Reseña de CoMod Martinmm y JoergW sobre el Carrera DIGITAL 124 Porsche 917K, J.W. Autormotive Engineering n.º 2, 24 Horas de Daytona de 1971 (Art.Nr. 23777).
Carrera ¡Por fin ha llegado uno de
los modelos a escala 1:24 que más se ha comentado desde antes de su lanzamiento
! Al mismo tiempo, es sin duda uno de los coches de carreras más elegantes de un fabricante alemán de deportivos, con una de las pinturas más atractivas —y no solo en su época—.
Según la inscripción de la caja, representa el Porsche 917K (chasis Porsche n.º 917-015) pilotado por la pareja de pilotos Rodríguez/Kinunen en las 24 Horas de Daytona de 1970. El mismo que ganó la carrera. Sin embargo, la rotulación —en concreto, la disposición del número de salida en la parte trasera— difiere.
La forma de la carrocería —comparada visualmente con las fotos correspondientes— está magníficamente reproducida. Todas las proporciones resultan muy armoniosas. La estructura trasera no resulta tan delicada, pero es totalmente apta para las carreras de slottings y, aun así, presenta un nivel de detalle suficiente. La pequeña ventana, incorporada especialmente para carreras con curvas cerradas, se haCarrera
estilizado en el modelo mediante una impresión. Sin embargo, esto no resta valor al buen aspecto general.
En cuanto a los aspectos prácticos:
las anchas ruedas traseras quedan situadas bastante cerca de la parte trasera. Dependiendo del juego lateral del eje trasero, debido a la fabricación, pueden rozar la carrocería. No hay luz trasera, pero el decodificador digital cuenta con una conexión.
El chasis es de diseño cerrado —sin cubierta separada para el imán central—, lo que facilita considerablemente su desmontaje. Los neumáticos están fabricados con un material más blando, propio de los «neumáticos de tuning».
En su estado original de entrega, con magnetización completa, el comportamiento en carretera es idéntico al del resto de vehículos D124. Sin embargo, el ruido de marcha es bastante elevado (el juego de la caja de cambios es algo excesivo). Sin imanes adicionales, se nota agradablemente el buen ajuste de la quilla guía del eje delantero y los neumáticos de gran agarre. Ambos ejes (incluidas las ruedas) giran sin problemas. El roce de las ruedas traseras ha vuelto a demostrar ser una ventaja;
para sacar al 917 de la pista —incluso sin imán de sujeción— se necesita ya un error de conducción. Con la configuración de los dos imanes centrales externos, tal y como conducimos los vehículos clásicos de la clase C D124 en el club, a juzgar por los tiempos de vuelta, se sitúa entre los primeros.
A pesar de algunos pequeños defectos, es un vehículo del que se necesitan dos: uno para la pista y otro para la vitrina. La variedad de versiones del 917K es muy amplia, así que seguro que aún podremos disfrutar de muchos coches de carreras bonitos y de gran calidad.
Un saludo,
Martin**********************************
*****¡Empecemos con la escala 1:1 !
Las carreras de resistencia de finales de los años 60 estuvieron
dominadas principalmente por los Ford GT40 , pero entonces apareció un fabricante alemán de coches deportivos bastante pequeño y llevó su Porsche 917 a los circuitos. En 1969, debido a diversos problemas técnicos y aerodinámicos, un Ford GT40 logró aún una victoria en las 24 Horas de Le Mans, pero ya en la carrera de los 1.000 km del Österreichring, celebrada ese mismo año, un Porsche 917 K dejó su huella y se alzó con la victoria. Aunque al principio muchos de los pilotos de fábrica no acababan de acostumbrarse al Porsche 917 y preferían utilizar el ya probado Porsche 908, el desarrollo y la optimización constantes dieron como resultado un coche ganador. El Porsche 908 solo se utilizó en circuitos de montaña (Spa, Nürburgring, Targa Florio), mientras que en el resto de circuitos se empleó el Porsche 917, con la versión de cola corta o larga, según las características del trazado.
El Porsche 917 K (K = cola corta) rojo y blanco del equipo Porsche Salzburg logró la primera victoria importante en las 24 Horas de Le Mans de 1970. El segundo puesto lo ocupó un Porsche 917 en la versión de cola larga. A continuación se sucedieron las victorias en las 24 Horas de Daytona y en casi todas las demás carreras del año, y Porsche logró, de forma indiscutible, la victoria general en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos. ElCarrera modelo que ahora
se presenta como 124, con el número de salida 2, fue pilotado en su versión original en la carrera de las 24 Horas de Daytona por Pedro Rodríguez y Leo Kinnunen. El vehículo, que solo pesaba 830 kg y tenía el número de chasis 15, aún contaba con el motor de 4,5 l y 560 PS, que más tarde se amplió a 4,9 l y 600 PS.
