Recensione di CoMod Martinmm e JoergW sulla Carrera DIGITAL 124 Porsche 917K,J.W. Autormotive Engineering n. 2, 24 Ore di Daytona 1971
(Art.Nr
. 23777)
Una delleCarrera
auto in scala 1:24 più discusse già prima del lancio
è finalmente arrivata! Allo stesso tempo, probabilmente anche una delle auto da corsa più eleganti di un costruttore tedesco di auto sportive, con una delle livree più accattivanti – non solo per l’epoca.
Secondo la scritta sulla scatola, si tratta della Porsche 917K (telaio Porsche n. 917-015) guidata dalla coppia di piloti Rodriguez/Kinunnen nella 24 Ore di Daytona del 1970, che vinsero proprio quella gara. La grafica – in particolare la disposizione del numero di gara sul retro – è invece diversa.
La forma della carrozzeria – dal punto di vista puramente estetico, confrontandola con le foto corrispondenti – è riprodotta in modo eccellente. Le proporzioni appaiono tutte molto armoniose. Il telaio posteriore risulta meno raffinato, ma è assolutamente adatto alle gare su pista, pur mantenendo una fedeltà ai dettagli sufficiente. La piccola finestra, inserita appositamente per le gare con curve ripide, èCarrera stilizzata sul modello tramite una stampa. Ciò non compromette tuttavia il buon aspetto complessivo.
Per quanto riguarda gli aspetti pratici:
le larghe ruote posteriori sono posizionate piuttosto vicino alla parte posteriore. A seconda del gioco laterale dell’asse posteriore, dovuto alla produzione, possono anche sfregare contro la carrozzeria. Non è presente il fanale posteriore, ma il decoder digitale dispone comunque di un connettore.
Il telaio è di tipo chiuso – non è presente una copertura separata del magnete centrale, il che ne semplifica notevolmente lo smontaggio. Gli pneumatici sono realizzati con il materiale più morbido, corrispondente a quello degli «pneumatici da tuning».
Nello stato originale di consegna, con magnetizzazione completa, il comportamento di guida è identico a quello degli altri veicoli D124. Il rumore di marcia è tuttavia piuttosto elevato (il gioco del cambio è leggermente eccessivo). Senza magneti aggiuntivi, la buona messa a punto della chiglia di guida dell’asse anteriore e gli pneumatici ad alta aderenza si fanno piacevolmente notare. Entrambi gli assi (comprese le ruote) girano senza intoppi. Lo sfregamento delle ruote posteriori si è dimostrato ancora una volta vantaggioso;
per far sbandare la 917 – anche senza magneti di aderenza – occorre un errore di guida. Con la configurazione dei due magneti centrali esterni, così come guidiamo le auto classiche della classe C D124 nel nostro club, a giudicare dai tempi sul giro è decisamente tra i primi.
Nonostante qualche piccolo difetto, è un’auto di cui si hanno bisogno in due esemplari: uno per la pista e uno per la vetrina. La varietà di versioni della 917K è davvero ampia: possiamo sicuramente aspettarci ancora tante belle e ottime auto da corsa.
Cordiali saluti,
il vostro
Martin**********************************
*****Cominciamo con la scala 1:1 !
Le gare di endurance della fine degli anni ’60 erano dominate principalmente dalle Ford GT40
, ma poi arrivò un costruttore tedesco di auto sportive piuttosto piccolo che portò in pista la sua Porsche 917. Nel 1969, a causa di vari problemi tecnici e aerodinamici, una Ford GT40 riuscì ancora a conquistare una vittoria alla 24 Ore di Le Mans, ma già nella gara dei 1000 km all’Österreichring dello stesso anno una Porsche 917 K lasciò il segno e vinse. Sebbene all’inizio molti piloti ufficiali non riuscissero ad abituarsi alla Porsche 917 e preferissero utilizzare la collaudata Porsche 908, il costante sviluppo e l’ottimizzazione portarono alla creazione di una vettura vincente. La Porsche 908 venne impiegata solo su circuiti di montagna (Spa, Nürburgring, Targa Florio), mentre sugli altri circuiti si utilizzava la Porsche 917, nella versione a coda corta o lunga a seconda delle caratteristiche del tracciato.
La Porsche 917 K (K = coda corta) rossa e bianca del team Porsche Salzburg conquistò la prima importante vittoria alla 24 Ore di Le Mans nel 1970. Il secondo posto fu conquistato da una Porsche 917 nella versione a coda lunga. Seguirono poi vittorie alla 24 Ore di Daytona e in quasi tutte le altre gare dell’anno, consentendo alla Porsche di conquistare incontrastata la vittoria finale nel Campionato mondiale per auto sportive. IlCarrera
modello ora disponibile come 124 con il numero di gara 2 fu guidato in origine da Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen alla 24 Ore di Daytona. Il veicolo, del peso di soli 830 kg e con numero di telaio 15, montava ancora il motore da 4,5 l con 560 PS, che in seguito fu portato a 4,9 l con 600 PS.
