Recensione di CoMod JoergW sull’Auto Carrera DIGITAL 124 Union Tipo C “N. 33”, AVUS 1937 (23750)
Germania: a metà degli anni ’30, il popolo, sottoposto all’uniformazione imposta dallo Stato, si avvia verso la propria rovina, ma nel 1937 non ne ha ancora il minimo sospetto. La nazione in ascesa ama presentarsi al mondo nel settore scientifico-tecnico. Vittorie come quelle ottenute in entrambe le Olimpiadi del 1936 dimostrano la presunta superiorità della nazione e ciò dovrebbe ripetersi nelle corse automobilistiche. La motorizzazione generale era a quel tempo piuttosto limitata e riguardava principalmente le motociclette. In un censimento del traffico condotto a Halle nel 1937, circa il 3% della popolazione si recava al lavoro con «altri mezzi di trasporto», tra cui rientravano anche le automobili. La bicicletta era ancora il mezzo di trasporto numero uno, davanti alla ferrovia, ma già allora le corse automobilistiche attiravano le masse. I detentori del potere finanziano con ingenti somme di denaro i reparti di competizione e sviluppo della Mercedes-Benz e dell’AutoUnion in modo più o meno equo, in modo da poter vedere sempre, grazie alla costante competizione interna, un’auto tedesca sul podio.
Dal 1934 l’AutoUnion, fondata poco prima com, e fusione delle aziende in difficoltà Horch, Wanderer, DKW e Audi, è , in perenne competizione con il marchio già affermato Mercedes-Benz per i primi posti nelle gare del campionato mondiale. A differenza della Mercedes, l’AutoUnion puntò su un motore a 16 cilindri, posizionato per la prima volta dietro al pilota. La Type C sviluppava tra i 520 e i 560 PS con la sua cilindrata di 6 litri. In quel periodo, gli altri marchi furono praticamente relegati a un ruolo da comparse e quasi tutti i podi furono conquistati dalle «auto d’argento». La nazione vincitrice era praticamente già scontata; solo la questione di chi avrebbe vinto tra AutoUnion e Mercedes e chi sarebbe stato il pilota dell’auto vincitrice ha dato vita a una dura battaglia in pista, alimentando la tensione delle gare.
Nel 1937 l’AutoUnion Tipo C, progettata da Ferdinand Porsc he, si scontrò con la Mercedes del W125 progettista Rudolf Uhlenhaut. Nel maggio 1937, sull’Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) si svolse quella che fino ad allora era stata la gara più veloce al mondo secondo la «Formula Libera», in cui Hermann Lang si impose come vincitore con una W 125 completamente carenata per la prima volta (ilCarrera modello che qui viene testato) e una velocità media di 261,7 km/h. L’AVUS era stata ristrutturata nel 1937 e la vecchia curva nord era stata sostituita da una curva ripida sopraelevata, con un’inclinazione di 43,6°, costruita in mattoni. In questo modo, sul tracciato – che con i suoi due lunghi rettilinei paralleli e le curve a gomito alla fine Carrera ricorda una “configurazione base” – si sarebbero potute raggiungere velocità ancora più elevate. La modifica alla curva sud, anch’essa prevista, non fu mai portata a termine a causa della guerra. La Mercedes con il numero di gara 35 era guidata da Rudolf Caracciola, originario di Remagen, ma si ritirò durante la gara. La C-Typ dell’Autounion era guidata dall’italiano Luigi Fagioli, che si ritirò nella seconda manche. Carrera Anche la Mercedes con il numero di partenza 36, appartenente alla già ben nota serie Exclusiv e originariamente guidata da Manfred Brauchitsch, si ritirò. Carrera
L’Auto
Union «Exclusiv» n. 31, originariamente guidata da Bernd Rosemeyer – che in seguito perse la vita durante un tentativo di record mondiale – si classificò al 4° posto. L’AVUS impose condizioni estreme sia alle vetture che ai piloti. In particolare, gli pneumatici in alcuni casi duravano solo 4-5 giri; per questo motivo entrambe le vetture, nelle loro carenature aerodinamiche, presentavano finestre di ispezione per il controllo degli pneumatici. La carrozzeria e i motori furono in seguito completamente rivisti, lucidati a specchio e ottimizzati per l’alta velocità. Il parabrezza del modello W125
assume qui una forma arrotondata e alla fine di ottobre del 1937 si parte alla volta di Francoforte per la «settimana dei record» dell’ONS. Il problema già riscontrato all’AVUS, ovvero il sollevamento della parte anteriore del veicolo, W125
, si presenta anche in questa occasione e vengono aggiunti 90 kg di piombo nella parte anteriore del veicolo, consentendo così diW125raggiungere alla fine i 397 km/h con il. Ma l’AutoUnion, con il suo veicolo aerodinamico Tipo C, aveva già portato il record a 406 km/h. Misurazioni aerodinamiche approfondite, miglioramenti alla carrozzeria e risoluzione dei problemi di raffreddamento, oltre a perfezionamenti in tutti i settori del motore, hanno portato alla W125 realizzazione del nuovo modellocon un sensazionale coefficiente aerodinamico (CW) pari a 0,157. Con questa auto da record, Rudolf Caracciola stabilì un nuovo primato il 28 gennaio 1938 sull’autostrada Francoforte sul Meno-Darmstadt: il “chilometro volante” con una velocità media di 432 km/h. Questo primato è rimasto valido fino ad oggi: si tratta della velocità più alta mai raggiunta su strade pubbliche.