Y ahora pasemos a la versión a escala 1:24 deCarrera
!
Optik:
el nuevo modelo de la serie 124 se ajusta fielmente al original en cuanto a forma y color. Más plano, más ancho, más bajo…
o algo así. El vehículo encaja a la perfección en la actual gama de GT40
y Ferrari 330 P4. Los anchos neumáticos traseros y la estructura trasera con la rueda de repuesto insinuada
—por aquel entonces era obligatoria, incluso en las carreras— están ejecutados con delicadeza y gran detalle… Habría que evitar a toda costa los choques por alcance, porque con un GT40 por detrás, todo acabaría hecho trizas.
El conductor, sentado muy bajo, solo está medio terminado; es que hay poco espacio… pero al menos se ha realizado un ajuste visual. Yo desmontaría el limpiaparabrisas, tan delicado y muy bien reproducido, para las carreras.
La pintura y las calcomanías están realizadas a la perfección.
A juzgar por las fotos a escala 1:1 , este azul bastante claro encaja muy bien con los inicios del equipo de John Wyer; más adelante, el azul se volvió mucho más intenso. Las ruedas encajan bien en los pasos de rueda.
Características técnicas:
202 g de peso total (de los cuales 45 g corresponden a la carrocería, 154 al chasis con mecánica y 3 g a los tornillos).
El faro superior de los dos está iluminado; lamentablemente, la parte trasera no lo está.
La luz, ligeramente verdosa al pasar por los cristales, resulta realista. El eje delantero, que en general se mueve con suavidad y es recto, no gira en algunos puntos al empujar el modelo por la pista (sí, los raíles no están 100 % planos). Los neumáticos tienen dibujo, pero ofrecen suficiente agarre y son bastante planos. Las partes interiores presentan en algunos casos ligeras rebabas que deberían lijarse.
Prestaciones de conducción:
los neumáticos traseros anchos y una silueta baja, junto con los componentes ya conocidos,
garantizan una conducción ágil y segura. La caja de cambios funciona de forma muy suave y responde de inmediato al accionar el acelerador. Aunque por ahora solo he conducido el vehículo en una pequeña pista casera con asistencia magnética, estoy convencido de que el Porsche 917 puede estar a la altura de sus competidores de la misma generación. El chasis ofrece espacio suficiente para experimentar con el plomo, ya que lo realmente divertido empieza cuando se quitan los imanes y el coche acelera y derrapa de forma realista. Para mí, la espera ha merecido la pena.
Hasta pronto,
joergW
Según la inscripción de la caja, representa el Porsche 917K (chasis Porsche n.º 917-015) pilotado por la pareja de pilotos Rodríguez/Kinunen en las 24 Horas de Daytona de 1970. El mismo que ganó la carrera. Sin embargo, la rotulación —en concreto, la disposición del número de salida en la parte trasera— difiere.
La forma de la carrocería —comparada visualmente con las fotos correspondientes— está magníficamente reproducida. Todas las proporciones resultan muy armoniosas. La estructura trasera no resulta tan delicada, pero es totalmente apta para las carreras de slottings y, aun así, presenta un nivel de detalle suficiente. La pequeña ventana, incorporada especialmente para carreras con curvas cerradas, se ha
En cuanto a los aspectos prácticos:
las anchas ruedas traseras quedan situadas bastante cerca de la parte trasera. Dependiendo del juego lateral del eje trasero, debido a la fabricación, pueden rozar la carrocería. No hay luz trasera, pero el decodificador digital cuenta con una conexión.
El chasis es de diseño cerrado —sin cubierta separada para el imán central—, lo que facilita considerablemente su desmontaje. Los neumáticos están fabricados con un material más blando, propio de los «neumáticos de tuning».
En su estado original de entrega, con magnetización completa, el comportamiento en carretera es idéntico al del resto de vehículos D124. Sin embargo, el ruido de marcha es bastante elevado (el juego de la caja de cambios es algo excesivo). Sin imanes adicionales, se nota agradablemente el buen ajuste de la quilla guía del eje delantero y los neumáticos de gran agarre. Ambos ejes (incluidas las ruedas) giran sin problemas. El roce de las ruedas traseras ha vuelto a demostrar ser una ventaja;
para sacar al 917 de la pista —incluso sin imán de sujeción— se necesita ya un error de conducción. Con la configuración de los dos imanes centrales externos, tal y como conducimos los vehículos clásicos de la clase C D124 en el club, a juzgar por los tiempos de vuelta, se sitúa entre los primeros.