E ora passiamo alla versione in scala 1:24 diCarrera
!
Optik:
il nuovo modello della 124 riproduce fedelmente l’originale sia nella forma che nel colore. Più piatto, più largo, più basso…
o qualcosa del genere. Il veicolo si inserisce perfettamente nella schiera già esistente di GT40
e Ferrari 330 P4. Gli ampi pneumatici posteriori e la struttura del retro con la ruota di scorta accennata
– all’epoca era obbligatoria anche nelle gare – sono realizzati con precisione e ricchi di dettagli… Bisognerebbe evitare a tutti i costi gli tamponamenti: con una GT40 nella parte posteriore, si fa a pezzi tutto.
Il pilota, seduto in posizione ribassata, è realizzato solo a metà, dato lo spazio limitato… ma almeno è stato effettuato un adeguamento estetico. Per le gare smonterei il tergicristallo, raffinato e molto ben riprodotto.
La verniciatura e le decalcomanie sono realizzate in modo impeccabile.
A giudicare dalle foto in scala 1:1, il blu piuttosto chiaro si adatta molto bene al periodo iniziale del team di John Wyer; in seguito, infatti, il blu è diventato decisamente più intenso. Le ruote si inseriscono bene nei passaruota.
Dati tecnici:
peso totale di 202 g (di cui 45 g per la carrozzeria, 154 g per il telaio con componenti tecnici + 3 g per le viti).
Il faro superiore dei due è illuminato, mentre la parte posteriore purtroppo non lo è.
La luce, leggermente verdastra a causa delle lenti, sembra realistica. L’asse anteriore, nel complesso scorrevole e dritto, in alcuni punti (sì, le rotaie non sono piatte al 100%) non gira quando si spinge il modello lungo il binario. Gli pneumatici sono profilati, ma hanno un’aderenza sufficiente e sono piuttosto piatti. Le parti interne presentano in alcuni punti delle lievi sbavature, che andrebbero levigate.
Prestazioni di guida:
gli pneumatici posteriori larghi e la silhouette ribassata, insieme ai componenti già noti, garantiscono
una guida veloce e sicura. Il cambio funziona in modo molto fluido e reagisce immediatamente alla pressione del comando. Anche se per ora ho guidato il veicolo solo su una piccola pista casalinga con supporto magnetico, sono convinto che la Porsche 917 possa competere al vertice con i modelli della sua stessa generazione. Nel telaio c’è spazio sufficiente per sperimentare con i pesi in piombo, perché il vero divertimento inizia solo quando si tolgono i magneti e il modello accelera e derapa in modo realistico. Per me l’attesa è valsa la pena.
A presto,
joergW
Una delle
Secondo la scritta sulla scatola, si tratta della Porsche 917K (telaio Porsche n. 917-015) guidata dalla coppia di piloti Rodriguez/Kinunnen nella 24 Ore di Daytona del 1970, che vinsero proprio quella gara. La grafica – in particolare la disposizione del numero di gara sul retro – è invece diversa.
La forma della carrozzeria – dal punto di vista puramente estetico, confrontandola con le foto corrispondenti – è riprodotta in modo eccellente. Le proporzioni appaiono tutte molto armoniose. Il telaio posteriore risulta meno raffinato, ma è assolutamente adatto alle gare su pista, pur mantenendo una fedeltà ai dettagli sufficiente. La piccola finestra, inserita appositamente per le gare con curve ripide, è
Per quanto riguarda gli aspetti pratici:
le larghe ruote posteriori sono posizionate piuttosto vicino alla parte posteriore. A seconda del gioco laterale dell’asse posteriore, dovuto alla produzione, possono anche sfregare contro la carrozzeria. Non è presente il fanale posteriore, ma il decoder digitale dispone comunque di un connettore.
Il telaio è di tipo chiuso – non è presente una copertura separata del magnete centrale, il che ne semplifica notevolmente lo smontaggio. Gli pneumatici sono realizzati con il materiale più morbido, corrispondente a quello degli «pneumatici da tuning».
Nello stato originale di consegna, con magnetizzazione completa, il comportamento di guida è identico a quello degli altri veicoli D124. Il rumore di marcia è tuttavia piuttosto elevato (il gioco del cambio è leggermente eccessivo). Senza magneti aggiuntivi, la buona messa a punto della chiglia di guida dell’asse anteriore e gli pneumatici ad alta aderenza si fanno piacevolmente notare. Entrambi gli assi (comprese le ruote) girano senza intoppi. Lo sfregamento delle ruote posteriori si è dimostrato ancora una volta vantaggioso;
per far sbandare la 917 – anche senza magneti di aderenza – occorre un errore di guida. Con la configurazione dei due magneti centrali esterni, così come guidiamo le auto classiche della classe C D124 nel nostro club, a giudicare dai tempi sul giro è decisamente tra i primi.
