Recensione di CoMod JoergW sullaCarrera Porsche 917/30 Sunoco Evo/D132 n. 6 '73 (27327/30521)
Negli anni 1972 e 1973, la Porsche aveva lasciato il Campionato mondiale dei prototipi quasi interamente alla Ferrari e alla Matra-Simca, impegnandosi invece, nel rispetto del regolamento, nella serie CanAm. Già nel 1969 la Porsche, insieme al suo partner Audi, aveva fatto il suo ingresso negli Stati Uniti con la Porsche 917 PA, così da avere già un piede nella porta e poter impiegare i nuovi sviluppi nel campo delle 917 con motore turbo.
Le vittoriose Porsche 917/30, con oltre 1000 Pferdestärken, riuscirono a conquistare sei vittorie nel corso del 1973, mancando solo quella di Atlanta. In quella gara trionfò ancora la Porsche 917/10, vincitrice della CanAm dell’anno precedente. Mark Donohue, cheCarrera pilotava anche il modello
, si aggiudicò la vittoria nella CanAm. Diversi secondi e terzi posti completarono il trionfo della Porsche di quell’anno. Poiché si voleva vedere in pista le auto americane, in seguito furono modificate anche le regole della CanAm e la Porsche non fu più autorizzata a partecipare con le vetture vincitrici.
A Talladega l’auto raggiunse una velocità massima di 386 km/h, ma come record ufficiale è registrato 355,85 km/h. Poco dopo questo record, Mark Donohue ha perso la vita in un incidente durante il GP d’Austria a bordo della sua Formula 1 della Penske.
Aspetto estetico:
la verniciatura appare molto realistica ed è naturalmente ben riconoscibile in pista grazie alla combinazione di colori. Il veicolo appare molto ben proporzionato. Osservandolo da vicino, si notano piccole imperfezioni nella verniciatura lungo una delle sottili linee di demarcazione rosse.
Il finto motore, insieme alle sospensioni, è realizzato con cura nei dettagli ed è in realtà anche abbastanza ben protetto. Solo nelle gare con incidenti potrebbe capitare che si riduca in mille pezzi. Nei tubi di scarico sono presenti due piccoli LED, mentre un altro è posizionato al centro, sopra di essi. Questo “triangolo di segnalazione” consente di controllare il processo di rifornimento quando ci si trova in posizione adeguata lungo la pista.
Tecnica:
l’asse anteriore è diviso in due parti e, allo stato di consegna, gira molto facilmente. Per il resto è montato il normale motore Evo/D132, il che naturalmente suscita curiosità riguardo alla sua equivalenza con la McLaren M20. A differenza della McLaren, la Porsche non si appoggia né all’interno né all’esterno nella curva ripida 3. Gli pneumatici larghi offrono un’ottima aderenza e richiedono solo una breve sterzata per superare la curva.
Finiture:
non si riscontrano difetti nelle finiture.
Comportamento su strada:
la 917/30 si guida in modo molto silenzioso e senza particolari emozioni. A differenza della M20, non è così grintosa e aggressiva, ma si guida in modo veloce e sicuro. Le perdite di potenza sono nettamente meno frequenti sulla 917/30, il che le permette di compensare il leggero vantaggio in termini di velocità della McLaren. Semmai, è possibile ridurre la velocità della McLaren del 10-20%, ma in tal caso diventa anche più sicura da guidare. Ci si aspettano gare CanAm avvincenti, anche se, vista la varietà dei modelli di serie, sarebbe opportuno testare e mettere a punto seriamente i veicoli per garantire parità di condizioni.
Conclusione:
era da molto tempo che non mi divertivo così tanto a guidare ad alta velocità con il sistema magnetico al massimo! Penso che con le vetture CanAm un evento di velocità sotto forma di gara a squadre sia davvero divertente.