L’entusiasmo per l’automobilismo e gli sviluppi tecnici di quel periodo compensarono altre carenze e furono sfruttati in modo mirato per i piani di espansione aggressivi, già allora portati avanti con determinazione. Ma basta con questa digressione storico-contestuale, dedichiamoci alle auto da corsa in miniatura e ai dueCarrera modelli
Carrera
Mercedes e W125
AutoUnion Tipo C
. La forma di base e i tipi di veicolo sono giàCarrera
noti grazie alla
linea esclusiva. Il design è stato riprodotto in modo fedele all’originale. I nuovi modelli D124 presentano alcuni dettagli che ne esaltano ulteriormente l’estetica già ben riuscita. La verniciatura argentata delle nuove versioni appare più naturale a seconda dell’illuminazione ed è realizzata con cura. I cerchi ridisegnati e finemente dettagliati, i numeri di gara in rosso intenso e le bordature nere che accentuano il contrasto sulla Mercedes, così come gli elementi di design rossi sull’AutoUnion, rendono i veicoli ancora più accattivanti.
Gli pneumatici utilizzati, pur non essendo fedeli al 100% al modello originale, risultano comunque adeguati. La meccanica e il comportamento su strada sono esemplari e i modelli non dispongono di alcuna illuminazione, il che rende almeno un po’ più difficile il rifornimento digitale. Ma è così. Tuttavia, è possibile riconoscere che il “carburante” è esaurito dal balbettio e dalla guida lenta dei veicoli, nonché dal conteggio intermittente della torre.
Il forcellone presenta una chiglia di guida notevolmente più lunga rispetto al modello Exclusiv, il che si nota nella tenuta di strada. L’angolo di sterzata ampliato e la sospensione limitata della chiglia di guida migliorano il comportamento di guida sia con che senza magnete. Il braccio oscillante è montato senza fermo regolabile in altezza ed è quindi limitato nel movimento verso l’alto e verso il basso. L’asse anteriore gira facilmente e presenta una lunga convergenza. Gli assi posteriori e la trasmissione sono ben regolati e funzionano in modo fluido.
È presente un gioco laterale nella misura giusta. I veicoli funzionano in modo decisamente più fluido rispetto ai primi modelli e sono più facili da controllare. Gli assi e i cerchioni non presentano difetti in entrambi i modelli; occorre solo prestare attenzione al posizionamento degli pneumatici. È sicuramente consigliabile levigare le scanalature. Con la dotazione completa di magneti, bisogna impegnarsi per far perdere l’equilibrio ai veicoli. Senza magneti, gli pneumatici non hanno l’aderenza ottimale. In questo caso si ha quasi una sensazione di guida d’altri tempi. Trovo molto piacevole l’uso di 1-2 magneti centrali e del magnete posteriore.
Gli pneumatici da tuning (se mai ci saranno) rappresentano un’alternativa. Altrimenti, qui si possono sicuramente disputare gare avvincenti. Ma anche per guidare tranquillamente e fare derapate a più non posso, queste vetture piuttosto lunghe sono perfette. Il nuovo telaio, decisamente migliorato, può essere montato anche sulle due carrozzerie aerodinamiche della serie Exclusiv (attenzione: questi innesti non hanno l’anima in ottone). In questo modo è possibile creare una griglia di partenza con 4 veicoli senza dover possedere particolari competenze di verniciatura o di modellismo.
Guidare è sicuramente divertente e le gare con 4 veicoli argentati, o magari anche con un veicolo aerodinamico bordeaux di origine italiana, sono sicuramente divertenti.