A pesar de algunos pequeños defectos, es un vehículo del que se necesitan dos: uno para la pista y otro para la vitrina. La variedad de versiones del 917K es muy amplia, así que seguro que aún podremos disfrutar de muchos coches de carreras bonitos y de gran calidad.
Un saludo,
Martin**********************************
*****¡Empecemos con la escala 1:1 !
Las carreras de resistencia de finales de los años 60 estuvieron
dominadas principalmente por los Ford GT40 , pero entonces apareció un fabricante alemán de coches deportivos bastante pequeño y llevó su Porsche 917 a los circuitos. En 1969, debido a diversos problemas técnicos y aerodinámicos, un Ford GT40 logró aún una victoria en las 24 Horas de Le Mans, pero ya en la carrera de los 1.000 km del Österreichring, celebrada ese mismo año, un Porsche 917 K dejó su huella y se alzó con la victoria. Aunque al principio muchos de los pilotos de fábrica no acababan de acostumbrarse al Porsche 917 y preferían utilizar el ya probado Porsche 908, el desarrollo y la optimización constantes dieron como resultado un coche ganador. El Porsche 908 solo se utilizó en circuitos de montaña (Spa, Nürburgring, Targa Florio), mientras que en el resto de circuitos se empleó el Porsche 917, con la versión de cola corta o larga, según las características del trazado.
El Porsche 917 K (K = cola corta) rojo y blanco del equipo Porsche Salzburg logró la primera victoria importante en las 24 Horas de Le Mans de 1970. El segundo puesto lo ocupó un Porsche 917 en la versión de cola larga. A continuación se sucedieron las victorias en las 24 Horas de Daytona y en casi todas las demás carreras del año, y Porsche logró, de forma indiscutible, la victoria general en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos. El
Y ahora pasemos a la versión a escala 1:24 de
Optik:
el nuevo modelo de la serie 124 se ajusta fielmente al original en cuanto a forma y color. Más plano, más ancho, más bajo…
o algo así. El vehículo encaja a la perfección en la actual gama de GT40
y Ferrari 330 P4. Los anchos neumáticos traseros y la estructura trasera con la rueda de repuesto insinuada
—por aquel entonces era obligatoria, incluso en las carreras— están ejecutados con delicadeza y gran detalle… Habría que evitar a toda costa los choques por alcance, porque con un GT40 por detrás, todo acabaría hecho trizas.
El conductor, sentado muy bajo, solo está medio terminado; es que hay poco espacio… pero al menos se ha realizado un ajuste visual. Yo desmontaría el limpiaparabrisas, tan delicado y muy bien reproducido, para las carreras.
La pintura y las calcomanías están realizadas a la perfección.
A juzgar por las fotos a escala 1:1 , este azul bastante claro encaja muy bien con los inicios del equipo de John Wyer; más adelante, el azul se volvió mucho más intenso. Las ruedas encajan bien en los pasos de rueda.
Características técnicas:
202 g de peso total (de los cuales 45 g corresponden a la carrocería, 154 al chasis con mecánica y 3 g a los tornillos).
El faro superior de los dos está iluminado; lamentablemente, la parte trasera no lo está.
La luz, ligeramente verdosa al pasar por los cristales, resulta realista. El eje delantero, que en general se mueve con suavidad y es recto, no gira en algunos puntos al empujar el modelo por la pista (sí, los raíles no están 100 % planos). Los neumáticos tienen dibujo, pero ofrecen suficiente agarre y son bastante planos. Las partes interiores presentan en algunos casos ligeras rebabas que deberían lijarse.
Prestaciones de conducción:
los neumáticos traseros anchos y una silueta baja, junto con los componentes ya conocidos,
garantizan una conducción ágil y segura. La caja de cambios funciona de forma muy suave y responde de inmediato al accionar el acelerador. Aunque por ahora solo he conducido el vehículo en una pequeña pista casera con asistencia magnética, estoy convencido de que el Porsche 917 puede estar a la altura de sus competidores de la misma generación. El chasis ofrece espacio suficiente para experimentar con el plomo, ya que lo realmente divertido empieza cuando se quitan los imanes y el coche acelera y derrapa de forma realista. Para mí, la espera ha merecido la pena.
Hasta pronto,
joergW