CoMod JoergW*
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*Resoconto di prova di CoMod martinmm sullaCarrera Porsche 917/30 Evo/
D132 Sunoco Porsche Audi n. 6 '73 (27327/30521)
Nell'inverno '72-'73 la Porsche sviluppò la 917/30, che fece il suo debutto a Mosport nel maggio 1973. Nonostante i problemi agli ammortizzatori anteriori, Mark Donohue conquistò il 7° posto, segnando anche il giro più veloce della gara. Nella seconda gara della stagione, a Road Atlanta, riuscì addirittura a conquistare il 2° posto, segnando anche il giro più veloce in gara. Non c’è da stupirsi: il motore turbo a 12 cilindri da 5,4 litri sviluppava sul banco di prova una potenza di 1.500 PS con una pressione di sovralimentazione di 2 bar. In gara ci si accontentò di 1,3 bar – che comunque bastavano per ben 1.100 PS. Mark Donohue vinse con la Porsche 917/30 le sei gare successive della stagione 1973. A causa della grande superiorità dimostrata, il regolamento del campionato CanAm fu modificato in modo tale che nel 1974, l’ultimo anno in cui si disputò il CanAm, non fosse più possibile partecipare con questa vettura. Nel 1975 Mark Donohue stabilì un nuovo record con la 917/30, raggiungendo una velocità media di 355 km/h nel giro più veloce sul circuito ovale di Talladega. Ma anche questo record sarà presto superato daCarrera
...
Estetica e fin
iture: il modello è fedele all’originale. La verniciatura delle ampie superfici blu è stata eseguita in modo molto accurato e senza imperfezioni. Solo l’enorme alettone posteriore appare leggermente incurvato: forse i due montanti centrali sono troppo lunghi o, a causa dell’applicazione della vernice, non sono inseriti abbastanza in profondità nella carrozzeria. Le ruote girano tutte regolarmente, per quanto si possa vedere da un controllo visivo. Le ruote anteriori separate sono diverse tra loro, ma entrambe relativamente leggere: (quella destra compie circa 3-4 giri in più, quella sinistra almeno 10, poi non ho più contato. Quindi sufficientemente buone.)
Meccanica
Il veicolo è dotato del motore standard E200.
Il veicolo, ovviamente, non dispone di illuminazione, ad eccezione di una luce di scarico che, nella versione digitale , serve a controllare il rifornimento e sostituisce al contempo la luce dei freni.
Assale anteriore: sospensioni indipendenti.
Peso: carrozzeria 30 g, telaio (senza magneti) 65 g. Pro
va su strada: ho guidato sulla nostraCarrera
pista del club lunga 28 m
. Con i magneti, come previsto, il veicolo aderisce alla pista – anche se si riesce persino a derapare! Mi sembra più interessante e significativo il test senza magneti:
ho levigato leggermente gli pneumatici sulla tavoletta abrasiva e smussato minimamente i bordi. Ci sono voluti meno di 2 minuti. La sensazione di aderenza degli pneumatici non inganna: hanno un’ottima tenuta. L’accelerazione e la frenata sono ancora accettabili – dopotutto il diametro delle ruote è piuttosto imponente. È possibile affrontare le curve in modo agile e controllato; in rettilineo l’auto raggiunge una buona velocità, ma servono rettilinei sufficientemente lunghi. Molto piacevole è anche il basso livello di rumorosità di marcia.
Rispetto alla McLaren M20:
il mio scetticismo riguardo alle differenze tra i motori e al diametro delle ruote posteriori non ha trovato conferma. Abbiamo potuto percorrere molti giri fianco a fianco su questo lungo circuito. La McLaren presenta lievi vantaggi in accelerazione e in frenata, già solo grazie al suo peso inferiore. La Porsche 917/30 raggiunge una velocità leggermente superiore. Ciò consente di disputare gare già abbastanza equilibrate ed emozionanti senza alcun intervento di messa a punto (ad eccezione della rimozione dei magneti e della levigatura degli pneumatici). Vedo comunque un potenziale di ottimizzazione per la Porsche 917/30 nella carrozzeria. Qui si potrebbero/dovrebbero risparmiare ancora un paio di grammi.