CoMod JoergW
Germania: a metà degli anni ’30, il popolo, sottoposto all’uniformazione imposta dallo Stato, si avvia verso la propria rovina, ma nel 1937 non ne ha ancora il minimo sospetto. La nazione in ascesa ama presentarsi al mondo nel settore scientifico-tecnico. Vittorie come quelle ottenute in entrambe le Olimpiadi del 1936 dimostrano la presunta superiorità della nazione e ciò dovrebbe ripetersi nelle corse automobilistiche. La motorizzazione generale era a quel tempo piuttosto limitata e riguardava principalmente le motociclette. In un censimento del traffico condotto a Halle nel 1937, circa il 3% della popolazione si recava al lavoro con «altri mezzi di trasporto», tra cui rientravano anche le automobili. La bicicletta era ancora il mezzo di trasporto numero uno, davanti alla ferrovia, ma già allora le corse automobilistiche attiravano le masse. I detentori del potere finanziano con ingenti somme di denaro i reparti di competizione e sviluppo della Mercedes-Benz e dell’AutoUnion in modo più o meno equo, in modo da poter vedere sempre, grazie alla costante competizione interna, un’auto tedesca sul podio.
Dal 1934 l’AutoUnion, fondata poco prima com, e fusione delle aziende in difficoltà Horch, Wanderer, DKW e Audi, è , in perenne competizione con il marchio già affermato Mercedes-Benz per i primi posti nelle gare del campionato mondiale. A differenza della Mercedes, l’AutoUnion puntò su un motore a 16 cilindri, posizionato per la prima volta dietro al pilota. La Type C sviluppava tra i 520 e i 560 PS con la sua cilindrata di 6 litri. In quel periodo, gli altri marchi furono praticamente relegati a un ruolo da comparse e quasi tutti i podi furono conquistati dalle «auto d’argento». La nazione vincitrice era praticamente già scontata; solo la questione di chi avrebbe vinto tra AutoUnion e Mercedes e chi sarebbe stato il pilota dell’auto vincitrice ha dato vita a una dura battaglia in pista, alimentando la tensione delle gare.
Nel 1937 l’AutoUnion Tipo C, progettata da Ferdinand Porsc he, si scontrò con la Mercedes del W125 progettista Rudolf Uhlenhaut. Nel maggio 1937, sull’Avus (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) si svolse quella che fino ad allora era stata la gara più veloce al mondo secondo la «Formula Libera», in cui Hermann Lang si impose come vincitore con una W 125 completamente carenata per la prima volta (il
L’entusiasmo per l’automobilismo e gli sviluppi tecnici di quel periodo compensarono altre carenze e furono sfruttati in modo mirato per i piani di espansione aggressivi, già allora portati avanti con determinazione. Ma basta con questa digressione storico-contestuale, dedichiamoci alle auto da corsa in miniatura e ai due
. La forma di base e i tipi di veicolo sono già
Gli pneumatici utilizzati, pur non essendo fedeli al 100% al modello originale, risultano comunque adeguati. La meccanica e il comportamento su strada sono esemplari e i modelli non dispongono di alcuna illuminazione, il che rende almeno un po’ più difficile il rifornimento digitale. Ma è così. Tuttavia, è possibile riconoscere che il “carburante” è esaurito dal balbettio e dalla guida lenta dei veicoli, nonché dal conteggio intermittente della torre.
Il forcellone presenta una chiglia di guida notevolmente più lunga rispetto al modello Exclusiv, il che si nota nella tenuta di strada. L’angolo di sterzata ampliato e la sospensione limitata della chiglia di guida migliorano il comportamento di guida sia con che senza magnete. Il braccio oscillante è montato senza fermo regolabile in altezza ed è quindi limitato nel movimento verso l’alto e verso il basso. L’asse anteriore gira facilmente e presenta una lunga convergenza. Gli assi posteriori e la trasmissione sono ben regolati e funzionano in modo fluido.
È presente un gioco laterale nella misura giusta. I veicoli funzionano in modo decisamente più fluido rispetto ai primi modelli e sono più facili da controllare. Gli assi e i cerchioni non presentano difetti in entrambi i modelli; occorre solo prestare attenzione al posizionamento degli pneumatici. È sicuramente consigliabile levigare le scanalature. Con la dotazione completa di magneti, bisogna impegnarsi per far perdere l’equilibrio ai veicoli. Senza magneti, gli pneumatici non hanno l’aderenza ottimale. In questo caso si ha quasi una sensazione di guida d’altri tempi. Trovo molto piacevole l’uso di 1-2 magneti centrali e del magnete posteriore.
Gli pneumatici da tuning (se mai ci saranno) rappresentano un’alternativa. Altrimenti, qui si possono sicuramente disputare gare avvincenti. Ma anche per guidare tranquillamente e fare derapate a più non posso, queste vetture piuttosto lunghe sono perfette. Il nuovo telaio, decisamente migliorato, può essere montato anche sulle due carrozzerie aerodinamiche della serie Exclusiv (attenzione: questi innesti non hanno l’anima in ottone). In questo modo è possibile creare una griglia di partenza con 4 veicoli senza dover possedere particolari competenze di verniciatura o di modellismo.
Guidare è sicuramente divertente e le gare con 4 veicoli argentati, o magari anche con un veicolo aerodinamico bordeaux di origine italiana, sono sicuramente divertenti.
CoMod JoergW
