Testbericht von CoMod Martinmm und JoergW zu den Carrera DIGITAL 124 Porsche 917K, J.W. Autormotive Engineering No.2, Daytona 24h 1971 (Art.Nr. 23777)
Eines der schon im Vorfeld heissest diskutierten Carrera-Fahrzeuge in 1:24 ist nun endlich da! Zugleich wohl auch einer der formschönsten Rennwagen eines deutschen Sportwagenherstellers in einer der attraktivsten Lackierungen – nicht nur in seiner Zeit.
Laut Boxbeschriftung stellt es den vom Fahrerpaar Rodriguez/Kinunnen pilotierten Porsche 917K (Porsche Chassis Nr. 917-015) des 24H Rennen 1970 in Daytona dar. Welche das Rennen auch gewannen. Die Bedruckung – im Speziellen die Anordnung der Startnummer auf dem Heck – unterscheidet sich hingegen.
Die Karosserieform – rein optisch verglichen mit entsprechenden Fotos – ist vorzüglich getroffen. Die Proportionen wirken allesamt sehr stimmig. Das Heckgestänge fällt weniger filigran – dafür aber absolut Slotracing-tauglich bei dennoch ausreichender Detailtreue aus. Das kleine Fenster, welches speziell für Rennen mit Steilkurven eingebracht wurde, ist beim Carrera-Modell mittels Aufdruck stilisiert. Das tut der guten Gesamtoptik allerdings keinen Abbruch.
Zum Praktischen:
Die breiten Hinterräder sitzen ziemlich knapp unter dem Heck. Je nach produktionsbedingtem seitlichem Spiel der Hinterachse können sie auch an der Karosserie schleifen. Rücklicht ist nicht vorhanden – der Digital-Decoder weisst aber einen Anschluß auf.
Das Chassis ist geschlossen ausgeführt – keine separate Abdeckung des Mittelmagnetes was die Demontage dessen angenehm vereinfacht. Die Reifen bestehen aus dem weicheren, den 'Tuning-Reifen' entsprechendem – Material.
Im originalen vollmagnetisierten Auslieferungszustand ist das Fahrverhalten mit den sonstigen D124- Fahrzeugen identisch. Das Fahrgeräusch allerdings ziemlich hoch (Getriebespiel ist etwas zu eng). Ohne Zusatzmagnete macht sich die gute Vorderachs-Leitkielabstimmung und die gripvollen Reifen angenehm bemerkbar. Beide Achsen (mitsamt Räder) laufen anstandslos rund. Das An-/Planschleifen der Hinterräder hat sich nochmals als vorteilhaft erwiesen.
Um den 917 aus der Bahn zu werfen – auch ohne Haftmagnet - benötigt es dann schon fahrerisches Fehlverhalten. In der Abstimmung mit den beiden äusseren Mittelmagneten wie wir die C D124-Klassikfahrzeuge im Club fahren mischt er den Rundenzeiten nach zu urteilen ganz vorne mit.
Trotz ein paar Detailmängeln ein Fahrzeug das man 2 x braucht: für die Bahn und für die Vitrine. Die Variantenvielfalt beim 917K ist sehr groß – da können wir uns sicher noch über viele schöne und gute Rennfahrzeuge freuen.
Liebe Grüße,
euer Martin
***************************************
Lasst uns mit dem Maßstab 1:1 beginnen!
Die Langstreckenrennen der späten 60er Jahre wurden hauptsächlich von den Ford GT40
dominiert, doch dann kam ein recht kleiner deutscher Sportwagenhersteller und stellte seinen Porsche 917 auf die Rennstrecken. 1969 gelang wegen unterschiedlicher technischer und aerodynamischer Probleme noch ein Sieg eines Ford GT40 bei den 24-h-Le-Mans, aber bereits beim 1000-km-Rennen am Österreichring im gleichen Jahr setzte ein Porsche 917 K seine Duftmarke und siegte. Auch wenn viele der Werksfahrer sich anfangs nicht so recht mit dem Porsche 917 anfreunden konnten und lieber den erprobten Porsche 908 verwendeten, ständige Weiterentwicklung und Optimierung ergaben ein Siegerfahrzeug. Der Porsche 908 wurde nur noch auf bergigen Kursen (Spa, Nürburgring, Targa Florio) verwendet und die anderen Rennstrecken wurden mit Porsche 917, je nach Charakter der Strecke mit dem Kurzoder dem Langheck, bedient.