Come aggiunta, si potrebbe inserire, a seconda dell’anno, una Lola T260, una Porsche 917/10 o una Shadow DN2. Se non si vuole essere troppo rigidi, anche una Ferrari 512M, una 612P o una 350 CanAm costituirebbero un’aggiunta esteticamente piacevole.
CoMod martinmm
Negli anni 1972 e 1973, la Porsche aveva lasciato il Campionato mondiale dei prototipi quasi interamente alla Ferrari e alla Matra-Simca, impegnandosi invece, nel rispetto del regolamento, nella serie CanAm. Già nel 1969 la Porsche, insieme al suo partner Audi, aveva fatto il suo ingresso negli Stati Uniti con la Porsche 917 PA, così da avere già un piede nella porta e poter impiegare i nuovi sviluppi nel campo delle 917 con motore turbo.
Le vittoriose Porsche 917/30, con oltre 1000 Pferdestärken, riuscirono a conquistare sei vittorie nel corso del 1973, mancando solo quella di Atlanta. In quella gara trionfò ancora la Porsche 917/10, vincitrice della CanAm dell’anno precedente. Mark Donohue, che
A Talladega l’auto raggiunse una velocità massima di 386 km/h, ma come record ufficiale è registrato 355,85 km/h. Poco dopo questo record, Mark Donohue ha perso la vita in un incidente durante il GP d’Austria a bordo della sua Formula 1 della Penske.
Aspetto estetico:
la verniciatura appare molto realistica ed è naturalmente ben riconoscibile in pista grazie alla combinazione di colori. Il veicolo appare molto ben proporzionato. Osservandolo da vicino, si notano piccole imperfezioni nella verniciatura lungo una delle sottili linee di demarcazione rosse.
Il finto motore, insieme alle sospensioni, è realizzato con cura nei dettagli ed è in realtà anche abbastanza ben protetto. Solo nelle gare con incidenti potrebbe capitare che si riduca in mille pezzi. Nei tubi di scarico sono presenti due piccoli LED, mentre un altro è posizionato al centro, sopra di essi. Questo “triangolo di segnalazione” consente di controllare il processo di rifornimento quando ci si trova in posizione adeguata lungo la pista.
Tecnica:
l’asse anteriore è diviso in due parti e, allo stato di consegna, gira molto facilmente. Per il resto è montato il normale motore Evo/D132, il che naturalmente suscita curiosità riguardo alla sua equivalenza con la McLaren M20. A differenza della McLaren, la Porsche non si appoggia né all’interno né all’esterno nella curva ripida 3. Gli pneumatici larghi offrono un’ottima aderenza e richiedono solo una breve sterzata per superare la curva.
Finiture:
non si riscontrano difetti nelle finiture.
Comportamento su strada:
la 917/30 si guida in modo molto silenzioso e senza particolari emozioni. A differenza della M20, non è così grintosa e aggressiva, ma si guida in modo veloce e sicuro. Le perdite di potenza sono nettamente meno frequenti sulla 917/30, il che le permette di compensare il leggero vantaggio in termini di velocità della McLaren. Semmai, è possibile ridurre la velocità della McLaren del 10-20%, ma in tal caso diventa anche più sicura da guidare. Ci si aspettano gare CanAm avvincenti, anche se, vista la varietà dei modelli di serie, sarebbe opportuno testare e mettere a punto seriamente i veicoli per garantire parità di condizioni.
Conclusione:
era da molto tempo che non mi divertivo così tanto a guidare ad alta velocità con il sistema magnetico al massimo! Penso che con le vetture CanAm un evento di velocità sotto forma di gara a squadre sia davvero divertente.
