porsche 917. W 1969 roku, z powodu różnych problemów technicznych i aerodynamicznych, Ford GT40 zdołał wygrać 24-godzinny wyścig Le Mans, ale Porsche 917 K odcisnęło swoje piętno i wygrało 1000-kilometrowy wyścig na torze Österreichring w tym samym roku. Mimo że wielu kierowców fabrycznych początkowo niechętnie podchodziło do Porsche 917 i wolało wypróbowane i przetestowane Porsche 908, ciągły dalszy rozwój i optymalizacja zaowocowały zwycięskim samochodem. Porsche 908 było teraz używane tylko na górzystych torach (Spa, Nürburgring, Targa Florio), a na pozostałych torach wyścigowych jeździły Porsche 917, z krótkim lub długim ogonem w zależności od charakteru toru.
Czerwono-białe Porsche 917 K (K = krótki ogon) zespołu Porsche Salzburg przyniosło pierwsze ważne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 roku, a Porsche 917 w wersji z długim ogonem zajęło drugie miejsce. Później nastąpiły zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Daytona i prawie wszystkich innych wyścigach roku, a Porsche było w stanie bezkonkurencyjnie wygrać w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych. Model dostępny obecnie jako Carrera 124 z numerem startowym 2 był pierwotnie prowadzony przez Pedro Rodrigueza i Leo Kinnunena w 24-godzinnym wyścigu w Daytona. Ważący zaledwie 830 kg samochód z podwoziem o numerze 15 nadal posiadał 4,5-litrowy silnik o mocy 560 KM, który później został zmodernizowany do 4,9 litra o mocy 600 KM.
A teraz dochodzimy do wersji 1:24 od Carrera!
Wygląd:
Nowy model 124 wygląda prototypowo pod względem kształtu i koloru. Bardziej płaski, szerszy, niższy ...
czy jakoś tak. Pojazd idealnie pasuje do istniejącej falangi GT40 i Ferrari 330 P4.
Ferrari 330 P4. Szerokie tylne opony i tylna konstrukcja z domniemanym kołem zapasowym
Szerokie tylne opony i tylna konstrukcja z domniemanym kołem zapasowym - które w tamtych czasach było również obowiązkowe w wyścigach - są filigranowe i bogate w szczegóły ... Kolizji tylnych należy unikać za wszelką cenę, z GT40 z tyłu dostaniesz dużo drewna.
Nisko siedzący kierowca jest tylko w połowie ukończony, po prostu nie ma zbyt wiele miejsca ... ale przynajmniej został wizualnie dostosowany. Usunąłbym filigranową, bardzo dobrze odwzorowaną wycieraczkę przedniej szyby do wyścigów.
Lakier i kalkomanie są bez zarzutu. Raczej jasnoniebieski kolor pasuje do zdjęć 1:1
zdjęcia, raczej jasnoniebieski kolor bardzo dobrze pasuje do wczesnych dni zespołu Johna Wyera. Koła są dobrze umieszczone w nadkolach.
Technologia:
202 g masy całkowitej (z czego 45 g nadwozie, 154 podwozie z technologią + 3 g śruby)
Górny z dwóch reflektorów jest oświetlony, tylny niestety nie.
Lekko zielonkawe światło przez soczewki wygląda realistycznie. Ogólnie płynnie działająca i prosta przednia oś nie skręca w niektórych miejscach podczas pchania po torze (tak, tory nie są w 100% płaskie). Opony są profilowane, ale mają wystarczającą przyczepność i są dość płaskie. Po wewnętrznej stronie opon znajdują się niewielkie zadziory, które należy zeszlifować.
Właściwości jezdne:
Szerokie tylne opony i płaska sylwetka ze znanymi komponentami to
to gwarancja szybkiej i bezpiecznej jazdy. Skrzynia biegów pracuje bardzo płynnie i reaguje bezpośrednio na wciśnięcie przycisku. Mimo, że jeździłem pojazdem tylko na małym przydomowym torze ze wspomaganiem magnetycznym, jestem przekonany, że Porsche 917 może konkurować ze swoimi rówieśnikami. W podwoziu jest mnóstwo miejsca na eksperymenty z prowadzeniem, ponieważ prawdziwa zabawa jest tylko wtedy, gdy magnesy są wyjęte, a pojazd realistycznie przyspiesza i driftuje. Dla mnie warto było czekać.
Do tego czasu,
joergW