Der rotweiße Porsche 917 K (K = Kurzheck) des Porsche Salzburg Teams brachte beim 24-h-Le-Mans-Rennen den ersten wichtigen Sieg im Jahre 1970. Den zweiten Platz belegte ein Porsche 917 in der Langheckversion. Danach folgten Siege bei den 24-h-Daytona und fast allen weiteren Rennen des Jahres und Porsche konnte unangefochten den Gesamtsieg bei der Sportwagen-WM erringen. Das nun als Carrera 124 vorliegende Modell mit der Startnummer 2 wurde im Original beim 24-h-Rennen von Daytona von Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen pilotiert. Das nur 830 kg schwere Fahrzeug mit der Chassisnummer 15 hatte noch den 4,5 l-Motor mit 560 PS, der später auf 4,9 l mit 600 PS gebracht wurde.
Und nund kommen wir zur 1:24 Variante von Carrera!
Optik:
Das neue 124er-Modell wirkt in Form und Farbe vorbildgerecht. Flacher, breiter, tiefer …
oder so ähnlich. Das Fahrzeug reiht sich nahtlos in die bestehende Phalanx von GT40 und
Ferrari 330 P4 ein. Die breiten Heckreifen und die Heckkonstruktion mit angedeutetem
Reserverad –war halt damals Pflicht auch bei Rennen- sind filigran und detailreich ausgeführt … Auffahrunfälle sollte man tunlichst vermeiden, mit einem GT40 im Heck gibt´s Kleinholz.
Der tief sitzende Fahrer ist nur halb ausgefertigt, es ist halt wenig Platz da … aber zumindest ist eine optische Anpassung erfolgt. Den filigranen, sehr gut nachgebildeten Scheibenwischer würde ich für Rennen demontieren.
Lackierung und Decals sind fehlerfrei ausgeführt. Das recht helle Blau passt nach den 1:1-
Fotos zu urteilen sehr gut zu der Anfangszeit des John-Wyer-teams, später wurde das Blau deutlich kräftiger. Die Räder stehen gut in den Radkästen.
Technik:
202 g Gesamtgewicht ( davon 45 g Karosserie, 154 Chassis mit Technik + 3 g Schrauben)
Der obere der beiden Scheinwerfer ist mit Licht versorgt, das Heck ist leider nicht beleuchtet.
Das durch die Gläser leicht grünliche Licht wirkt realitätsnah. Die insgesamt leichtgängige und gerade Vorderachse dreht beim schieben über die Bahn an einigen Stellen (ja die Schienen sind nicht 100%ig plan) nicht mit Die Reifen sind profiliert, haben aber ausreichend Grip und liegen ziemlich plan. Die Innenseiten weisen teils ganz leicht Grate auf, die abgeschliffen werden sollten.
Fahrleistung:
Breite Heckreifen und eine flache Silhouette sind mit den bereits bekannten Komponenten
eine Bank für zügiges und sicheres Fahren. Das Getriebe läuft sehr ruhig und reagiert direkt auf den Drücker. Auch wenn ich das Fahrzeug jetzt erstmal nur auf einer kleinen Heimbahn mit Magnetunterstützung gefahren habe, bin ich überzeugt, dass der Porsche 917 bei seinen Altersgenossen vorne mitfahren kann. Im Chassis ist ausreichend Platz für Blei-Experimente, denn so richtig Spaß macht´s erst wenn die Magnete raus sind und das Fahrzeug ein realitätsnah sprintet und driftet. Für mich hat sich das Warten gelohnt.