CoMod JoergW*
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*Resoconto di prova di CoMod martinmm sulla
Nell'inverno '72-'73 la Porsche sviluppò la 917/30, che fece il suo debutto a Mosport nel maggio 1973. Nonostante i problemi agli ammortizzatori anteriori, Mark Donohue conquistò il 7° posto, segnando anche il giro più veloce della gara. Nella seconda gara della stagione, a Road Atlanta, riuscì addirittura a conquistare il 2° posto, segnando anche il giro più veloce in gara. Non c’è da stupirsi: il motore turbo a 12 cilindri da 5,4 litri sviluppava sul banco di prova una potenza di 1.500 PS con una pressione di sovralimentazione di 2 bar. In gara ci si accontentò di 1,3 bar – che comunque bastavano per ben 1.100 PS. Mark Donohue vinse con la Porsche 917/30 le sei gare successive della stagione 1973. A causa della grande superiorità dimostrata, il regolamento del campionato CanAm fu modificato in modo tale che nel 1974, l’ultimo anno in cui si disputò il CanAm, non fosse più possibile partecipare con questa vettura. Nel 1975 Mark Donohue stabilì un nuovo record con la 917/30, raggiungendo una velocità media di 355 km/h nel giro più veloce sul circuito ovale di Talladega. Ma anche questo record sarà presto superato da
Estetica e fin
iture: il modello è fedele all’originale. La verniciatura delle ampie superfici blu è stata eseguita in modo molto accurato e senza imperfezioni. Solo l’enorme alettone posteriore appare leggermente incurvato: forse i due montanti centrali sono troppo lunghi o, a causa dell’applicazione della vernice, non sono inseriti abbastanza in profondità nella carrozzeria. Le ruote girano tutte regolarmente, per quanto si possa vedere da un controllo visivo. Le ruote anteriori separate sono diverse tra loro, ma entrambe relativamente leggere: (quella destra compie circa 3-4 giri in più, quella sinistra almeno 10, poi non ho più contato. Quindi sufficientemente buone.)
Meccanica
Il veicolo è dotato del motore standard E200.
Il veicolo, ovviamente, non dispone di illuminazione, ad eccezione di una luce di scarico che, nella versione digitale , serve a controllare il rifornimento e sostituisce al contempo la luce dei freni.
Assale anteriore: sospensioni indipendenti.
Peso: carrozzeria 30 g, telaio (senza magneti) 65 g. Pro
va su strada: ho guidato sulla nostra
ho levigato leggermente gli pneumatici sulla tavoletta abrasiva e smussato minimamente i bordi. Ci sono voluti meno di 2 minuti. La sensazione di aderenza degli pneumatici non inganna: hanno un’ottima tenuta. L’accelerazione e la frenata sono ancora accettabili – dopotutto il diametro delle ruote è piuttosto imponente. È possibile affrontare le curve in modo agile e controllato; in rettilineo l’auto raggiunge una buona velocità, ma servono rettilinei sufficientemente lunghi. Molto piacevole è anche il basso livello di rumorosità di marcia.
Rispetto alla McLaren M20:
il mio scetticismo riguardo alle differenze tra i motori e al diametro delle ruote posteriori non ha trovato conferma. Abbiamo potuto percorrere molti giri fianco a fianco su questo lungo circuito. La McLaren presenta lievi vantaggi in accelerazione e in frenata, già solo grazie al suo peso inferiore. La Porsche 917/30 raggiunge una velocità leggermente superiore. Ciò consente di disputare gare già abbastanza equilibrate ed emozionanti senza alcun intervento di messa a punto (ad eccezione della rimozione dei magneti e della levigatura degli pneumatici). Vedo comunque un potenziale di ottimizzazione per la Porsche 917/30 nella carrozzeria. Qui si potrebbero/dovrebbero risparmiare ancora un paio di grammi.
Come aggiunta, si potrebbe inserire, a seconda dell’anno, una Lola T260, una Porsche 917/10 o una Shadow DN2. Se non si vuole essere troppo rigidi, anche una Ferrari 512M, una 612P o una 350 CanAm costituirebbero un’aggiunta esteticamente piacevole.
CoMod martinmm