Nonostante qualche piccolo difetto, è un’auto di cui si hanno bisogno in due esemplari: uno per la pista e uno per la vetrina. La varietà di versioni della 917K è davvero ampia: possiamo sicuramente aspettarci ancora tante belle e ottime auto da corsa.
Cordiali saluti,
il vostro
Martin**********************************
*****Cominciamo con la scala 1:1 !
Le gare di endurance della fine degli anni ’60 erano dominate principalmente dalle Ford GT40
, ma poi arrivò un costruttore tedesco di auto sportive piuttosto piccolo che portò in pista la sua Porsche 917. Nel 1969, a causa di vari problemi tecnici e aerodinamici, una Ford GT40 riuscì ancora a conquistare una vittoria alla 24 Ore di Le Mans, ma già nella gara dei 1000 km all’Österreichring dello stesso anno una Porsche 917 K lasciò il segno e vinse. Sebbene all’inizio molti piloti ufficiali non riuscissero ad abituarsi alla Porsche 917 e preferissero utilizzare la collaudata Porsche 908, il costante sviluppo e l’ottimizzazione portarono alla creazione di una vettura vincente. La Porsche 908 venne impiegata solo su circuiti di montagna (Spa, Nürburgring, Targa Florio), mentre sugli altri circuiti si utilizzava la Porsche 917, nella versione a coda corta o lunga a seconda delle caratteristiche del tracciato.
La Porsche 917 K (K = coda corta) rossa e bianca del team Porsche Salzburg conquistò la prima importante vittoria alla 24 Ore di Le Mans nel 1970. Il secondo posto fu conquistato da una Porsche 917 nella versione a coda lunga. Seguirono poi vittorie alla 24 Ore di Daytona e in quasi tutte le altre gare dell’anno, consentendo alla Porsche di conquistare incontrastata la vittoria finale nel Campionato mondiale per auto sportive. Il
E ora passiamo alla versione in scala 1:24 di
Optik:
il nuovo modello della 124 riproduce fedelmente l’originale sia nella forma che nel colore. Più piatto, più largo, più basso…
o qualcosa del genere. Il veicolo si inserisce perfettamente nella schiera già esistente di GT40
e Ferrari 330 P4. Gli ampi pneumatici posteriori e la struttura del retro con la ruota di scorta accennata
– all’epoca era obbligatoria anche nelle gare – sono realizzati con precisione e ricchi di dettagli… Bisognerebbe evitare a tutti i costi gli tamponamenti: con una GT40 nella parte posteriore, si fa a pezzi tutto.
Il pilota, seduto in posizione ribassata, è realizzato solo a metà, dato lo spazio limitato… ma almeno è stato effettuato un adeguamento estetico. Per le gare smonterei il tergicristallo, raffinato e molto ben riprodotto.
La verniciatura e le decalcomanie sono realizzate in modo impeccabile.
A giudicare dalle foto in scala 1:1, il blu piuttosto chiaro si adatta molto bene al periodo iniziale del team di John Wyer; in seguito, infatti, il blu è diventato decisamente più intenso. Le ruote si inseriscono bene nei passaruota.
Dati tecnici:
peso totale di 202 g (di cui 45 g per la carrozzeria, 154 g per il telaio con componenti tecnici + 3 g per le viti).
Il faro superiore dei due è illuminato, mentre la parte posteriore purtroppo non lo è.
La luce, leggermente verdastra a causa delle lenti, sembra realistica. L’asse anteriore, nel complesso scorrevole e dritto, in alcuni punti (sì, le rotaie non sono piatte al 100%) non gira quando si spinge il modello lungo il binario. Gli pneumatici sono profilati, ma hanno un’aderenza sufficiente e sono piuttosto piatti. Le parti interne presentano in alcuni punti delle lievi sbavature, che andrebbero levigate.
Prestazioni di guida:
gli pneumatici posteriori larghi e la silhouette ribassata, insieme ai componenti già noti, garantiscono
una guida veloce e sicura. Il cambio funziona in modo molto fluido e reagisce immediatamente alla pressione del comando. Anche se per ora ho guidato il veicolo solo su una piccola pista casalinga con supporto magnetico, sono convinto che la Porsche 917 possa competere al vertice con i modelli della sua stessa generazione. Nel telaio c’è spazio sufficiente per sperimentare con i pesi in piombo, perché il vero divertimento inizia solo quando si tolgono i magneti e il modello accelera e derapa in modo realistico. Per me l’attesa è valsa la pena.
A presto,
joergW