Bis denn,
joergW
Eines der schon im Vorfeld heissest diskutierten Carrera-Fahrzeuge in 1:24 ist nun endlich da! Zugleich wohl auch einer der formschönsten Rennwagen eines deutschen Sportwagenherstellers in einer der attraktivsten Lackierungen – nicht nur in seiner Zeit.
Laut Boxbeschriftung stellt es den vom Fahrerpaar Rodriguez/Kinunnen pilotierten Porsche 917K (Porsche Chassis Nr. 917-015) des 24H Rennen 1970 in Daytona dar. Welche das Rennen auch gewannen. Die Bedruckung – im Speziellen die Anordnung der Startnummer auf dem Heck – unterscheidet sich hingegen.
Die Karosserieform – rein optisch verglichen mit entsprechenden Fotos – ist vorzüglich getroffen. Die Proportionen wirken allesamt sehr stimmig. Das Heckgestänge fällt weniger filigran – dafür aber absolut Slotracing-tauglich bei dennoch ausreichender Detailtreue aus. Das kleine Fenster, welches speziell für Rennen mit Steilkurven eingebracht wurde, ist beim Carrera-Modell mittels Aufdruck stilisiert. Das tut der guten Gesamtoptik allerdings keinen Abbruch.
Zum Praktischen:
Die breiten Hinterräder sitzen ziemlich knapp unter dem Heck. Je nach produktionsbedingtem seitlichem Spiel der Hinterachse können sie auch an der Karosserie schleifen. Rücklicht ist nicht vorhanden – der Digital-Decoder weisst aber einen Anschluß auf.
Das Chassis ist geschlossen ausgeführt – keine separate Abdeckung des Mittelmagnetes was die Demontage dessen angenehm vereinfacht. Die Reifen bestehen aus dem weicheren, den 'Tuning-Reifen' entsprechendem – Material.
Im originalen vollmagnetisierten Auslieferungszustand ist das Fahrverhalten mit den sonstigen D124- Fahrzeugen identisch. Das Fahrgeräusch allerdings ziemlich hoch (Getriebespiel ist etwas zu eng). Ohne Zusatzmagnete macht sich die gute Vorderachs-Leitkielabstimmung und die gripvollen Reifen angenehm bemerkbar. Beide Achsen (mitsamt Räder) laufen anstandslos rund. Das An-/Planschleifen der Hinterräder hat sich nochmals als vorteilhaft erwiesen.
Um den 917 aus der Bahn zu werfen – auch ohne Haftmagnet - benötigt es dann schon fahrerisches Fehlverhalten. In der Abstimmung mit den beiden äusseren Mittelmagneten wie wir die C D124-Klassikfahrzeuge im Club fahren mischt er den Rundenzeiten nach zu urteilen ganz vorne mit.
Trotz ein paar Detailmängeln ein Fahrzeug das man 2 x braucht: für die Bahn und für die Vitrine. Die Variantenvielfalt beim 917K ist sehr groß – da können wir uns sicher noch über viele schöne und gute Rennfahrzeuge freuen.
Liebe Grüße,
euer Martin
***************************************
Lasst uns mit dem Maßstab 1:1 beginnen!
Die Langstreckenrennen der späten 60er Jahre wurden hauptsächlich von den Ford GT40
dominiert, doch dann kam ein recht kleiner deutscher Sportwagenhersteller und stellte seinen Porsche 917 auf die Rennstrecken. 1969 gelang wegen unterschiedlicher technischer und aerodynamischer Probleme noch ein Sieg eines Ford GT40 bei den 24-h-Le-Mans, aber bereits beim 1000-km-Rennen am Österreichring im gleichen Jahr setzte ein Porsche 917 K seine Duftmarke und siegte. Auch wenn viele der Werksfahrer sich anfangs nicht so recht mit dem Porsche 917 anfreunden konnten und lieber den erprobten Porsche 908 verwendeten, ständige Weiterentwicklung und Optimierung ergaben ein Siegerfahrzeug. Der Porsche 908 wurde nur noch auf bergigen Kursen (Spa, Nürburgring, Targa Florio) verwendet und die anderen Rennstrecken wurden mit Porsche 917, je nach Charakter der Strecke mit dem Kurzoder dem Langheck, bedient.
Der rotweiße Porsche 917 K (K = Kurzheck) des Porsche Salzburg Teams brachte beim 24-h-Le-Mans-Rennen den ersten wichtigen Sieg im Jahre 1970. Den zweiten Platz belegte ein Porsche 917 in der Langheckversion. Danach folgten Siege bei den 24-h-Daytona und fast allen weiteren Rennen des Jahres und Porsche konnte unangefochten den Gesamtsieg bei der Sportwagen-WM erringen. Das nun als Carrera 124 vorliegende Modell mit der Startnummer 2 wurde im Original beim 24-h-Rennen von Daytona von Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen pilotiert. Das nur 830 kg schwere Fahrzeug mit der Chassisnummer 15 hatte noch den 4,5 l-Motor mit 560 PS, der später auf 4,9 l mit 600 PS gebracht wurde.
Und nund kommen wir zur 1:24 Variante von Carrera!
Optik:
Das neue 124er-Modell wirkt in Form und Farbe vorbildgerecht. Flacher, breiter, tiefer …
oder so ähnlich. Das Fahrzeug reiht sich nahtlos in die bestehende Phalanx von GT40 und
Ferrari 330 P4 ein. Die breiten Heckreifen und die Heckkonstruktion mit angedeutetem
Reserverad –war halt damals Pflicht auch bei Rennen- sind filigran und detailreich ausgeführt … Auffahrunfälle sollte man tunlichst vermeiden, mit einem GT40 im Heck gibt´s Kleinholz.
Der tief sitzende Fahrer ist nur halb ausgefertigt, es ist halt wenig Platz da … aber zumindest ist eine optische Anpassung erfolgt. Den filigranen, sehr gut nachgebildeten Scheibenwischer würde ich für Rennen demontieren.
Lackierung und Decals sind fehlerfrei ausgeführt. Das recht helle Blau passt nach den 1:1-
Fotos zu urteilen sehr gut zu der Anfangszeit des John-Wyer-teams, später wurde das Blau deutlich kräftiger. Die Räder stehen gut in den Radkästen.
Technik:
202 g Gesamtgewicht ( davon 45 g Karosserie, 154 Chassis mit Technik + 3 g Schrauben)
Der obere der beiden Scheinwerfer ist mit Licht versorgt, das Heck ist leider nicht beleuchtet.
Das durch die Gläser leicht grünliche Licht wirkt realitätsnah. Die insgesamt leichtgängige und gerade Vorderachse dreht beim schieben über die Bahn an einigen Stellen (ja die Schienen sind nicht 100%ig plan) nicht mit Die Reifen sind profiliert, haben aber ausreichend Grip und liegen ziemlich plan. Die Innenseiten weisen teils ganz leicht Grate auf, die abgeschliffen werden sollten.
Fahrleistung:
Breite Heckreifen und eine flache Silhouette sind mit den bereits bekannten Komponenten
eine Bank für zügiges und sicheres Fahren. Das Getriebe läuft sehr ruhig und reagiert direkt auf den Drücker. Auch wenn ich das Fahrzeug jetzt erstmal nur auf einer kleinen Heimbahn mit Magnetunterstützung gefahren habe, bin ich überzeugt, dass der Porsche 917 bei seinen Altersgenossen vorne mitfahren kann. Im Chassis ist ausreichend Platz für Blei-Experimente, denn so richtig Spaß macht´s erst wenn die Magnete raus sind und das Fahrzeug ein realitätsnah sprintet und driftet. Für mich hat sich das Warten gelohnt.
Bis denn,
joergW
